Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Groenlinks voorstellen voor aanpak files in de Randstad

Datum nieuwsfeit: 04-11-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
GroenLinks

De file Voorbij

Voorstellen voor een duurzaam effectieve aanpak van de files in de Randstad

(Als u ook het illustratiemateriaal dat bij deze nota hoort wilt bekijken, bestel dan deze nota bij de Tweede Kamerfractie in Den Haag: 070-3183675 of 070-3183030)

Inhoudsopgave


1 Inleiding *


2 Kritiek op huidige aanpak files *


3 Uitgangspunten van GroenLinkse congestiebestrijding *


4 Maatregelen GroenLinks in de Randstad *


4.1 Prijsmaatregelen *


4.2 Transferia bij stadsranden *


4.3 Maximum van 100 km op snelwegen *


4.4 Versnelde invoering 30 km zones *


4.5 Vervoermanagement *


4.6 Gebruik de vluchtstrook voor busvervoer *


4.7 Aanleg lange afstandfietsroutes *


4.8 Snelle invoering veiligheidssysteem en hogere netspanning op spoornet *


4.9 Aangescherpt parkeerbeleid *


4.10 Versnellen aanleg lightrail infrastructuur *


4.11 Schrappen enkele wegprojecten in de Randstad *


5 Uitvoering maatregelenpakket GroenLinks *


1. Inleiding

Nederland kampt met een mobiliteitsprobleem. De enorme toename van het verkeer heeft grote gevolgen voor natuur en milieu. De files verergeren dit probleem nog eens en veroorzaken grote economische schade. GroenLinks vindt dat het bereikbaarheidsprobleem aangepakt moet worden, maar dan wel op een duurzame wijze.

GroenLinks presenteerde eerder het investeringsprogramma "Voorrang voor het openbaar vervoer" (mei 1998) waarin we hebben aangegeven hoe het openbaar vervoer drastisch verbeterd kan worden. In de meer algemene visie "mobiliteit op maat" hebben we beschreven volgens welke principes mobiliteit benaderd moet worden (maart 1999). In deze nota staat ketenmobiliteit centraal, het principe dat voor ieder type verplaatsing een specifiek(e combinatie van) vervoermiddel(en) optimaal is. Een reis zal steeds vaker bestaan uit een steeds wisselende keten van verschillende vervoermodaliteiten.

Met dit rapport trekken we de lijn door en dragen we concrete oplossingen aan om op de korte termijn de verkeerschaos in de Randstad op een duurzame wijze aan te pakken.

Deze nota richt zich specifiek op de Randstad. Ook buiten de Randstad treedt steeds vaker congestie en verkeersoverlast op. Echter in de Randstad is het probleem het grootst. Het gevaar bestaat dat de leefbaarheid en bereikbaarheid in de Randstad zodanig verslechteren dat wonen en werken nog verder uitwaaieren over andere delen van het land, met alle ongewenste bijeffecten.


2. Kritiek op huidige aanpak files

De aanpak van de files lijkt het meeste op dweilen met de kraan open. De symptomen worden zo goed en zo kwaad als het kan bestreden terwijl de oorzaken veel te veel ongemoeid worden gelaten. Zolang het wegverkeer een goedkope manier van transport blijft en steden en bedrijventerreinen slechts bereikbaar blijven voor wegverkeer zullen niet veel automobilisten en bedrijven de (vracht)auto laten staan. Zeker niet waar alternatieven (nog) niet voorhanden zijn. Een enorme groei van het wegverkeer met alle congestieproblemen is het gevolg.

Te veel geloof in nieuwe infrastructuur

Investeren in infrastructuur alleen heeft slechts een beperkt effect. Om de files echt aan te pakken of om mensen in het openbaar vervoer te lokken is meer nodig.

Dit is uitgebreid onderzocht en aangetoond (1). Ook binnen het ministerie komt langzaam een voorzichtige beweging op gang richting "beprijzen en benutten" (2) in plaats van "bouwen". In de huidige aanpak is daar echter nog maar weinig van te merken. Nog steeds worden tal van wegen - met grote filekans - in procedure genomen, waarbij met name naar wegverbreding gekeken wordt. Alternatieve maatregelen om de verkeersdrukte te beperken ontbreken in deze plannen te vaak.(3)

Ook het recent veelvuldig gebruikte middel van het openstellen van vluchtstroken is feitelijk niet meer dan een variant op wegverbreding.

Gebrek aan moed om flankerend beleid te voeren

Files los je niet op met alleen meer weginfrastructuur. Flankerend beleid is essentieel. Het is nodig om de stad onaantrekkelijk te maken voor de auto en veel efficiëntere en schonere alternatieven dan openbaar vervoer en de fiets een voorsprong te geven. Selectief zijn ook "azijnmaatregelen" nodig, maatregelen om het reisgedrag bij te sturen. Het ontbreekt het huidige Paarse kabinet aan de moed om deze maatregelen door te voeren gezien de discussie rond rekeningrijden.

Te weinig aandacht voor de leefbaarheid van de Randstad

Files tasten de leefbaarheid van de Randstad aan door het dagelijkse wachten en het tijdsverlies. De verkeersdrukte leidt er ook toe dat de helft van de Randstadbewoners ernstige hinder ondervindt van verkeerslawaai, dat ouders hun kinderen niet meer naar school durven te laten fietsen vanwege de verkeersonveiligheid en dat natuur en milieu ernstig worden aangetast. Teveel wordt er ééndimensionaal naar de files gekeken. Het tijdsverlies staat centraal zonder de leefbaarheidsaspecten te betrekken. GroenLinks wil het congestieprobleem oplossen zonder dat daarbij leefbaarheid, natuur en milieu verder worden aangetast.


3. Uitgangspunten van GroenLinkse congestiebestrijding

Het oplossen van files lukt niet als iedereen in z'n eentje in een personenauto tussen 7 en 9 uur naar het werk rijdt. Een omschakeling naar busvervoer, trein, carpoolen en fiets en een betere situering van bedrijven is nodig. GroenLinks hanteert bij haar aanpak van de files voor de korte termijn de volgende uitgangspunten.

Duurzaam vervoer krijgt voorrang

Openbaar vervoer en fietsverkeer vervuilt minder en gaat veel efficiënter met de schaarse ruimte om dan wegverkeer. Daarom verdient dit duurzamere verkeer meer steun dan de auto.

Milieubelasting van de verschillende vervoersmodaliteiten

Modaliteit (4) Ruimtebeslag (m2/ 100.000 stoelkm.) (5) CO2- uitstoot (gram) per reizigers km Luchtvervuiling (6)
Auto 167 140 75 - 130 (7)
Bus diesel 3,5 80 60
Bus aardgas / LPG 3,5 80 20
Tram of metro 3 / 5,5 80 1 / 3
Stoptrein 10,7 60 0,7
HSL-/intercity 9,9 40 0,5

Beleid boven infrastructuur

Investeren in nieuwe infrastructuur alleen is nooit genoeg. Aanleg van infrastructuur is duur en ingrijpend. Aanbod aan nieuwe infrastructuur lokt meer reizen uit: het is immers makkelijker geworden om (over lange afstanden) te verplaatsen, dus de radius voor het woon-werk verkeer, zakelijke reizen en recreatie neemt automatisch toe.

Daarom moeten investeringen in nieuwe infrastructuur vooral gericht zijn op die verplaatsingswijzen die minder schade en overlast opleveren (openbaar vervoer en langzaam verkeer als alternatief voor de auto). Om vervolgens reizigers werkelijk te bewegen richting een selectiever reisgedrag (minder reizen, openbaar vervoer, carpoolen, fiets) is aanvullend beleid echter absolute noodzaak. Het gaat om beleid dat zich richt op de prijs van vervoer, ruimtelijke ordening, voorrang voor duurzaam vervoer en een efficiënter gebruik van de infrastructuur.

Het juiste vervoer op de juiste verbinding

In "Mobiliteit op Maat" heeft GroenLinks gekozen voor de benadering van ketenmobiliteit. De filosofie hierachter is dat ieder type gebied verkeerskundig en vanuit leefbaarheid bezien z'n eigen ideale vervoerswijzen kent: voor het platteland is dit vaker individueel vervoer (waaronder de auto) dan in stedelijk gebied, tussen steden betekent dit snelle openbaar vervoerverbindingen en in de steden langzaam verkeer en openbaar vervoer. Het beleid dient van dit gegeven uit te gaan, bij het accommoderen, ondersteunen of juist weren van bepaalde vervoersmodaliteiten.


4. Maatregelen GroenLinks in de Randstad

Hieronder presenteren we onze maatregelen. Een groot deel van de maatregelen kan op de korte termijn ingevoerd worden en zal in staat zijn om reeds op korte termijn de ergste problemen te beperken. Onze maatregelen met betrekking tot de infrastructuur zullen enige jaren vergen en kunnen de groei in het verkeer opvangen.

Het is essentieel dat deze maatregelen integraal, gecombineerd ingevoerd worden. Zo is rekeningrijden en een restrictief parkeerbeleid in de steden alleen succesvol als er ook een hoogwaardig busnet ontstaat met filevrije busbanen voor de langere afstanden en als er transferia voor de heffingspoorten aan de stadsranden verschijnen met verhuur van fietsen en aansluiting op stadsbussen.


4.1.Prijsmaatregelen

Rekeningrijden, te beginnen rond de vier grote steden in de Randstad moet zo spoedig mogelijk ingevoerd worden. De opbrengsten zullen deels ten goede moeten komen aan de alternatieven voor het wegtransport. Middels variabele tarieven door de dag kan de schaarste aan wegcapaciteit goed tot uitdrukking gebracht worden en wordt de spits meer gespreid. Rekeningrijden is het instrument om het individuele reisgedrag te beïnvloeden in een selectievere, maatschappelijk wenselijkere richting. Zo zal het systeem een enorme stimulans zijn voor carpoolen, openbaar vervoer gebruik, telewerken en flexibele werktijden.

De opbrengsten van rekeningrijden moeten deels naar de regionale overheden vloeien, ter besteding aan openbaarvervoer, transferia en bijbehorende voorzieningen. Op deze wijze krijgt de automobilist ook daadwerkelijk een alternatief. Deels komen de opbrengsten te goede aan lastenverlichting.

GroenLinks wil dat er voor gehandicapten die aangewezen zijn op de auto een speciale regeling getroffen wordt.


4.2.Transferia bij stadsranden

Door de aanleg van transferia bij de stadsranden (voor de heffingspoorten voor rekeningrijden) met verhuur van fietsen, fietsenstallingen, carpoolvoorzieningen en goede openbaar vervoeraansluitingen, wordt een goed alternatief geboden voor rekeningrijden. Verder wordt zo de verkeersoverlast in en om steden bestreden. GroenLinks trekt extra middelen uit voor medefinanciering met lokale overheden, om te komen tot een integraal netwerk van transferia rond de steden.


4.3.Maximum van 100 km op snelwegen

De huidige maximumsnelheid van 120 km/uur is verre van optimaal voor de doorstroming. De afstand tussen voertuigen boven een bepaalde snelheid neemt onevenredig toe. Het optimum voor snelwegen ligt aanzienlijk lager dan 120 km/u. De verschillen in snelheid tussen verkeersdeelnemers (vracht- en personenverkeer) leiden tot een "onrustig wegbeeld" (veel inhalen). Ook dit leidt tot een vermindering van de wegcapaciteit.

Een verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u zal de doorstroming versnellen. Het spaart het milieu (lager energieverbruik en veel kleinere uitstoot), leidt tot aanzienlijk minder geluidshinder en zal vele levens sparen. De remweg van een auto is bij 100 km/u slechts 55 m, bij 120 km/u is dit 80 meter. Door de meer homogene snelheden wordt de weg veiliger. Bovendien is de klap bij een botsing veel minder hard. Een verlaging van de maximumsnelheid van 120 naar 100 km/u scheelt daardoor ieder jaar tientallen levens en honderden gewonden(8).

De paarse regeringsplannen voor een snelheidsverlaging naar 100 km is uitgelopen op gesteggel in de coalitie. GroenLinks wil een snelle, niet-tijdgebonden landelijke invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u.


4.4.Versnelde invoering 30 km zones

Invoering van 30 kilometerzones is goed voor de verkeersveiligheid en maakt steden aantrekkelijker voor fietsers en voetgangers. Het (met de auto) halen en brengen van kinderen naar school, clubs en vriendjes is niet langer nodig als de wegen veiliger worden voor fietsende en overstekende kinderen. Dit scheelt een hoop verkeersdrukte!

Op dit moment worden er door wegbeheerders 3 1/2 maal zo veel aanvragen ingediend voor een rijksbijdrage voor het realiseren van 30 km-zones, dan het budget toelaat! GroenLinks verruimt daarom het budget voor `duurzaam veilig' voor de komende jaren van 200 naar 400 mln.


4.5.Vervoermanagement

Juist werkgevers kunnen een hoop doen om hun werknemers uit de auto te halen. Alleen een instelling of bedrijf is in staat om voorzieningen te creëren als de fiets van de zaak, stallings- en douchefaciliteiten en OV-jaarkaarten voor werknemers. En het zijn ook de bedrijven en instellingen die beslissen over flexibilisering van werktijden en situering van kantoren en fabrieken bij openbaar vervoersknooppunten.

Het probleem is dat het niet in het belang van het individuele bedrijf is om vervoermanagement maatregelen door te voeren, of om jegens de individuele werknemer impopulaire besluiten te nemen. Ook het afzien van het ter beschikking stellen van een lease-auto als aantrekkelijk onderdeel van de secundaire arbeidsvoorwaarden, is zeker in de huidige arbeidsmarkt, een lastig punt voor individuele bedrijven.

Ondanks de veelbelovende kansen komt vervoermanagement hierdoor nauwelijks van de grond. Het huidig beleid geeft geen enkele sturing. De overheid zal bedrijven moeten stimuleren maatregelen te nemen om te zorgen dat de werknemers uit de auto komen. Een verplichting tot het opstellen van een vervoermanagement programma is hiervoor het geëigende middel. Om daadwerkelijk bedrijven hiertoe te bewegen zal er een prestatiedoel moeten worden gesteld van 10% "modal shift" (overstap van automobilisten-werknemers naar ander vervoer) in twee jaar tijd. Het realiseren van dit doel wordt gestimuleerd door middel van een regulerend bonus malus systeem, waarbij bedrijven een heffing of juist een toeslag krijgen toegekend op basis van de verandering van het autogebruik in het woon-werkverkeer van de werknemers.


4.6.Gebruik de vluchtstrook voor busvervoer

Met name bedrijventerreinen en woonwijken aan de stadsranden zijn slecht bereikbaar met het openbaar vervoer door het ontbreken van (intercity)stations. Busvervoer kan hier een belangrijke rol spelen, mits er een voordeel wordt gecreëerd voor de vervoerder en de reiziger. De vluchtstrook als filevrije busbaan is hiervoor een goede optie. Buschauffeurs zijn een goed te bereiken groep om te trainen in de omgang met calamiteiten, waarvoor de vluchtstrook uiteraard primair bedoeld is. Door de lagere frequentie van het busvervoer op de strook zijn er geen peperdure maatregelen voor de verkeersveiligheid nodig. Bij openstelling voor het gewone verkeer zoals nu soms gebeurt, is dit wel het geval.

Het busvervoer zou nog beter kunnen concurreren met de auto als op deze banen 100km/uur toegestaan zou zijn in plaats van 80 km/uur. De vraag is of dit uit oogpunt van verkeersveiligheid verantwoord is. GroenLinks bepleit een gedegen onderzoek naar de mogelijkheid om de maximum-snelheid van de bus op de busbaan / vluchtstrook naar 100 km/uur te verhogen.


4.7.Aanleg lange afstandfietsroutes

De fiets is een zeer aantrekkelijk vervoermiddel, schoon, stil, gezond. Bovendien is de aanleg van fietsinfrastructuur relatief goedkoop en weinig verstorend. Nieuwe fietstechnologie, zoals ligfietsen, maakt het mogelijk om in korte tijd over veel grotere afstanden te verplaatsen. Voorwaarde voor een groter gebruik van de fiets is dat er goede doorgaande fietsroutes, voor zowel de snelle lig- en racefietsen als anderen worden aangelegd. De Randstad ontbeert helaas de infrastructuur om het aantrekkelijk maken ook over afstanden boven de 5 tot 10 kilometer de fiets te pakken. Een studie naar een snelfietsroute Amsterdam - Utrecht toont dat voor een investering van 50 - 70 mln, enkele duizenden autoritten dagelijks bespaard kunnen worden. Met gemiddelde kosten van 1,6 mln per kilometer en gelet op het aantal reizigers is deze investering extreem goedkoop.(9) Ter vergelijking: één extra rijstrook op de parallel gelegen A2 geeft maximaal 15.000 automobilisten extra ruimte doch kost meer dan een miljard gulden.

GroenLinks pleit ervoor om op drukke verbindingen tot 25 km doorgaande, ononderbroken hoogwaardige fietsroutes aan te leggen. Van stadscentrum naar stadscentrum, met vertakkingen naar bedrijventerreinen en industrieterreinen en in de steden. Vaak kan gebruik gemaakt worden van bestaande fietspaden en landweggetjes. Deze kunnen omgevormd worden tot volwaardige fietsroutes door hier sluipverkeer te weren, doorgaande verbindingen te creëren, te verbreden om verschillende snelheiden toe te staan en door windschermen en verlichting aan te leggen. Met circa 300 kilometer aan snelfiets-verbindingen in de Randstad wordt de fiets voor duizenden reizigers opeens een aantrekkelijke, gezonde optie voor het dagelijkse verkeer. De kosten schat GroenLinks, gezien eerdere projecten, op 500 miljoen gulden.

Driehoek: Den Haag - Voorburg - Zoetermeer - Leiden - Den Haag

Zoetermeer - Pijnacker - Delft

Leiden - Alphen a/d Rijn

Den Haag - Delft - Schiedam

Rotterdam-Noord - Zoetermeer

Utrecht - Nieuwegein - Ijsselstein

Utrecht - Amsterdam

Hoofddorp - Haarlem - Amsterdam

Purmerend - Amsterdam


4.8. Snelle invoering veiligheidssysteem en hogere netspanning op spoornet

Reeds vele jaren pleit de fractie van GroenLinks voor een snelle invoering van een hogere netspanning (25 KV) en een nieuw railveiligheidsysteem (BB21) op het spoornet. Met deze systemen kan de capaciteit op het bestaande net aanzienlijk worden vergroot, tegen relatief geringe kosten, zonder ingrijpende en tijdrovende maatregelen als de aanleg van nieuwe lijnen. Gelukkig zijn recentelijk ook andere partijen dit initiatief actief gaan ondersteunen, getuige een onlangs verschenen PvdA-notitie.

Volgens GroenLinks wordt er veel te lang gewacht met de invoering van deze verbetering van het bestaande net door discussies over private financiering en opname in het MIT na 2007. Met name het veiligheidssysteem BB21 kan op relatief korte termijn ingevoerd worden. De komende 5 jaar al moet het rijk met een eerste impuls komen voor dit systeem. GroenLinks wil de middelen die in het MIT geserveerd zijn (190 mln) naar voren halen en ophogen tot 1 mrd, met name gericht op BB21. Op de iets langere termijn is ook de invoering van 25 kilovolt als netspanning zeer gewenst.


4.9. Aangescherpt parkeerbeleid

Parkeerbeleid, in de vorm van parkeernormen (aantallen plaatsen) en tarieven is een zeer effectief middel om de congestie in steden te beperken, de leefbaarheid te verhogen en een omslag naar openbaar vervoer en langzaam vervoer te stimuleren. De concurrentie tussen gemeenten maakt het echter moeilijk voor de afzonderlijke gemeenten om dit in te voeren; vooral kleinere gemeenten trekken bedrijven en winkelend publiek door het aanbieden van voldoende en gratis parkeergelegenheid. Dit maakt het ook voor grotere gemeenten onaantrekkelijk om een stringent parkeerbeleid te voeren.

Het rijk zal hier een sturende en meer dwingende rol moeten vervullen. Dit kan door veel meer toe te zien op het ABC-lokatiebeleid met bijbehorende parkeernormen. Maar ook buiten de bedrijvenlocaties, bij winkelvoorzieningen en in woonwijken zullen er parkeernormen moeten gelden.

Om dit te bereiken moet er een parkeerwet ontworpen worden om een maximaal te kunnen stellen aan het aantal parkeerplaatsen (openbaar, eigen terrein), gerelateerd aan inwoneraantal, beschikbaar openbaar vervoer en arbeidsplaatsen.


4.10.Versnellen aanleg lightrail infrastructuur

Ondanks de capaciteitsvergroting door de introductie van BB21 en later 25KV blijven er knelpunten in de railinfrastructuur. Met name wijken aan de rand van de steden en de kleinere plaatsen zijn slecht ontsloten door het openbaar vervoer, waardoor de bewoners in de auto geduwd worden. Om ook deze locaties met openbaar vervoer te ontsluiten is op enkele trajecten spoorverdubbeling nodig. Op enkele andere locaties moet er nieuwe lightrail infrastructuur worden aangelegd.

Randstadrail Den Haag- Rotterdam

Randstadrail is de naam voor een lightrailsysteem in de regio Rotterdam - Den Haag. In het huidige MIT is er in totaal 1,27 miljard uitgetrokken voor de aanleg van de verbinding Rotterdam - Den Haag. GroenLinks is blij dat deze middelen vrij gemaakt zijn voor dit project; dit is voldoende om de lijn Rotterdam - Den Haag over de Hofpleinlein en de Zoetermeerlijn te leggen (aanpassing bestaande net). Echter voor de aansluiting op de stedelijke netwerken in Den Haag en Rotterdam is dit onvoldoende. Echter de geplande aansluiting op de stedelijke netwerken in Den Haag en Rotterdam kan met beperkte extra middelen veel beter worden. Met een impuls van 200 mln, in combinatie met bijdragen van vervoerders en van locale overheden kunnen deze aansluitingen (fysieke koppeling) gemaakt worden. Dit scheelt duizenden extra reizigers per dag. (10) (11)

Randstadspoor rond Utrecht

Randstadspoor is de naam voor een Lightrailsysteem in de regio Utrecht. Op dit moment zijn er middelen gereserveerd voor de aanleg van Randstadspoor (aanpassingen voor een lightrail-systeem) en zijn er middelen voor de spoorverdubbeling van Vleuten naar Houten. De spoorverdubbeling is nodig om ruimte te creëren voor Randstadspoor. Helaas wordt in het huidige MIT deze lijnverdubbeling pas in 2009 opgeleverd. Dit betekent dat mensen in Vleuten, Houten en de nieuwe VINEX-locatie Leidsche Rijn nog tien jaar verstoken blijven van goed openbaar vervoer. Bovendien blijven de inwoners van Geldermalsen en Woerden helemaal verstoken van deze infrastructuur. GroenLinks wil dit versnellen, met oplevering in 2004, en de verbreding doortrekken naar Woerden en Geldermalsen.

Naast de lijn Woerden - Geldermalsen wil GroenLinks dat ook het traject Utrecht - Driebergen de komende jaren verbreed wordt ten behoeve van Randstadspoor. Deze lijn zal op termijn toch verbreed worden ten behoeven van de HSL-Oost. Het is nu echter al een acuut knelpunt, waardoor het treinverkeer naar het Oosten beperkt wordt.

Sternet, regio Amsterdam

Sternet is de naam voor het project ter verbetering van de spoorinfrastructuur rond Amsterdam, ten behoeve van stoptreinverbindingen. Er wordt reeds veel geïnvesteerd, zoals voor de spoorverdubbeling op de lijnen van Amsterdam naar Schiphol en Almere. Met een extra impuls kan er echter veel meer uit deze lijnen gehaald worden, door middel van extra stations en `park & ride' voorzieningen. GroenLinks wil deze middelen (190 mln) beschikbaar stellen om deze kwaliteitsslag te maken.

Rijn-Gouwelijn

Dit project beoogt een perfecte spoorverbinding te maken tussen Gouda, Alphen a.d. Rijn en Leiden, met een eventuele doortrekking naar Katwijk en Noordwijk. De lijn houdt een spoorverdubbeling van bestaande trajecten in en legt een nieuwe verbinding tussen de bestaande spoorlijnen Utrecht - Den Haag en Woerden - Leiden. De lijn zal tussen 60 en 75 duizend reizigers per dag gaan trekken, waarvan een groot deel anders de auto zou pakken. De kostendekkingsgraad van de lijn is met 72% zeer goed. De totale kosten van de 50 kilometer lange lijn zijn met 314 mln. relatief beperkt .(12)

GroenLinks wil de middelen vrijmaken om de lijn voor 2005 geheel aangelegd te hebben. Op dit moment is een marginale 85 mln voor deze lijn gereserveerd, en pas na 2005. GroenLinks wil de benodigde 314 mln vrij maken voor een zo spoedig mogelijke aanleg van deze belangrijke verbinding.


4.11. Schrappen enkele wegprojecten in de Randstad

De aanleg van nieuwe wegen in de Randstad is ongewenst vanuit leefbaarheidsperspectief, extreem kostbaar en slechts tijdelijk effectief voor de bereikbaarheid. De enorme bedragen die nu uitgetrokken worden voor grotere en extra wegen kan dus beter aan de bovengenoemde maatregelen uitgeven worden. Zoals eerder gezegd: nieuw asfalt lost de files niet op, daarvoor is aanvullend beleid nodig, met investeringen in openbaarvervoer en fietsverkeer. Nog voor de reeds geplande verbreding van de A2 Utrecht-Amsterdam is uitgevoerd is deze opnieuw in procedure genomen (september 1999) omdat de filekans na verbreding ook weer te groot zou zijn. Hiermee geeft de minister van Verkeer en Waterstaat zelf eigenlijk al aan dat de aanpak van meer asfalt niet, of slechts zeer kort werkt. Een andere aanpak is nodig.


5. Uitvoering maatregelenpakket GroenLinks

De invoering van het door GroenLinks voorgestelde pakket aan maatregelen kan op korte termijn gerealiseerd worden. Het gaat om een maatregelenpakket waarvoor de meerkosten in vergelijking met het huidige beleid gering zijn.

Bij de voorgestelde maatregelen zal met name de rijksoverheid de leidende rol op zich nemen als bevoegd gezag en / of investeerder, doch in nauwe samenwerking met provincies en gemeenten.

Een groot deel van de maatregelen is op de kortere termijn, de komende twee jaar in te voeren. Op den duur zal de infrastructuur aangepast moeten worden aan de nieuwe benadering van mobiliteit. Door een aantal wegprojecten te schrappen die volgens GroenLinks volstrekt ongewenst en niet-effectief zijn, komt er voldoende middelen beschikbaar waardoor de voorstellen binnen de huidige begroting uitgevoerd kunnen worden.

Besparing door schrappen wegprojecten (cat. 1 projecten):

Weg Jaar oplevering Bedrag
A15 Benelux - Vaanplein - 2004 - 2010 1014
A15 Aansluiting Vondelingplaat - Hoogvliet 2004- 2010 162 A2 Holendrecht - Oudenrijn 2004- 2010 800 (13)
A4 Burgerveen - Leiden 2004- 2010 1300
A2 Verlengde Westrandweg 2004 - 2010 517
Schrappen planstudies A1, A2 en A4 20
Totaal besparing 3813

Kosten en Planning (in mln)

Maatregel GroenLinks

Planning
Huidige invoering / gereed GroenLinks voorstel fin. V&W Huidig MIT Korte termijn (tot 2002)
Rekeningrijden 4 steden 2001 2003 (??) 400 400
Aanleg transferia 2000-2002 150 (14) 39
Maximum 100 km 2000 Niet 50 0
Duurzaam veilig, 30 km zones 2002 2001 400 200
Vluchtstrook voor busvervoer 2000 Niet 200 0
Aansturing vervoermanagement 2001 Niet
Parkeerbeleid 2000 Niet

Lange termijn (na 2002)
Aanpassing spoor voor Randstadspoor Utrecht 2004 2009 200 100 Spoorverdubbeling Woerden - Geldermalsen 2004 2009 1800 1086 Rijn-Gouwelijn (Gouda, Alphen , Leiden, Noordwijk) 2005 2010 314 (15) 85 (16)
Spoorverdubbeling Utrecht - Driebergen 2005 Niet 500 (17) 0 Randstadrail R'dam - Den Haag : fysieke koppeling aan stedelijke netwerken 2005 2005 1470 1270
Sternet: impuls voor extra stations en park-ride voorzieningen 2002 Niet 190 0
Aanleg lange afstands fietsroutes 2000 - 2004 Niet 500 0 Invoering BB21 2000 - 2005 Niet 1000 190
Totaal 7174 3370
Meerkosten GroenLinks 3804

Met een besparing van ruim 3,8 mrd door het schrappen van enkele projecten kan het GroenLinks voorstel gerealiseerd worden.

(1).Kiezen of delen: ICES-maatregelen tegen het licht; in samenwerking met het RIVM , SCP en de AVV. 1998 - mrt

(2).Beprijzen: het principe om een hogere prijs te vragen voor verplaatsingen op tijdstippen en plaatsen waar de infrastructuur te beperkt is voor de verkeersdrukte (files). Rekeningrijden is hier een voorbeeld van.
Benutten: efficiënter gebruik maken van de bestaande infrastructuur. Inhaalverbod en voertuiggeleiding zijn hier voorbeelden van.

(3).Voorbeeld: Startnotities voor de A1, A2 en A4, V&W, zomer 1999.

(4).Uitgaande van de huidige gemiddelde bezettingsgraad, CE, 1997.

(5).Baaijens, 1997, Delftse Universitaire Pers, Slow Motion

(6).Weging van weging NOx, SO2, VOS, fijn stof, gegeven voor werkelijke afstanden; J. Fransen, SNM, 1999

(7).Variatie: van LPG naar oude diesel auto

(8).SWOV: De bakens verzetten, 1996

(9).Grontmij, BRU, Van Dom tot Dam, Haalbaarheidsstudie Fietssnelweg Utrecht - Amsterdam

(10).Planstudie Randstadrail, november 1998

(11). Randstadrail, de sprong naar hoogwaardig OV, project Randstadrail 1999

(12). Provincie Zuid-Holland, 1999

(13). Rest van de gereserveerde middelen (1323 mln) blijft voor inpassing Utrecht Leidsche Rijn

(14). Circa helft van de kosten: rest medefinanciering regio.

(15). Informatie provincie Zuid Holland, 1999

(16). In MIT 2000 met 2 andere projecten gezamenlijk 230 mln.

(17). Informatie NS

Uitgave Tweede Kamerfractie GroenLinks

Auteurs

Hugo van der Steenhoven

Alex Kaat

Datum


1 november 1999

Bestellen

Tweede Kamerfractie GroenLinks

Postbus 20018

2500 EA Den Haag

Tel: 070-3183675 / 3030

Fax: 070-3182685

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie