Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Bijdrage CDA notaoverleg De derde eeuw spoor

Datum nieuwsfeit: 13-09-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
CDA

: Tweede Kamer : Notaoverleg De derde eeuw spoor (130999)

Notaoverleg De derde eeuw spoor (130999)

Den Haag, 13 september 1999

Inleiding

1. Treinreizen zijn op dit moment in menig gezelschap regelmatig onderwerp van gesprek en meestal niet in positieve zin. Weer vertraging, geen zitplaats, loketten gesloten, etc. Terwijl treinreizen zoveel voordelen kan bieden: Geen files, ontspannen reizen, lezen, werken, slapen onderweg. Ondanks stijging van het reizigersaantal in de trein, komt een forse toename in het openbaar vervoer echter niet tot stand.
Dat is jammer, want bevorderen van het openbaar vervoer is van groot belang voor het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Nederland. Goed openbaar vervoer per spoor is daarvan een essentieel onderdeel. We willen meer reizigers in het openbaar vervoer.


2. Dat lukt alleen als de trein een hoogwaardig alternatief voor de auto is. Wanneer 10% van de automobilisten zou overstappen naar het spoor, dan ontbreekt daarvoor nu nog de capaciteit. Dat vraagt meer en sneller investeren infrastructuur, gerichte investeringen zoals 25 kV, een nieuw beveiligingssysteem, korte reistijd van deur tot deur, handhaving en uitbreiding van het voorzieningenniveau, betaalbare tarieven en hoge punctualiteit. Dit is niet alleen op te lossen middels een nieuwe marktordening in het personenvervoer. Het is zelfs de vraag of een nieuwe marktordening daar zoveel aan bijdraagt. Een nieuwe marktordening heeft ook schaduwkanten. De maatschappelijke en sociale functie van het openbaar vervoer komt op de tocht te staan.


3. In 1995/96 is de NS verzelfstandigd middels een ontvlechtingsoperatie. Dat moest leiden tot een effectiever en efficiënter openbaar vervoer. De Tweede Kamer heeft daar uitvoerig over gesproken. Voor- en nadelen worden nu langzamerhand zichtbaar. Op dit moment staan we voor de lastige situatie dat het overgangscontract met de NS afloopt op 1-1-2000, terwijl we nu pas fundamenteel praten over de nieuwe marktordening. Dit debat had natuurlijk veel eerder plaats moeten vinden. De nota was reeds twee jaar eerder toegezegd. Maar doordat de toenmalige minister vasthield aan concurrentie OP het spoor kwam de besluitvorming op dit punt niet tot stand (onenigheid in de coalitie, Jorritsma durfde de knoop niet door te hakken).
De fundamentele discussie over uitgangspunten van de marktordening is nu eigenlijk te laat. Er is geen wettelijk kader per 1-1-2000 (motie Vd Berg) en de taakorganisaties zijn nog steeds niet ontkoppeld van de NS. We hebben dus vanaf 2000 nog steeds met een overgangssituatie te maken. Hoe kijkt de minister hier tegenaan? Komt er een nieuw overgangscontract of wordt het huidige overgangscontract verlengd en de hele operatie een jaar uitgesteld? Graag een helder antwoord van de minister.

Inhoudelijke overwegingen van de nota

4. Hoe komen we tot een effectiever en efficiënter spoor zonder dat de maatschappelijke en sociale functie van de openbaar vervoer in gevaar komt. Spoorvervoer moet zo worden ingericht dat het voor de reizigers een aantrekkelijk vervoermiddel is. Wat zijn de belangrijkste punten?

de trein moet betrouwbaar zijn

de trein moet met een hoge frequentie rijden

de trein mag niet te duur zijn

de reiziger moet via één kaart door geheel Nederland rijden

de reis van deur tot deur moet niet te ingewikkeld zijn (goede aansluitingen, niet teveel overstappunten, voor- en natransport, fietsenstallingen, parkeerruimte, kaartverkoop op stations)


5. De minister wil het spoornet opbreken in een hoofdrailnet en regionaal/stadsgewestelijk spoorver-voer, dat gedecentraliseerd wordt. De CDA-fractie is van mening dat de onderlinge samenhang in het gehele Nederlandse spoorwegnet een absolute voorwaarde is voor kwalitatief sterk spoorver-voer. Wij vragen ons af of het spoornet niet te ver wordt opgeknipt, zonder dat er een integrale visie op het openbaar vervoer in de regio is.
Wij beschouwen het spoor moet de ruggengraat in de regio, al zal er buiten de stedelijke gebie-den uiteraard geen fijnmazig net van railverbindingen tot stand worden gebracht. Instandhouding van de sociale functie van het spoor blijft een belangrijke randvoorwaarde voor de CDA-fractie. Wij kennen de experimenten in Friesland, Gelderland en Groningen. Alvorens verdere discussies te voeren over decentralisatie en aanbesteding moeten we de ervaringen met deze experimenten afwachten en evalueren. Nieuwe gebieden in de aanbesteding lijkt ons daarom niet zinvol.
De CDA-fractie voelt er weinig voor om ook de andere contractlijnen en het stadsgewestelijk spoorvervoer op korte termijn te decentraliseren en aan te besteden. Bovendien zet de minister wel heel gemakkelijk bepaalde lijnen op de lijst van het regionaal spoorvervoer. Bijvoorbeeld Noord-Holland, Flevoland. Afstemming op het stads- en streekvervoer moet ook op een andere wijze plaats kunnen vinden. Ook dient de behandeling van de nieuwe wet Personenvervoer 2000 afgewacht te worden.
De CDA-fractie vindt het een zeer logische keuze dat NSR de bulk van het spoorvervoer verzorgt. Op basis van een prestatiecontract, meerjarenafspraken en strenge controle op de naleving van de prestaties kan NSR investeren in modern materieel. Die investeringen moeten leiden tot sneller, veiliger en betrouwbaarder Openbaar Vervoer. NSR moet voldoende zekerheid hebben. Dat geldt ook voor regionaal spoor. Daarom moeten de concessies niet te kort zijn. Wat gebeurt er met de 4 Lovers-concessies, waar tot op heden geen gebruik wordt gemaakt? Wat ons betreft trekt de minister die 4 concessie zo snel mogelijk in.


6. De CDA-fractie is een voorstander van het maken van prestatieafspraken met NSR. In dit presta-tiecontract dienen harde afspraken vastgelegd te worden over o.a. punctualiteit, voorzieningenni-veau, tariefbeleid, stations en toegankelijkheid. Opnieuw bereikten ons vorige week berichten dat de NS voornemens is om op grote schaal loketten te sluiten. Dat tast de sociale functie van het spoorvervoer aan. De CDA-fractie is van mening dat de minister duidelijke afspraken met NS moet maken over voorzieningenniveau en dienstverlening. Loketten op stations zijn daar een onderdeel van. Ook m.b.t. de dienstverlening aan gehandicapten dienen heldere afspraken gemaakt te worden. De CDA-fractie vindt dat het voor gehandicapten en minder-validen mogelijk moet zijn en blijven om met de trein te reizen. Kan de minister aangeven welke rol zij hierin ziet voor de vervoerder en welke verantwoordelijkheid zij zelf houdt? Op welke wijze wordt NSR afgerekend op het al dan niet naleven van de afspraken? Denkt de minister aan een bonus-malussysteem of zijn er nog andere mogelijkheden? Wie ziet overigens toe op naleving van het contract? Vanwege de betrokkenheid van de minister, kan zij dat toch niet zelf doen. Ligt het in de bedoeling om hiervoor een onafhankelijk toezichthouder aan te stellen, mogelijk zoals dat in Engeland het geval is?
Voor het naleven van de harde prestatieafspraken reizigersgroei in de spits en de feitelijke punctualiteit krijgt NSR te maken met factoren die buiten hun directe werkgebied liggen. Zij zijn immers niet verantwoordelijk voor de aanleg en onderhoud van infrastructuur. Dat vereist dat ook de Rijksoverheid daarvoor medeverantwoordelijkheid draagt, ten aanzien van aanleg en onderhoud van de infrastructuur, het openhouden van stations en het prijsbeleid. Er wordt in de nota te weinig aandacht besteed aan vertragingen veroorzaakt door aanleg van de infrastructuur. Welke extra inspanningen staan de minister voor ogen, om de kwaliteit van het spoorwegnet te verbeteren? Kan de minister aangeven hoe in het prestatiecontract rekening zal worden gehouden met deze factoren?


7. Voor het kernnet wordt een concessieperiode van 10 jaar voorgesteld. Gezien de investeringspolitiek van NSR, de monopoliepositie en het ontbreken van reciprociteit zou overwogen kunnen worden de periode langer te maken of meer helderheid te verschaffen voor een optie voor de volgende 10 jaar. De concessieperiode voor de regionale lijnen lijkt de CDA-fractie aan de korte kant. Ook daar dient meer zekerheid geboden te worden m.b.t. het voorzieningenniveau. Aan voorwaarde dat NSR maximaal 50% van de regionale spoormarkt in handen heeft, bestaat bij de CDA-fractie geen behoefte. Als NSR dat het beste kan doen, moet het daarheen.


8. Een infraheffing wordt door de EU verplicht (is dat zo?). De minister boekt 400 miljoen in voor de infraheffing. Is dat reëel? Wordt NSR daardoor niet gedwongen de tarieven te verhogen? De CDA-fractie roept de minister op om de infraheffing beperkt te houden. Liever wat lagere open-baar vervoer-tarieven en handhaving van het voorzieningenniveau. Zorgelijk is de infraheffing voor onrendabele lijnen! Dat moet wel haast leiden tot tariefverhoging. De minister doet nogal makkelijk, door te denken dat het introduceren van marktordening alle problemen oplost.

Internationaal en binnenlandsvervoer op het HSL-net
9. De CDA-fractie juicht het toe dat de minister heeft besloten de Nederlandse Spoorwegen het binnenlands vervoer op het hogesnelheidsnet te laten verzorgen. Minder te spreken zijn wij over de beperkte mogelijkheden die de NS krijgt voor het internationaal vervoer. Om zich als sterke internationale vervoerder te manifesteren en ontwikkelen, moet de Nederlandse overheid de NS optimale mogelijkheden bieden. Andere landen laten immers nog geen buitenlandse vervoerders toe op hun nationale net. Als de NS in eigen land al beperkingen krijgt opgelegd, wordt het voor het bedrijf wel erg moeilijk om zich verder te ontwikkelen.
70% van het vervoer op het HSL-net bestaat uit binnenlandse reizigers. Als NS alleen maar 2 keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam heen en weer mag rijden, verliezen zij een substantieel deel van het bedrijf. De CDA-fractie vindt dat te ver gaan, zeker gezien het feit dat de NS wel 200 miljoen aanloopverliezen voor de Thalys heeft mogen dragen. Deelt de minister de mening van de CDA-fractie dat de NS een interessant geïntegreerd netwerk in handen kan krijgen met de HSL dat op binnenlandse verbindingen veel meer mogelijkheden biedt? (Meer reizigers op IC-lijn, motor voor innovatie, opkrikken rest van het spoor, bestaande IC op HSL-nivo brengen) De concessieperiode voor binnenlandsvervoer (start 2005) duurt 5 jaar. Veel te kort, daar is geen investeringsbeleid op te voeren. Het CDA wil voor het geheel (internationaal+binnenland) een langere concessieperiode. Ik verwijs naar de motie ingediend tijdens de begroting V&W 1999. De discussie over een minderheidsbelang van de NS is zinloos zolang er geen reciprociteit is.

10. Het prestatiecontract, de infraheffing en de concessieverlening voor HSL-vervoer hangen nauw met elkaar samen. De CDA-fractie vindt het niet juist dat deze drie onderdelen los van elkaar worden beoordeeld en behandeld. Het is voor de NS niet goed mogelijk om afspraken te maken in het kader van een prestatiecontract, zolang het bedrijf niet weet waar het aan toe is m.b.t. infraheffing en HSL-vervoer. Wij roepen de minister dan ook op om deze drie in samenhang te bezien en daarover aan de Kamer te rapporteren.

Taakorganisaties
11. De CDA-fractie heeft de ontvlechting van de NS-onderdelen gesteund. Dit resulteerde in marktsector en taakorganisaties. Wij waren onder voorwaarden voorstander van verzelfstandiging van onderdelen van de NS.
Wat het goederenvervoer betreft zijn wij voorstander van concurrentie op het spoor. NS Cargo mag daarom best geprivatiseerd worden. NSR blijft monopolist op het kernnet. De NSR vervult immers een belangrijke nutsfunctie en heeft daarom een maatschappelijk verantwoordelijkheid. Daarom wijst de CDA-fractie privatisering (beursgang) af. Een monopolist met een nutsfunctie mag niet geprivatiseerd worden. Privatisering (beursgang) past niet bij de functie van de treinvervoerders in Nederland en bij de vorm van marktordening die we kiezen.

12. De CDA-fractie heeft in de jaren 1994/95/96 reeds ontkoppeling van de taakorganisaties en het eigendom van de infrastructuur van de NS bepleit. Dat dient zo snel mogelijk te geschieden, maar NA de totstandkoming van het wettelijk kader. De minister komt TE LAAT met het wettelijk kader. Bovendien moet rekening gehouden worden met de belangen van het NS-personeel. De bedoeling, volgens de nota, is om dit te regelen per 1-1-2000. Helaas ontbreekt het wettelijk ka-der. Hoe denkt de minister daar mee om te gaan? Deze ontvlechting kan moeilijk privaatrechtelijk geregeld worden.
De ontkoppeling moet behalve snel ook zorgvuldig gebeuren. De inhoudelijke discussie lijkt moeizaam te verlopen en er is nog veel onduidelijkheid over taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de verschillende spelers. Enerzijds NSR+NS Cargo t.o.v. de taakorganisaties, anderzijds de taakorganisaties onderling. Het eindbeeld in de nota is nog wat onduidelijk. Is het de bedoeling van de minister om te komen tot drie aparte organisaties? Een dergelijke constructie lijkt de CDA-fractie onnodig gecompliceerd. Tussen de drie verschillende taakorganisaties, zoals zij op dit moment opereren, bestaat veel overlap. Omdat dit toch om nauwe samenwerking en afstemming vraagt, is het wellicht beter om één organisatie te vormen die de verschillende taken uitvoert. Hoe kijkt de minister hier tegenaan?
Het lijkt de CDA-fractie onverstandig om de taakorganisaties in een ZBO onder te brengen. Het werkterrein van deze taakorganisaties en het eigendom van het spoor behoren tot de taak van de Rijksoverheid. De minister van V&W moet daar aanspreekbaar op zijn. Een ZBO zet die verant-woordelijkheid te veel op afstand. Bovendien zijn op te stellen beleidsregels betreft het spoor moeilijk te ontkoppelen van het werk van de taakorganisaties.
Ook zullen voor PPS activiteiten nieuwe vormen gezocht moeten worden. Wanneer de minister het eigendom van het spoor en de taakorganisaties rechtstreeks onder zich heeft, kan beter ingespeeld worden op PPS-mogelijkheden.

Kwaliteit voor de reiziger
13. De CDA-fractie hecht grote waarde aan de kwaliteit voor de reiziger. De Rijksoverheid zal een belangrijke rol moeten blijven vervullen om die kwaliteit te garanderen. Verzelfstandiging van NSR en marktordening mogen die kwaliteit niet aantasten. Tariefontwikkeling, kaartintegratie, consumentenbescherming, toegankelijkheid, bediening op de stations en reisinformatie zijn van groot belang. De minister van V&W moet daar aanspreekbaar op blijven. Dat heeft alles te ma-ken met het voorzieningenniveau en de sociale functie van het spoor. De minister heeft in de meerjarenraming aangegeven welke financiële middelen beschikbaar zijn voor de exploitatie van het spoor. Daaronder valt de exploitatiebijdrage voor de onrendabele lij-nen. Velen maken zich zorgen of er wel voldoende financiële ruimte is om de bereikbaarheids-functie en de sociale functie blijvend te kunnen bieden. De CDA-fractie roept de minister op hier meer oog voor te hebben. Nogal wat onrendabele lijnen staan op de tocht, zeker als het om de frequentie gaat.
Verslechtering van het voorzieningenniveau past niet bij het bevorderen van het openbaar vervoer.

Kamerlid: drs.J.Reitsma

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie