Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

PvdA: De nieuwe kaart van Nederland

Datum nieuwsfeit: 14-09-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Partij van de Arbeid

'Steden binnen handbereik' 14 september 1999 PvdA

De nieuwe kaart van Nederland

door snel, veilig en betrouwbaar spoor

Vooraf

Openbaar vervoer is een van de belangrijkste instrumenten om Nederland leefbaar en bereikbaar te houden. Het vervult diverse functies, waaronder een sociale functie voor mensen zonder auto, een recreatieve functie voor vakantiegangers, en een economische functie voor het woon - werkverkeer. De PvdA acht een toenemend gebruik van het openbaar vervoer en dus ook van het spoor van groot belang voor het oplossen van het mobiliteitsvraagstuk. Daarvoor dient het spoorvervoer toegankelijk, betaalbaar, betrouwbaar en modern te zijn.
In de nota "De derde eeuw spoor" schrijft het kabinet: "Het openbaar vervoer dient in een betere positie ten opzichte van de auto te worden gebracht, zowel qua prijs als qua kwaliteit voor de reiziger teneinde een groter aandeel voor spoorvervoer in de modal-split te bewerkstelligen". Uit de vele onderzoeken die in het verleden over de keuze tussen auto en openbaar vervoer gedaan zijn bleek naast de prijs bovenal de betrouwbaarheid en de snelheid van doorslaggevende betekenis. Ook uit recente onderzoeken over de nog aan te leggen HSL-Zuid blijkt dat het grootste potentieel aan gebruikers zit in de binnenlandse verplaatsing. De HSL-Zuid blijkt een echt alternatief voor de auto op de middellange- en lange binnenlandse afstanden. Naast de HSL-Zuid is de HSL-Oost de enige echte kwaliteitssprong van doorslaggevende betekenis op een afzienbare termijn. Deze twee lijnen zijn gekozen vanuit het internationaal perspectief, zij gaan deel uitmaken van het Europese net van hogesnelheidstreinen.

In dit plan 'Steden binnen handbereik' stellen wij voor om ook voor het binnenlands vervoer in bredere zin een kwaliteitssprong binnen afzienbare tijd, zo'n 10 jaar, tot stand te brengen. Daartoe zouden alle huidige intercityverbindingen zodanig omgebouwd moeten worden dat daar veel sneller, betrouwbaarder en veiliger spoorvervoer op kan plaatsvinden, een produkt dat zodanig wervend is dat het de concurrentie met de auto makkelijker aan kan maar dat ook de verschillende delen van ons land dichter bij elkaar brengt. Kortom... steden binnen handbereik.

Wij willen de minister van Verkeer en Waterstaat vragen om tijdens het notaoverleg "De derde eeuw spoor" op 13 september dit plan op hoofdlijnen te beoordelen. De PvdA-fractie nodigt mevrouw Netelenbos uit om dit te doen op basis van verkennende besprekingen met direct betrokkenen zoals NSR, Railned, Railinfrabeheer, potentiële private investeerders en consumentenorganisaties. De fractie van de PvdA ziet graag dat deze beoordeling op hoofdlijnen betrokken kan worden bij de besprekingen over het MIT 2000. In de beoordeling zien wij graag een eerste oordeel over de wenselijkheid, de technische haalbaarheid en de financiële inpassingmogelijkheden.

Doel

Dit plan geeft de uitgangspunten weer voor een grote stap voorwaarts in de kwaliteit en kwantiteit van het treinvervoer. Het doel van dit plan is om de investeringen in de spoorinfrastructuur zo in te richten dat er een intercitynet ontstaat:


*waarop met veel hogere snelheden (200-240 km/u) kan worden gereden;

*met een zeer hoge betrouwbaarheid en punctualiteit;
*met een veel grotere veiligheid voor zowel trein als kruisend verkeer;

*met een hogere spoorcapaciteit door een betere benutting;
*waarop veel meer reizigers kunnen en zullen worden vervoerd.

Huidige knelpunten Er zijn op dit moment vier manifeste problemen met betrekking tot het intercitynet. Deze zijn:


*de onvoldoende betrouwbaarheid;

*de relatief lage snelheid, bij het optrekken maar ook de kruissnelheid;

*de veiligheid, met name bij de gelijkvloerse kruisingen;
*de capaciteit van het spoorwegnet.

Wie regelmatig gebruikt maakt van de trein weet dat de afwikkeling van de dienstregeling niet altijd even betrouwbaar is. Een belangrijke oorzaak daarvan ligt in het complex van de infrastructuur. Denk daarbij aan draadbreuken, sein-, stroom- en wisselstoringen en ongelukken op gelijkvloerse kruisingen. Ook is de stroomcapaciteit vaak onvoldoende om meerdere treinen tegelijkertijd te laten vertrekken en binnenkomen. Eenmaal opgelopen vertragingen kunnen mede daardoor nog uren lang, soms wel de gehele verdere dag, hun doorwerking hebben. Het blokbeveiligingssysteem kan eveneens leiden tot vertragingen en leidt er tevens toe dat de beschikbare spoorcapaciteit niet optimaal benut wordt.

Het tweede probleem betreft de snelheid
. Zoals eerder aangegeven kunnen treinen, mede door de beperkte stroomspanning, nu niet snel optrekken. Maar ook de kruissnelheid blijft daardoor beperkt tot zo'n 140 km/uur. Bovendien moeten treinen op stations vaak op elkaar wachten. De stroomtoevoer laat in een dergelijke situatie een gelijktijdig vertrek niet toe.

Veiligheid
is het derde punt van zorg. Ook al is het reizen met de trein één van de veiligste vervoersvormen, toch gebeuren er nog relatief veel ongelukken, met name op gelijkvloerse kruisingen. Met een intensiever gebruik van de railinfrastructuur, gekoppeld aan het groeiende autogebruik wordt de kans op ongelukken op gelijkvloerse spoorwegovergangen groter. Het aantal dodelijke ongelukken stijgt nu al, tegen de algemene tendens in. Ongelukken veroorzaken naast veel menselijk leed ook aanzienlijke vertragingen in de dienstregeling.

Het vierde element betreft de capaciteit
van het spoorwegnet. Op een groot aantal baanvakken is de maximumcapaciteit van het aantal treinen reeds bereikt of in zicht.

Door de inzet van de dubbeldekkers is men erin geslaagd om de capaciteit per trein te verhogen. Langere treinen kunnen niet ingezet worden, omdat onder andere de perronlengte dat niet toelaat. Daar waar de maximale capaciteit reeds bereikt is, worden, vaak zeer dure,
spoorverdubbelingen voorgesteld en in een enkel geval uitgevoerd. Spoorverdubbeling is om meerdere redenen niet de meest efficiënte oplossing.

Oplossing Om aan de genoemde knelpunten een eind te maken en tevens een enorme kwaliteitssprong in het spoorvervoer mogelijk te maken, is het gewenst om de volgende stappen te zetten:

1. overschakelen op een hogere netspanning;
2. het tot stand brengen van een ander beveiligingssysteem; 3. het plegen van een aantal spooraanpassingen, waaronder het wegnemen van de gelijkvloerse kruisingen;

4. het vervangen/ombouwen van de huidige materieel voor hogere spanning en snelheid;

Deze stappen zullen alleen een maximaal rendement opleveren wanneer ze tegelijkertijd tot stand gebracht worden. Het zal duidelijk zijn dat het overschakelen naar een hogere spanning, waardoor treinen zich onder andere veel sneller kunnen verplaatsen, een veel grotere betekenis krijgt wanneer tegelijkertijd de overwegen ongelijkvloers gemaakt zijn en het beveiligingssysteem gemoderniseerd. De PvdA-fractie verwacht dat een dergelijke kwaliteitssprong in een periode van ongeveer 10 jaar tot stand gebracht kan worden. Dit kan mede omdat het plan uitgaat van de bestaande infrastructuur, dus benutten in plaats van uitbreiden. Hierdoor zullen nieuwe doorsnijdingen vermeden worden en legt het derhalve ook minder beslag op de schaarse ruimte.

Van de vervoerder mag gevraagd worden om de bedrijfsprocessen zo aan te passen dat hiermee bijgedragen wordt aan een hogere punctualiteit. In het prestatiecontract voor het zogenaamde kernnet, waar dit intercitynet een belangrijk onderdeel van vormt, moeten daarover zakelijke afspraken met de vervoerder worden gemaakt, inclusief een systeem van premies en boetes. Daarbij worden eveneens begrepen de elementen die betrekking hebben op serviceverlening in brede zin (o.a. informatieverstrekking, klantenrecht en dienstbetoon).

Stroomvoorziening

Op dit moment is de bovenleidingspanning 1500 volt. Het plan stelt voor om in de aangegeven periode het gehele bovenleidingnet te vervangen door een nieuw net met de veel hogere spanning van 25.000 volt ( 25 kV). Hierdoor kunnen treinen een veel hogere snelheid behalen, tot wel 240 km/uur, de treinen kunnen veel sneller optrekken en er kunnen ook veel meer treinen tegelijkertijd een station verlaten zonder dat de stoppen doorslaan zoals bij het 1500 voltsysteem. Daarnaast heeft het als grote voordelen dat het veel minder spanningsverlies geeft, minder onderhoud vraagt en minder gevoelig is voor blikseminslag. 25kV brengt niet alleen meer snelheid maar ook een aanzienlijke capaciteitsvergroting.

Vervangen/ombouwen materieel

Voorwaarde bij de invoering van 25kV is wel dat het merendeel van de treinen moet worden omgebouwd/vervangen. De ombouwkosten kunnen afhankelijk van het tempo waarmee ze moeten worden gerealiseerd variëren van zo'n 500 miljoen tot 1 miljard gulden. Deze kosten komen voor rekening van de vervoerder.

Beveiligingssysteem

De minister van V&W heeft, naar aanleiding van een motie van de PvdA-fractie, al aangeven dat zij, in overleg met betrokkenen, uitwerking wil geven aan de invoering van een nieuw beveiligingssysteem onder de naam "Beheersen en beveiligen in de 21ste eeuw" (BB21). Dit is een "noemer" voor enkele technologische vernieuwingen op het gebied van beveiliging, communicatie en informatie. Het belangrijkste voordeel is dat treinen op een veilige wijze met minder tussenruimte kunnen rijden. Ook hierdoor wordt de bestaande spoorcapaciteit beter benut. Het tweede element, dat zeer belangrijk is voor de verbetering van de veiligheid en de betrouwbaarheid, is de vervanging van alle wissels alsmede de relaisbeveiliging op de emplacementen, zoals nu reeds in Rotterdam en Arnhem is gerealiseerd.

Spooraanpassingen

Hoewel de introductie van 25 kV en BB21 een aanzienlijke verbetering betekent, kunnen alleen daarmee de, in dit plan gestelde, doelen niet worden gehaald. Daarvoor is het gewenst om ook in de ondersteunende infrastructuur aanzienlijke veranderingen aan te brengen. Daarbij moet gedacht worden aan het ongelijkvloers maken van de overwegen, het aanleggen van een aantal inhaalsporen, uitbreiding van de perronsporen, wegnemen van flessenhalzen en het realiseren van opstelterreinen.

Het zal niet verbazen dat vooral de ombouw van de spoorwegovergangen een hoge prioriteit heeft. Zonder deze aanpassing zijn de gewenste snelheden van meer dan 200 km/uur niet verantwoord. Tientallen gelijkvloerse overwegen moeten worden weggehaald of omgebouwd tot tunnels of bruggen.

In de eerste periode, indien mogelijk voor 2005, hebben meer dan honderd overgangen de prioriteit. Deze zijn:

5.Amsterdam-Schiphol-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht ( 4 overgangen); 6.Dordrecht-Breda ( 12 overgangen);
7.Breda-Tilburg-Boxtel ( 24 overgangen);
8.Utrecht-Rotterdam/ Den Haag ( 22 overgangen); 9.Eindhoven-Boxtel-'s Hertogenbosch-Utrecht ( 28 overgangen); 10.Amersfoort-Hilversum-Amsterdam ( 18 overgangen);

In de periode daarna zijn de overgangen op de trajecten Utrecht-Zwolle, Amersfoort-Deventer, Amsterdam-Alkmaar aan de beurt en, voorzover ze bij de voorgenomen spoorverdubbeling niet zijn verdwenen, de overgangen op Utrecht-Arnhem-Zevenaar.

Aandachtpunt hierbij is dat op dit moment de planologische procedure voor de ombouw van gelijkvloerse naar ongelijkvloerse kruisingen gemiddeld zo'n zeven jaar in beslag neemt. Op zichzelf moet die termijn bekort kunnen worden, temeer omdat het vaak onomstreden ingrepen zijn. In de WRO zou hier apart aandacht aan besteed kunnen worden.

Veel meer reizigers in de trein betekent ook veel meer reizigers op stations. De grootste intercity-stations zitten nu al vaak aan hun logistieke maximale capaciteit. Daar zullen dus nieuwe perrontunnels, looproutes, roltrappen e.d. moeten worden aangelegd. Ook zullen op enkele stations extra perrons nodig zijn. Meer reizigers betekent ook meer treinen, dat betekent dat de opstelcapaciteit (de parkeerterreinen voor treinen) eveneens zal moeten worden uitgebreid.

Financiering

Een eerste berekening laat zien dat dit plan in totaal zo'n 15 miljard gulden aan investeringen vraagt. Een deel van die kosten komen voor rekening van de vervoerder, dit betreft in ieder geval de aanpassingen aan de locomotieven (de tractie). (500 miljoen- 1 miljard).

In het MIT (meerjarenprogramma infrastructuur en transport) is voor onderdelen die ook in dit plan voorkomen reeds 2,2 miljard opgenomen. Het betreft hier met name investeringen in het kader van BB21 en aanpassingen van overwegen.

Dit betekent dat voor deze investeringen nog een aanvullende dekking nodig is van 11,8 miljard gulden. Tegenover deze zeer forse incidentele investeringsuitgaven staan aanzienlijke structurele besparingen op de instandhoudingkosten (beheer en onderhoud). De verwachting is dat, na uitvoering van dit plan, op het huidige budget van 800 miljoen gulden, 250 miljoen gulden jaarlijks bespaard kan worden. Afhankelijk van de wijze van financieren, kan er vanuit gegaan worden dat een dergelijke besparing en investering van 5 miljard mogelijk maakt.

Als uitgangspunt is genomen dat de overheid het nog resterende investeringbedrag voorfinanciert waarna dat bedrag na ingebruikname via een gebruikersheffing wordt afbetaald. Het gaat hierbij om een investeringsbedrag van een kleine 7 miljard gulden. Een eerste verkenning leert dat voor de aanpassingen op de stations en zelfs voor de ombouw naar het 25 kV-systeem private financiering haalbaar geacht wordt. Bij dit laatste moet gedacht worden aan financiering, realisatie en eventueel instandhouding door private partijen waarbij ter dekking een jaarlijks vergoeding door de vervoerder wordt betaald. De rijksoverheid speelt de regierol en wordt uiteindelijk eigenaar van de infrastructuur. Een gelijksoortige constructie is toegepast bij de HSL-Zuid. Het gaat hierbij om een investeringsvolume van drie miljard gulden.

Het nog resterende voor te financieren volume bedraagt 4 miljard gulden over een periode van tien jaar. Voor de financiering van dit bedrag zijn meerdere mogelijkheden, waarvan er hier twee worden aangegeven. In de nota "De derde eeuw spoor" doet de minister voorstellen om Railinfrabeheer volledig zelfstandig te laten worden. Interessant is om na te gaan of Railinfrabeheer de mogelijkheid kan krijgen zelfstandig te lenen, al dan niet met een staatgarantie. Een tweede mogelijkheid is, conform de door de Tweede Kamer breed gedragen PvdA-motie (behandeling MIT -1999), deze investeringen op te voeren op de prioriteitenlijst die gehanteerd wordt bij de toewijzing van vrijvallende cq aanvullende middelen.

Financieel overzicht

Projectonderdelen--------------------------------------------------
-------Kostenraming

25 kV een BB21 (inclusief bovenleidingen,--------------------
------- 3,5 miljard
VPT2 en GSM-technologie)

Overwegen (ongelijkvloers)

---------------------------------------------2,0 miljard

Wissels vervangen en elektronische
beveiliging----------------------3,0 miljard wissels emplacementen------------------------------------------------------
------20 miljard emplacementen

Extra perrons, inhaalsporen,
opstelterreinen,---------------------------3,5 miljard

Flessenhalzen en capaciteit stations

TOTALE KOSTEN (exclusief kosten vervoerder) --------14,0 miljard

Hoe nu verder?

De fractie van de PvdA zal tijdens het notaoverleg "De derde eeuw spoor" op 13 september de minister van Verkeer en Waterstaat vragen dit plan op hoofdlijnen te beoordelen. De PvdA-fractie nodigt Mevrouw Netelenbos uit om dit te doen op basis van verkennende besprekingen met direct betrokkenen zoals NSR, Railned, Railinfrabeheer, potentiële private investeerders en consumentenorganisaties. De fractie van de PvdA ziet graag dat deze beoordeling op hoofdlijnen betrokken kan worden bij de besprekingen over het MIT 2000. In de beoordeling zien wij graag een eerste oordeel over de wenselijkheid, de technische haalbaarheid en de financiële inpassingmogelijkheden.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie