Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Brief Netelenbos over advies Raad Verkeer en Waterstaat

Datum nieuwsfeit: 30-09-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
expostbus51


MINISTERIE VENW

www.minvenw.nl

MIN VenW: brief Minister aan Kamer over advies Raad voor VenW

BRIEF NETELENBOS AAN KAMER OVER ADVIES RAAD VOOR VERKEER EN

WATERSTAAT

In de nota 'Transport in Balans' is aangekondigd advies te vragen over het lange termijn beleid voor het goederenvervoer. Dat advies is gevraagd aan de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Bij brief van 13 juli 1998 (kenmerk DGG/A/98004196) heeft mijn voorgangster u het eerste (deel)advies toegezonden. Onder de titel 'Ruimtelijke vernieuwing voor het goederenvervoer' ging de Raad in op het binnenlands vervoer, inclusief dat voor import en export. Thans heeft de Raad een aanvullend advies uitgebracht, ditmaal over het internationaal goederenvervoer. U treft het bij deze aan, waarmee ik tevens voldoe aan een separaat verzoek daartoe vanuit de PvdA-fractie.

In dit advies stelt de Raad met name de doorvoer centraal. Een analyse van het internationaal goederenvervoer en de achtergronden daarvan leidt tot het beeld, dat het 'complex en moeilijk stuurbaar is: De vraag naar internationaal goederenvervoer is slechts in geringe mate door de transportsector zelf te sturen, omdat die vraag grotendeels voortkomt uit de groei van produktie en consumptie en direct samenhangt met de toenemende geografische spreiding daarvan. Ingrepen op nationaal niveau in de infrastructuur of bij de transportsector hebben dan onvoldoende effect. Ook het bijsturen van de vraag op nationaal niveau is haast ondoenlijk, omdat het internationale vervoer sterk verweven is met het open karakter van de economie.'
De groei zal aanhouden en uitgedrukt in voertuigkilometers is de doorvoer over de weg omvangrijk en snelgroeiend. Daardoor loopt het ruimtebeslag op de capaciteit van het wegennet verder op. Vooral waar ook het binnenlands en het personenvervoer daar gebruik van maakt. Met het vervangen van het wegvervoer door andere modi is dat niet op te lossen. Verder loopt de spanning op met betrekking tot de verenigbaarheid van de doelen van economische groei en van leefbaarheid.

De Raad concludeert tot de volgende centrale thema.s voor het beleid:
. het ruimtevraagstuk op de Nederlandse infrastructuur; . het vraagstuk van milieu en veiligheid (dat daar ook mee samenhangt);
. de Europese kijk op de toekomst, die nodig is voor creatieve oplossingsmogelijkheden.

Het beleidsadvies van de Raad omvat drie aangrijpingspunten:
1. Preventie van transport, door stimuleren van de kenniseconomie en door internaliseren van externe kosten. Dit vereist wel een internationale aanpak, zodat de Raad in de eerste plaats de EU aan zet acht. Nederland zou wel samen met gelijkgezinde landen een voortrekkersrol kunnen vervullen. Ook zou de Minister van Verkeer en Waterstaat de marktpartijen kunnen stimuleren tot onderzoek en het opzetten van een 'logistiek zorgsysteem'- analoog aan het milieuzorgsysteem.

2. Selectiever omgaan met het aantrekken van transportstromen via Nederland. Hier wil de Raad van 'Nederland Distributieland' naar 'Nederland Regieland'. En het accent verleggen naar goederenstromen met een hoogwaardig karakter, waarbij sprake is van meer waardetoevoeging. Op Europese schaal bezien stelt de Raad dat de zeehavens primair hun 'natuurlijke achterland' moeten bedienen. Dan kan ook het aantal tonkilometers over de weg door Europa kleiner worden. Deze selectiviteit op de vervoerstromen via met name Rotterdam zou behoedzaam en met zorgvuldige monitoring en in het kader van een EU-visie tot stand moeten komen, aldus de Raad. Verder ziet de Raad mogelijkheden in het ruimtelijk beleid om de selectiviteit te bevorderen en in het laten betalen van de gebruikers van infrastructuur voor de infrastructuurkosten en de externe effecten die ze veroorzaken.

3. Innovatief accommoderen van goederenvervoer. De behoefte aan infrastructuurcapaciteit wordt groter dan is op te vangen met geringe aanpassingen van de huidige netten. Daarom adviseert de Raad in te zetten op modal shift, op innovatie (onder andere ondergrondse systemen) en op instelling van een Vervoerfonds met een onafhankelijke Vervoerautoriteit als beheerder (dit laatste stond ook al in het advies van 1998).

Zoals u bekend wordt momenteel gewerkt aan het beleidsvoornemen voor het Nationaal Verkeer en Vervoer Plan (NVVP). Het lange-termijnadvies voor het goederenvervoer van de Raad bevat veel elementen, die een rol spelen bij de voorbereiding van het NVVP. Ik zal het advies dan ook betrekken bij de verdere voorbereiding van het beleidsvoornemen voor het NVVP.

Wat betreft de drie aangrijpingspunten van dit advies nog het volgende.

. Transportpreventie.
De lijn die het advies aangeeft komt overeen met de lijn, die ikzelf in het kader van de NVVP-voorbereiding heb ingezet. Niettemin is het operationeel maken daarvan nog lang niet gemakkelijk. Voor een deel kan daarvoor samenwerking worden gezocht met het bedrijfsleven. Voor een ander deel - met name de 'internalisering' van externe en infrastructuurkosten - moet de overheid de koers uitzetten en de operationele fasering regelen. Uitgaand van toenemend draagvlak zal het NVVP hiervan de haalbare aanpak tot 2010 schetsen.

. Selectief transportstromen aantrekken. Rotterdam heeft naar mijn oordeel de grote vervoerstroom nodig om de 'goede' stromen (die met potentie voor toegevoegde waarde) aan ons land te binden; van het expliciet verlaten van die optiek gaat een zelfversterkende negatieve impuls uit. In het kader van het EU-beleid krijgt Rotterdam steun bij het behouden van die positie, omdat daarmee de economische potentie van NW-Europa ten volle wordt benut. Ik deel echter wel het streven naar meer toegevoegde waarde-aktiviteiten en minder leefbaarheidsproblemen. Voor het eerste tracht ik het bedrijfsleven te stimuleren; voor het tweede zie ik perspectief in het zojuist genoemde internaliseren ('beprijzen'). In het huidige beleid wordt een verschuiving van vervoerstromen naar Zuid-Europa niet ondersteund. In mijn zienswijze worden bij doorvoering van internalisatie economische activiteiten met een lage toegevoegde waarde afgeremd en ontstaat ruimte voor activiteiten met een hoge(re) toegevoegde waarde. De keuze voor het beprijzen schept dus op zich wel duidelijkheid, maar spreekt zich niet uit over welk en hoeveel vervoer via Rotterdam gaat of welke activiteiten zich daar mogen vestigen. Ik zie dit ook als selectief beleid.

. Innovatief accommoderen van goederenvervoer. Het zoeken naar ruimte in 'de derde dimensie' is al deel van het huidig beleid. Ik heb U daarover separaat bericht (interdepartementaal project IPOT; brief van15-7-1999, kenmerk DGG/A-9800-4988 ). Ook wijs ik op het onderzoek naar ondergrondse logistieke systemen ('OLS') zoals tussen Aalsmeer en Schiphol. Deze oplossingsrichting is in de voorbereiding van het NVVP ook aan de orde.
De vervoerautoriteit (uit het advies over binnenlands vervoer ) is in discussie in het kader van het NVVP. Mijn uitgangspunt is, dat de infrastructuur (weg/spoor/vaarwegen) in overheidshanden blijft en niet aan marktpartijen wordt overgedragen. In elk geval zou het de overheidsrol moeten blijven om het uit te voeren beleid te sturen en de condities voor zo.n autoriteit vast te leggen. Voorzover de kern van de gedachte bij de Raad is gericht op een creatiever en meer markt(vraag)gericht infrastructuurbeleid kan ik zeggen, dat dit ook de richting is waarin ik het wil zoeken.

30 sep 99 14:18

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie