Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

CDA over begroting Verkeer en Waterstaat 2000

Datum nieuwsfeit: 03-11-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
CDA

: Tweede Kamer : Begroting Verkeer en Waterstaat 2000 (031199)

Begroting Verkeer en Waterstaat 2000 (031199)

Inleiding:
Lang geleden, in een sterrenstelsel hier ver vandaan, ontstond oorlog, omdat op belangrijke handelsroutes plotseling tol moest worden betaald. Er kwam fel verzet tegen dit onrecht en men trok massaal ten strijde. Zo ontstond een verbeten strijd tussen goed en kwaad.

Met deze inleiding begint Star Wars, de succesvolle filmserie van de Amerikaanse regisseur George Lucas. Waarmee maar weer bewezen is dat er voor wat betreft rekeningrijden niets nieuws onder de zon is in welk sterrenstelsel dan ook. Ook toen al was er veel verzet en moest op spectaculaire wijze de dreiging van het kwaad worden bestreden. En ook nu, aan het eind van dit millennium en in ons sterrenstelsel, zal grote kracht en inventiviteit nodig zijn om de problemen met betrekking tot mobiliteit, veiligheid en bereikbaarheid op te lossen.

In de begroting voor 2000 staan mobiliteit, bereikbaarheid veiligheid centraal. Terecht, want steeds vaker en steeds langer staat het verkeer hopeloos vast. Waren files van 10 km en meer een paar jaar geleden nog uitzonderingen, nu zijn ze aan de orde van de dag. Voor het oplossen ervan is het huidige beleid ontoereikend, ook al omdat er teveel geredeneerd wordt vanuit nieuwe notas en beleidsvisies in plaats vanuit de zo dringend gewenste concrete uitvoering van wat er al ligt. Als de Minister zelf al moet vaststellen dat in de eerste 10 maanden van haar bewind meer gebeurd is dan in de hele vorige regeerperiode 1 dan zegt dat alles over de tijd die verloren is gegaan. Van de vele notas (SVV2 / SWAB/ TIB) die de afgelopen jaren door het Kabinet ontwikkeld zijn (en door de Kamer geaccepteerd) wordt te weinig gerealiseerd ook al vanwege verdeeldheid binnen de coalitie over de oplossing -richting. Op sommige punten (de aanleg van de A4 Midden-Delfland ) gaat dit zelfs zover dat de betrouwbaarheid van de overheid in t geding is.(zie ook uitwerking onderdeel PPS)

Het openbaar vervoer is een zwak alternatief

Die betrouwbaarheid is bij het openbaar vervoer, trein en bus, al langer een punt van zorg. Het sluiten van loketten, de beperkingen bij het gehandicaptenvervoer, de voortdurende en nog steeds toenemende vertragingen en het groeiende aantal reizigers dat geen zit- of soms zelfs geen staanplaats kan krijgen en de veiligheid zijn druk besproken items. Het OV is op dit moment beslist geen alternatief voor de automobilist die de file meer dan zat is.
En zelfs dreigt het OV nu het gevecht om de 2e auto te gaan verliezen, waardoor de problemen alleen maar groter worden. De verantwoordelijke Minister die hierop aangesproken wordt steekt de handen in de lucht en stelt jammerend vast geen mogelijkheden te hebben. Inmiddels is echter duidelijk geworden dat het pragmatische politieke evenwichtsdenken van Paars van de afgelopen jaren vast aan het lopen is op verschillen in denken over privaat en publiek belang. 2

1 Financieel dagblad d.d. 24 juni 1999.
2 Zie ook artikel van Kees Kolthoff, lid PvdA partijbestuur, in de Volkskrant van 21-10-1999.


De PvdA-fractie blijkt gelukkig toch niet alle ideologische veren af te willen schudden en daardoor is er nu een ruime meerderheid in deze Kamer die er niets voor voelt om het O.V. geheel aan de markt over te laten. Natuurlijk is er niets op tegen om het publieke belang te waarborgen door effectieve en daadwerkelijke marktwerking, maar gelukkig blijft een meerderheid pal staan voor de publieke aansturing van de doel- en taakstelling.

En terecht, want de NS is en blijft op de eerste plaats een maatschappelijke onderneming waarbij de publieke taak voorop hoort te staan en niet het private belang. Een geprivatiseerde NS zal nl. op bedrijfseconomische gronden keuzes (moeten) maken die tegen de maatschappelijke belangen van prijs, bereikbaarheid en toegankelijkheid ingaan. En het kiezen voor de winst betekent tegelijkertijd het tekort doen aan klanten, en m.n. degene die geen alternatief hebben. Aardig is in dit verband hier een citaat aan te halen van het hoofd Speechbureau (ja dat bestaat echt!!!) van de Minister van Economische zaken, dhr. Jan Snoek die in een eerlijke bui schreef:

Geloof me ook ik ben een marktwerking -gelovige...., maar soms zit er een kloof tussen de leer en de praktijk. Neem nu bijvoorbeeld het openbaar vervoer. De marktwerking neemt daar voor de consument wel zeer opmerkelijke vormen aan. De NS heeft bekend gemaakt binnen een aantal jaren alle loketten op de stations te willen sluiten. Je kunt op een station tegenwoordig bijna alles kopen. Een krantje of een croissantje, boeken, teddyberen, pantykousen, schoenveters, sushi en stropdassen. Letterlijk alles ...... behalve een kaartje.

Ik heb de minister van EZ al gecomplimenteerd met deze speechschrijver, hoewel ik dacht dat ze alles zelf schreef. (grapje) En ik heb de hoop uitgesproken dat hij nog veel speeches voor haar mag schrijven. Maar ook dat ze er wat mee gaat doen. En dat vraag ik nu ook aan de enige echte Minister van Verkeer en Waterstaat: welke conclusies trekt U uit de opstelling van de Kamer voor wat betreft de privatisering van de NS. En over haar hoofd heen, richting NS: welke conclusies trekken dhr. den Besten en zijn Raad van Bestuur? Wij nemen toch aan dat ook binnen de NS nu de prioriteiten worden herijkt?

Wij waarderen overigens zeer de inzet van de NS om met de ouderen en gehandicapten tot concrete, verifieerbare afspraken te komen. Dat is precies wat wij bij de invulling van het begrip maatschappelijke onderneming tenminste voor ogen hebben. Maar wij zouden de NS en de minister willen uitdagen om nog een stap verder te gaan bij de invulling van het prestatiecontract. Het prestatiecontract dat ons voor ogen staat zou tevens een werkbaar en verifieerbaar reizigershandvest moeten omvatten. Een handvest dat niet vrijblijvend is en werkelijk leidt tot wisselwerking tussen NS en passagier. Dus inderdaad: reizigers worden gecompenseerd als ze ten onrechte niet op basis van de eigen normen van de NS goed worden bediend. (motie 1)

Wij waarderen in dit verband overigens de inzet van de VVD zoals uitgesproken bij de begroting van BZK om te komen met kwaliteitshandvesten. Dat is een oud punt uit ons verkiezingsprogramma van 1994, maar Paars heeft altijd wat tijd nodig om onze inzichten over te nemen. Prima, maar voortschrijdend inzicht aan onze kant leert dat het alleen zinvol is om een handvest in te voeren als dat ook concretiseerbaar en controleerbaar is.
En daarom zou het in de rede liggen dat het parlement voordat we met de minister praten - zèlf de NS nadrukkelijk hoort over haar inzichten en mogelijkheden en hier vervolgens met de Minister controleerbare en verifieerbare afspraken over maakt. De tijd dat we de handen in de lucht moeten gooien als de mensen ons aanspreken op de kwaliteit van de publieke voorziening moet voorbij zijn.
Daarbij past overigens ook dat ook de NS moet weten waar men aan toe is (prestatiecontract / HSL / bonus-malus) voordat er sprake kan zijn van het concreet opleggen van een infra-heffing. (motie Reitsma). En natuurlijk moet Nederland ook niet gekke Henkie worden van Europa. Hoe staat de Minister overigens tegenover het doorrekenen van (een deel van) deze infra-heffing aan de klant via een opslag op de kaartjes? En is er al enig idee over de inhoud en de uitwerking van het af te sluiten prestatiecontract? En is de minister het met ons eens dat een evt. doorberekening van (een deel van) de infra -heffing in de kaartjes alleen maar kan als ook het reizigersmanifest concreet genoeg is ingevuld?

Benutten, beprijzen en bouwen:
Daarmee ben ik weer terug bij het onderwerp van de bereikbaarheid. Naar onze overtuiging Zal alles op alles gezet moeten gaan worden om een oplossing te vinden voor het verkeersinfarct waar we sluipenderwijs op aan koersen 3? Willen we aan het begin van het nieuwe millennium tot echte oplossingen komen dan zal de patstelling van nu moet worden doorbroken. We roepen U op om in overleg te gaan met het bedrijfsleven en de betrokken sectoren en te trachten om voor een breed pakket aan maatregelen draagvlak te genereren. Niet alleen de dogmatiek van het rekening rijden, maar ook het oplossen van de concrete knelpunten. Kortom een combinatie van benutten, beprijzen èn bebouwen. Het moet toch mogelijk zijn om in dit landje aan de Noordzee op korte termijn met alle betrokken partijen om tafel te gaan en er pas vanaf te komen als er een integraal pakket aan maatregelen ligt waarover een totaalakkoord bereikt kan worden (vgl. het akkoord van Wassenaar, maar dat mag ook het akkoord van Hoofddorp worden). Uit de signalen die ons bereiken blijkt dat iedereen overtuigd is van de ernst van het probleem en bereid tot vergaande maatregelen en afspraken (beperken autokostenvergoedingen, bedrijfsvervoer, variabele werktijden etc.) mits er ook over politieke dogmas (generiek rekeningrijden) wordt heengestapt.

Ook het CDA is bereid om een constructieve bijdrage te leveren. Wij zijn bereid met U te praten over een gerichte inzet van het prijsmechanisme voor de sturing van de mobiliteit. Wij zijn bereid samen met U te zoeken naar mogelijkheden voor een betere meer dynamische - benutting van de bestaande infrastructuur. En wij zijn bereid fors te investeren in alternatieven zoals lightrail en OV. Maar dan zal er van de andere kant ook de bereidheid moeten zijn om ook bestaande tekortkoming in de infrastructuur weg te werken. Niet alleen in de randstad maar ook in de regios. Voor dit totaal-akkoord willen wij U 10 punten in overweging geven:

T.a.v. benutten:

1. Geef meer ruimte en bevoegdheden aan lagere overheden bij het definiëren van maatwerk- behoeften en oplossingen. Door het langs elkaar heen werken van overheden lukt het nu niet projecten als Leidsche Rijn of Randstad rail bestuurlijk goed te managen. Er moet ruimte komen voor een gebiedseigen aanpak, waarbij wonen, werken en infrastructuur integraal worden aangepakt. Dat betekent ook ruimte voor lokale oplossingen (lokale beprijzing / betaalstroken) Een beter verkeer- en vervoer- beleid begint immers bij de voordeur en vraagt om financieel maatwerk. (zie succes Rotterdam). In dit verband dringen wij ook aan op een spoedige behandeling van de WPV.
2. Stimuleer en faciliteer het vervoersmanagement bij bedrijven en het combineren van vervoer (incl. fiets) als alternatief voor alleen het autogebruik. Van het bedrijfsleven verwachten wij dat ze zich zelf ook een concrete, harde taakstelling oplegt, waarop ze ook kan worden aangesproken. 4

3. Zoek naar instrumenten om de spreiding van het woon-werkverkeer te bevorderen. Breng werken naar wonen, onderzoek de mogelijkheden voor flexibele werktijden en stimuleer thuiswerkprojecten/ telematica. Het Rijk/ de Ministeries zouden zich tot voorbeeldmodel moeten ontwikkelen.

4. De opzet van een interdepartementale kenniscluster congestie´ binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat om kennis te bundelen en verkokering te voorkomen. Een van de eerste projecten zou de vernieuwing en verbreding van het succesvolle P+R project kunnen zijn.


3 De kans om in een file terecht te komen is de afgelopen 10 jaar meer dan verdrievoudigd. (cijfers V&W)
4 Bijvoorbeeld: beperking van de financiële vergoedingen voor woon-werkverkeer per auto, bedrijfsvervoer etc.


T.a.v. beprijzen

5. Prijsbeleid moet niet alleen gericht zijn op het beïnvloeden van de vraag maar de prijs moet ook consequenties hebben voor het aanbod. Het gaat om niet méér heffen maar om anders heffen. (variabilisatie) En het aantrekkelijker maken van alternatieven . De opbrengsten van de heffingen moeten dan ook voor deze doelen (O.V, fiets zuinigere auto´s) worden ingezet.

6. Het aanbieden van bijzondere faciliteiten tegen extra betaling (betaalstroken / doelgroepstroken) wordt in samenwerking met het bedrijfsleven (PPS) geïntensiveerd. Daarnaast worden gelet op de bijzonder positieve resultaten tot nu toe - meer vluchtstroken omgebouwd tot spitsstrook. 5

T.a.v. bouwen

7. Naast aandacht voor beter benutten moet er ook aandacht zijn voor het vervolmaken van bestaande infrastructuur en het oplossen van knelpunten waarvoor binnen de huidige meerjaren-afspraken geen oplossingen voorhanden zijn. Provincies en gemeenten moeten worden uitgenodigd binnen een half jaar met concrete voorstellen te komen. Behalve de eigen bijdrage per provincie/gemeente en de bijdrage die kan worden verwacht van particuliere zijde, dient door hen concreet te worden aangegeven wat van het Rijk wordt verwacht in middelen en /of beleid.

8. De aansluiting van ons land op de grote internationale verkeersnetwerken moet worden verzekerd door de achterlandverbindingen integraal te verbreden van 2x2 naar 2x3. Door beperking van het aantal op- en afritten en doelgroepstroken moet regionaal en doorgaand verkeer worden gescheiden.

9. Verbeter de helderheid over de inzetmogelijkheden van de PPS. Vooraf duidelijk zijn wanneer PPS aan de orde is en onder welke condities. Ik kom hier onder punt 2 op terug.
10. Realiseer hoogwaardig openbaar vervoer. Wij zijn het zeer eens met het initiatief van de Minister om de door de particuliere sector ingediende plannen met betrekking tot nieuwe vormen van openbaar vervoer (het Rondje Randstad en de Zweeftrein /Zuiderzeelijn)6 op hun concrete haalbaarheid te onderzoeken. We willen daarbij nog eens de noodzaak van integratie van nieuwe voorzieningen in het bestaande verkeer en vervoersysteem bepleiten (ARGUS-concept).

Uiteraard zullen er bij het na te streven totaal- akkoord ook afspraken gemaakt moeten worden over milieu-investeringen en verkeersveiligheid. Daarnaast zal het noodzakelijk zijn dat voor de financiering van de hier genoemde maatregelen op de middellange termijn extra Rijks- middelen moeten worden uitgetrokken voor een nieuwe investeringsimpuls in infrastructuur.

2 Publiek Private Samenwerking.
Publiek Private - Samenwerking (PPS) is in. Het is sinds een paar jaar een veel besproken onderwerp binnen de financiële wereld, de bouwsector en de politiek. Gelukkig maar, want vele jaren lang was PPS op nationaal niveau juist besmet als gevolg van de ongelukkige aanpak rond de Wijkertunnel. De hernieuwde belangstelling voor het onderwerp moet nu zo snel mogelijk worden omgezet in concrete daden en niet alleen in glimmende folders. Er is grote behoefte aan financiële en operationele stuwkracht voor het realiseren van tal van projecten. Maar ondanks de recente benoeming van de nieuwe directeur Kenniscentrum PPS en de aanstelling van oud-minister Hans Wijers tot voorzitter van de Raad van Advies is de voortgang rond de PPS uiterst moeizaam. Het gevaar bestaat zelfs dat de PPS ondanks de geestdrift waarmee het opnieuw op de agenda is geplaatst blijft steken in goede bedoelingen, stuk loopt op de (te) hooggespannen verwachtingen of smoort in de politieke onenigheid over de behoefte aan uitbreiding van de infrastructuur.


5 Uit onderzoek blijkt dat dit zeer effectief is / kan op de A1 (Bussum-Blaricum); A12 (Maarn-Driebergen) en de A12 (Driebergen Bunnik)
6 Zie: Sporen van vooruitgang: rapport Nijfer oktober 1999


De ervaringen tot nu toe laten zien dat PPS vooral wordt opgevoerd als alternatief voor de investeringstekorten van de overheid of als vergaarbak van projecten waarover grote politieke verdeeldheid blijft bestaan. De A4 Midden-Delfland is zon project. Ondanks het feit dat na uitnodiging hiertoe door de Minister - het bedrijfsleven concrete voorstellen heeft ontwikkeld, wordt de voortgang van het project zwaar gefrustreerd door de politieke meningsverschillen binnen de coalitie. En daarmee is de betrouwbaarheid van de overheid in het geding gekomen.

Een dergelijke start van de PPS-aanpak is niet bepaald hoopgevend en werpt zijn schaduw vooruit naar volgende projecten (2e Coentunnel, 2e Sluis bij IJmuiden, etc.) Door de verwarring en misverstanden die nu aan het ontstaan zijn dreigt de overheid niet meer serieus te worden genomen door het bedrijfsleven. Daarom bepleit ik op de eerste plaats een heldere definiëring van wat PPS is 7. Daarnaast moet het in de toekomst vooraf helderheid zijn of een project - dat voor PPS wordt voorgedragen - ook politiek zal worden gesteund voor wat betreft uitvoering en uitwerking. Daartoe stelt het CDA-voor een toetsingskader PPS te ont-wikkelen, waarbij vóóraf voordat de private sector uitgedaagd wordt - helderheid bestaat of het project politieke instemming krijgt, PPS aan de orde kan zijn en onder welke voorwaarden. Dit toetsingskader dient naar onze mening tenminste de volgende elementen te bevatten:


1. Vaststelling van de noodzaak van het project en afbakening van de systeemgrens: definitie van wat het project inhoudt (wat bedoelen we er mee, waarom gebeurt het en waarom doen we het via PPS). (doelstellingen en output -verwachting);

2. Erkenning dat het een project betreft waar marktwerking kan optreden en dat die ook ´uitgenut´ gaat worden en hoe dit zal gaan gebeuren. Ook de samenhang met andere infra -projecten is in dit kader van belang;

3. De uitwerking van het tijdpad en de verplichtingen over en weer. M.a.w. inpassing van het project in een aparte categorie van het MIT met tijdsplan en financieringsopzet; (overigens zal het MIT voor PPS- projecten meer moeten worden toegesneden op een cash-flow begroting, waarbij per MIT -project een budget op jaarbasis ge-alloceerd dient te worden en waarop zal moeten worden gestuurd. ) 8;
4. Omschrijving van de publieke procesgang, welke procedures moeten worden doorlopen en hoe zal dit gaan gebeuren;

5. Afspraken over de formele beslismomenten en over vergoedingen en penaltys;

6. Afspraken over de ´ output controle ´ en het vervolg van het project van bouw tot exploitatie

Vanuit dit toetsingskader dienen de gereed liggende PPS -projecten (A4, A59) zo spoedig mogelijk getoetst en in uitvoering te worden genomen. Er is nu dringend behoefte aan een of twee voorbeeldprojecten waarmee bewezen kan worden dat het concept echt werkt. Dan ook kan PPS met succes verbreed worden naar andere projecten buiten de harde infrastructuur.
Natuurontwikkeling, onderwijs en grote stedenbeleid zijn sectoren waar PPS ook een grote en belangrijke rol kan gaan spelen. (motie 2)

Ad 3: Van Nederland distributieland naar Nederland kwaliteitsland.9 Met het advies Lange- termijn beleid goederenvervoer door de Raad voor Verkeer en Waterstaat is recent de discussie over de positie van onze mainports weer opgelaaid.
Ook in de begroting zelf wordt ingegaan op de positie van onze mainports - als bakens voor onze welvaart .


7 In navolging van P.Baks (ABN/AMRO) : het organiseren van een proces waarin het samenbrengen van markt en overheid daadwerkelijke toegevoegde waarde biedt .
8 Nadere uitwerking volgt bij CDA -inbreng ten behoeve van het MIT 2000-2004)
9 Zie ook : CDA- nota : De Delta -oplossing , een bijdrage aan de takkendiscussie rond de Betuwelijn van Gerd Leers en Pieter Tulner, oktober 1999.


Hoewel er ongetwijfeld nog veelvuldig en afzonderlijk over dit onderwerp zal worden gesproken willen we er niet omheen alvast een aantal kantekeningen te plaatsen bij de positie van vervoerland Nederland en ingaan op de vraag hoe we de vraag naar goederenvervoer verantwoord kunnen faciliteren.

Wat ons betreft zal gestreefd moeten worden naar meer synergie tussen Mainport en Brainport om zo Nederland distributieland door te ontwikkelen tot Nederland kwaliteitsland.
Dat is nodig omdat het (internationaal) goederenvervoer fors groeit. Bij ongewijzigd beleid en doorgaande economische groei wordt een verdubbeling verwacht van het goederenvervoer in de komende 25-30 jaar, met name van het wegvervoer. Ondanks de positieve aspecten daarvan (een fors deel van ons inkomen wordt in de distributiesector verdiend) betekent het tegelijkertijd een verder ruimtebeslag en een toenemende druk op milieu en bereikbaarheid. Door just in time en andere logistieke concepten heeft het transport een steeds grotere functie gekregen. In feite is de magazijnfunctie van veel bedrijven verplaatst naar de weg. De verwachting is dat daarnaast een grote behoefte gaat ontstaan aan fijnmazige distributie om zo aan de wens van de consument tegemoet te kunnen komen.

Terecht zet daarom de Raad voor Verkeer en Waterstaat transportpreventie op de eerste plaats. CDA-fractievoorzitter Jaap de Hoop-Scheffer vroeg al bij de vorige APB om een concrete uitwerking/ plan van aanpak op dit punt. Hoe staat het daarmee? Daarnaast dringt de Raad aan op een Europees Zeehavenbeleid en ziet zij mogelijkheden voor Nederland Regieland. En tenslotte wijst de Raad op het belang van innovaties en ondergronds transport.

Het zal duidelijk zijn dat deze aanbevelingen ons uit het hart gegrepen zijn.
Bij alle discussies rond de Betuwelijn heb ik al duidelijk gemaakt dat het CDA geen voorstander is van het ongebreideld faciliteren van de vraag naar nog meer volume (zeg maar: nog meer sjouwen) m.n. door het vervoer over de weg. Wij willen nadrukkelijk inzetten op meer vervoer over spoor en water. Daarnaast spreekt ons de door de Raad voorgestelde haven- samenwerking zeer aan. Die samenwerking ligt zelfs aan de basis van het door ons ingediende alternatieve plan de Deltalijn. Het is toch niet van deze tijd, waarin Europese samenwerking zo hoog op de agenda staat, de economie globaliseert en de logistieke ketenregie verandert, dat wereldhavens, die praktisch naast elkaar liggen, zo met de ruggen naar elkaar toe staan. Rotterdam en Antwerpen blijken niet alleen elkaar geduchte concurrenten maar leggen beiden, elk binnen een beperkt geografisch gebied, grote claims op ruimte, infrastructuur, en publieke en private middelen.

De vraag is of dit zo door moet èn kan gaan. Of de sporen die de havens binnen de Rijn-Schelde-delta naar de toekomst willen trekken allemaal zo onafhankelijk van elkaar moeten blijven lopen. Zou het niet voor de hand liggen dat de betrokken havens eens gaan zoeken naar mogelijkheden tot synergie en samenwerking? Waarbij, via het uitbouwen van beider specialisaties, zij elk hun positie vooral in kwalitatieve zin kunnen versterken.
Dat alles wil niet zeggen dat het CDA geen belang hecht aan de opgebouwde positie van Nederland Distributieland. Vele duizenden mensen verdienen in deze sector hun brood en een belangrijk deel van ons nationaal inkomen wordt hier verdiend. Maar in onze ogen is de enige manier om concurrentiekracht te behouden het vinden van de juiste balans tussen beide, volume èn waarde. Het beleid moet aansturen op een combinatie van èn relatief hoge transportefficiency (wat we genereren door onze ligging en de daaruit voortvloeiende grote volumes) èn de aanwezigheid van een breed scala aan waarde-toevoegende diensten.
Dat zal marktpartijen aanspreken. Zij opteren niet voor Nederland alleen vanwege volume en de daaruit voortvloeiende transportefficiency maar ook vanwege de aanwezigheid van excellente dienstverlening en waardetoevoeging.

De overheid dient hiervoor randvoorwaarden creëren waardoor de marktsector in een bepaalde richting gestimuleerd wordt. Ik noem een 5-tal aanknopingspunten voor het beleid:

1. De Nederlandse en Belgische (nationale) overheid zouden wat ons betreft het voortouw nemen om tot concrete afspraken te komen over een gemeenschappelijk Europees havenbeleid.

2. Vooruitlopend daarop moeten de Nederlandse en Belgische nationale en betrokken lokale overheden een gezamenlijk randvoorwaarden beleid afspreken, waarbij concrete afspraken worden gemaakt over (haven)-grondprijzen en de doorberekening van kosten. Nu nog worden ze teveel tegen elkaar uitgespeeld.

3. Concrete uitvoering van de aanbevelingen van de Raad in haar eerdere rapport van 13 juli 1998 gericht op het binnenlandse vervoer voor wat betreft de korte termijn (netwerk van stedelijke distributie, vergemakkelijken van overslag en intermodaal vervoer )
4. Extra middelen voor Research & development en startersbeleid zijn nodig om een hoog niveau van dienstverlening te verzekeren. (zie ook advies van de Raad voor verkeer en waterstaat inzake ICT.)
5. Optimaal gebruik van de modal shift (binnenvaart sterker op de kaart) en innovatieve transportsystemen(combi-road) en ondergronds transport. Een ook hierbij een actiever en intensiever gebruik van PPS.

Een 5-tal aanknopingspunten die er vooral op gericht zijn onze distributiefunctie kwalitatief te versterken. Een versterking die vooral ook gezocht moeten worden in de samenhang met het beleid op het terrein van de Ruimtelijke Ordening (5e nota), de Economie. (Industriebeleid) en het Milieu. We zullen dan ook ongetwijfeld nog veel en vaak over deze sector spreken.


4. Overig punten van aandacht:
Tenslotte, ter afsluiting van onze bijdrage nog een drietal afzonderlijke punten:


- Openbaar vervoer en millennium wisseling: De komende decennium- wisseling wordt hopelijk voor iedereen een groots en onvergetelijk gebeuren. De overheid zou daar aan kunnen bijdragen door mensen aan te sporen vooral van het openbaar vervoer gebruik te maken. Omwille van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en vanuit sociaal-maatschappelijke overwegingen(familiebezoek) zouden wij er voor willen pleiten dat tijdens de millenniumwisseling (van 31december 1999 t/m 01 januari 2000 ) het openbaar vervoer voor iedereen gratis beschikbaar is. 10 Wij hebben ons idee voorgelegd aan ANWB en Connexion die dit CDA voorstel van harte ondersteunen. Ook hebben we met de hoofddirectie van de NS gesproken, waarbij duidelijk is gemaakt dat het niet de bedoeling is om buiten de normale dienstregeling om te gaan (op oudejaarsavond na 20.00u rijden er normaal geen treinen). De NS ziet nadelen (millennium-proof / kosten extra inzet mankracht) maar ook voordelen en staat er vooralsnog neutraal tegenover. Wij willen U vragen het idee op zijn haalbaarheid te onderzoeken. (motie 3)


- Binnenvaart en onderhoudspost vaarwegen:
Eerder in mijn betoog heb ik al aangeven dat het CDA de binnenvaart een grote rol toedenkt voor wat betreft goederentransport. Maar wil dit kunnen lukken dan zal op zijn minst de kwaliteit van de vaarwegen op orde moeten zijn. En daar is zorg over, want zoals nu is gebleken uit de nota Beheer op Peil is er een geraamd tekort van jaarlijks fl. 200 miljoen voor het beheer en onderhoud van natte infrastructuur.


10 In Frankrijk/ Parijs is reeds het besluit genomen het openbaar vervoer net gratis open te stellen.


Dat is ook de reden van de trage voortgang in de sanering van waterbodems heeft Staatsecretaris de Vries ons meegedeeld. Vastgesteld moet dus worden dat het onderhoud blijft liggen onder druk van alle grote projecten waar we mee bezig zijn. Wij komen hier nog op terug bij het MIT, maar het zou goed zijn als U nu al liet weten wat u aan dit dreigende structurele probleem denkt te gaan doen. Wat zit er nog in het vat uit de verdeling van de extra middelen uit het R.A. En hoe denken de bewindslieden de aanbevelingen uit de nota Beheer op Peil 1998 te kunnen gaan uitvoeren als er de financiële middelen daarvoor ontbreken.


- Verkeersveiligheid :
Tenslotte de verkeersveiligheid, een onderwerp dat met de toenemende drukte op de wegen ook steeds prominenter op onze agenda behoort te staan. Ik wil nu niet vooruitlopen op het overleg dat we binnenkort apart over de verkeersveiligheid met de Minister zullen gaan houden. Maar de begroting baart mij wel zorgen op het punt van de veiligheid. Bij de behandeling van de perspectievennota heeft de Minister aangegeven dat de doelstellingen m.b.t. de verkeersveiligheid alleen gehaald kunnen worden met een aanzienlijke beleidsinspanning. In de begroting vind ik daar niets van terug, dus graag opheldering op dit punt. Dat vraag ik ook omdat het programma duurzaam veilig aan zijn eigen succes ten onder dreigt te gaan. Op gemeentelijk niveau is er zoveel belangstelling en ambitie (60% van de kosten van het project komen voor rekening van de gemeente) dat het aantal subsidie- aanvragen het beschikbare Rijksbudget ruim overtroffen heeft. Als er geen extra middelen komen zullen veel projecten op de lange baan geschoven gaan worden met alle leed en maatschappelijke gevolgen van dien.

Tenslotte is veiligheid, en dan met name sociale veiligheid, een van de reden waarom mensen het Openbaar vervoer mijden. Agressie en geweld is, zeker in de grote steden inmiddels, ook in het O.V. een alledaags verschijnsel. Terecht dat daarom inspanningen worden gedaan om de veiligheid te vergroten, o.a. door de herinvoering van de conducteurfunctie in de tram. Uit brieven uit Amsterdam blijkt ons nu dat dit beleid weer dreigt te mislukken door geldgebrek en onderbetaling. Ziet u concrete mogelijkheden het GVB Amsterdam op dit punt tegemoet te komen?


Concept-motie (1) inzake Reizigersmanifest

De kamer,

gehoord de beraadslaging,


- constaterende dat het in het voornemen van de Regering ligt om met de Nederlandse Spoorwegen concrete prestatie- afspraken te maken die zullen worden neergelegd in een zgn. prestatiecontract;


- van mening dat dit contract tevens een werkbaar en verifieerbaar reizigershandvest dient te omvatten;

verzoekt de Regering om met de NS Hoofddirectie in overleg te treden teneinde te bevorderen dat een reizigershandvest zal worden opgesteld,

en gaat over tot de orde van de dag.

Leers


De Kamer ,

gehoord de beraadslaging,


- overwegende dat de behoefte bestaat om ten behoeve van de ontwikkeling en realisatie van projecten overheid en bedrijfsleven met elkaar samen te brengen via zgn. PPS-constructies;


- vaststellende dat er over de mogelijkheden en de invulling van deze constructies nog veel verwarring en misverstanden bestaan;


- van mening dat er vooraf duidelijkheid moet bestaan over de wenselijkheid van het project, de doelstellingen en de mogelijkheden om de marktwerking daarvan uit te nutten;

verzoekt de regering het initiatief te nemen tot de ontwikkeling van een toetsingskader vooraf en de Kamer hierover te rapporteren,

en gaat over tot de orde van de dag.

Leers


Concept-motie (3) inzake millennium OV

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,


- overwegende dat de a.s. millennium wisseling aanleiding kan zijn voor grote mobiliteit;


- van mening dat daarbij de verkeersveiligheid en bereikbaarheid een punt van zorg is;


- overwegende dat het wenselijk is dat zoveel mogelijk mensen gebruik maken van het openbaar vervoer;

verzoekt de Regering het initiatief te nemen om in overleg met de Nederlandse Spoorwegen en overige Openbaar Vervoersmaatschappijen de haalbaarheid van gratis Openbaar Vervoer op 31 december 1999 en 1 januari 2000 te onderzoeken,

en gaat over tot de orde van de dag.

Gerd Leers

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie