Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

CDA over aanleg Noord-Zuidlijn Amsterdam

Datum nieuwsfeit: 05-10-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
CDA

: Tweede Kamer : Aanleg Noord-Zuidlijn Amsterdam (051099)

Aanleg Noord-Zuidlijn Amsterdam (051099)

Den Haag, 5 oktober 1999

Gisteren lanceerde de Volkskrant het bericht dat CDA en VVD wat betreft de aanleg van de Noord-Zuidlijn om zouden zijn. Dat zou erop neerkomen dat we vandaag snel klaar kunnen zijn. Maar zo simpel ligt het niet. De steun van de CDA-fractie zal hier vandaag eerst nog moeten worden verdiend. Want er bestaan nog steeds vele vragen en er zullen ook een aantal toezeggingen moeten komen voor verbeteringen.

Zeker, er is bij ons de bereidheid om te zoeken naar overeenstemming. Al eerder heb ik namens de CDA-fractie betoogd dat wij bereid zijn onze volle steun te geven aan projecten van hoogwaardig kwalitatief openbaar vervoer. Het zou een zegen zijn als onze steden zouden beschikken over een OV-systeem waar hoge betrouwbaarheid en stiptheid gepaard gaan met hoge snelheid en frequentie.

Zonder forse investeringen zal dat niet gaan. En ook zal er niet altijd op alle vragen een antwoord kunnen worden gegeven en zullen er risicos blijven bestaan. We moeten met de ogen van over pakweg 10-15 jaar durven terug te kijken op het nu. Maar mag dat er niet toe leiden dat we diezelfde ogen sluiten voor de bedreigingen en risicos van het project. En dat lijkt de Minister wel te doen. Het is zoals het de Kamer voorgeschoteld wordt - allemaal een grote gelukzaligheid. Iedere kritische opmerking of vraag wordt meteen gesmoord met redeneringen of aannames waarvan de houdbaarheid minstens net zo discutabel is als de bewering van het tegendeel. Recente ervaringen met projecten als Betuwelijn en HSL of Haagse Tramtunnel tonen ons toch aan dat er op zijn minst enige scepsis over alle verwachtingen op zijn plaats is.

En die scepsis heeft vooral betrekking op de aspecten vervoerswaarde, regionalisering en de financiële en technische risicos. Op deze onderdelen heeft de Minister twijfels niet weg kunnen nemen. En dat komt vooral door de vrijwel kritiekloze wijze waarop het hele project ons voorgeschoteld wordt. Het komt ook door de afstandelijke, weinig inspirerende manier waarop m.n. De vorige minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer bij dit project heeft betrokken. Op slechts zeer summiere wijze, eerder passief dan actief en altijd achteraf heeft de Kamer stukje bij beetje informatie gekregen over dit grote project. Lang - veel te lang is het project een onderonsje gebleven tussen Ministerie en Amsterdam. Dat breekt nu op. Hoewel ik mij realiseer dat het hier m.n. Om een lokaal/regionaal project gaat waar enige terughoudendheid van de Kamer in past wens ik zo nooit meer met projecten geconfronteerd te worden. Ik zou U willen uitnodigen aan te geven hoe U zich voorstelt in de toekomst met dit soort projecten om te gaan, temeer daar ik verwacht dat wij steeds vaker te maken zullen gaan krijgen met lokale/regionale projecten waarvoor het Rijk in hoofdaak alleen een financieel bijdragende functie heeft. En ook zou ik U willen vragen aan te geven hoe U de Kamer over het verloop van het project verder zult gaan informeren. Het lijkt mij daarnaast noodzakelijk dat U ons regelmatig informeert over de voortgang van het project en wij de beschikking krijgen over de kwartaal-rapportages.

Zoals gezegd bestaat er wel degelijk nog grote scepsis over het project, m.n. ten aanzien van de bouwrisicos, de vervoerwaarde en de betekenis van de Noord-Zuidlijn voor het regionale net. Ik loop ze in het kort stuk voor stuk na.

Bouwrisicos en kostenoverschrijdingen
De bouwrisicos vormen in financieel opzicht het grootste zorgenpunt. In haar brief van 2 september geeft de Minister zelf aan dat het Noord-Zuidlijn project de grenzen van bestaande techniek raakt. Het gaat hier om de toepassing van een voor Nederlandse bodem nieuwe bouwtechniek; die alleen nog maar in theoretische modellen is getoetst. Hoewel er tijdens de bouwwerkzaamheden continue een proces van toetsing en bewaking plaats vindt, kan het geheel onbeheersbaar worden en is de mogelijkheid niet uitgesloten dat het project zal moeten worden gestopt of dat op een andere techniek zal moeten worden teruggevallen.

Op de eerste plaats kan dit vele duizenden Amsterdammers raken. Het is ook niet voor niets dat er zoveel bezwaarschriften zijn ingediend. Hoe staat het met de meetresultaten van de lopende 5 meetproeven? En kunt U hier toezeggen dat deze meetresultaten, waarvan er nu 3 zijn afgerond, openbaar worden gemaakt en aan betrokkenen ter beschikking worden gesteld? Daarmee kan veel onrust worden weggenomen. Nu is het hele project veel te veel omgeven met geheimzinnigheid wat leidt tot veel argwaan. Openheid is daarvoor de enige remedie. Niet uitgesloten moet worden dat het project door onvoorziene technische problemen financieel uit de rails kan gaan lopen. Nu lijkt de rijksoverheid, door het betalen van een verzekeringspremie van fl. 187 mln. Redelijk gevrijwaard voor verdere financiële schade. In onderhandeling met de gemeente Amsterdam is vastgelegd dat een juridische claim op grond van art. 13, lid 8 Besluit Infrastructuurfonds bij voorbaar niet ontvankelijk is. Maar wordt niet al te wat gemakkelijk voorbijgegaan aan de positie van de burgers in Amsterdam? Wat hangt hen boven het hoofd bij evt. financiële tegenvallers? En wat zal er gebeuren als door deze tegenvallers - de art. 12 status voor Amsterdam onafwendbaar wordt? Dan komen de budgetoverschrijdingen toch weer opnieuw ten laste van het Rijk?

Vervoerwaarde

Over de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn blijven grote meningsverschillen bestaan. Ook bij het Ministerie zelf. Spreekt de audit over 153.000 reizigers per dag; de Minister noemt het aantal van 200.000. Spreekt de Minister over een te verwachten groei alleen maar is gedaald. Zo zou in de periode 1993-2005 volgens becijferingen het aantal reizigers groeien met 88%. Maar in de praktijk blijkt het aantal instappers juist de afgelopen jaren met 5% te zijn gedaald. (bron: Internet: Onderzoek en Statistiek Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam). Om in de nog 6 resterende jaren een groei van ca. 90% te realiseren lijkt mij zelfs voor Amsterdam niet realiseerbaar. De vraag is dan ook: met welke realistische cijfers wordt rekening gehouden? Zodat we ons niet rijk rekenen.

Die vraag gaat ook op voor het becijferde substitutie-effect. Op 1 juli jl. zei U nog dat er volgens de laatste raming slechts 600 automobilisten overstappen, terwijl er gerekend was op een aantal van 13.000. Het lijkt mij toch dat dit verschil moet worden verklaard en dat aangegeven moet worden wat U er aan gaat doen. Het verder beperken van het aantal parkeerplaatsen in de stad lijkt me toch een wat al te gemakkelijk antwoord, nog afgezien van het feit dat hier in Amsterdam grote politieke verdeeldheid over bestaat.

Samenvattend: heeft het gewijzigde inzicht m.b.t. de vervoerwaarde nog gevolgen voor de toetsing van het project aan art. 5 van de wet en artikel 12 van het besluit Infrastructuurfonds? Heeft die toetsing trouwens wel volledig plaats gevonden zoals ook de wet voorschrijft?

Kostendekkingsgraad en exploitatie
Het in dienst nemen van de Noord-Zuidlijn betekent dat er vooral een aanzienlijk substitutie zal gaan plaatsvinden van reizigers van het bestaande tram- en busnet naar de Noord-Zuidlijn. En de taakstellende eisen die de Minister stelt ten aanzien van de exploitatie zal deze tendens verder versterken.

Daarmee ben ik aangekomen op het voor mij meest kritische punt van dit project. Het kan en mag niet zo zijn dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn er uiteindelijk toe leidt dat veel mensen verstoken blijven van betaalbaar, goed bereikbaar en sociaal veilig OV, omdat de Noord-Zuidlijn de bestaande fijnmazige voorzieningen als het ware kannabaliseert. Het ene OV-net mag niet ten koste gaan van het andere. En toch dreigt dat te gebeuren sterker nog gebeurt het al- door de opheffing van bestaande lijnen 33, 34, 3 en 25 en het wijzigen van de route van bijv. tramlijn 5.

Wat gaat u voor de mensen, en m.n. de ouderen, doen die er in plaats van vooruit op achteruitgaan? Bent u bereid om met Amsterdam in het vervoer-prestatie-contract de dwingende afspraak te maken, dat daar waar een aantoonbare vraag bestaat die niet of onvoldoende met het nieuwe systeem wordt bediend, er een oplossing zal worden gezocht via ver vervoer op maat? Dat geldt ook voor wat betreft het bezoek aan concertgebouw en de schouwburg.

Een tweede belangrijke voorwaarde aan onze instemming is de dringende verbetering van de bestaande metrostations, met name van het Centraal Station, het Weesperplein en de Bijlmer. Die stations maar ook de andere - zijn voor reizigers beslist geen aantrekkelijk opstappunt. Als ze er binnen durven, moeten ze om de trein te halen eerst over drie junks heen stappen en moet het wisselgeld goed verborgen worden gehouden wil men het niet kwijtraken. En dan heb ik het nog niet gehad over de graffiti, het zwartrijden en de algehele verloedering die nu op ruime schaal plaatsvindt. Wij willen graag van U de toezegging dat U met Amsterdam concrete afspraken maakt dat nog voor de Noord-Zuidlijn operationeel is de bestaande metrostations worden opgeknapt tot moderne attractieve, veilige en ook voor ouderen toegankelijke stations. Bent U bereid met Amsterdam een plan van aanpak af te spreken? En wordt het niet tijd om in dit kader nu ook te gaan nadenken over een ander manier vankaartverkoop en de controle daarop?

Regionalisering
Tenslotte de regionalisering. In het Vinex-convenant is de Noord-Zuidlijn opgenomen als ruggengraat van het stadsgewestelijk openbaar vervoersnet. Gedoeld wordt daarmee op de mogelijkheid om nieuwe lijnen aan deze ruggengraat te hangen.

Al in november 1998 hebben de gemeenten Zaanstad en Purmerend aangegeven dat zij geen doortrekking van de lijn wensen naar hun gemeenten omdat er regionale openbaar vervoerslijnen zullen komen te vervallen. Inmiddels geeft u zelf aan dat regionalisering nu niet aan de orde is en dat er moet worden gekeken naar Regionet middels lightrail. Wordt de Noord-Zuidlijn wel een regionale lijn of blijft het gewoon een lijn van Amsterdam Noord naar Amsterdam Zuid WTC? Hoe verklaart u dan de stadsgewestelijke betekenis van deze lijn?

Met name Amstelveen wordt de dupe van de aanleg van de Noord-Zuidlijn vanwege het wegvallen van lijn 5. Daarbij worden praktisch alle buslijnen welke in Amstelveen en Uithoorn door het Gemeentelijk Vervoersbedrijf verzorgd worden ingekort. Hoe denkt u deze problemen te ondervangen?

Conclusie:
Het project Noord-Zuidlijn is en blijft een omstreden project. De zeer afstandelijke wijze van behandeling door de verantwoordelijke Minister heeft daar zonder meer aan toe bijgedragen. Daarnaast blijven er grote twijfels bestaan over de inschatting van de financiële risicos, de vervoerwaarde en de regionalisering.
Desalniettemin is de CDA-fractie bereid om het politieke draagvlak onder dit voor Amsterdam belangrijke project te schragen. Maar daarvoor zullen wel een aantal verbeteringen moeten worden aangebracht in het huidige project. Die verbeteringen richten zich m.n. op het voorzien in vervoer op maat en het verbeteren van bestaande metrostations. Afhankelijk van de toezegging van de Minister hierover zullen wij het project steunen.

Woordvoerder: Gerd Leers

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie