Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Jaarverslag Raad Verkeer Waterstaat 1998

Datum nieuwsfeit: 01-06-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Raad voor verkeer en waterstaat

DATUM????

Jaarverslag RVW 1998

Inhoudsopgave

Voorwoord

Uitgebrachte adviezen

Samenvatting advies ‘Ruimtelijke vernieuwing voor het goederenvervoer'

Samenvatting advies ‘Ambities bundelen’

Samenvatting advies ‘SVV-III: Nee, tenzij’

Samenvatting advies ‘Van de lucht blijven leven’

Interview met Gerlach Cerfontaine

Werkprogramma 1999

Organisatie Raad

De Raad voor verkeer en waterstaat is ingesteld bij wet van 11 december 1996 (Staatsblad 1996, 621). De Raad heeft tot taak de regering en beide kamers der Staten-Generaal te adviseren over de hoofdlijnen van het beleid inzake het vervoer van goederen en personen, de waterhuishouding, informatie- en communicatietechnologie en de daarvoor benodigde infrastructuren. De Raad wil daarmee - vanuit een breed, op de toekomst gericht en internationaal perspectief - bijdragen aan de maatschappelijke discussie en de politieke besluitvorming.

Voorwoord

In het verslagjaar 1998 heeft de nieuwe Raad voor verkeer en waterstaat zijn eerste adviezen uitgebracht. De Raad hoopt, zoals in zijn missie is verwoord, een bijdrage te leveren aan de maatschappelijke en politieke discussie en besluitvorming. De eerste reacties op de adviezen lijken er op te wijzen dat we in die opzet slagen. Tegelijkertijd beseften we dat enige reflectie op de wijze hoe we de adviezen tot stand brengen goed was. We hebben daarom in een aantal sessies uitvoerig stilgestaan bij de rol en taak en bij de werkwijze zoals die bij de aanvang van de Raad in augustus 1997 waren vastgesteld. Een en ander heeft niet tot grote wijzigingen geleid maar wel tot een duidelijker zicht op de rol van een raad zoals de onze en tot nadere afspraken over de werkwijze. Bij die gesprekken hebben we tevens stilgestaan bij de waardenoriëntaties van de leden. Bij het opstellen van adviezen over fundamentele maatschappelijke vraagstukken is het voor een effectieve discussie namelijk van belang rekening te houden met de paradigma’s, die ieders kijk op de onderhavige vraagstukken beïnvloeden.

In het verslagjaar is een nieuw kabinet aangetreden. Zoals het een nieuw kabinet betaamt geeft ook dit kabinet blijk van een hoge ambitie. In de komende jaren zal onder meer een nieuwe, samenhangende visie op de ruimtelijke ordening worden gepresenteerd. De Raad hecht grote waarde aan zo’n integrale visie. De noodzaak van een samenhangende toekomstvisie op de ruimtelijk- economische ontwikkeling van ons land loopt namelijk als een rode draad door de vier in 1998 door de Raad uitgebrachte adviezen. Met de in het kader van het werkprogramma 1999 gestarte projecten als Lange-termijnbeleid goederenvervoer, Technologie, economie en levensstijl, Europa en Markt en overheid wil de Raad een belangrijke bijdrage leveren aan die toekomstvisie.

Voor een effectieve advisering zijn minstens twee partijen nodig. Iemand die adviseert en iemand die geadviseerd wil worden. In het afgelopen jaar hebben we met de partijen die wij adviseren een goede relatie opgebouwd. Dan bedoel ik in de eerste plaats de minister en haar departement, maar ik denk toch ook meteen aan de Kamer. Voorts beschouwt de Raad de samenleving, dat wil zeggen het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en de wetenschap als belangrijke doelgroepen voor de adviezen. Door middel van gesprekken, workshops en conferenties hebben we met al onze doelgroepen uitvoerig van gedachten gewisseld. En we doen dat niet alleen als de adviezen gereed zijn. De Raad vindt het voor de kwaliteit en de bruikbaarheid van zijn adviezen essentieel om bij de voorbereiding van de adviezen de relevante groeperingen uit de samenleving actief te betrekken, zonder overigens op de onafhankelijke positie van de Raad in te leveren. Deze aanpak zal zeker gecontinueerd worden. In dit jaarverslag bieden we ook ruimte voor een extern geluid. Ik dank hier de heer Cerfontaine voor zijn inspirerende bijdrage.

Het opstellen van de adviezen heeft zowel van de raadsleden als van het secretariaat veel inzet gevergd. Ik prijs me er als voorzitter gelukkig mee dat die inzet met veel enthousiasme en professionaliteit is geleverd. Ik ben allen daarvoor zeer erkentelijk.

W.E. Scherpenhuijsen Rom RA, voorzitter

~ ~ ~ ~ ~

Uitgebrachte adviezen

De adviezen

In 1998 zijn door de Raad 4 adviezen uitgebracht:

1 Ruimtelijke vernieuwing voor het goederenvervoer; advies lange-termijnbeleid voor het goederenvervoer. 2 Ambities bundelen; advies over de inpassing van infrastructuur. 3 SVV III: Nee, tenzij; advies lange-termijnbeleid voor verkeer en vervoer. 4 Van de lucht blijven leven; advies toekomst van de luchtvaart in Nederland.

Tevens vonden rond het thema Private betrokkenheid spoor twee consultatiebijeenkomsten plaats met het projectteam HSL-zuid.

~ ~ ~ ~ ~

Samenvatting advies ‘Ruimtelijke vernieuwing voor het goederenvervoer’

De noodzaak van een vernieuwend transportbeleid

Leefbare, goed bereikbare steden en economische centra, en een goed lopend binnenlands transportnetwerk; een bloeiend economisch vestigingsklimaat in Nederland, en evenwichtige ontwikkeling van economie, welvaart, milieu en natuur. Deze situatie is mogelijk en ontstaat op langere termijn als nu reeds op innovatieve wijze aandacht wordt besteed aan de manier waarop in ons land de beschikbare ruimte voor infrastructuur wordt verdeeld en gebruikt. Zeker als tevens alle mogelijkheden worden benut om goederenvervoer deels te ondervangen met een goed opgezette elektronische infrastructuur.

Ruimteschaarste bedreigt binnenlands goederenvervoer

Op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat adviseert de Raad voor verkeer en waterstaat over het beleid voor het goederenvervoer tot 2030. Dit advies richt zich in het bijzonder op het binnenlands goederenvervoer vanwege de belangrijke rol die dit segment speelt bij de dagelijkse produktie en consumptie in ons land en daarmee bij economische activiteiten die direct van invloed zijn op de werkgelegenheid. Maar dit advies kijkt ook naar een economische ontwikkeling die niet noodzakelijkerwijs leidt tot eenzelfde mate van groei van het goederenvervoer. Steeds meer consumptie zal van materiële naar immateriële goederen verschuiven. Er dient te worden ingespeeld op de mogelijkheden die elektronische infrastructuur in toenemende mate gaat bieden voor allerlei soorten diensten (informatie, amusement). Het huidige economische beleid leidt tot meer transport. Dat verband moet worden doorbroken.

Het binnenlands goederenvervoer, dat tweederde van de omvang van het totale goederenvervoer in tonkilometers vertegenwoordigt, kent steeds meer knelpunten. Deze zullen alleen maar erger worden met de verwachte verdrievoudiging van de omvang van dit transport in de komende dertig jaar, bij ongewijzigd beleid. Dat terwijl de ruimte in Nederland steeds schaarser wordt.

Deze ontwikkelingen, die steeds meer schade toebrengen aan economie en leefbaarheid van ons land, vergen een actief transportbeleid en een vernieuwende aanpak. Wat niet kan bij internationaal transportbeleid kan bij het binnenlands goederenvervoer wel: op nationaal niveau een oplossingsgerichte strategie relatief snel uitvoeren. Gezien de wezenlijke functie van het goederentransport voor de economie, verdient dit daarom de volle aandacht in het regeringsbeleid en in de politieke besluitvorming.

De oplossingen

In het licht van onder meer de toenemende verschuiving van consumptie van materiële naar immateriële goederen bepleit de Raad het doen van onderzoek naar de mogelijkheden voor een economie die met minder transportgroei gepaard gaat. Maar daarnaast zullen de alarmerende transportproblemen moeten worden aangepakt met vernieuwend beleid en oplossingen.

De aanzet voor oplossingen op lange termijn dient reeds vandaag te worden gegeven. Op korte termijn, reeds de komende kabinetsperiode, dient dan ook een aantal initiatieven te worden genomen. Daarnaast zijn er maatregelen die aansluiten bij de lange-termijnoplossingen en passen binnen het gewenste logistieke netwerk voor Nederland. Deze kunnen niet anders dan een positieve uitwerking hebben op bereikbaarheid en leefbaarheid (no regret-beleid).

A Beleidsaanbevelingen voor de lange termijn

1 Onafhankelijke Vervoersautoriteit Op initiatief van de overheid dient een onafhankelijke instantie, een vervoersautoriteit, te worden ingesteld die vraag naar en aanbod van infrastructuur optimaliseert. Deze vervoersautoriteit beheert een in te stellen vervoersfonds dat wordt gevoed met opbrengsten van onder andere accijnzen, motorrijtuigenbelasting en schaarsteheffingen. De vervoersautoriteit opereert binnen de door de politiek gedefinieerde opdracht en randvoorwaarden. Met het fonds worden belangrijke investeringen gefinancierd die ten goede komen aan (elektronische) infrastructuur, milieu, leefbaarheid en veiligheid. Voorbeelden zijn investeringen in innoverende projecten zoals stedelijke distributie- centra, intermodale overslagpunten en ondergrondse transportsystemen, maar ook aanleg, onderhoud en beheer van wegen.

2 Schaarsteheffing De overheid dient een beleid te voeren dat is gericht op economische optimalisatie van vraag naar en aanbod van infrastructuur. Daartoe worden systemen ontwikkeld die daarop zijn toegespitst en dus rekening houden met differentiatie naar tijd, plaats, type gebruik en modaliteit. Heffingen voor het gebruik van de schaarse ruimte zijn daarvoor nodig. Draagvlak voor deze bijdrage aan een beter verloop van transport ontstaat door het optimaal benutten van het vervoersfonds ten behoeve van milieu, leefomgeving en economie. Het vervoersfonds wordt onder andere gevoed met de inkomsten van deze heffing.

3 Ondergrondse distributie De ruimte voor bovengrondse economische en andere activiteiten wordt schaarser. Daarom dient de overheid te streven naar innovatieve transportsystemen die naast de bestaande vervoersmogelijkheden functioneren.

Zo’n innovatie is een ondergronds systeem voor distributie van stukgoed (containers, pallets) binnen en tussen concentratiegebieden. Dit draagt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden en economische centra en garandeert bedrijfszeker, schoon en veilig transport. Bovendien betekent de inrichting van ondergrondse overslagcentra een belangrijk economisch potentieel voor het bedrijfsleven. Voor rendement van het systeem is schaalgrootte nodig, dus dient het netwerk bij voorkeur landelijk dekkend te zijn.

De overheid dient nu initiatieven te nemen door alle betrokken partijen bijeen te brengen en de aanzet te geven tot de oprichting van een consortium dat binnen enkele jaren begint met de aanleg van een landelijk ondergronds distributienetwerk.

B Beleidsaanbevelingen voor de korte termijn

Maatregelen op de korte termijn die positieve effecten hebben en bovenstaand lange-termijnbeleid ondersteunen, zijn:

1 Stedelijke distributiecentra De overheid dient een bestuurlijk kader te scheppen voor het opzetten van een netwerk van stedelijke distributiecentra. Deze centra bieden een goed produkt en vormen door hun efficiënte opzet en door efficiënt gebruik een logisch alternatief voor de huidige manieren van vervoer in en tussen stadscentra. Binnen 10 jaar dient het gebruik zodanig aantrekkelijk te zijn dat vrijwel alle distributie via deze centra plaatsvindt.

2 Overslag en intermodaal vervoer Op dit moment vormen de overslag en hoogte van de kosten een belangrijke belemmering voor intermodaal vervoer (met rail en/of binnenvaart) op binnenlandse trajecten. De overheid dient daarom door middel van een convenant met betrokken partijen te komen tot goedkopere, onbemande of ‘zero labour’ terminals, bundeling van vervoersstromen, standaardisatie van laadeenheden, marktgerichte structuur van het railvervoer en toepassing van informatie- en communicatietechnologie.

3 Efficiënt transport Gezien de huidige beladingsgraad van rond de vijftig procent dient het binnenlands transport aanzienlijk efficiënter te worden. Een convenant tussen overheid, verladers en vervoerders dient zich te richten op substantiële verhoging van de efficiëntie, onder andere door vermindering van leegrijden, 24-uurs benutting van materieel en infrastructuur en optimale toepassing van informatie- en communicatietechnologie.

Daarnaast dient te worden onderzocht hoe zoveel mogelijk preventie van transport kan worden bereikt, bijvoorbeeld door verdichting van goederen (miniaturisering en vermindering van lucht en water in verpakkingen).

Conclusie

Voor zowel de leefbaarheid als de economische positie van Nederland dient reeds vandaag een transportbeleid te worden ingezet dat innoverend en oplossingsgericht is.

Met de in het advies neergelegde aanbevelingen wil de Raad voor verkeer en waterstaat een fundamentele aanzet geven tot de verwezenlijking van een dergelijk beleid.

Communicatie en reacties

Bij de aanbieding van het advies aan de minister heeft een eerste korte gedachtenwisseling over het advies met de minister plaatsgevonden. De minister is in een schriftelijke reactie (zie kader) uitgebreider op het advies ingegaan.

Samenvatting van de brief van de minister aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 13 juli 1998 inzake het advies 'Ruimtelijke vernieuwing voor het goederenvervoer'

De minister deelt de probleemanalyse van de Raad. Het centrale probleem van de ruimteschaarste past in het beeld van wat het kabinet de toenemende ruimtedruk noemt. De minister is met de Raad van mening, dat het onontkoombaar is om met vormen van prijsmechanisme hiervoor oplossingen te zoeken, zoals dat ook bij het personenvervoer aan de orde is. Bij de aanbevelingen uit het advies plaatst de minister enige kanttekeningen. Aan het idee van een vervoerfonds en een onafhankelijke vervoersautoriteit zitten volgens de minister heel wat haken en ogen. De door de Raad beoogde doelen zijn ook zonder fondsconstructie denkbaar. Bovendien verdraagt een en ander zich moeilijk met de systematiek van de rijksbegroting. Een heffing op ruimtelijke schaarste noemt de minister in aanvulling op rekening rijden op voorhand niet ondenkbaar. Met betrekking tot het door de Raad bepleite ondergronds logistiek concept verwijst de minister naar haar eerste interimrapportage terzake van 24 april 1998. Ze voegt er aan toe dat het nog te vroeg is om in te gaan op het advies van de Raad om een consortium voor de aanleg van ondergrondse systemen op te richten.

Het advies is voorts besproken met ambtenaren op het departement, vertegenwoordigers van bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. In de vorm van artikelen en interviews is in dagbladen en vaktijdschriften uitvoerig aandacht besteed aan het advies. Als afsluiting van het communicatietraject is een conferentie georganiseerd met kamerleden, vertegenwoordigers van het departement, van het bedrijfsleven en van maatschappelijke organisaties.

De reacties op het advies waren in het algemeen positief. Het advies wordt gezien als een belangrijke bijdrage aan de discussie over de aanpak van de problemen m.b.t. het goederenvervoer op de lange termijn. Net als in de reactie van de minister worden door sommigen kanttekeningen geplaatst bij de haalbaarheid van de door de Raad voorgestelde oplossingen.

~ ~ ~ ~ ~

Samenvatting advies ‘Ambities bundelen’

Waar ruimte schaars is, is het een uitdaging de beschikbare ruimte goed te benutten. Inrichten is zoeken naar manieren om waardevolle claims op de ruimte zoveel mogelijk te honoreren. Dat lukt niet altijd. Inpassing van infrastructuur in al zorgvuldig ingerichte gebieden (en welke gebieden in Nederland zijn dat nog niet) brengt vaak maatschappelijke weerstand met zich mee. Maatschappelijke weerstand leidt tot vertraging van projecten. Vertragingen en afgedwongen aanvullende inrichtingseisen leiden op hun beurt tot forse overschrijdingen van budgetten. De Tweede Kamer heeft de afgelopen tijd meerdere malen geconstateerd dat budgetten en tijdschema’s voor infrastructurele projecten te krap bleken.

Dit signalerend heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de Raad voor verkeer en waterstaat gevraagd om een advies over de inpassing van infrastructuur. Er staan immers nog veel projecten op stapel. Niets wijst erop dat de besluitvorming over komende projecten soepeler zal verlopen dan in het verleden. Integendeel.

De Raad denkt dat bovengenoemde problemen ontstaan doordat de inpassing van infrastructuur nog te beperkt wordt benaderd. Inpassing vindt nog te veel plaats vanuit de sector verkeer en vervoer en vanuit een benadering waarin ‘inpassen’ neer komt op het zo veel mogelijk ‘aanpassen’ van de infrastructuur aan de omgeving. Volgens de Raad zou niet zozeer sprake moeten zijn van ‘inpassing’, maar meer van herontwikkeling of total design. Het doel van deze nieuwe benadering is het realiseren van kwalitatief hoogwaardige oplossingen die ècht integraal zijn en daardoor maatschappelijke meerwaarde opleveren. Dit vergt een andere beleidsvoorbereiding en een andere manier van financieren.

De politiek moet de hoofdlijnen voor het beleid uitzetten. De Raad pleit voor het opstellen van een integrale visie op de ruimtelijke ontwikkeling door de vier ministeries die met de inrichting van de ruimte te maken hebben: EZ, LNV, VROM en V&W. In deze visie staan de drie elementen die de kwaliteit van de ruimtelijke inrichting bepalen centraal: economische vitaliteit, ecologische vitaliteit en de belevingswaarde van de ruimte. De Rijksoverheid kan op basis van deze visie een strakke regie voeren waar het gaat om projecten en gebieden van nationaal belang. In de visie wordt immers aangegeven aan welke infrastructurele projecten (verbindingen, knooppunten) behoefte is. Ook kan de visie worden gebruikt om te toetsen of concrete ontwerpen wel voldoen aan de eisen die voor een gebied zijn geformuleerd.

De Raad denkt dat kwalitatief hoogwaardige oplossingen, die hun meerwaarde ontlenen aan multifunctionaliteit, alleen op interactieve wijze tot stand kunnen komen. Daartoe moet in een vroeg stadium overleg worden opgestart tussen overheden en andere belanghebbenden. De verschillende claims op de ruimte worden zo in het ontwerp geïntegreerd. Belangen van omwonenden, verschillende economische belangen en natuur- en milieubelangen komen bij elkaar in een continu interactief planproces. Een keuze voor ‘compensatie’, in de zin van vergoeding voor hinder of aantasting, is volgens de Raad de minst wenselijke uitkomst van een dergelijk proces en is pas aan de orde wanneer het niet lukt de belangen te verenigen.

Wat de financiering betreft, blijft volgens de Raad het ministerie van Verkeer en Waterstaat de eerstverantwoordelijke voor een verantwoorde inpassing van het verkeers- en vervoersdeel van een project. Waar projecten de kansen voor verrijking met andere functies benutten, ligt het voor de hand dat belanghebbenden aan de aangepaste inpassing meebetalen.

De Raad roept de vraag op in hoeverre de huidige besluitvormingsprocedures geschikt zijn om kwalitatief hoogwaardige inpassingen te realiseren. In dit advies maakt de Raad duidelijk dat de huidige procedures niet passen bij het toekomstbeeld dat de Raad voor ogen staat. De vraag is vervolgens of het wenselijk en noodzakelijk is om de huidige systematiek te vervangen of dat kan worden volstaan met het optimaal benutten (‘oprekken’) van de marges van de huidige systematiek. De Raad concludeert dat het laatste de voorkeur heeft, maar beveelt aan de mogelijkheid daarvan eerst te onderzoeken.

Aanbevelingen

A Aanbevelingen voor nieuwe benadering van inpassing van infrastructuur

1 De Raad beveelt aan bij afwegingen over infrastructuur kwaliteit boven kwantiteit te stellen. De inpassing van infrastructuur biedt kansen voor een gebied. Er kunnen naar aanleiding van de inpassing fundamentele keuzen worden gemaakt over de toekomstige inrichting en ordening van alle functies. Omdat infrastructuur een lange levensduur heeft, mag volgens de Raad niet worden bezuinigd op het zoeken naar integrale oplossingen. De Raad heeft een eerste aanzet gedaan tot definiëring van het begrip kwaliteit voor de drie terreinen die de kwaliteit van een project bepalen: economische vitaliteit, ecologische vitaliteit en levingswaarde. Kwaliteit wordt hoofdzakelijk bereikt door drie instrumenten in te zetten: interactieve besluitvorming, creatieve oncurrentie n het bevorderen van PPS-constructies.

2 De Raad beveelt aan bij alle projecten de discussie over nut- en noodzaak met belanghebbenden in een vroeg stadium te voeren. De Raad vindt dat de overheden en de partijen waarmee zij om de tafel zitten er naar moeten streven boven de tegenstelling tussen 'bescherming' en 'ontwikkeling' uit te stijgen. Pas dan komt een hoge kwaliteit van de ruimtelijke ordening binnen bereik. Integrale fweging van belangen hoort in een zo vroeg mogelijk stadium plaats te vinden, zodat partijen niet tegenover elkaar maar naast elkaar komen te staan. De vier ministeries die betrokken zijn bij de inrichting van Nederland kunnen door meer samen te werken een forse meerwaarde even aan de inpassing van infrastructurele projecten.

3 De Raad beveelt aan dat de overheid een strategische visie formuleert op de samenhang tussen welvaart, economie, ruimtelijke nrichting en mobiliteit. Er is op dit moment geen visie beschikbaar die het volledige inzicht biedt in alle cruciale aspecten die met de inrichting van de ruimte gemoeid zijn. Deze visie is wel gewenst. De te formuleren ruimtelijke ontwikkelingsvisie moet in ieder geval inzicht geven in de afwegingen die over economie, ecologie en belevingswaarde worden gemaakt. De visie moet voor gebieden onder meer de economische en de cologische waarden (en potenties) en de belevingswaarde in kaart brengen. De uitkomst van de afweging bepaalt de ruimtelijke inrichting op hoofdlijnen.

Het nieuwe kabinet dient het voortouw te nemen voor het ontwikkelen van een dergelijke strategische visie. In de visie moet het nieuwe kabinet duidelijke uitspraken over waar welke activiteiten worden gewenst, welke ontwikkeling van infrastructuur gewenst is en welke gebieden speciale bescherming behoeven. De ontwikkelingsvisie kan zowel gewenste activiteiten uitlokken als een toetsingskader bieden voor de inpassing daarvan. Zo krijgt de visie uiteindelijk z’n weerslag in verschillende, bij voorkeur integrale, planvormen op zowel nationaal als lokaal niveau.

4 De Raad beveelt aan, in de lijn van de ideeën van de WRR, in de ontwikkelingsvisie onderscheid te maken tussen gebieden en projecten waarmee het Rijk sterke bemoeienis moet hebben en gebieden waarbij het Rijk zich beperkt tot het omschrijven van een te respecteren basiskwaliteit. Het Rijk dient sterke bemoeienis te houden met projecten en ontwikkelingsgebieden van nationaal belang. In andere gebieden kan zij de regie van ruimtelijke ontwikkelingen meer aan de regionale en lokale overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties overlaten.

5 De Raad beveelt aan door te gaan met de implementatie van open planprocessen en deze processen te optimaliseren. Formele procedures ter waarborging van de rechtszekerheid en de voortgang blijven noodzakelijk. De Raad wil echter toe naar een situatie waarin die procedures ondergeschikt zijn, c.q. dienstbaar zijn gemaakt, aan een procesarchitectuur die geheel is geënt op interactiviteit en creatieve concurrentie. Procedures zullen in de door de Raad gewenste situatie vooral nog worden gebruikt om de tussentijdse uitkomsten vast te leggen en daarover verantwoording af te leggen.

6 De Raad beveelt aan niet te hoge verwachtingen te koesteren ten aanzien van ‘objectieve’ afwegingskaders. De Tweede Kamer heeft met het aannemen van de motie van de Kamerleden Van Heemst en Van ’t Riet aangegeven sterke behoefte te hebben aan een kader waarbinnen eisen voor de inpassing van infrastructuur af te wegen zijn. De Raad constateert dat dergelijke afwegingskaders weliswaar beschikbaar zijn, maar duidelijk hun beperking zullen blijven kennen. Bepaalde aspecten laten zich nu eenmaal niet kwantificeren. De Raad stelt daarom dat afwegingskaders voor inpassing van infrastructuur kunnen helpen bij het maken van keuzes, maar nooit méér kunnen bieden dan decision support.

B Aanbevelingen t.a.v. procedures

De Raad heeft de huidige procedures rond de inpassing van infrastructurele projecten, de Tracéwet en het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), tegen het licht gehouden. De Raad stelt vast dat deze procedures in opzet niet gericht zijn op een werkelijke interactieve besluitvorming. De procedures reguleren de discussie tussen voor- en tegenstanders. In feite anticiperen zij op conflicten. Om de belofte van interactieve planvorming waar te kunnen aken, zouden de procedures idealiter moeten worden vervangen. Dit is echter een lange, tijdrovende weg. Daarom geeft de Raad de voorkeur aan het optimaal benutten van de marges die de huidige procedures hiervoor bieden. Voorwaarde daarvoor is dan wel dat deze daarvoor voldoende ruimte bieden.

7 De Raad beveelt aan zo spoedig mogelijk meer duidelijkheid te verkrijgen over de vraag of het wenselijk is de huidige procedures geheel te vervangen door andere of dat kan worden volstaan met aanpassingen binnen de huidige systematiek. De Raad stelt voor onderzoeksprojecten te formuleren die binnen een periode van plusminus anderhalf jaar antwoord geven op een aantal belangrijke vragen rond deze problematiek. De projecten dienen zich te richten op: • een meer flexibele (cyclische) Tracéwetprocedure; • een mechanisme dat de aandacht verlegt van de procedure naar de tussenliggende processen (mogelijke oplossing: het beschikbaar stellen van financiële middelen koppelen aan het bereiken van overeenstemming); • een interactieve totstandkoming van de belangrijkste producten van de Tracéwetprocedure: de Verkenningennotitie, de Startnotitie/MER en de Trajectnota; • een besluitvormingsproces dat publieke en private partijen meer zekerheid biedt dat overeenkomsten die voldoen aan bepaalde randvoorwaarden en die het resultaat zijn van een interactief proces, ook door het bevoegd gezag worden bekrachtigd; • een nieuwe invulling van de rol van de volksvertegenwoordiging. Het voorgaande punt houdt in dat de volksvertegenwoordiging een belangrijkere rol speelt aan het begin van het proces en een meer bescheiden rol aan het eind. De volksvertegenwoordiging zou bij de overgang van projecten naar de Planstudiefase aan moeten geven binnen welke randvoorwaarden de partijen onderhandelingsvrijheid wordt geboden; • de mogelijkheid van decentralisatie van bevoegdheden en middelen naar lagere overheden; • een uitbreiding van de zone waarop de Tracéwet betrekking heeft (of het anderszins ondervangen van het probleem dat de Tracéwet de omgeving onvoldoende in de planvorming betrekt); • een strengere selectie van projecten voor de Planstudiefase van het MIT: het ontwikkelen van een kader en een procedure om op inhoudelijke gronden projecten te kunnen selecteren (criteria: economie, ecologie en belevingswaarde); • constructies voor interdepartementale financiering van projecten.

8 De Raad beveelt aan om de lopende infrastructurele projecten waarbij gebruik wordt gemaakt van interactieve processen, te gebruiken om een antwoord te krijgen op bovenstaande vragen. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling dat het onderzoek de verdere implementatie van interactieve processen vertraagt. Onderzocht kan worden welke projecten zich het beste lenen voor het beantwoorden van welk type vragen. Dit is uiteraard afhankelijk van het stadium waarin de projecten zich bevinden. Vervolgens worden deze projecten gericht geëvalueerd. Wanneer bepaalde vragen onbeantwoord blijven, kunnen proefprojecten uitkomst bieden. Met name de mogelijkheden van creatieve concurrentie kunnen binnen experimenten worden afgetast. Hiermee bestaat immers nog weinig ervaring.

9 De Raad beveelt aan verschillende scenario’s te (blijven) verkennen. De Raad heeft in dit advies aangegeven waar in de procedures iets zou moeten veranderen. Daarmee is de vraag niet beantwoord of dat ook kan. De Raad sluit niet uit dat de procedures van V&W toch te sectoraal worden bevonden. Daarom beveelt de Raad aan om ook na te gaan of het mogelijk is de inpassing van (regionale) infrastructuur onder te brengen in integraal, gebiedsgericht beleid, zoals het ROM-gebiedenbeleid van het ministerie van VROM en/of de integrale Omgevingsplannen die door sommige provincies worden gemaakt.

10 De Raad beveelt het nieuwe kabinet aan bij een ‘mid term review’ te beslissen of kan worden volstaan met het aanpassen van de huidige procedures of dat een geheel nieuwe procedure moet worden ontworpen. Nadat het kabinet hierover een uitspraak heeft gedaan, zal het zo spoedig mogelijk voorstellen voor één van beide alternatieven moeten ontwikkelen.

Communicatie en reacties

Van de minister is nog geen reactie op het advies ontvangen. Het advies heeft ruime aandacht gekregen in de media. Zowel in dagbladen als in vaktijdschriften is een groot aantal interviews gepubliceerd over het advies. De Raad heeft het advies besproken met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat. Voorts is met vertegenwoordigers van betrokken departementen, van het bedrijfsleven en van maatschappelijke organisaties een groot aantal gesprekken gevoerd over het advies. Zowel met een interdepartementale werkgroep, die zich met het onderwerp inpassing bezighoudt als met een groep projectleiders van Verkeer en Waterstaat hebben op initiatief van de Raad workshops plaatsgevonden.

De algemene reactie op het advies is dat het een zeer inspirerende bijdrage levert voor de verdere aanpak van de problematiek van de inpassing. Vrijwel alle partijen constateren dat er nu initiatieven ontplooid zouden moeten worden om de ideeën van de Raad in concrete acties te vertalen. Uitvoering van pilots zou hiervoor de aangewezen weg kunnen zijn.

~ ~ ~ ~ ~

Samenvatting advies ‘SVV III: Nee, tenzij’

In het kielzog van de groeiende economie en welvaart is de mobiliteit gegroeid tot bijna onhanteerbare proporties. Dit groeiproces moet gestuit worden, anders dreigt een ramp voor bereikbaarheid, milieu en de kwaliteit van de leefomgeving. Deze constatering is verre van nieuw, en daarmee is meteen het belangrijkste punt aangegeven waarover de Raad voor verkeer en waterstaat zich heeft gebogen na het verzoek van minister Jorritsma om haar te adviseren over het verkeers- en vervoersbeleid op de lange termijn. Het advies van de Raad is in eerste instantie gericht op de ‘Perspectievennota’ die najaar 1998 zal verschijnen, als aanzet tot een derde Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-III). De Raad heeft zich echter vooraf een gewetensvraag gesteld: moet er eigenlijk wel een SVV-III komen? Na te hebben kennis genomen van de lotgevallen van het SVV-II, beantwoordt de Raad deze vraag met de woorden: ‘Nee, tenzij’.

Voorwaarden voor een SVV-III

Ook in 1990, bij het verschijnen van het SVV-II, werden verontruste geluiden gehoord over de ontwikkeling van de mobiliteit. Deze gingen vergezeld van een groot enthousiasme over een nieuwe aanpak van de problematiek. In het SVV-II stonden ambitieuze doelstellingen over geleiding en beperking van de mobiliteitsgroei, een ‘modal shift’ van individueel naar openbaar vervoer en van wegvervoer naar spoor- en watervervoer, en terugdringen van de CO2- en NOx-uitstoot. Op geen van deze gebieden lijken de normen echter te worden gehaald; in sommige opzichten treedt zelfs een achteruitgang op waar een verbetering was voorzien. Als we niet bereid zijn hieruit lessen te trekken, kan een SVV-III naar het oordeel van de Raad net zo goed achterwege blijven. Kernboodschap van dit Raadsadvies is dan ook dat een SVV-III alleen zin heeft als aan een drietal basisvoorwaarden wordt voldaan: • Aan het SVV-III moet een brede, eenduidige en integrale visie ten grondslag liggen. Hieraan moeten heldere doelstellingen en randvoorwaarden worden gekoppeld. • Om het bestuur te committeren wil de Raad dat de resultaten van de voorgestelde beleidsmaatregelen zich lenen voor monitoring en evaluatie aan de genoemde doelstellingen en randvoorwaarden. • De bestuurlijke uitvoering moet in het SVV-III een centrale plaats krijgen toebedeeld. Hieronder gaat de Raad verder op deze voorwaarden in.

Een integrale ontwikkelingsvisie

De almaar groeiende stapel van sectorale beleidsnota’s, scenario’s en adviezen over de inrichting van Nederland zorgt voor levendige discussies, maar beneemt ons ook het zicht op het totale plaatje. Bomen genoeg, maar hoe moest het bos er ook weer uitzien?

Het toevoegen van een nieuw advies aan de stapel heeft volgens de Raad alleen zin als eerst duidelijkheid wordt verschaft over de ruimtelijk-economische keuzen die we in Nederland willen maken. Het kabinet moet komen met een integrale ontwikkelingsvisie op de samenhang tussen welvaart, economie, ruimtelijke inrichting en mobiliteit, die als ‘casco’ kan dienen voor de plannen van overheden en sectoren. Aan deze visie moeten heldere doelstellingen en randvoorwaarden worden gekoppeld, die zich lenen voor monitoring en evaluatie.

Ernst maken met bestuurlijke verantwoordelijkheden

Naast een tekort aan daadwerkelijke integraliteit is een gebrek aan bestuurlijk draagvlak een belangrijke oorzaak van het mislukken van het SVV-II. Zowel op rijksniveau als op provinciaal en gemeentelijk niveau bleek de bestuurlijke commitment en slagvaardigheid volstrekt onvoldoende om de doelstellingen te realiseren. In geen enkele andere maatschappelijke sector lijkt de effectiviteit van het bestuurlijk bestel zo laag te zijn als bij het verkeers- en vervoersbeleid. Met het denken over de inrichting van Nederland is, gezien de produktie van beleidsstukken, niets mis. Ook op de formele arrangementen valt volgens de Raad weinig aan te merken. Reorganisaties of andere structuuringrepen zijn daarom ook niet de oplossing. Het probleem is dat het denken en de structuren een eigen leven dreigen te gaan leiden, waarbij het handelen verweesd achterblijft. Uitvoerende verantwoordelijkheden zijn verschraald; zij worden zo beleefd dat bevoegdheden ongebruikt blijven. Dit geldt ook in het verkeer tussen overheden onderling. Nederland kent een cultuur van non-interventie tussen ministers en ministeries, waardoor integraliteit uitblijft. Ministers maken slechts bij hoge uitzondering gebruik van hun bevoegdheid om provincies die de wet aan hun laars lappen, een ‘aanwijzing’ te geven. Provincies op hun beurt zouden veel krachtdadiger kunnen optreden naar gemeentebesturen. In een nieuw SVV zou nauwkeurig en eenduidig moeten worden aangegeven wat de relatie is tussen de beoogde doelen en de inzet van instrumenten, en welke overheden en partners waarvoor verantwoordelijk zijn.

Beheersbaarheid door meten en evalueren

Uit verschillende evaluaties van het SVV-II is gebleken dat het is verzand in een onsamenhangend conglomeraat van beleidsinspanningen, waarvan de uitvoering zo versnipperd en vrijblijvend is dat deze zich niet meer leent voor verantwoorde evaluatie en monitoring. De beleidsvoorstellen in een SVV-III zouden dan ook compacter moeten zijn dan in het SVV-II, en beter op elkaar afgestemd. Zij moeten van te voren worden getoetst op de mogelijkheid tot monitoring en evaluatie.

Concentratiepunten

Tot zover de terugblik op de lessen die uit de beleidsinhoudelijke en bestuurlijke evaluaties van het SVV-II zijn te trekken. De Raad wilde aan deze belangrijke waarschuwingen niet voorbijgaan, maar heeft daarnaast de ogen op de toekomst gericht, en reikt een aantal concentratiepunten aan ten behoeve van de bepleite ontwikkelingsvisie en de Perspectievennota.

Uitgangspunt voor deze overwegingen, die vergezeld gaan van aanbevelingen, is dat er volgens de Raad een ‘new deal’ moet komen tussen welvaart, economie en mobiliteit. De vanzelfsprekend geachte koppeling van welvaartsstijging, materiële economische groei en mobiliteitstoename moet worden doorbroken. We moeten wegen zoeken naar een nieuwe relatie tussen deze drie factoren, waarbij zij elkaar niet langer opjagen, maar in evenwicht houden. Met het oog hierop acht de Raad een selectieve reductie van de automobiliteit en/of een verschuiving naar andere vervoerwijzen onvermijdelijk. Het inzetten van prijsmaatregelen in welke vorm dan ook is hierbij onafwendbaar. Gezien de ervaringen met het SVV-II en de urgentie van de problematiek, vindt de Raad dat onconventionele en meer offensieve middelen niet mogen worden geschuwd.

Draagvlak bevorderen door keuzen te bieden

Al een aantal jaren wordt burgers de boodschap voorgehouden dat zij, als ze het goede voorhebben met hun kinderen en kleinkinderen, hun mobiliteit moeten verminderen. Deze benadering blijkt niet te werken: de praktijk leert dat burgers hun gedrag niet meer zo makkelijk door reclame laten beïnvloeden. Om burgers te motiveren tot gedragsverandering, en draagvlak te creëren voor nieuwe maatregelen, zal de overheid mobiliteit positiever moeten benaderen. Uitgangspunt moet zijn dat er iets te kiezen valt. Niet voor niets luidt de slagzin waarmee de reclamebranche zichzelf op CNN aanprijst: Advertising. Your right to choose. De consument moet alternatieven tegen elkaar kunnen afwegen: de auto tegen aantrekkelijke vormen van openbaar vervoer, en fysieke transportfaciliteiten tegen goede mogelijkheden voor ‘virtuele’ mobiliteit. De overheid kan, onder andere door investeringen en startsubsidies, de ontwikkeling van deze alternatieven stimuleren.

Technologie en levensstijl

In een deel van de Nederlandse economie wordt al een doorbreking zichtbaar van de genoemde koppeling. Economische groei hoeft niet meer alleen te worden gezocht in toenemend materiaalgebruik. Het hoeft niet noodzakelijk om ‘versjorbare’ economie te gaan, het kunnen ook elektronen zijn die worden getransporteerd. Ingrijpende veranderingen in levensstijl en consumptiepatroon gaan hand in hand met de opkomst van een ‘virtuele communicatiesector’ in de economie. We besteden een toenemend deel van onze tijd en ons geld in een minder materieel georiënteerde economie, met ‘virtuele’ vormen van ontmoeting, werk en vrijetijdsbesteding. Hierbij treedt een ‘modal shift’ op van fysieke naar virtuele mobiliteit. Nederland heeft alles in huis om in deze sector toonaangevend te worden als kennisland, en behalve mainport ook ‘brainport’ te worden. De overheid kan hierbij een stuwende rol spelen, door zich krachtig in te zetten voor de introductie van nieuwe communicatiemogelijkheden, zoals breedbandige elektronische infrastructuur. Daarnaast kan zij een ‘selectiever’ omgang met fysieke mobiliteit stimuleren door ervoor te zorgen dat alle reële kosten en maatschappelijke kosten in de vervoerprijzen worden doorberekend.

Ruimtelijke inrichting

Behalve voor het verlichten van de vraag naar fysieke mobiliteit, kunnen nieuwe technologieën ook van groot nut zijn voor het verbeteren van het mobiliteits-aanbod: het milieuvriendelijker maken van voertuigen en hun brandstof, en het efficiënter maken van het weggebruik. Zo kan de capaciteit van het bestaande wegennet aanmerkelijk worden verhoogd met behulp van automatische voertuiggeleiding. Een dergelijk gebruik van nieuwe technologische mogelijkheden is in overeenstemming met een andere aanbeveling van de Raad: accommodeer de toenemende mobiliteit in de eerste plaats door het huidige netwerk te optimaliseren. Waar uitbreiding van infrastructuur toch nodig is, moet een eenduidig beleid worden gevoerd voor een goede inpassing in de omgeving. Daarnaast pleit de Raad ervoor dat de overheid investeringen in infrastructuur meer gaat beschouwen als een mogelijkheid tot bewust ruimtelijk ingrijpen. Met gerichte investeringen kunnen bedrijven worden gestimuleerd om zich te vestigen op locaties die uit maatschappelijk en milieu-oogpunt gunstig zijn, zoals knooppunten langs de vervoerscorridors. Zulke infrastructuur zou met voorrang moeten worden aangelegd of verbeterd.

Openbaar vervoer à la carte

Openbaar vervoer wordt nog sterk als 'massavervoer' ervaren, met alle negatieve connotaties van dien. Toch acht de Raad het niet alleen wenselijk, maar ook mogelijk dat het openbaar vervoer zich ontwikkelt tot een serieus alternatief voor de auto. Hiertoe moet een grote kwaliteitssprong worden gemaakt in betrouwbaarheid, comfort, veiligheid en privacy. Ook op dit punt kunnen nieuwe technologieën, gestimuleerd door de overheid, een belangrijke stuwende rol spelen. Zo kunnen systemen van ‘door-to-door’ vervoer met behulp van computerprogramma’s sterk worden verbeterd en verfijnd tot een uitgebreid menu van ‘openbaar vervoer à la carte’. Deze vorm van vervoer heeft de potentie om tot iets chics uit te groeien: men hoeft niet meer zelf achter het stuur te kruipen, maar laat zich voorrijden. De overheid beschikt over goede middelen om de ontwikkeling van dit soort vervoersalternatieven te bevorderen. Zo zou een kwaliteitssprong van het openbaar vervoer randvoorwaarde kunnen zijn bij privatisering en aanbesteding. De kosten van deze opwaardering moeten worden afgewogen tegen de te verwachten verbetering van de bezettingsgraad, die zowel bedrijfseconomische als milieuvoordelen zal opleveren.

EU, overheid en marktpartijen

De aanleg van grootschalige vervoersinfrastructuur is uiterst complex, zowel qua besluitvorming, inpassing en voorbereiding, als wat financiering en uitvoering betreft. Alleen al de opgave om hiervoor voldoende creativiteit te mobiliseren, maakt het nodig dat overheden en marktpartijen meer gaan samenwerken. Een tweede reden voor publiek-private samenwerking is dat de investeringen die met deze projecten gemoeid zijn, nooit helemaal door de overheid kunnen worden opgebracht.

Een belangrijke achtergrond is hierbij de steeds verder gaande invloed van de EU en de liberalisering van de Europese markt. De mogelijkheden voor nationaal beleid worden hierdoor beperkt. De Raad vindt dat de Nederlandse overheid niet bij de pakken neer moet zitten, maar moet inspelen op de sturingsmogelijkheden waarvan in de nieuwe situatie het grootste rendement mag worden verwacht, en deze met verve moet gebruiken.

Uitgangspunt dient hierbij te zijn dat een sterke markt vraagt om een sterke overheid. In de nieuwe context is dat een overheid die minder zelf doet, maar wel effectief waakt tegen valse mededinging en misbruik van machtsposities, toezicht houdt op openbare aanbesteding, en de maatschappelijke eindverant-woordelijkheid blijft dragen. Bij het heersende enthousiasme over de terugtredende overheid moeten we uitkijken dat we haar niet zover uitkleden dat ze niet meer over voldoende expertise beschikt om als goed en deskundig opdrachtgeefster te kunnen fungeren.

Communicatie en reacties

Het advies is uitgebreid besproken met vertegenwoordigers van Verkeer en Waterstaat en met de Bestuurlijke Begeleidingsgroep van de Perspectievennota Verkeer en Vervoer. De minister heeft per brief haar reactie kenbaar gemaakt (zie kader).

Samenvatting van de brief van de minister aan de voorzitter van de Raad van 8 september 1998 inzake het advies SVV III: Nee, tenzij

De minister stelt veel waardering te hebben voor het advies. Voor wat de door de Raad bepleite integrale beleidsvisie betreft verwijst de minister naar de door het kabinet aangekondigde en inmiddels uitgebrachte Houtskoolschets.

De minister ondersteunt het advies op het punt van draagvlak voor beleid en het hanteren van bestuurlijke instrumenten waar nodig. Bij de opstelling van het eerste NVVP is het punt van draagvlak volgens de minister vanaf het eerste begin inzet geweest. Bestuurlijke afspraken zijn nodig om verantwoordelijkheden en bevoegdheden goed vast te leggen en elkaar daarop daadwerkelijk aan te spreken.

Eveneens deelt de minister de mening van de Raad op het punt van de monitoring.

Voor wat de concrete thema’s uit het advies betreft heeft de minister veel belangstelling voor de bepleite kwaliteitssprong en kwaliteitsdifferentiatie in het openbaar vervoer en voor de in het advies Technologie, economie en levensstijl uit te werken ideeën over de relatie tussen de informatiemaatschappij en mobiliteit.

In het algemeen was er veel bijval voor de opvatting van de Raad dat het weinig zin heeft de stapel nota’s weer enkele centimeters dikker te maken als er geen duidelijke keuzes worden gemaakt en als er geen duidelijke bestuurlijke afspraken worden gemaakt met betrekking tot de uitvoering van het beleid.

~ ~ ~ ~ ~

Samenvatting advies ‘Van de lucht blijven leven'

De Raad vindt dat Schiphol zich als mainport moet kunnen ontwikkelen. En wel zodanig dat (te Stellen) grenzen vanuit milieu en veiligheid niet worden overschreden. Het is aan de luchtvaartsector zelf om in te vullen wat nodig is om zodanig binnen die grenzen te groeien dat dit bijdraagt aan de mainport-ontwikkeling. Bij de sector zelf hoort de vraag teliggen wat bij een mainport past. Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen bepalen, als normale bedrijven, hoe zij binnen de door de overheid gestelde randvoorwaarden invulling geven aan de groei, hoe selectiviteit in die groei tot stand kan worden gebracht passend binnen hun bedrijfsplannen. Dan mag ook commitment vanuit die sector verwacht worden. Dat kan echter alleen als de overheid al op korte termijn duidelijkheid biedt: over heldere eenduidige normen met betrekking tot geluid, veiligheid en emissies, maar ook over lokaties. Want de Raad denkt dat groei nog zodanig zal zijn dat aanvullende capaciteit voor Schiphol op termijn nodig is. Daarvoor is nu al actie nodig: lokaties moeten worden aangewezen en gereserveerd en haalbaarheidsonderzoeken moeten worden verricht. Het voorstel van de Raad is om de haalbaarheid van lokaties te laten onderzoeken door een bedrijvenconsortium van onder meer financiële instellingen, bouwondernemingen, luchtvaart- maatschappijen en Schiphol. Het op een verantwoorde manier omgaan met de groei van de luchtvaart en het tijdig ontwikkelen van mogelijk benodigde aanvullende luchthaveninfrastructuur vraagt volgens de Raad om een nieuwe bestuurlijke structuur.

Selectiviteit in de groei

Het is de overtuiging van de Raad dat selectiviteit in de groei van het luchtverkeer centraal moet staan in het lange termijn luchtvaartbeleid in Nederland. Groei van de luchtvaart mag niet (automatisch) leiden tot verslechtering van de leefbaarheid. Daarvoor zijn keuzen nodig met betrekking tot de mainport Schiphol die zowel gericht zijn op een versterking van de mainportfunctie als op de verbetering van milieu en veiligheid. Versterking door te specialiseren en verbetering door bewust de druk op de leefbaarheid (geluid, veiligheid en emissies) te reduceren tot een voor verschillende perioden geldend overeengekomen basisniveau.

Vooruitlopend op de nieuwe bestuurlijke structuur moeten afspraken tussen de overheid en de luchtvaartsector volgens de Raad worden vastgelegd in convenanten. Met het uitvoeringsmemorandum van mei ’98 is een eerste stap gezet in de door de Raad voorgestane richting. De volgende stap moet zijn dat de overheid leefbaarheidsnormen eenduidig formuleert en hanteert. De luchtvaartsector zelf kan via uitvoeringsplannen aangeven hoe de - selectieve - groei binnen gestelde leefbaarheidsnormen kan plaatsvinden.

Nieuwe infrastructuur

Voor wat betreft locaties: de Raad ziet de Noordzeelocatie als beste keus. Inclusief een shuttleverbinding naar ‘oud’ Schiphol. De Noordzeelocatie lijkt optimaal tegemoet te kunnen komen aan de groeibehoefte en aan (ook toekomstige zwaardere) milieu- en veiligheidseisen. Mocht blijken dat een eiland niet haalbaar is dan ziet de Raad afgewogen uitbreiding van het bestaande Schiphol als alternatief, mits dit past binnen de leefbaarheidsnormen. Schiphol met Flevoland is een mogelijke variant daarop. Maar dan is het wel noodzakelijk dat Schiphol en Flevoland samen als één geïntegreerd systeem van terminals, landingsbanen en opstelplaatsen kunnen opereren, dus verbonden worden met een snelle shuttle. Voor deze variant zal in Flevoland ruimte gereserveerd moeten worden om deze mogelijkheid open te houden.

Het is noodzakelijk dat al op korte termijn een bedrijvenconsortium wordt gevormd, waar de NV Schiphol deel van zal uitmaken. Dat consortium onderzoekt de haalbaarheid van de aangewezen locaties, inclusief shuttleverbinding(en). Voorts zorgt het consortium ervoor dat een investerings- en exploitatieplan voor de nieuwe luchthavenvoorzieningen wordt opgesteld. Het is dan belangrijk dat het consortium een fonds kan vormen voor investeringen in toekomstige infrastructuur.

Locaties reserveren betekent niet automatisch aanleg ervan. Als (successievelijk) plannen vanuit het consortium komen kan de overheid beslissen of ze het plan wil. Het bedrijvenconsortium zal op zijn beurt moeten bepalen of ze het plan haalbaar acht en ook wil uitvoeren.

Bestuurlijke structuur

Uitgangspunt voor een vernieuwende bestuurlijke aanpak in de luchtvaart moet volgens de Raad zijn dat de overheid op afstand stuurt op basis van heldere doelen en randvoorwaarden, onder meer op het gebied van milieu en veiligheid, en de uitvoering legt bij de luchtvaartsector. Daartoe dienen de eerder genoemde convenanten. Daarnaast stelt de Raad de structurele oplossing voor van het instellen van een Netherlands Airport Authority (NAA) om de integraliteit van overheidsinterventies te bevorderen. De NAA zal als "regulator" de wet- en regelgeving vanuit de verschillende ministeries vertalen in eenduidige uitvoeringsregels voor de luchtvaartsector. Om toezicht te houden op de naleving van de regels wordt een afzonderlijke handhavingsorganisatie in het leven geroepen, de Airports Enforcement Agency (AEA). Bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal een nieuwe beleidseenheid nodig zijn als centrale coördinerende organisatie die de beleidsvoorbereiding voor de luchtvaart tot taak krijgt.

Communicatie en reacties

Van de minister is nog geen schriftelijke reactie op het advies ontvangen.

De Raad heeft het advies zowel met de departementale top van Verkeer en Waterstaat als met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat uit de Tweede Kamer besproken. De ideeën over bestuurlijke ontvlechting worden door het departement als zeer bruikbaar gezien. De ideeën van de Raad vormen mede de basis voor verdere acties op dit terrein.

~ ~ ~ ~ ~

De Raad wil in het jaarverslag iemand 'uit het veld' de gelegenheid bieden om, in aansluiting op een van de door de Raad in het versalgjaar uitgebrachte adviezen, zijn of haar ideeën toe te lichten. Dit jaar hebben we de heer Cerfontaine, president-directeur van de Luchthaven Schiphol, bereid gevonden een bijdrage te leveren. Deze bijdrage heeft de vorm van een interview. De interviewer was Herman Vuijsje.

Schiphol-directeur Cerfontaine: ‘De Noordzee moet een trip worden’

Nee, zo'n groot verschil ervaart hij niet tussen zijn vorige werkkring en zijn nieuwe. Gerlach Cerfontaine verruilde vorig jaar zijn baan als bestuursvoorzitter van het Utrchts Academisch Ziekenhuis voor die van president-directeur van Schiphol. Beide instanties behoorden vanouds tot het publieke domein. Beide zitten midden in een verandering waarbij ondernemerschap een belangrijker rol gaat spelen. En beide staan voor de vraag hoe zo’n nieuwe opzet het best maatschappelijk kan worden ingebed. ‘Bij de gezondheidszorg is het punt: hoe kan ik als maatschappelijk ondernemer effectiever en efficiënter met de publieke middelen omgaan? Op de luchthaven gaat het om het effect op leefkwaliteit en omgeving.

Gerlach Cerfontaine Bij beide heb je het ook over dienstverlening - maar er zijn ook president-directeur verschillen. Op de luchthaven bestaat op dit moment commerciële Luchthaven Schiphol dienstverlening, in de gezondheidszorg is die nog in opkomst. In de gezondheidszorg heb je een aanbodcultuur, een min of meer "gegarandeerde" vraag, en daardoor een zekere stabiliteit in de markt.

Terwijl luchtvaart maatschappijen natuurlijk in een gigantische competitie zijn gewikkeld, vooral op het gebied van kosten, en daarin moeten wij als luchthaven wel mee. Het is belangrijk dat we voor de luchtvaart maatschappijen concurrerende tarieven kunnen bieden door middel van inkomsten uit non-aviation. De KLM zit tegenwoordig in een strategische alliantie met Northwest en Alitalia. Ook andere luchtvaartmaatschappijen participeren in wereldwijde allianties. Die allianties bepalen waar ze gaan vliegen, en dus worden Parijs, Frankfurt, Brussel, Rome, Milaan, Londen concurrenten. Daarom moeten ook wij ons gaan afvragen of we niet met andere luchthavens moeten samenwerken, vooral om de kwaliteit en de kosten van ons product aantrekkelijk te houden. En wil je dat, dan moet je kunnen bewegen in de private markt, dan moet je kapitaal aantrekken, dan moet je allerlei opties hebben. De komende jaren wordt worldwide waarschijnlijk vijftig procent van de luchthavens geprivatiseerd. Overal worden consortia gevormd, waarbij heel andere bedrijfstakken in infrastructuur gaan.’

Amsterdam en Rotterdam hebben ook aandelen Schiphol. Amsterdam heeft zelfs 23 procent in handen. Misschien willen ze die vinger in de pap wel houden omdat ze vinden dat andere overwegingen dan rentabiliteit een rol moeten blijven spelen.

‘Ja, maar spelen die nu dan niet een rol? Ik vind het een emotionele reactie als je zegt: bij privatisering hebben we geen controle meer over de luchthaven. Nou, die controle is er nu vanuit het aandeelhouderschap ook niet. Terwijl ze nu als shareholders nog de suggestie van controle kunnen hebben. Het is juist een voordeel van privatisering dat de afstand tot de overheid groter wordt. Die is nu te geïnvolveerd in de luchtvaart, en oefent teveel verschillende rollen tegelijk uit, enfin, daar gaat het Raadsadvies over de toekomst van de luchtvaart ook over. Juist voor private ondernemingen gelden altijd spelregels waaraan ze zich moeten houden. Ze hebben een vergunning nodig, en die moet voldoen aan alle milieuvereisten en alle ruimtelijke-ordeningsregels. Verder kun je de overheid een "golden share" geven, waardoor zij bij beslissingen over belangrijke onderwerpen invloed kan blijven uitoefenen. Als je op die manier te werk gaat, maak je de luchthaven zelf verantwoordelijk voor duurzame ontwikkeling. Stel als overheid je condities, maar laat bij de invulling daarvan ruimte voor alternatieven. Dat heeft nog een extra voordeel. Als marktpartijen het eens worden op belangrijke punten als tarieven, security en safety, heb je geen zwaar toezichtsapparaat meer nodig. Wij zouden de voorkeur geven aan een Aviation Authority in de vorm van een zelfstandig bestuursorgaan. Je hebt dan meteen een goede manier om de departementen te laten samenwerken. Ieder departement heeft een andere benadering en een andere expertise. Ik kan me voorstellen dat je met een onafhankelijke Aviation Authority integraal te werk kunt gaan. Je moet wel voorkomen dat zo’n ZBO een aparte tussenlaag wordt, waardoor je een soort verdubbeling zou krijgen. De grote uitdaging van een ZBO is om het klein te houden. Dat is ook heel goed mogelijk als je partijen de mogelijkheid geeft om veel dingen zelf te doen. Zo wil ik op het gebied van security met audits werken. Gewoon regelmatig een audit laten doen door een private onderneming. Die aanpak heeft mij ook in ziekenhuizen altijd zeer aangesproken. Visitatie door collega's, beoordeling door onafhankelijke buitenstaanders. Wel bestaat ook hier een verschil tussen beide sectoren. Consumenten van een airline kunnen het eindproduct beoordelen. In het ziekenhuis kun je niet veel meer beoordelen dan de experience, de beleving: hoe ben ik ontvangen bij de balie en waren ze aardig en vriendelijk? In de luchtvaart kun je van te voren kwaliteitslevels en servicelevels tegen een bepaalde prijs afspreken - dat heb je bij ziekenhuizen niet.’

Het Nederlandse luchtvaartwereldje is erg klein; je ziet steeds dezelfde mannetjes. Zijn er wel genoeg mensen die er verstand van hebben om elkaar te kunnen beoordelen?

‘Dat moet je ook internationaliseren! Als je je security en je safety wilt laten nakijken, dan haal je er toch een buitenlandse instantie bij? Je vraagt het MIT in Boston, en de volgende keer pak je Rand of een andere company. Dat heeft als extra voordeel dat je verschillende figuren in het veld krijgt, je wisselt. Daarmee geef je je eigen mensen ook een fantastische impuls. Het betekent dat je je eigen processen moet certificeren. En je krijgt veel minder biasing, minder incest. Een andere reden waarom we als bedrijf meer armslag willen, is dat we ons dan met de aanleg van infrastructuur kunnen bemoeien. In Engeland hebben ze bijna alle infrastructuur geprivatiseerd; nu zijn ze met de Underground bezig. Het moest ook wel. Labour heeft prioriteit gegeven aan investeringen in gezondheidszorg en onderwijs, niet aan infrastructuur. Bovendien was de infrastructuur in Engeland hopeloos verwaarloosd. Een privaat initiatief was daar dwingend nodig om investeringen te realiseren en de achterstand in te lopen. Wij hebben ook een Europese achterstand in infrastructuur, maar we zitten al vier eeuwen lang met de heilige graal van de ruimtelijke ordening. Voor arbeidsvoorwaarden hebben we al dertig jaar een goed poldermodel, maar over infrastructuur ploeteren we ons suf. De Britten en ook de Fransen, die leggen luchthavens gewoon aan. De Duitsers worstelen er ook mee, als er een boom moet worden omgezaagd bij Frankfurt heb je ook een probleem. Maar wij spannen de kroon. Wij zouden graag meedenken over de ontwikkeling van de infrastructuur en over een stuk publiek-private financiering. Dat geldt voor de toegangswegen, maar ook voor de railverbindingen. Integratie van lucht- en railvervoer wordt in Europa gigantisch belangrijk, zowel voor vracht als voor passagiers. In Frankfurt kun je al één ticket kopen voor lucht/rail. De Heathrow Express en de Gatwick Express worden geëxploiteerd door de British Airport Authority, de luchthaven. Nu is men bezig met een publiek-private investering om de laatste aansluiting op de Kanaaltunnel aan te leggen.’

U zoudt zoiets ook willen met de Schiphollijn?

‘Waarom niet? Voor de passagier zou het winst betekenen qua kwaliteit, incheck en continuïteit. En als je hier op deze locatie naar zestig, zeventig miljoen passagiers gaat, moet je absoluut een groot deel per rails gaan doen. Als je een mooie trein hebt, en de netwerken sluiten goed op elkaar aan, dan is daar niks mis mee. Alleen, we zouden dan wel meer invloed moeten kunnen uitoefenen op tempo en snelheid van de aanleg. De HSL-Zuid zou eind '99 klaar zijn, vandaar dat het perron er al ligt. Alleen de rails ontbreken nog. Het staat nu op 2005. En de HSL-Oost, wanneer is het, 2010? Als je naar Frankfurt kijkt, die noemen zich geen airport meer, maar traffic port. Tegenover de luchthaven staat daar een groot railway station, en die hebben alle HSL-lijnen vanaf mei in gebruik. Boven de rails bouwen ze een nieuwe stad, een uitgaansstad voor Frankfurt. In Engeland neemt de overheid een besluit: we gaan ’m aanleggen, en dan mogen jullie regionaal de varianten bekijken. Nou, ik geloof dat alleen de HSL-Oost bij Driebergen al driehonderd varianten heeft. Maar je moet, nadat je de omgeving invloed hebt geboden op lokaal niveau, op een gegeven moment wel een keer besluiten over het feit dat ie er komt - en hoe snel hij er komt. Dan moet je binnen korte tijd nagaan: waar leg ik ’m nou of leg ik ’m niet? Wij blijven modderen met dat totale besluit... de onherroepelijkheid daarvan is een probleem bij ons. Wij willen daarom graag een bijdrage leveren, anders verliezen we op dat punt de concurrentieslag. Snelle aanleg van de HSL is ook essentieel voor een mogelijke verhuizing naar de Noordzee. Aanvankelijk was het de bedoeling dat alles van de Noordzee via een shuttle naar het huidige Schiphol zou gaan. Nu zeggen we: waarom eigenlijk? Sluit het eiland liever direct aan op het Europese spoorwegnet. Trek de HSL-Oost en de HSL-Zuid gewoon door. We denken nu dus in de richting dat je snel op dat eiland bent, en dat je daar ook alles doet. Eén luchthaven, maar dan ook op één plek. Geen gesplitste operaties. Niet half op Schiphol en half in Flevo, en ook niet half op Schiphol en half in zee. Ik ga er dus van uit dat, als we naar zee gaan, de luchthaven hier verdwijnt. Je krijgt hier op Schiphol dan één van de opstappunten. Met als voorwaarde: als je hier instapt, moet je in twintig minuten op de airport zijn. Je kunt dit gebied dan gaan gebruiken voor wonen en recreatie op korte afstand van het vliegveld, terwijl ook de bestaande kapitaalintensieve bedrijvigheid kan blijven. Pronk speelt daar al op in met het Schiphol City-concept, waarbij je al die Vinex-locatietjes en al je perifeer gedoe hier concentreert. Dat betekent dat je andere stukken van het Groene Hart open kunt houden.’

Het klinkt alsof het Noordzeeplan al in kannen en kruiken is.

‘Ja, dat hoor je vaak, dat de luchtvaartsector persé naar de Noordzee wil. Maar het is niet waar. Wij denken zelf dat hier op Schiphol een groei tot 600.000 vliegbewegingen mogelijk is. Daarna loop je vast, gezien de overlast voor de omgeving, en moet je verhuizing naar de Noordzee overwegen. Maar we weten niet zeker of die ontwikkeling tot boven de 600.000 wel doorzet. Als het niet doorgroeit, dan is dit het, dan houden we hier een goede luchthaven. We denken dus in twee scenario’s. Stel nu dat je inderdaad groter gaat dan 600.000. In dat geval denken de overheid en andere partijen dat je hier nog een keer verder kunt groeien door herontwerp, redesign. Wij zeggen: dat kan hier niet. Neem bijvoorbeeld de mogelijkheid van een Hillegombaan tussen Nieuw-Vennep en Hoofddorp die het RIVM heeft geopperd. Dat is vijftien kilometer verderop. Ik heb gezegd: als we erheen kunnen vliegen moeten we ’t doen. Ik weet niet of je wel eens vijftien kilometer getaxied hebt... verder ligt ie in de geplande nieuwbouw van Nieuw-Vennep. Met een andere situering van banen kun je dus wel je capaciteit verhogen, maar je belast er een geweldige hoeveelheid woningen mee. 26.000 woningen! Dan gaan we "woonkernen amoveren", zo heet dat. Ik praat wel eens met mensen in Zwanenburg. Stel je voor dat je daar altijd gewoond hebt, je wortels hebt, en dan kom ik en ik zeg: goh, we wouen hier eens even deze woonkernen amoveren. Zoiets wil je toch met z’n allen niet? Ik vind het altijd zo gek dat ík dat moet zeggen!’

U bent niet de enige, zo erg is het nou ook weer niet. U wordt gesteund door Milieudefensie!

‘Wat ik het aardige vind, dat meen ik oprecht hoor, is dat het groene poldermodel nu van start is. Ik vind de ontmoeting met Miliedefensie en Natuur en Milieu heel plezierig. Dat je met elkaar communiceert is veel vruchtbaarder dan dat je elkaar bij de rechter ontmoet. En ook voor de milieubeweging is het een belang, want altijd korte gedingen verliezen is ook niet interessant. Dat klinkt typisch Hollands, maar het gekke is dat we dit juist bij de luchtvaart nooit gedaan hebben. Voorheen hebben de luchtvaartsector, de milieubeweging en andere partijen nooit aan tafel gezeten. Nu werken de luchtvaartorganisaties intensief met elkaar samen en overleggen met alle partijen. Dit groene poldermodel is een kans om het proces duidelijk te organiseren en afspraken te maken. Op een gegeven moment moet je zeggen: nou hebben we het voorbereid en nu moeten we een conclusie trekken.'

Is het ook niet typisch Hollands in de zin van de socioloog James Kennedy? Die schreef naar aanleiding van de veranderingen in de jaren zestig: als Hollandse regenten voelen dat het tij niet te keren is, dan gaan ze met de tegenstanders aan tafel zitten.

‘O, nee, nee. Ik kom ook uit de zestiger jaren, maar het is niet zo van: we doen dit tegen wil en dank. Duurzame ontwikkeling, eco-efficiency of hoe je het maar wilt noemen - als je dat niet in je strategie opneemt, heb je op de lange termijn geen bestaansrecht. Als luchtvaartsector zijn we ons daarvan bewust. Je ziet het bij DSM, bij de VAM, bij de NAM, en ook de British Airport Authority, beursgenoteerd, heeft het sinds kort in z’n strategie staan. op Schiphol hebben we al een hoop gedaan, er zijn nog veel meer dingen die we willen invoeren, en ik geloof dat je daarmee als luchthaven ook een voorsprong kunt opbouwen. Wel is het waar dat je vaak een crisis nodig hebt. De Brent Spar...’

Er is ook wel een voorbeeld dichter bij huis.

‘Ja, natuurlijk. Al dat gedoe het afgelopen jaar over aantallen toegestane starts en landingen, daar kun je toch niet mee doorgaan. Dus moet je een ander perspectief creëren, en dat zou de Noordzee kunnen zijn. Maar of de Noordzee kan, is afhankelijk van het luchtruim: kun je er überhaupt komen? We hebben het nu wel eens over "slots" hier op de grond, maar we denken dat er in de toekomst ook "skyslots" komen. Dus: hoe kom ik van punt naar punt door de lucht, want die lucht is vol. De problemen die we nu op de weg hebben, gaan zich ook afspelen in het luchtruim. Als je naar de Noordzee gaat, schuif je bovendien een beetje op, richting Engelsen. De regulering daarvan is niet te onderschatten. Je hebt een integratie in het hele Europese luchtruim nodig. Tweede punt: wérkt zo’n eiland? Hoe is het om op zo’n eiland te werken? De invloed van het klimaat, zeeklimaat. De veiligheid van de verbinding, da’s ook niet niks. Wij willen dat serieus bekijken, en als je al die elementen hebt, en dat blijkt allemaal te kunnen, dan willen we in 2005 die check op de groei en vervolgens een keuze maken. Daarbij zeggen we ook nog: die hub and spokes-ontwikkeling, zal die eigenlijk wel doorgaan? Vergeet niet, als we hier zestig tot zeventig miljoen passagiers hebben, wat dat betekent voor de logistiek en voor de beleving van de passagiers. Zijn er dan niet mensen die zeggen: ik ga een beetje langs zo’n hub and spoke met al dat gedoe, kom nou, ik vlieg rechtstreeks van port to port, veel comfortabeler. Tenzij je dan weer van zo’n hub een soort experience kunt maken, een beleving. Je ziet in Amerika een ontwikkeling waarbij de services industry vervangen wordt door de experience industry. Ik sprak een Amerikaan, die was daarmee bezig, en die had het over hotel Ambassador, aan de gracht in Amsterdam. Geen anoniem pakhuis, maar een klein hotel, over een paar grachtenhuizen verspreid. Dat voldoet aan basiswensen die we in deze boze wereld nog steeds koesteren: veiligheid, geborgenheid, je opgenomen voelen. Dat is een beleving. Daar betaal je ook voor. Zo kan ik me ook voorstellen dat een luchthaven op zee een bijzondere belevenis is, een onderdeel van je trip. Schiphol had door zijn ruime infrastructuur altijd al iets plezierigs. Mensen gingen niet graag via Maastricht, ze wilden ook taxfree kopen, de bijzondere sfeer proeven. Op zee kun je daar weer nieuwe dingen aan toevoegen, waardoor het nog aangenamer wordt. De gedachte aan de Noordzee raakt in Nederland een bijzondere snaar. Dat merk je doordat op iedere uitspraak over een vliegveld in zee meteen reacties komen. Er is altijd wel een professor die iets roept in HP/De Tijd.

Dat speciale gevoel schept ook kansen om van een zeelocatie iets bijzonders te maken. Het zou iets moeten hebben van een Nederlands paviljoen op een Wereldtentoonstelling. Die benadering mis ik tot nu toe in het debat. Het is allemaal een beetje zwaar, tobberig: we motte... Terwijl ik denk: je kan er ook op zo’n manier over praten dat het leuk wordt. Misschien valt het bijvoorbeeld te combineren met het gekke idee van de provincie Noord-Holland om de zee weer wat meer het land in te laten komen, waardoor zich eilanden voor de kust vormen. Dan is het ook nog natuurontwikkeling. Maar ook kun je op zo’n eiland je eigen energie opwekken, met windmolens bijvoorbeeld, waardoor je zelf je duurzaamheid vergroot. En wie weet valt er nog meer business development en business innovatie op die Noordzee te bedenken. Stop er wat meer inspiratie in. Schiphol City en een Noordzee-eiland, daar kun je een gecombineerde "trip" van maken. Er is ook nog een ander scenario denkbaar. De overheid kan besluiten om bij een groei naar minder dan 600.000 toch naar die Noordzee te willen. Maar dan moet ze het zelf betalen. De tarieven moeten voor de luchtvaartmaatschappijen, gelet op hun concurrentiepositie, wel aantrekkelijk blijven.’

Amsterdam wil Schiphol juist graag hier houden.

‘Als Amsterdam dat wil, dan zal de stad wel een balans moeten vinden op het gebied van duurzame ontwikkeling en de overlast die de luchthaven veroorzaakt. Kijk naar Luik. Dat was een failliete stad. Nu hebben ze alle H2-carriers aangetrokken die bij ons vanwege de milieumaatregelen zijn geweerd. Van de 25.000 vliegtuigbewegingen per jaar zijn er 13.000 in de nacht. En wat zeggen die autoriteiten: Waarom hebben de Belgen twee handen? Om ’s nachts in hun oren te stoppen! Even om de schoonheid van het debat, hè. Ik wil geen pleidooi houden om ruw spel te gaan spelen, maar er moet natuurlijk altijd een evenwicht zijn tussen het effect van een luchthaven op de economische ontwikkeling en op de leefomgeving. Wij zijn de meest gereguleerde luchthaven ter wereld en hebben een traditie in het controleren en handhaven van de limits. Dat is mooi, dat vind ik echt! Maar ik vind ook dat de fysieke asset van zo'n luchthaven en de betekenis voor de economie blijvend moeten zijn. Dus als Amsterdam Schiphol graag hier wil houden, laat ze dan ook de consequentie trekken: als er bij slecht weer meer dan twee procent over de stad vliegt, laat ze dat dan ook accepteren.’

Is het geen idee om een Noordzeevliegveld samen met andere landen te ontwikkelen?

‘Het is te ver weg voor de Britten. Financieel absoluut onhaalbaar. Samen met de Belgen? Het probleem is, als je iets doet met zo’n grote infrastructuur: hoe meer partijen erbij betrokken zijn, hoe moeilijker het wordt om samenwerking te krijgen. En ik denk dat het hebben van zo’n infrastructuur je als land ook een voorsprong geeft. We praten over een nieuwe eeuw, een hele eeuw waarin je zo’n eiland kunt gebruiken. We hebben natuurlijk altijd al een asset, met Rotterdam, onze delta, en Schiphol. Daarmee heb je een soort basisvoorwaarde, daaruit ontstaan dingen. Maar wees daar dan ook zuinig op.

Dat betekent dat je moet anticiperen met je infrastructuur. Je moet in je strategie tien, vijftien jaar vooruit durven kijken. Zo hebben ze in Frankfurt hebben een "tradeport" ontwikkeld. Al die Amerikaanse bedrijven in medische goederen en zo, die moeten spullen verzenden naar Parijs, naar Londen, en die hebben overal douaneproblemen. Dat sturen ze nou in één keer naar Frankfurt. De luchthaven, de tradeport, distribueert het verder over Europa.'

Op en rond Schiphol heet het misschien nog niet zo, maar hebben we dat toch ook al?

‘Hebben we zeker. Natuurlijk hebben we hier ook prachtige distributiebedrijven liggen, maar dat wil ik graag houden en uitbreiden. Wat je ziet in de markt is dat anderen alles copiëren en alles nadoen. Om nieuwe niches te pakken moet je de anderen voor zijn. Die fysieke infrastructuur heb je nodig om het spel te kunnen spelen.’

~ ~ ~ ~ ~

Werkprogramma 1999

Alvorens een overzicht van de adviesthema’s voor 1999 te geven, wordt kort stilgestaan bij enkele ontwikkelingen in het verslagjaar die voor de opstelling van het werkprogramma van grote betekenis zijn geweest.

Een nieuw kabinet

In het verslagjaar is het tweede paarse kabinet aangetreden. In het regeerakkoord kondigt het kabinet de zogenoemde houtskoolschets aan. Deze schets, die inmiddels is verschenen als Startnota ruimtelijke ordening, beschouwt het kabinet als een richtinggevende voorstudie voor de Vijfde nota ruimtelijke ordening. Daarmee geeft deze startnota belangrijke kaders voor het toekomstig beleid op het terrein van verkeer en waterstaat. Zoals bij de bespreking van de uitgebrachte adviezen is gebleken, hecht de Raad grote waarde aan een integrale visie op de ruimtelijk-economische ontwikkeling. De Raad constateert, dat er thans wel veel studies, nota’s en scenario’s zijn, maar een echte integrale visie met duidelijke politieke keuzes ontbreekt volgens de Raad.

In het regeerakkoord is het eerste Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP) aangekondigd. Dit zal volgens planning eind 1999 verschijnen. Inmiddels is de voorloper van dit NVVP, de Perspectievennota verkeer en vervoer, verschenen. De Raad heeft in zijn werkprogramma voor 1999 een aantal onderwerpen opgenomen die in het kader van het NVVP van groot belang zijn. Het betreft adviezen over het Lange-termijnbeleid Goederenvervoer, over Markt en overheid, over Technologie, economie en levensstijl en over Europa.

Vierde nota waterhuishouding

Na het verschijnen van het regeringsvoornemen in september 1997 is in 1998 de regeringsbeslissing voorbereid. Deze is inmiddels in februari 1999 verschenen. Mede in verband met de wateroverlast in het najaar van 1998 heeft de staatssecretaris het onderzoek "Waterbeheer 21ste eeuw" aangekondigd. Een onafhankelijke commissie, die het onderzoek begeleidt, zal in 2000 een advies uitbrengen over de meest wenselijke waterhuishoudkundige inrichting van Nederland voor de korte en de lange termijn. De Raad, die in het werkprogramma een advies over het waterbeleid heeft opgenomen, zal bezien op welke wijze in het licht van de aangekondigde studie het beste invulling kan worden gegeven aan dit advies.

Het werkprogramma 1999 is in de in december 1998 verschenen Nieuwsbrief van de Raad uitvoerig beschreven. Hier wordt volstaan met de onderwerpen, de vermoedelijke start- en opleverdatum, de voorzitter van de Raadscommisie en de projectleider (zie tabel).

start gereed voorzitter projectleider commissie

Lange-termijnbeleid 1 september 1 juni drs. R.E. goederenvervoer 1998 1999 drs. P. Bouw Hegger

Technologie, prof.dr.ir. economie 1 november 1 juli P.J.M. drs. R.E. en levensstijl 1998 1999 van Laarhoven Hegger

Markt en overheid 1 november 1 november prof. mr. H.J. dr. G.H. 1998 1999 de Ru Dinkelman

Europa 1 november 1 juli A. van ir. M.A.G. 1998 1999 Vliet-Kuiper Kerkhof

Veiligheidsbeleid 1 juni 1999 1 december prof.dr.ir. J. ir. M.A.G. 1999 Blaauwendraad Kerkhof

Telecommunicatie 1 juli 1999 1 januari n.t.b. drs. R.E. 2000 Hegger

Postmarkt 1 juli 1999 1 november n.t.b. drs. R.E. 1999 Hegger

Internalisering 1 oktober 1 juni externe kosten 1999 2000 n.t.b. n.t.b.

Partners in prof.dr. C.J. beleidsvorming n.t.b. n.t.b. Zwart n.t.b.

Waterbeleid n.t.b. n.t.b. A. van dr. G.H. Vliet-Kuiper Dinkelman

~ ~ ~ ~ ~

Organisatie Raad

In het eerste volle jaar van zijn functioneren heeft de Raad teruggeblikt op de bij de start van de Raad in augustus vastgestelde rolopvatting en werkwijze. Een en ander heeft geleid tot aanscherping van de rolopvatting en enige aanpassing van de werkwijze.

Rolopvatting

Voor wat de adviesrol betreft heeft de Raad de volgende hoofdlijn bepaald: • De Raad adviseert vanuit het perspectief van een lange-termijnvisie, wars van de waan van de dag als het gaat om politieke haalbaarheid of ambtelijke gebondenheid. Dat betekent evenwel niet dat de Raad zich niet zou bekommeren om de bruikbaarheid van de adviezen. Het adagium luidt: "visionair en praktisch". • De Raad geeft adviezen die zijn onderbouwd vanuit een eigen wijsheid (visie). Deze visie van de Raad ontwikkelt zich doordat leden elkaar bevragen op argumentaties en de confrontatie aangaan op de waardenoriëntaties achter de argumenten. Op deze wijze wil de Raad in zijn advisering heersende paradigma’s ter discussie stellen. • De Raad wil veel aandacht besteden aan de analyse van de adviesvraag en in voorkomende gevallen de vraagstelling in een ander perspectief plaatsen: het kantelen van de vraagstelling. Dit kan leiden tot korte opiniërende adviezen met een reflectie op de context van de vraagstelling of een herformulering van de probleemstelling. Doorgaans wil de Raad met het oog op de praktische bruikbaarheid zijn adviezen voldoende ver onderbouwen en uitwerken. De Raad wil hierin echter uitdrukkelijk niet te ver gaan. Een gedetailleerde uitwerking past niet bij de gekozen opzet van de Raad met een sterk accent op algemene deskundigheid. Bovendien zou de Raad gaan "concurreren" met het ministerie met zijn in ruime mate aanwezige specifieke deskundigheid. • Analyse en mogelijk herformulering van de adviesvraag zal steeds in nauw overleg met het departement plaatsvinden. De Raad vindt het belangrijk in de "voorkant" van het adviesproces te investeren. Een goede adviesrelatie met de opdrachtgever is een belangrijke factor voor de effectiviteit van de advisering.

Werkwijze

De bij de aanvang in 1997 gekozen werkwijze, waarbij een advies wordt gemaakt door een commissie die bestaat uit leden van de Raad, werkt goed en wordt voortgezet. Voor het structureren van de verhouding tussen Raad en commissie gedurende het adviestraject worden de volgende communicatiemomenten ingebouwd.

A Startnotitie De startnotitie bevat de eerste reflectie van de commissie op de vraagstelling en een verslag van het overleg met de vraagsteller. Aan de hand van deze startnotitie geven leden van de Raad hun gezichtspunten op de vraagstelling en op het uit te brengen advies.

B Adviesvoorstel Het adviesvoorstel is een document waarin de commissie de inhoudelijke richting van het advies en het voorgenomen werkproces neerlegt.

De bedoeling van het document is dat het uitdaagt tot visievorming, tot het naar voren trekken van het nadenken over keuzen en tot een oriëntatie op het werkproces dat doorlopen moet worden.

C Conceptadvies De commissie bespreekt haar eindversie van het advies in de Raad, met het doel instemming te verkrijgen op de uitwerking die de commissie heeft gegeven aan het advies.

Waardenoriëntaties binnen de Raad

Bij de bespreking van de rolopvatting is al gesteld dat de raadsleden de confrontatie aangaan op de waardenoriëntaties. Bij de bespreking over rolopvatting en werkwijze is aan dit onderwerp veel aandacht besteed. Besloten is toen om een speciale dag te beleggen om los van de adviezen stil te staan bij ieders wereldbeelden en waardenoriëntaties. Deze in december, bij uitstek de maand van bezinning, gehouden bijeenkomst, die werd voorbereid en geleid door het raadslid Zwart, heeft de basis voor een heldere en effectieve gedachtenwisseling binnen de Raad aanzienlijk versterkt.

Samenwerking met andere raden

Het in 1997 gestarte voorzittersoverleg met de VROM-raad en de Raad voor het Landelijk Gebied is in 1998 voortgezet. De samenwerking met deze raden bij de advisering heeft tot nu toe de vorm gekregen van elkaar op secretariaatsniveau informeren bij de voorbereiding van een advies en het voorleggen van het conceptadvies met verzoek om aanvulling en/of commentaar. Volledig gezamenlijke advisering is niet door de bewindslieden verzocht en heeft niet plaatsgevonden.

In 1998 heeft tevens een voorzittersoverleg met de Raad voor Cultuur en de Adviesraad voor Wetenschaps- en Technologiebeleid plaatsgehad. In dit overleg stond de afstemming op het terrein van het informatiebeleid centraal. Na de opheffing van de Tijdelijke Commissie Informatiebeleid in januari 1998 zullen de drie voorzitters er op toezien dat er sprake is van een gecoördineerde advisering op het terrein van het informatiebeleid voorzover dit door de betrokken departementen of door de raden zelf wenselijk wordt geacht.

De jaarlijkse bijeenkomst van alle adviesraden nieuwe stijl is inmiddels een traditie aan het worden. In 1998 vond alweer de derde editie plaats. Zowel de programmering als de organisatie bleken bij de SER in zeer goede handen te zijn.

Bedrijfsvoering

De Raad had in 1998 een budget van bijna 2,9 miljoen gulden beschikbaar. Hiervan was bijna 1,3 miljoen gulden bestemd voor de personeelslasten van het secretariaat. De overige 1,6 miljoen gulden waren bestemd voor apparaatskosten zoals reis- en verblijfkosten, bureaukosten en automatisering, voor vergoedingen van de leden en voor externe ondersteuning. Externe ondersteuning heeft zowel betrekking op inhoudelijke ondersteuning (extern onderzoek) als op externe advisering op het terrein van de communicatie. De uitgaven zijn in 1998 binnen het beschikbare budget gebleven.

Hoewel het opstellen van een advies tot op zekere hoogte een creatief proces is en daarmee moeilijk te plannen, hecht de Raad sterk aan een bedrijfsmatige aanpak waarbij effectiviteit en efficiency in een goede relatie tot elkaar staan. Met behulp van projectplanning wordt getracht de beschikbare middelen, zowel financiën als personeel, zo effectief mogelijk in te zetten. Het bij het secretariaat gehanteerde tijdschrijfsysteem levert voor die planning relevante informatie op. Bovendien stelt dat systeem de Raad in staat achteraf op inzichtelijke wijze verantwoording af te leggen.

~ ~ ~ ~ ~

Samenstelling Raad en Secretariaat

De Raad Het secretariaat

In 1998 heeft de heer In ’t Veld De heer Janse heeft vanwege het aflopen de Raad verlaten. Zijn van zijn tijdelijk dienst- verband de lidmaatschap bleek niet langer te Raad per 1 maart 1998 verlaten. Mevrouw verenigen met de overige drukke De Koning heeft in het kader van haar werkzaamheden. Wij zeggen hem stage voor de Beroepsopleiding dank voor zijn bijzonder scherpe financieel-economisch beleidsmedewerker bijdragen in de discussies in (BOƒEB) meegewerkt aan de Raad en commissies. totstandkoming van het advies over de Toekomst van de Nederlandse luchtvaart. Aan het eind van 1998 was de Raad als volgt samengesteld: Aan het eind van 1998 was de bezetting W.E. Scherpenhuijsen Rom RA, als volgt: voorzitter ir. H.J.M. Verkooijen, algemeen prof. dr. ir. J. Blaauwendraad secretaris drs. P. Bouw, vice-voorzitter drs. A.A. Beukema prof. dr. J.M. Cramer drs. T.U. Dander ir. H.Ch.M Heyning C.F.W.C. Debel prof. dr. ir. P.J.M. van dr. G.H. Dinkelman Laarhoven D.G. Dirkzwager G. Prins drs. R.E. Hegger, waarnemend algemeen prof. mr. H.J.de Ru secretaris A.van Vliet-Kuiper ir. M.A.G. Kerkhof E.J. Wintzen J.D. Parag prof. dr. C.J. Zwart A.J. du Saar, stagiair drs. H.A. Wieringa

Colofon

Uitgave: Raad voor verkeer en waterstaat Vormgeving: HVG Communicatiegroep, Den Haag Lithografie: Gravura, Den Haag Druk: Lakerveld, Den Haag Fotografie: Jeroen Dietz, Amsterdam Benelux Press, Voorburg Arjen Neve, Leiden

Dit jaarverslag is verkrijgbaar bij het Secretariaat Raad voor verkeer en waterstaat Kneuterdijk 6 2514 EN Den Haag

en via de rubriek Aanvragen

Telefoon : 070 - 361 87 17

Fax : 070 - 361 87 65

E-mail : (secr@raadvenw.nl)

Internet : www.raadvenw.nl

Copyright © 1999 Raad voor verkeer en waterstaat Laatste wijzigingen: dinsdag, 01 juni 1999

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie