Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Hoofdpunten discussie Internationaal Goederenvervoer

Datum nieuwsfeit: 24-11-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Raad voor Verkeer en Waterstaat

Raad voor verkeer en waterstaat

Hoofdpunten van de discussiebijeenkomst over het advies 'Ruimtelijke Vernieuwing Internationaal Goederenvervoer' op 24 november 1999 in Den Haag

Op 24 november organiseerde de Raad voor verkeer en waterstaat een discussiebijeenkomst over het advies Ruimtelijke vernieuwing internationaal goederenvervoer. Dit rapport over het lange termijn beleid leidde begin oktober in de media tot talloze reacties over de toekomst van Nederland als distributieland. Veel Tweede Kamerleden refereerden aan het advies bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat, begin november.

De discussiebijeenkomst in hotel Carlton Ambassador in Den Haag met zon 60 deelnemers gaf de gelegenheid om standpunten en ideeën gezamenlijk te bespreken. Resultaat is een aantal agendapunten voor duurzaam goederentransport die de Raad aan de betrokken partijen wil meegeven. Deze zijn onder meer te gebruiken voor het Nationaal Verkeer en Vervoersplan, de 5e nota Ruimtelijke Ordening en de mainportnotitie.

De discussie vond plaats aan de hand van twee stellingen.

Stelling 1 over schaarse ruimte en duurzaam transport: Transport groeit en blijft groeien. Tegelijkertijd neemt het schaarsteprobleem in Nederland toe en is de milieudruk zeer hoog. We moeten op zoek naar duurzaam transport. Naast efficiencyverbeteringen zal Nederland noodgedwongen de vraag naar transport moeten terugbrengen.

·
Terugdringen van de vraag naar transport is een bespreekbaar thema. Maar noodgedwongen en moeten liggen gevoeliger. Streven zou kunnen zijn de transportvraag terug te dringen zonder dat de welvaart afneemt, in feite de ontkoppeling van transportgroei van economische groei. Transportpreventie vraagt als begrip om meer verduidelijking en uitwerking. De Raad legt de nadruk op het beperken van de vraag naar transport vanwege schaarse ruimte en hoge milieulasten van de huidige productie en consumptie. Gelet op het beslag van de infrastructuur op de ruimte betwijfelen sommigen of er wel een ruimtelijk schaarsteprobleem is. Anderen zijn van mening dat ruimteschaarste een actueel probleem is dat om een strategische aanpak vraagt.

·
Omdat transport een afgeleide van èn voorwaarde voor de huidige economische groei is en maatschappelijk gezien onder druk blijft staan moeten de direct betrokken partijen werken aan een gezamenlijke nieuwe strategie op basis van te formuleren doelen. Hierbij zal goed naar verschillende partijen in de samenleving geluisterd moeten worden wat zij van het goederenvervoer verwachten. De sector transport moet zich dus naar buiten richten. Transport is in feite de staart van het probleem en de uitdaging is dan ook een breder perspectief te schetsen waarbij transport onderdeel uitmaakt van het ruimtelijk-economisch systeem. Geen visie op de mainport(s) sec, maar op de functionaliteit van Nederland als ruimtelijk-economisch knooppunt in Europa. Ook de spanning tussen personen- en goederenvervoer - hierin ligt volgens sommigen de kern van de problematiek - verdient hierbij aandacht. Maar ook in de sector zelf is nog veel te winnen, zoals in de verbetering van de logistieke concepten. Concentratie op knooppunten is daarin een cruciaal element.

·
Bij het opzetten van transportbeleid gaat het erom dat overheden randvoorwaarden stellen waarbinnen producenten en consumenten hun keuzen kunnen maken. Vanwege concurrentieoverwegingen is het belangrijk dat op Europees niveau afspraken gemaakt worden over het doorberekenen van de maatschappelijke kosten van transport in de prijzen. Nederland kan een voortrekkersrol spelen omdat we een reputatie in Europa hebben op het terrein van transport en distributie. Het principe van doorberekenen van externe kosten wordt breed gesteund, maar vraagt om een uitwerking waarbij de opbrengsten worden ingezet voor innovatie in het goederenvervoer. Het is van groot belang dat de gebruiker ziet dat de opgebrachte middelen ten goede komen van de sector zelf. Overigens kan doorberekening ook plaatsvinden door regelgeving aan de bron (zijspiegels, zij-afscherming). Een ander aandachtspunt is het effect dat internalisering van de externe kosten heeft op de gewenste verschuiving van weg naar rail en watervervoer. Resultaat kan juist zijn dat het wegvervoer daardoor nog aantrekkelijker wordt dan rail en binnenvaart (zie de studie Efficiënte prijzen voor het verkeer, Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie, oktober 1999). Het is daarom van belang een onderscheid te maken tussen het doel van internaliseren van kosten en de gewenste modal shift.

·
Problemen kunnen worden omgezet in kansen. Door creativiteit en innovatie kunnen we à la Microsoft logistieke besturingssystemen ontwikkelen voor het opzetten en beheersen van logistieke ketens, waarvoor modal shift een dragend element is. De volumes in het transport daarvoor zijn er. Zo kunnen we kennis en transport in balans combineren tot regie. Zo ontwikkelen we Nederland van distributieland naar regieland.

·
Veel maatregelen hebben op zichzelf maar een beperkt effect, maar de som daarvan heeft wel veel effect. Daarom moet de overheid niet inzetten op één strategie, maar op een portfolio van strategieën die bijdraagt aan een duurzaam transportsysteem.

Stelling 2 over Nederland regieland en zeehavenbeleid: Nederland heeft een sterke positie opgebouwd als Gateway to Europe en accommodeert relatief veel transport: we hebben massa en zijn goed aangesloten op mondiale netwerken. Die positie moeten we behouden. De uitdaging is nu te streven naar meer hoogwaardigheid. Niet ten koste van alles zoveel mogelijk transport via Nederland, maar eerder selectief èn zoeken naar samenspel met andere (zee)havens.

·
De stelling van de Raad dat een Europees zeehavenbeleid nodig is en dat de Rotterdamse haven zich moet richten op het natuurlijke achterland heeft veel opschudding veroorzaakt. De praktijk leert dat niet de havens bepalen hoe de maritieme goederenstromen lopen. Dat bepalen de reders op basis van kosten, reputatie en de snelheid waarmee het achterland bereikt wordt. Gezien de grote concurrentie tussen de Noordwest-Europese havens is hier geen sprake van samenwerking, maar probeert elke haven de faciliteiten voor de reders zo gunstig mogelijk te maken. De meeste havens maken daarbij gebruik van belastinggelden. Het natuurlijke achterland wordt dus door de markt bepaald, maar wel onder ongelijke concurrentievoorwaarden tussen de havens.

·
Om een gezonde concurrentie tussen havens te krijgen is een level playing field nodig. Het is bekend dat elke haven subsidie in enige vorm ontvangt. Daar ligt een taak voor de EU, met als begin dat alle steunmaatregelen onder één noemer worden gebracht. Het gaat dus niet om coördinatie van vervoer over havens. Via een EU-richtlijn over mededinging kunnen afspraken worden gemaakt over welke steunmaatregelen wel en niet toegestaan worden. Dit is een belangrijke voorwaarde om te komen tot meer samenwerking tussen de havens. In het zuiden van Europa is de kwaliteit en efficiëntie van de havens minder dan in het noorden. Deze situatie moet veranderen om meer gelijkwaardigheid te krijgen. Dit is noodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van short-seaververbindingen. De Europese Unie kan hiervoor structuurfondsen inzetten, maar ook kunnen Nederlandse ondernemingen belang nemen in andere havens, zoals we ook in de luchtvaart zien.

·
Selectiviteit vindt elke dag via de markt plaats. De huidige voorkeuren leiden tot een aanzienlijke stroom via Rotterdam. Het overgrote deel van de transito gaat naar het directe achterland. Schaalvoordelen spelen een belangrijke rol in het aanbieden van services. In de toekomst zal het transport via shortsea en binnenvaart verder toenemen en dit levert extra groeimogelijkheden voor Rotterdam op. Selectiviteit in de toekomst is mogelijk als de overheid alle externe kosten doorberekent en eisen stelt inzake milieu en veiligheid. Dan komt de markt zelf tot selectiviteit. Daarnaast kan via de toewijzing en beprijzing van ruimte aan industrie en distributie-activiteiten gestuurd worden in toekomstige ontwikkelingen.

·
De effecten op Nederland hangen af van de wereldwijde ontwikkelingen en van de investeringen die we plegen in de kennisinfrastructuur. Nederland heeft nu een centrale positie in het netwerk van grote wereldhavens. Het is niet te voorspellen hoeveel van zulke grote havens er over 10 of 20 jaar nodig zijn. Om aan de top te blijven moet je naast een bepaalde omvang van stromen faciliteiten bieden voor bewerking en verder transport. Ook hier moeten we rekening houden met de veranderende beleving van schaarse ruimte door de toename van de welvaart bij de bevolking.

Laatste wijzigingen : donderdag 16 december 1999

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie