Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Rapport van de werkgroep Vaarbelasting

Datum nieuwsfeit: 30-11-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Ministerie van Financien

Titel: Werkgroep Vaarbelasting


Rapport van de werkgroep Vaarbelasting

1. Inleiding

Bij beschikking van 2 februari 1999 heeft de Staatssecretaris van Financiën de werkgroep vaarbelasting ingesteld om de vormgeving van een vaarbelasting nader te bepalen. De werkgroep heeft, kort samengevat, als taak meegekregen om te onderzoeken wat de beste vorm is waarin een in te voeren vaarbelasting zou kunnen worden gegoten1.

Onder voorzitterschap van de Commissaris van de Koningin in Gelderland de heer J. Kamminga zijn in deze werkgroep, naast de departementen van Verkeer en Waterstaat, Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Financiën, de volgende organisaties vertegenwoordigd: Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Watersportberaad, Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (KNWV), Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, HISWA-Vereniging en Stichting Natuur en Milieu. Vanaf medio maart heeft het Centrum voor voertuigtechniek en informatie RDW de plaats van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingenomen.

Ingevolge de instellingsbeschikking diende de werkgroep in haar advies, naast de mogelijke vormgeving en de budgettaire randvoorwaarden (de realisering van een jaarlijkse netto opbrengst van 80 miljoen gulden), in samenhang daarmee ook de effecten en de maatschappelijke aanvaardbaarheid van een heffing te betrekken.

Bij het opstellen van het advies is de werkgroep vaarbelasting zich voorts ervan bewust geweest dat zij zich tevens rekenschap diende te geven van de eerdere pogingen om tot een pleziervaartuigen- belasting te komen en de redenen die daaraan uiteindelijk in de weg hebben gestaan. Tevens is de werkgroep vaarbelasting zich er bewust van geweest dat het rapport een uitwerking van de vaarbelasting op hoofdlijnen diende te zijn en dat de verdere uitwerking van de details in een later stadium kan plaats vinden.

Binnen het geheel van de hiervoor aangegeven aandachtspunten heeft de werkgroep vanaf het begin het uitgangspunt gehanteerd dat voor het uiteindelijke welslagen van een vaarbelasting in welke vorm dan ook, medewerking van alle bij de problematiek betrokken partijen noodzakelijk is. Het besef van de noodzaak van maatschappelijke acceptatie van een vaarbelasting heeft steeds voorop gestaan. Dit betekent dat de selectie en de wijze van aanpak van een vaarbelasting zodanig dienen te zijn dat geen afbreuk wordt gedaan aan de door de watersportsector en de overheid onderkende gemeenschappelijke doelen. Alleen op die wijze, zo is het oordeel van de werkgroep, kan de invoering van een vaarbelasting een reële optie zijn.

Tegen deze achtergrond is alle leden gevraagd aan te geven waarop de nadruk dient te liggen bij de invoering van een vaarbelasting en welke belangen men bij de advisering daarover in de beschouwing betrokken wil zien worden en uiteindelijk gerealiseerd wil zien worden. Dientengevolge is door de werkgroep zeer nadrukkelijk gekeken naar de ontwikkelingen in de watersportsector in brede zin en het door de overheid en de sector ingezette beleid ten aanzien van de watersport. De ontwikkelingen in de watersportsector worden uitgewerkt in hoofdstuk drie, waar tevens een inventarisatie wordt gegeven van de doelstellingen in de watersportsector die naar het oordeel van de werkgroep in de toekomst moeten worden gerealiseerd.

Voorts was - mede in het licht van de kritiek van de Raad van State op twee eerdere wetsvoorstellen - voor de werkgroep duidelijk dat aan een aantal voorwaarden qua vormgeving en toepassing zal moeten kunnen worden voldaan, wil thans sprake kunnen zijn van de daadwerkelijke invoering van een vaarbelasting. Zo zal er een goede rechtsgrond voor de heffing moeten zijn, de kosten-baten verhouding zal redelijk dienen te zijn, de handhaafbaarheid dient voldoende verzekerd te zijn en zo ook dient de handhaafbaarheid met betrekking tot buitenlanders voldoende verzekerd te zijn zonder strijdigheid met het Europese recht. Tevens dient de tariefopbouw, in het licht van de samenstelling van het botenbestand, passend te zijn binnen de gekozen heffingsvariant. In hoofdstuk vier worden de verschillende mogelijke heffingsmodaliteiten beschreven waarbij aandacht wordt besteed aan de voordelen en nadelen daarvan, de handhaafbaarheid, de grondslag, het toepassingsgebied, de opbrengsten en de perceptiekosten. Ook de mogelijke ingangsdatum wordt daarbij betrokken. Tevens wordt de positie van buitenlanders binnen een nationale vaarbelasting bezien, in welk kader de vaarbelasting tevens wordt bezien vanuit de context van de bestaande Europese regelgeving.

Hoofdstuk 5 tenslotte bevat de conclusies en aanbevelingen.

2. Geschiedenis van de vaarbelasting in Nederland

In het verleden is reeds meer malen overwogen om een vorm van belastingheffing op boten in te voeren. Na enige pogingen aan het begin van deze eeuw en jaren van windluwte is de mogelijkheid een heffing in te stellen op pleziervaartuigen in 1979 wederom aan de orde gekomen. In 1979 werd door de toenmalige Staatssecretarissen van Binnenlandse Zaken, van Cultuur, Recreatie en Maatschappelijk Werk en van Financiën besloten tot instelling van een ambtelijke Werkgroep Pleziervaartuigenbelasting. De werkgroep had tot taak een advies op te stellen over de mogelijkheden tot invoering van een heffing op pleziervaartuigen. De werkgroep bracht haar rapport eind 1982 uit. In dat rapport gaf de werkgroep aan van mening te zijn dat, indien zou worden overgegaan tot invoering van een pleziervaartuigenbelasting, de voordelen van een op het profijtbeginsel steunende, gedifferentieerde provinciale bestemmingsheffing zo groot zijn dat daaraan de voorkeur zou moeten worden gegeven boven de invoering van een, wellicht eenvoudiger toe te passen, rijksbelasting met een uniforme tariefstelling. De voorkeur voor een provinciale heffing hing nauw samen met de opdracht aan de werkgroep, waarin sprake was van een heffing op pleziervaartuigen, waarvan de inkomsten ten goede zouden moeten komen aan de instanties die kosten maken ten behoeve van de watersport. In de jaren na het uitkomen van het advies van de werkgroep is om vele technische redenen geen uitvoering gegeven aan het advies.

In 1989 heeft de Ministerraad opnieuw een besluit genomen om wetgeving voor te bereiden op het terrein van een heffing op pleziervaartuigen. Een voorstel van wet op de pleziervaartuigenbelasting werd, tezamen met een flankerend wetsvoorstel registratie pleziervaartuigen, op 31 december 1991 aan de Raad van State ter advisering aangeboden. Het advies dat de Raad van State op 24 april 1992 uitbracht was kritisch. De gepresenteerde regeling vertoonde in de ogen van de Raad zodanige gebreken, dat hij adviseerde het voorstel niet in te dienen bij de Tweede Kamer. De kritiekpunten van de Raad van State waren gericht op nagenoeg alle facetten van het wetsvoorstel. De Raad vond dat de motivatie waarom de belasting zou moeten worden geheven een nadere toelichting nodig had en meende dat bij het introduceren van een nieuwe belasting uiterste behoedzaamheid wenselijk was, waarbij het als bezwaarlijk werd geacht dat een nieuwe belasting in het leven werd geroepen om bepaalde uitgaven in één beleidssector te financieren. Tevens had de Raad bezwaar tegen de hoge perceptiekosten en de daarmee samenhangende geringe doelmatigheid van de belastingheffing. De rechtvaardiging van de belasting op pleziervaartuigen met uitsluiting van de beroepsvaart was naar de mening van de Raad uiterst zwak. Voorts achtte de Raad de verhouding van belang met de bestaande specifieke retributies en heffingen van andere overheden en de lasten voor houders van pleziervaartuigen die met deze heffingen zijn gemoeid. Bij de belastingheffing van buitenlanders werden de nodige vragen gesteld en evenzo bij de toenmalige stand van zaken in de ons omringende landen. Ten slotte werd geopperd een vrijstelling te verlenen voor pleziervaartuigen die voor sociale en/of educatieve doeleinden werden gebruikt.

De omstandigheid dat het register pleziervaartuigen, in verband met de geringe beschikbare voorbereidingstijd, bij de inwerkingtreding slechts aangemelde, doch niet geverifieerde gegevens zou bevatten en eventueel pas gaandeweg zou kunnen worden uitgebouwd, was aanleiding voor de Raad ten aanzien van het wetsvoorstel registratie pleziervaartuigen eveneens te adviseren het niet in te dienen. Het kabinet besloot hierop de beide wetsvoorstellen niet in te dienen en nieuwe wetgeving voor te bereiden waarin zo goed mogelijk aan de kritiek van de Raad zou worden tegemoet gekomen. Om het budgettaire nadeel dat deze beslissing meebracht te compenseren besloot het kabinet onder meer tot een tijdelijke verhoging van de dieselaccijns op 1 januari 1993 met één cent per liter.

In het tweede voorstel van wet werden de perceptiekosten teruggebracht onder meer door de doelgroep te beperken tot de grotere - en daardoor beter te controleren - pleziervaartuigen. Hiermee werd weliswaar aan het bezwaar van de Raad over de lasten-baten verhouding tegemoetgekomen doch tegelijkertijd werd het bezwaar van de te kleine doelgroep versterkt. Ten einde tegemoet te komen aan de overige punten van kritiek van de Raad werd de koppeling van de opbrengst van de pleziervaartuigenbelasting aan de uitgaven in één bepaalde beleidssector geschrapt en de tariefstelling versimpeld.

De nieuwe wetsvoorstellen (wet op de pleziervaartuigenbelasting en wet registratie pleziervaartuigen) werden begin januari 1993 aan de Raad van State gezonden. Ondanks dat de wetsvoorstellen op enkele punten waren bijgesteld handhaafde de Raad van State zijn kritiek en ondergingen zij hetzelfde lot als de twee wetsvoorstellen die eind 1991 aan de Raad van State ter advisering waren aangeboden. Kort samengevat was de kritiek van de Raad op het tweede wetsvoorstel (wederom) gericht op de volgende punten: een zwak gemotiveerde rechtsgrond, relatief hoge uitvoeringskosten, het gekozen systeem leidt niet tot een eenvoudig te heffen belasting, onevenwichtige tariefopbouw, de problematische controle op de heffing van buitenlanders (in relatie tot de tijdsduur van het verblijf te hoge tarieven), hoge maatschappelijke lasten door de noodzaak van registratie en identificatie, fraudegevoeligheid en moeilijke controleerbaarheid tijdens de overgangsperiode en een belasting die door de wijze van heffing weerstanden oproept.

Overigens leidde het oordeel van de Raad van State op het wetsvoorstel registratie pleziervaartuigen, hoewel nog steeds kritisch, niet tot het advies het wetsvoorstel in het geheel niet in te dienen.

Het kabinet besloot in het najaar van 1993 niettemin af te zien van indiening van beide wetsvoorstellen. De Staatssecretaris van Financiën informeerde de Tweede Kamer bij brief van 21 september 1993 dat het wetsvoorstel op de pleziervaartuigenbelasting en het wetsvoorstel registratie pleziervaartuigen niet zouden worden ingediend. Consequentie hiervan was dat de in het wetsvoorstel pleziervaartuigen-belasting opgenomen voorziening om de verhoging van de dieselaccijns van 1 cent - in verband met de vertraging van de invoering van een pleziervaartuigenbelasting - te corrigeren, nooit geëffectueerd is.

Tot slot is het vermeldenswaard dat in het belastingplan 1993 de watersportsector werd geconfronteerd met het vervallen van de mogelijkheid om voor pleziervaartuigen gebruik te maken van met het verlaagde accijnstarief belaste dieselolie (de zogenoemde rode dieselolie); opbrengst 17 miljoen (destijds)2. Ook ten aanzien van de verdere verhogingen van de accijns in het kader van het terugdringen van het autoverkeer is de pleziervaart in tegenstelling tot de autobezitter niet gecompenseerd.

3. De watersportsector

3.1 Beleidsontwikkelingen

Nederland staat bekend als een waterland bij uitstek en vormt door haar geschakeerd aanbod van zee, open wateren, meren, plassen, rivieren en kanalen een aantrekkelijk gebied voor de watersporter. De belangrijkste routes die de watersportgebieden verbinden en ontsluiten vormen het basistoervaartnet. Het belang van de kwaliteit van het basistoervaartnet voor de watersportsector en het opheffen van de knelpunten daarin, de ontwikkelingen op gebied van het milieubeleid waarmee de watersportsector wordt geconfronteerd en de financiële middelen die nodig zijn om de verbeteringen te realiseren hebben ertoe geleid dat er de afgelopen jaren inspanningen zijn geleverd en duidelijke beleidslijnen zijn uitgezet om het basistoervaartnet in stand te houden, te beheren, te verbeteren en om vanuit de sector een bijdrage te leveren aan het milieubeleid.

Watersport is een belangrijke vorm van recreatie en ontspanning in Nederland. Ruim 2 miljoen Nederlanders beoefenen enige vorm van watersport waar schepen bij zijn betrokken. De zeilsport is een olympische sport die in Nederland meer aandacht krijgt met name in het topsport-segment.

In tegenstelling van wat veel wordt gedacht is het zo dat de verdeling van booteigenaren naar inkomensklasse vrij aardig overeenkomt met de landelijke inkomenspyramide.

In 1985 presenteerden het Rijk en het Inter Provinciaal Overleg (IPO) de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland (BRTN). Na een update in het jaar 1990 is in het jaar 1992 het Convenant uitvoering beleidsvisie Recreatietoervaart tussen het Rijk (LNV, V&W, VROM en EZ) en de provincies (met medewerking van ANWB, KNWV, HISWA en Unie van Waterschappen) overeengekomen om een gezamenlijke inspanning te leveren om de kwaliteit van het basistoervaartnet te verbeteren en om de in de BRTN aangegeven knelpunten op te heffen. Voor een periode van twintig jaar hebben het Rijk en provincies zich gecommitteerd om jaarlijks gemiddeld 10 miljoen gulden voor dit doel beschikbaar te stellen. In veel gevallen gaat het om urgente situaties, waarin vaak technische ingrepen noodzakelijk zijn. Het basistoervaartnet wordt verbeterd door onder andere het wegwerken van doorvaarthoogte- en doorvaartdiepteknelpunten, het verbeteren van brug- en sluisbediening, het wegwerken van capaciteitsknelpunten, het inrichten van parallelroutes bij drukke beroepsvaart en het tot stand brengen van nog ontbrekende schakels in het basistoervaartnet.

In het verlengde van het Convenant is de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) opgericht en op 1 januari 1995 van start gegaan. De SRN is een samenwerkingsverband van ANWB, KNWV, HISWA-Vereniging, Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG), Unie van Waterschappen, Inter Provinciaal Overleg (IPO) en de ministeries van LNV, EZ, V&W en VROM. De SRN is belast met de uitvoering van de BRTN. De behoefte aan directe betrokkenheid van de watersportorganisaties, decentralisatie van uitvoerende taken en kortere besluitvormingslijnen zijn de belangrijkste redenen voor de verzelfstandiging van de organisatie die belast is met de uitvoering van de BRTN. Naast haar primaire taken zoals de zorg voor de kwaliteit van de vaarwegen en het bevorderen van de toervaart is het beleid binnen de sector erop gericht om de recreatietoervaart te plaatsen in meer integrale ontwikkelingen voor een geheel gebied.

De BRTN 1990 zal worden vervangen door een nieuwe versie, de BRTN 2000, waarin naast de nautische problematiek aandacht zal worden geschonken aan de ontwikkelingen op het gebied van onder andere het milieu en de economie. De omzetting van beleid in concrete projecten vindt jaarlijks plaats in het Meerjarenuitvoeringsprogramma (MUP) van de SRN, waarbij de realisatie van deze projecten via een integrale aanpak voorop staat. In verband met het financiële beslag dat met de beleidsuitvoering gepaard gaat, is het beleid er mede op gericht om alle beschikbare financiële middelen te mobiliseren.

Nadat de regering in 1993 besloten had om de pleziervaartuigenbelasting niet in te voeren, is er overleg tot stand gekomen tussen het IPO, ANWB, KNWV en HISWA-Vereniging, later aangevuld met de Unie van Waterschappen, de VNG en de zogenaamde Natte Recreatieschappen. Duidelijk was dat de beleidsuitgangspunten zoals die waren neergelegd in de BRTN en de feitelijke situatie waarin het Nederlandse toervaartnet verkeerde een discrepantie vertoonden. In het licht van de vele maatregelen die moesten worden uitgevoerd aan het toervaartnet werd duidelijk dat vooral het financiële beslag dat daarmee was gemoeid in de weg dreigde te staan aan de uitvoering van het voorgenomen beleid. De voorhanden financiële middelen waren niet toereikend en de exploitatielasten van veel recreatieschappen kwamen steeds meer onder druk te staan, mede als gevolg van de afnemende overheidssubsidies. Vanuit het besef dat het redelijk is de recreatievaarders een bijdrage te laten betalen aan de instandhouding en verbetering van de watersportinfrastructuur zijn de mogelijkheden daartoe onderzocht. Om draagvlak daarvoor te creëren stond voorop dat de pleziervaarder zou zien dat de omgeving waar hij in zou varen wat betreft een groot aantal facetten aantrekkelijker zou worden, en zo duidelijk zichtbaar te maken wat er concreet met het geld werd gedaan. Ook diende zon bijdrage gezien te worden in samenhang met de vele bestaande heffingen. Het bureau Twijnstra en Gudde is gevraagd op basis van de gemaakte studies een onderzoek te doen naar de uitvoering van een Bijdrageregeling. Alhoewel het onderzoek in de initiatieffase verkeerde, werd voorzichtigheidshalve uitgegaan van 250.000 binnen- en buitenlandse pleziervaartuigen, een bedrag variërend van fl 25,- tot fl 250,-, een heffingsmodaliteit op basis van een oppervlaktecriterium, het creëren van een nieuwe wettelijke grondslag en de voorkeur om op regionaal niveau te beginnen met een complete set randvoorwaarden waaronder een eenduidigheid op gebied van registratie, inningsmethode en controle/handhaving inclusief een beeld van de perceptiekosten. De benodigde netto-opbrengst werd geraamd op een bedrag van circa 30 miljoen per jaar. Deze gelden zouden globaal worden besteed voor onder andere het verhogen van de bestaande budgetten voor de BRTN (circa 10 miljoen), een regeling om brug- en sluisgelden te reduceren (circa 10 miljoen) en overige watersportvoorzieningen, milieumaatregelen en aanlegplaatsen (circa 10 miljoen). Omdat de rijksoverheid niet wilde meewerken aan een wettelijke basis en op het laatste moment, op initiatief van de provincie Friesland, het IPO afhaakte werd besloten de SRN zelf het initiatief te laten uitwerken. In verband met het regeerakkoord en de daarin opgenomen plannen voor een vaarbelasting kent de verdere uitwerking van een bijdrageregeling thans geen voortgang in afwachting van de beslissing van het kabinet over de vaarbelasting, omdat de regelingen niet los van elkaar kunnen worden gezien.

Zoals al eerder vermeld spelen de milieu-aspecten een steeds belangrijkere rol in het totale beleid van de watersportsector. Als gebruiker van een belangrijk milieugoed, te weten het oppervlaktewater, is de watersportsector uiteraard nauw betrokken bij het milieubeleid. In samenwerking met de overheid wordt op verschillende terreinen getracht om de milieulast die aan de watersport is verbonden te beperken. Hier ligt een verantwoordelijkheid voor zowel de individuele watersporter zelf, als voor de branche en de daarin opererende ondernemers (met name jachthavens). Steeds meer ontwikkelingen zijn gericht op verbetering van de kwaliteit van het water en de waterbodem en het opzetten van de daartoe benodigde infrastructuur. Ook op het gebied van het terugdringen van de luchtvervuiling door bijvoorbeeld de emissies van motorboten speelt de pleziervaart een rol. Gegeven het feit dat er veel initiatieven op lokaal en regionaal niveau, als ook beleidsontwikkelingen op overheidsniveau, in gang zijn gezet is besloten de krachten te bundelen in het Coördinatieoverleg Milieu, Toerisme en Recreatie (CMTR) ten behoeve van de pleziervaart. Dit landelijk platform voor beleidsvoorbereiding en informatie-uitwisseling bestaat uit vertegenwoordigers van vijf direct betrokken ministeries (EZ, LNV, V&W, VWS en VROM), het IPO en elf koepelorganisaties uit de toeristisch-recreatieve sector. Namens de watersportsector maken de HISWA-Vereniging, KNWV en de ANWB deel uit van het CMTR. Het CMTR heeft het initiatief genomen om een Beleidsagenda Milieu, Toerisme en Recreatie samen te stellen waarin het streven van alle partners is gericht op het benutten van de geboden win-win kansen. Tegelijkertijd wordt gemikt op verbetering van de kwaliteit van het milieu en op kwaliteitsverbetering van het toeristisch-recreatieve product. Naast agendavorming en uitvoering is de aandacht vooral gericht op de initiatiefnemende instanties die duidelijk dienen te maken welke onderwerpen zij de komende jaren prioriteit willen geven. Daarbij belichten zij hun ambities en doelstellingen per onderwerp. De beleidsagenda wil initiatieven stimuleren, ondersteunen en coördineren. In de uitvoering van de beleidsagenda is samenspraak en samenwerking met andere partners essentieel. Oogmerk van de opgerichte samenwerkingsstructuur is zo het tot stand brengen van concrete, uitvoeringstechnische initiatieven en resultaten. Het gaat hierbij onder meer om het terugdringen van vuilwaterlozingen door de pleziervaart en zo bij te dragen aan schoner water. Van belang is dat er vuilwatervoorzieningen op de boten komen en dat er bijbehorende voorzieningen voor vuilinzameling aan de wal komen. Vanuit het Rijk en Waterschappen is een financiële impuls gegeven aan de realisatie van een basisnet van walvoorzieningen. Tevens worden afspraken gemaakt om in een deel van de bestaande vloot vuilwatertanks in te bouwen3 en is er zorggedragen voor het standaard kunnen inbouwen van vuilwatertanks bij nieuwbouwboten. Ook is het streven er op gericht te komen tot het terugdringen van het gebruik van milieubelastende aangroeiwerende verven (anti-foulings). Dit betekent dat moet worden overgestapt op een verantwoord gebruik en toepassing van verven, waarvoor onderzoek nodig is naar mogelijke alternatieven voor aangroeiwerende verf en een (gefaseerde) inperking van toegepaste toxische stoffen in de verf. Voorts wordt de sector geconfronteerd met de noodzaak van maatregelen om te komen tot het terugdringen van milieu- en veiligheidsrisicos in verband met de brandstofvoorziening, mede als gevolg van een teruglopend aanbod van tankmogelijkheden. Voorts is de baggerproblematiek iets dat al jaren speelt en voor de toekomst zal blijven bestaan. Het aandeel dat de sector zelf heeft in vervuiling van slib moet worden teruggebracht en tevens moeten maatregelen worden genomen die zijn gericht op het voorkomen van het dichtslibben van havens4. Tevens wordt de sector geconfronteerd met het terugdringen van de emissies van motoren van pleziervaartuigen in samenhang met de regelgeving in EU-verband. Dit noopt tot de ontwikkeling en toepassing van milieuvriendelijke(r) - duurdere - alternatieven.

In het kader van de milieuproblematiek is een nieuwe ontwikkeling van de laatste jaren het elektrisch varen. Deze ontwikkeling die in kwetsbare natuurgebieden sterk wordt gestimuleerd, moet door algemene heffingen niet worden gefrustreerd.

In het licht van de ontwikkelingen binnen de watersport van de afgelopen jaren is tevens van belang te melden dat de watersportsector een aanzienlijke rol speelt bij de uitvoering van verschillende registratiesystemen zoals de verplicht zichtbare Hull Identification Number (HIN) code, de uitgifte van het Boat Identification Document, het verstrekken van het International Certificate for Pleasurecraft document en de vrijwillige registratie van wedstrijdzeilboten5.

3.2 De maatschappelijke betekenis

In de Nederlandse samenleving neemt recreatie een belangrijke plaats in. De recreatieve participatie is gemiddeld zeer hoog. Er zijn maar weinig landen met zoveel vrije tijd, zon hoge vrije-tijdsconsumptie en vakantiedeelname6. Veel van die vrije tijd wordt op en aan het water doorgebracht. Water vormt de belangrijkste bestemming (30%) van een dagje uit. Ook voor de vakantiebesteding in eigen land hebben de watersportgebieden grote aantrekkingskracht. Van alle overnachtingen tijdens vakanties in eigen land vinden circa 5 miljoen plaats in de boot (bron: CBS, 1996a).

Watersport voorziet kennelijk in een belangrijke maatschappelijke behoefte en biedt in ons overvolle land nog relatief de ruimte, de rust en de ontspanning die voor het welbevinden van mensen onontbeerlijk is. Bij de keuze van de vaarregio speelt de aantrekkelijkheid van natuur en landschap een overwegende rol7. Aangezien de meeste vaartuigen door meer personen worden gebruikt is het totaal aantal mensen dat op enigerlei wijze aan de watersport deelneemt veel groter dan het totaal aantal vaartuigen. Ruw geschat bedraagt het aantal deelnemers aan de watersport op de pleziervaartuigen zon twee miljoen. Daarnaast zijn er nog zon 350.000 mensen die aan boord van een huurboot of een charterschip voor kortere tijd op het water vertoeven. Een deel van die watersporters (ca. 15%) bestaat uit buitenlanders.

Voor het maatschappelijk belang van een voorspoedige recreatieve ontwikkeling, waaronder de watersport, zijn door de overheid op diverse manieren randvoorwaarden geschapen.

In de (gewijzigde) Grondwet artikel 22 wordt aan de overheid de opdracht gegeven voorwaarden te scheppen voor maatschappelijke en culturele ontplooiing en voor vrijetijdsbesteding. In het verlengde daarvan heeft de watersport en het vergroten van de mogelijkheden daartoe een prominente plaats gekregen in Kiezen voor Recreatie, Beleidsnota Openluchtrecreatie 1992-2010, Regeringsbeslissing. Onder het motto Nederland-Waterland wil het Rijk de mogelijkheden voor waterrecreatie vergroten. Belangrijke punten zijn het landelijk toervaartnet en de ontwikkeling van een aantal watersportgebieden. De doorvertaling daarvan naar het ruimtelijk beleid heeft o.a. plaatsgevonden in het Structuurschema Groene Ruimte (PKB) en in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, Extra (Vinex).

3.3 De economische positie

De kennis en ervaring opgedaan in de vorige eeuwen hebben ertoe bijgedragen dat de Nederlandse maritieme sector thans een sector is van importantie voor de Nederlandse economie met een grote exportquote. De watersportindustrie vormt een onderdeel van de maritieme sector, tezamen met de sectoren scheepvaart, scheepsbouw, maritieme toelevering, offshore, havens, binnenvaart, natte waterbouw, marine, visserij en maritieme dienstverlening. De watersportindustrie maakt tevens een belangrijk onderdeel uit van de recreatiecluster.

De Nederlandse watersportindustrie laat zich het best omschrijven als een sector die betrekking heeft op de bouw en handel van jachten en het gebruik hiervan, de pleziervaart. Voor een nadere omschrijving van deze sector is het noodzakelijk een onderscheid aan te brengen in drie categorieën te weten: productie, handel en dienstverlening.

De productie omvat de bouw van jachten in alle lengteklassen. Het topsegment van de jachtbouw ziet op de jachten van een lengte van 24 meter en langer waarvan er naar schatting jaarlijks een 200 tal wordt gebouwd. De vraag naar dit marktsegment heeft de afgelopen jaren een gestage groei laten zien en het vertrouwen in dit segment uit zich in het feit dat er thans jachten worden gebouwd zonder daar al klanten voor te hebben. Deze schepen worden geproduceerd voor de buitenlandse markt. Naast de verkoop van deze jachten worden er veel producten en diensten geleverd aan klanten in het buitenland waarvan de totale exportwaarde voor het jaar 1997 werd geschat op 1,3 miljard. De jachtbouw tot 24 meter beslaat een grote diversiteit aan bedrijven die pleziervaartuigen fabriceren en typen die door jachtbouwers worden vervaardigd zoals kajuit-zeilboten, open zeilboten, kajuit-motorboten en overige boten (roeiboten, kanos etc.). Naast de bouw van jachten bestaat deze sector uit gespecialiseerde bedrijven die reparatie en onderhoudswerkzaamheden uitvoeren aan vaartuigen en andere sectoren, zoals bijvoorbeeld jachthavens en zeilmakerijen.

De categorie handel heeft betrekking op de groothandel en de detailhandel waarbinnen een onderscheid kan worden gemaakt tussen maritieme en niet-maritieme producten. Onder de detailhandel vallen onder andere watershops, elektronica, accessoires, kleding/schoeisel en bijboten (onder meer kleine zeilboten, rubberboten, kanos). De groothandel vertoont binnen de watersport een enigszins afwijkend beeld van de groothandel in andere sectoren van de Nederlandse industrie door vaak rechtstreeks aan de consumenten te leveren. Dit heeft bijvoorbeeld betrekking op verf/lak/olie, diverse geïmporteerde artikelen zoals motoren, duikmateriaal en schepen.

De categorie dienstverlening kan worden opgesplitst in de deelsectoren jachthaven gerelateerde dienstverlening (onder andere jachthavens, winterstalling en watersportopleidingscentra), scheepvaartgerelateerde dienstverlening (onder andere jachtarchitecten, jachtmakelaardij en bemiddeling, taxaties, financiering, verzekering, transport en tuigerijen) en pleziervaart gerelateerde dienstverlening (onder andere chartervaart, jachtverhuurbedrijven en verhuurbemiddeling). Al deze deelsectoren zijn in hoofdzaak gericht op de consument en variëren van de activiteiten die zich richten op of zich afspelen rond de jachthaven, tot de diensten die te maken hebben met de aanschaf en het bezit van een schip en de verhuur voor de watersportsector.

Zoals uit het vorenstaande blijkt is de watersportindustrie een veelzijdige sector. Het aantal actieve ondernemingen in deze sector bedraagt circa 3.860. Het merendeel van de bedrijven is actief in de handel en dienstverlening en een relatief klein deel van de bedrijven is actief in de productie. De direct gerelateerde werkgelegenheid wordt geschat op 14.200 mensjaren en in totaal zijn direct en indirect 30.000 mensen betrokken bij de watersportindustrie8.

De Nederlandse watersportindustrie (1999) heeft een totale productiewaarde van circa 4,1 miljard gulden, een toegevoegde waarde van 1,8 miljard gulden en levert een geschatte opbrengst aan BTW van 463 miljoen gulden op en 416 miljoen gulden aan sociale premies, inkomstenbelasting en vennootschapsbelasting. Alhoewel de bestedingen van de pleziervaartconsument binnen de watersportsector vrij inzichtelijk kunnen worden gemaakt is het lastiger een raming te maken van de bestedingen van de pleziervaartconsument buiten de vastgestelde deelsectoren in de watersportindustrie zoals bijvoorbeeld de horeca en plaatselijke middenstand. De uitgaven in de horeca en plaatselijke middenstand worden evenwel geraamd op ongeveer 750 miljoen.

Van de totale sectoromzet vertegenwoordigt de jachtbouw een zeer belangrijk onderdeel. Zo bedraagt het aandeel van de jachtbouw in de productiewaarde 45%, voor de toegevoegde waarde 36% en voor de werkgelegenheid 46%.

Nederland heeft door zijn variëteit aan vaaromgeving ( zee, meren, rivieren) een grote aantrekkelijkheid voor buitenlandse pleziervaarders. De provincies Flevoland, Friesland, Limburg en Zeeland hebben aangegeven dat de pleziervaart en de daaruit voortvloeiende bestedingen een belangrijke economische impuls geven en derhalve van wezenlijk belang zijn voor de verdere economische ontwikkeling van deze provincies. Door onder andere de provincies en gemeenten zijn veel inspanningen geleverd om de economische ontwikkelingen gaande te houden. Mede op basis van cijfers en schattingen van onder andere het Staring Centrum, het onderzoek Waterrecreatie in ruimtelijk economisch perspectief (Zandvoort Kappellhof 1995) en cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek worden in de uitgave De Nederlandse watersportindustrie Economische betekenis en structuur van de Stichting Nederland Maritiem Land de bestedingen van buitenlanders op nationaal niveau ingeschat op ongeveer 94 miljoen per jaar. De bestedingen hebben betrekking op de toervaartdagen van buitenlandse booteigenaren, de chartervloot (buitenlandse deelname), de bootverhuur en de watersportopleidingen.

Binnen de watersportindustrie is een aantal trends, kansen en bedreigingen die sectorbreed spelen. Zo wordt er een verschuiving naar grotere schepen gesignaleerd. De overheidsbemoeienis wordt als een rem op de ontwikkeling van de sector gezien. De toenemende milieuwetgeving en de daaruit voortvloeiende lastenstijging, de tanende belangstelling van de jeugd voor de watersport, de mogelijkheid om steeds goedkoper in het buitenland op vakantie te gaan, het gebrek aan mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding, de toenemende vrije tijdsbesteding en de toenemende vraag naar luxe vormen voor de sector even zo vele uitdagingen waarop moet worden ingespeeld. Het beleid van de watersportsector is vooral gericht op het behoud van de doelgroep door verhoging van de kwaliteit van het bestaande aanbod en het mogelijk interesseren van nieuwe doelgroepen.

Ongeveer 16% van de schepen die in Nederland varen zijn eigendom van of worden bevaren door buitenlanders. In Limburg is dit zelfs 50%. Alhoewel een inschatting niet gemakkelijk is, is het zeker (zo is gebleken uit een onderzoek) dat een groot aantal buitenlanders Nederland zal verlaten bij de instelling van een belasting met een hoogte die als niet redelijk wordt gezien. Dit is mede mogelijk gezien de vele alternatieven die er nu zijn ontstaan in Duitsland en België. Ook moet bij de berekening van het aantal boten dat in de heffingsgrondslag kan worden betrokken rekening worden gehouden met het feit dat een percentage van 5 - 10% van de schepen eigenlijk nooit vaart en bij een belasting mogelijk verkocht zou kunnen worden.

De vaarbelasting wordt door alle sectoren als een bedreiging gezien, wat mede voortkomt uit de ervaringen opgedaan in Zweden. Onder het kopje modaliteiten (hoofdstuk 4.1) wordt de situatie geschetst van de praktijk in andere Europese landen. De Zweedse regering heeft begin 1990 het voornemen gehad een vaarbelasting in te voeren en heeft daaraan voorafgaand een registratie- verplichting van pleziervaartuigen ingesteld. Het resultaat van dit voornemen was dat de verkoop van pleziervaartuigen in 2 jaar tijd met meer dan 30% daalde en evenzo de waarde van de tweedehands vloot. De vaarbelasting is nooit van de grond gekomen en uiteindelijk is de registratieverplichting afgeschaft. Alhoewel het moeilijk is voorspellingen te doen over de economische gevolgen van een vaarbelasting voor Nederland heeft de watersportsector aangegeven dat zij aanzienlijke negatieve marktverstoringen verwacht als het gaat om de invoering van een platte belasting.

Door een gebrek aan goed cijfermateriaal is het uiterst moeilijk iets te zeggen over de mogelijke effecten op de rendementspositie van de watersportindustrie als gevolg van een eventuele invoering van een vaarbelasting. Van belang hiervoor is onder andere de heffingsmodaliteit, de doelgroep en de tarifering. Uit door de watersportsector verstrekt cijfermateriaal blijkt dat het rendement van enkele sectoren binnen de watersportindustrie varieert van 2 ½% tot 6%. Heffingen en retributies

De pleziervaarder wordt in Nederland geconfronteerd met een groot aantal heffingen en retributies. Binnen deze heffingen en retributies bestaat een grote verscheidenheid waaronder brug- en sluisgelden, vaarvergunningen voor alle boten en specifiek voor snelle motorboten, toeristenbelasting en doorvaartgelden. Niet alleen het soort heffing varieert, ook de tarieven zijn zeer uiteenlopend. Ook plaatselijk en regionaal bestaan er grote verschillen.

Op enkele plaatsen in Nederland is het voor snelle motorboten verplicht een vaarvergunning te kopen. De prijs voor een vergunning voor een snelle motorboot kan fors oplopen en is - net als alle andere retributies en heffingen - onderhevig aan soms zeer grote verhogingen. Zo geldt voor het Braassemermeer een tarief van fl 628,15 (in 1981 fl 472,50), voor de Westeinderplas geldt een tarief van fl 325,- (in 1981 fl 95,35), voor Loosdrecht geldt een tarief van fl 300,- (in 1981 fl 164,-) en voor de Kaag geldt een tarief van fl 367,- (in 1981 fl 170,-).

Er bestaan ook zogenoemde algemene vaarvergunningen die vaak zijn ingesteld om extra inkomsten te verwerven. Tevens hebben recreatieschappen en hoogheemraadschappen allerlei pogingen ondernomen om tot heffingen te komen. Zo dient er in het hoogheemraadschap Rijnland een bedrag te worden betaald van fl 65,-, in het hoogheemraadschap Delftland geldt een bedrag van fl 91,- en in het recreatieschap Vinkeveen geldt een bedrag van fl 45,-.

In veel gemeenten is een regeling ingesteld dat voor het hebben van een vaste ligplaats voor een vaartuig van een niet-ingezetene een toeristenbelasting dient te worden betaald. De hoogte van deze belasting varieert van fl 50,- tot fl 300,-. Opgemerkt dient te worden dat niet alle gemeenten gebruik maken van deze mogelijkheid.

De brug- en sluisgelden worden voornamelijk geheven in de meest druk bevaren gebieden van Nederland en kunnen variëren van fl 0,50 tot fl 10,-. De pleziervaarder is de laatste jaren geconfronteerd met verhogingen van de brug- en sluisgelden en door de watersportsector is de verwachting uitgesproken dat deze trend zich in de komende jaren zal doorzetten. Een voorbeeld is de sluis bij Muiden aan de monding van de Vecht. Deze sluis was destijds in handen van het Rijk en er werden toen geen sluisgelden geheven. Na overdracht aan het waterschap zonder zogenoemde bruidsschat is in drie jaar tijd het sluisgeld naar fl 10,- gebracht.

Een aantal steden gebruikt tegenwoordig het middel van doorvaartheffing. De gemeente Haarlem is daar een voorbeeld van. De bedragen variëren van fl 5,- tot fl 35,-.

Naast de bovenstaande heffingen en retributies worden de watersportorganisaties die voor hun dienstverlening gebruik maken van één of meer personen die in dienstbetrekking werkzaam zijn ten behoeve van de organisatie in de heffing van de omzetbelasting (algemeen BTW-tarief van 17,5%) betrokken. In het kader van de belastingherziening 21e eeuw wordt voorgesteld het algemene BTW-tarief te verhogen naar 19%. De belaste diensten betreffen de werkzaamheden met betrekking tot vaartuigen en het ter beschikking stellen van lig- en bergplaatsen voor vaartuigen.

Kort samengevat wordt de watersportsector geconfronteerd met zeer uitlopende heffingen en retributies geheven door verschillende instanties (onder andere Waterschappen, provincies en gemeenten) die ook nog plaatselijk en regionaal erg kunnen verschillen. De laatste jaren hebben de heffingen en retributies behoorlijke verhogingen laten zien en de verwachting is uitgesproken dat deze trend zich de komende jaren zal doorzetten.

Mogelijke opzet van een heffing

De werkgroep heeft, waar het de opzet van de heffing betreft, in de instellingsbeschikking de opdracht gekregen te onderzoeken wat de beste vorm is waarin een in te voeren vaarbelasting zou kunnen worden gegoten, de grondslag en de doelgroep daarvan, daarbij rekening houdend met een doelmatige uitvoering en Europese aspecten. Naast de budgettaire aandachtspunten en de datum van beoogde invoering dient de werkgroep in haar voorstel tevens de voor- en nadelen aan te geven van de verschillende alternatieven en daarbij de op dat gebied bestaande regelingen in het buitenland te betrekken. Vanuit deze taakstelling heeft de werkgroep de volgende punten nader bezien: * De mogelijke modaliteiten voor een heffing en hun onderscheidende karakteristieken. * Het toepassingsgebied van een heffing. * Het Europeesrechtelijke kader en de daaruit voortvloeiende voorwaarden.

4.1 Modaliteiten

Met betrekking tot de heffingstechniek heeft de werkgroep zich over een aantal mogelijkheden gebogen. De mogelijkheden van een vaarbelasting kunnen grofweg worden onderverdeeld in een heffing die niet is gekoppeld aan een register (stickersysteem) en een heffing die wel is gekoppeld aan een register, al dan niet ondersteund met een stickersysteem. De werkgroep heeft zich met name gericht op een drietal varianten9.

Het houderschapsysteem gaat ervan uit dat de houder van het vaartuig belastingplichtig is. Houder is daarbij in principe degene op wiens naam het vaartuig is geregistreerd. Als geen registratie heeft plaatsgevonden, is de houder degene die het pleziervaartuig feitelijk ter beschikking heeft. Daarbij wordt de heffing derhalve gekoppeld aan een registratie van het vaartuig.

Het zwaartepunt van de controle komt te liggen bij de zuiverheid van het register. Thans bestaat nog geen register waarin alle vaartuigen in Nederland zijn geregistreerd en dat derhalve gebruikt zou kunnen worden voor een vaarbelasting. Er bestaat een register voor pleziervaartuigen in het scheepskadaster (circa 7.000 schepen) en een gebrekkig register van snelle motorboten (circa 150.000 schepen waarvan het eigenlijke actuele aantal op minder dan 50.000 wordt geschat) dat wordt bijgehouden door de RDW. Beide registers beslaan een marginaal deel van de totale hoeveelheid boten en tevens is het register van de RDW onzuiver door het grote aantal doublures. Er moet wel rekening mee worden gehouden dat de basisgegevens bij de bestaande vloot niet zijn af te lezen aan de fabrieksspecificaties zoals dat bij autos het geval is. Bij nieuwe schepen is dit wel mogelijk. Een nader aandachtspunt is dat er naast een houderschapsysteem ook een systeem voor buitenlanders moet worden opgezet.

Een register dat gebruikt kan worden voor een vaarbelasting moet dus nog worden opgezet, gevuld en gecontroleerd op zuiverheid. De verwachting is dat dit ten minste twee jaar zal duren, zodat een feitelijke invoering van een dergelijk systeem niet voor 2003 zal kunnen plaatsvinden.

Het voordeel van een register is dat de heffing daarop in belangrijke mate kan rusten, waardoor de structurele uitvoeringslasten van een heffing gering kunnen zijn. Voorts kan bij een goede registratie de heffing verfijnder worden opgezet.

De structurele- en incidentele kosten voor het bouwen en vullen van een register zijn zeer moeilijk te ramen. Op basis van de gegevens van het laatste wetsvoorstel zijn de incidentele kosten geraamd op ongeveer 21,5 miljoen en de structurele kosten zijn geraamd op ongeveer 3,7 miljoen op jaarbasis10. Alleen al om het feit dat de huidige raming gebaseerd is op gedateerde bedragen en hoeveelheden is nader onderzoek naar het niveau van de kosten nu en in de toekomst noodzakelijk.

Om het aan een houderschapsvariant verbonden bezwaar van de benodigde voorbereidingstijd te ondervangen kan worden overwogen een overgangsvariant hieraan toe te voegen. Bij deze variant wordt een register weliswaar de spil, maar gaat het - aanvankelijk - om de verkoop van een vignet waarbij bijvoorbeeld de naam van de houder, de naam van de boot en enkele gegevens van de boot (bijvoorbeeld lengte, oppervlak, motorvermogen, vaste ligplaats, identificatienummers) worden genoteerd. Hiermee wordt dan langzamerhand een register gevuld, waardoor na enige tijd kan worden overgestapt op een houderschapsysteem.

Het voordeel van deze variant zou kunnen zijn dat, daarmee sneller een begin zou kunnen worden gemaakt, terwijl zodra het register gevuld is kan worden overgestapt op een normaal houderschapsysteem. Het nadeel hiervan is dat hieraan extra kosten zijn verbonden en het voor de desbetreffende uitvoeringsorganisaties efficiënter is zich direct te concentreren op de realisatie van de definitieve uitvoeringsvariant.

De kosten van deze variant kunnen initieel hoger zijn in vergelijking met die van de houderschapsvariant. Tijdens de overgangsfase zullen de jaarlijkse kosten gelijk of lager zijn in vergelijking met die van de het hierna te beschrijven stickersysteem. Na het in gebruik nemen van het register zullen de structurele kosten gelijk zijn aan de structurele kosten van de houderschapsvariant.

Het stelsel van een stickersysteem houdt in dat de degene die met een vaartuig gebruik wil maken van de Nederlandse wateren, een sticker dient te kopen die geldig is voor het hele jaar en die op de boot moet worden bevestigd. In een groot aantal gevallen zal dat de eigenaar van het vaartuig zijn. Indien een ander dan de eigenaar de boot in gebruik heeft en een sticker ontbreekt, zal deze gebruiker als belastingplichtige worden aangemerkt. Het zwaartepunt van de controle bij een stickersysteem komt te liggen bij de fysieke controle met dien verstande dat als de regeling maatschappelijk draagvlak heeft, hier ook de sociale controle gaat meespelen. Van belang is gedurende de eerste jaren een zeer intensieve controle uit te voeren ten einde een soort van gewenning bij de houders van de vaartuigen te realiseren. Ook na deze eerste jaren dient de controle intensief te blijven om een goede handhaving van deze variant te garanderen.

De stickervariant zou kunnen worden opgezet met in het achterhoofd de voor het eurovignet ontwikkelde infrastructuur. Rekening moet worden gehouden met het ondersteunend netwerk voor distributie van de stickers. Gedacht kan worden aan het postkantoor, watersportverenigingen, watersportbedrijven, watersportbelangenorganisaties en verkooppunten dichtbij de grens (eventueel voor buitenlanders). Invoering zou naar verwachting niet eerder dan aan het eind van het jaar 2000 kunnen plaatsvinden.

Het stickersysteem verdraagt zich niet met een verfijnde heffing. Voorts is het intensief in de uitvoeringssfeer. Voordeel ervan is de betrekkelijke eenvoud, waardoor er snel mee kan worden begonnen. De structurele- en incidentele kosten voor een stickersysteem zijn zeer moeilijk te ramen. Op basis van de gegevens van het laatste wetsvoorstel zijn de incidentele kosten geraamd op ongeveer 5,1 miljoen en de structurele kosten zijn geraamd op ongeveer 7 miljoen op jaarbasis11. Alleen al om het feit dat de huidige raming gebaseerd is op gedateerde bedragen en hoeveelheden is nader onderzoek naar het niveau van de kosten nu en in de toekomst noodzakelijk.

In het kader van de heffingsmodaliteiten heeft de werkgroep nog nader gekeken naar de praktijk in andere Europese landen12. Daarbij is gebleken dat er in de Europese Unie verschillende landen zijn waar pleziervaartuigen worden geconfronteerd met een heffing. Het gaat daarbij overigens om zeer verschillende vormen van heffingen. De verschillende vormen van heffingen illustreren dat alle betrokken landen vanuit hun eigen achtergrond en specifieke problemen waarmee zij werden geconfronteerd zijn gekomen tot een vorm van heffing. Zo heeft een aantal landen een doelbelasting in het leven geroepen om een bijdrage in de verbetering van de pleziervaartroutes te genereren, terwijl bijvoorbeeld een ander land een verplichte registratie van jachten had ingevoerd om de problemen voor de vermogensbelasting te ondervangen. Mede omdat het erg moeilijk bleek een goede grondslag te vinden voor belastingheffing is de registratie in dat land weer afgeschaft. Een weer andere vorm van heffing die voorkomt is een opslag op de verzekering voor een fonds ten behoeve van de pleziervaart13. Ook is er het fenomeen van de British Waterways waarbij een private organisatie in het leven is geroepen die de taken van de overheid overneemt. Een aantal landen in de Europese Unie heeft of had dus een vorm van heffing voor de pleziervaart; in een aantal landen betreft dit doelheffingen waarbij een relatief kleine bijdrage wordt gevraagd.

4.2 Toepassingsgebied

Op de Nederlandse wateren varen vele verschillende soorten pleziervaartuigen variërend van zeilboten (al dan niet met kajuit), motorboten en boten met buitenboordmotoren tot jetskis, kanos, roeiboten en surfplanken etc. De werkgroep heeft voor de bepaling van de heffingsgrondslag van een vaarbelasting de uitgangspunten bezien die zouden kunnen worden gehanteerd voor een indeling binnen het huidige botenbestand. In de twee eerdere wetsvoorstellen werden de boten verdeeld in boten die, al dan niet voorzien van een motor, niet sneller kunnen varen dan 20 kilometer per uur (niet snelle motorboten en andere dan motorboten) en de boten die sneller kunnen varen dan 20 kilometer per uur (de zogenoemde snelle motorboten). Voor de categorie niet snelle motorboten en andere dan motorboten werd voor de tariefstelling aangesloten bij de lengte van het pleziervaartuig. Voor de snelle motorboten was de tariefstelling afhankelijk van de lengte van de boot en het motorvermogen.

De werkgroep geeft er de voorkeur aan om het lengte-criterium te vervangen door een oppervlakte criterium. De keuze voor een oppervlakte-criterium komt voort uit het feit dat dit in de huidige praktijk een gebruikelijk onderscheidend criterium is. Bij onderstaande klasse-indeling is er geen onderscheid gemaakt naar rato van het motorvermogen. De reden voor deze keuze is dat zogenoemde snelle motorboten - die boten die harder kunnen varen dan 20 kilometer per uur - thans reeds met bestaande heffingen worden geconfronteerd, het snel varen (meer dan 20 kilometer per uur) in Nederland aan banden is en nog steeds wordt gelegd en het probleem met de zogenaamde buitenboordmotoren grotendeels wordt vermeden. De enige uitzondering die wordt gemaakt betreft de jetskis en kleine boten met een zeer groot vermogen.

Een wezenlijk onderdeel van de afweging welke vaartuigen in de vaarbelasting dienen te worden betrokken en het daarbij behorende tarief is de mate van differentiatie en de daarmee te bereiken maatschappelijke acceptatie. Voor de mate van maatschappelijk acceptatie zal de pleziervaarder mede in ogenschouw nemen het tarief waarmee hij wordt geconfronteerd ten opzichte van het tarief dat andere pleziervaarders zullen moeten betalen. De acceptatie van het bedrag dat een gebruiker aan vaarbelasting zal moeten betalen zal worden beïnvloed door de hoogte van het bedrag op zich, bezien in het licht van andere heffingen, de relatie tussen het bedrag en de gebruikstijd, de differentiatie in de bedragen en wat er met het geld gebeurt. Hoe lager het bedrag hoe minder de differentiatie een rol zal spelen.

De werkgroep heeft voorts getracht om binnen de grote variëteit aan vaartuigen een inzicht te krijgen in het aantal vaartuigen dat in een vaarbelasting zou kunnen worden betrokken. Na raadpleging van de watersportsector, de Stichting CVO (continue vakantie onderzoek), het Centraal Bureau voor de Statistiek, het Centrum voor voertuigtechniek en informatie en de FIOD blijkt dat er onvoldoende inzicht is in het aantal vaartuigen en een verdeling van deze vaartuigen in oppervlakte en motorvermogen. Op basis van enkele gegevens en onderzoeken van de watersportsector kan evenwel voorzichtig geconcludeerd worden dat het merendeel van de vaartuigen ingedeeld zou kunnen worden in de lengteklasse tussen de 6 en 15 meter.

Het totale aantal boten dat in de heffing zou worden betrokken in het wetsvoorstel van 1993 werd geschat op circa 180.000.

De positie van de zeehavens in Nederland verdient nadere aandacht en derhalve stelt de werkgroep voor in een later stadium te beoordelen of het verblijf in een Nederlandse zeehaven in de belastingheffing dient te worden betrokken, dient te worden uitgesloten van belastingheffing of dat een bepaalde termijn van verblijf dient te worden uitgesloten.

In de instellingsbeschikking heeft de werkgroep voorts als taak meegekregen rekening te houden met een doelmatige uitvoering van de vaarbelasting. De werkgroep heeft deze deeltaak bezien in het licht van de inning, heffing en controle van de vaarbelasting. Er bevindt zich op de Nederlandse vaarwateren een groot aantal kleine pleziervaartuigen, variërend van kanos tot surfplanken, rubberboten en roeiboten. De vraag die gesteld kan worden is of het doelmatig is deze categorie vaartuigen (meestal kleiner dan vier meter) in de heffing te betrekken. Bij deze afweging dient gekeken te worden naar de ruimte die daartoe bestaat binnen de mogelijke heffingsmodaliteiten, met name gezien de uitvoeringstechnische aspecten bij de inning, heffing en controle van de vaarbelasting, als ook naar de maatschappelijke lasten voor de watersportsector en de pleziervaarder.

Klasse indeling14

Klasse 1: Surfplanken, kanos, roei- vis- en raceboten en overige pleziervaartuigen tot 4 meter met uitzondering van bepaalde categorieën zoals jetskis en racketboten.

Klasse 2: Pleziervaartuigen van 4 - 6 meter / 6 m2 - 12 m2

Klasse 3: Pleziervaartuigen van 6 - 10 meter / 12 m2 - 35 m2

Pleziervaartuigen van 0 - 6 meter die een motorvermogen hebben groter dan 10 kw.

Klasse 4: Pleziervaartuigen van 10 - 15 meter / 35 m2 - 60 m2

Klasse 5: Pleziervaartuigen van 15 - 20 meter / 60 m2 - 100 m2

Klasse 6: Pleziervaartuigen van 20 meter of langer / 100 m2

Bij deze indeling moet duidelijk gesteld worden dat het een raamwerk betreft dat in de ogen van de werkgroep als reëel wordt gezien, maar waarbinnen zeker nog aanpassingen kunnen plaatsvinden. Mede gezien de maatschappelijk acceptatie heeft de werkgroep er de voorkeur aan gegeven de tariefindeling niet te grof te maken.

Op basis van onderzoek (ANWB) onder watersporters en Nederlanders zonder pleziervaartuig is gebleken dat de groep watersporters een gemiddeld bedrag van fl 150,- redelijk vinden voor een vaarbelasting en dat Nederlanders zonder pleziervaartuig een gemiddeld bedrag van

fl 300,- redelijk vinden. Al deze aspecten in overweging nemende lijkt het raadzaam de categorie kleine vaartuigen niet in een heffing te betrekken en derhalve een ondergrens te stellen bij een indeling in categorieën van de vaartuigen. Naar de mening van de werkgroep zou daarbij als uitgangspunt kunnen worden genomen een oppervlakte van 12 vierkante meter15.

De werkgroep meent dat op basis van de eerder genoemde getallen en overleg in de werkgroep, inzake de maatschappelijke acceptatie van een belastingheffing en de mate van differentiatie, de navolgende tarieven redelijk kunnen worden genoemd. De klasse 1 en wellicht 2 worden vrijgesteld van een vaarbelasting en voorts bedragen de tarieven fl. 150,- voor klasse 3, fl. 250,- voor klasse 4 en fl. 500,- voor klasse 5 en 6.

De werkgroep heeft de taakopdracht zo opgevat dat de beoogde belasting is beperkt tot pleziervaartuigen. De beroepsvaart (goederen en personen) heeft zij dan ook niet in de beschouwing betrokken. Op grond van internationale verdragen en bepaalde tractaten met België zou een heffing als de onderhavige voor de beroepsvaart op een zeer groot gedeelte van de Nederlandse binnenwateren ook niet mogelijk zijn. Verwezen zij naar onder meer de herziene Akte van Mannheim van 17 oktober 1868 (Trb. 1955, 161) en artikel 16 van het Maasreglement (Stb. 1843, 45) gebaseerd op de tractaten met België van 19 april 1839 en van 5 november 1842. Bovendien is er het economische aspect dat Nederland als distributieland voor de beroepsvaart niet uit de pas moet gaan lopen met het concurrerende buitenland. De keuze om een vaarbelasting te beperken tot de pleziervaart leidt er wel toe volgens de werkgroep dat een extra druk komt te liggen op de rechtsgrond voor de heffing, mede gezien het economische belang dat ook de watersportsector vertegenwoordigt. De werkgroep meent dat vanuit deze achtergrond eens te meer het belang naar voren komt om de vaarbelasting te zien in nauwe samenhang met de realisering van het voor de watersportsector voorgenomen en in gang gezette beleid. Alleen vanuit een dergelijke duidelijke koppeling kan naar de mening van de werkgroep een vaarbelasting die zich beperkt tot de pleziervaart een redelijke motivering worden gegeven.

4.3 Buitenlandse vaartuigen / Europeesrechtelijke aspecten

Naast de Nederlandse vaartuigen worden de Nederlandse wateren ook bezocht en gebruikt door buitenlandse pleziervaarders. Elk jaar wordt Nederland bezocht door vele buitenlandse pleziervaarders voor kortstondige of langdurige verblijven, aangezien Nederland een goede reputatie bezit op het gebied van de pleziervaart. Daarnaast hebben vele buitenlandse pleziervaarders bij een keuze voor een ligplaats Nederland gekozen, getuige de grote aanwezigheid van deze vaartuigen in bijvoorbeeld de provincies Flevoland, Friesland, Limburg en Zeeland. Wat precies moet worden verstaan onder een buitenlands vaartuig is overigens niet eenduidig. Vaartuigen dienen in Duitsland en België voor het varen op de kanalen geregistreerd te worden en ondanks het feit dat ze een buitenlandse naam en vlag voeren kunnen ze feitelijk het gehele jaar in Nederland een ligplaats hebben. De werkgroep ziet geen reden deze vaartuigen qua heffingsniveau anders te behandelen dan echte Nederlandse vaartuigen, ongeacht de te kiezen heffingsmodaliteit, mede vanuit het oogpunt van de maatschappelijke acceptatie en het tegengaan van misbruik. Vanuit dezelfde overwegingen zal een vaarbelasting ook een voorziening dienen te bevatten voor een belastingheffing van vaartuigen die kortstondig in Nederland verblijven. De werkgroep wijst er op dat het betrekken van de buitenlandse vaartuigen in de vaarbelasting hoe dan ook problemen zal opleveren met name op het gebied van de handhaving. Indien een buitenlands vaartuig de Nederlandse wateren binnenvaart en geen vaarbelasting voldoet zal bij de controle een probleem kunnen ontstaan om te bewijzen hoe lang dat vaartuig reeds op de Nederlandse wateren vaart. De werkgroep wijst wat dit betreft ook op de kritiek die de Raad van State eerder had op dit punt van een vaarbelasting.

In de eerdere wetsvoorstellen werden buitenlandse pleziervaartuigen, die hun normale ligplaats niet in Nederland hadden, toch in de heffing betrokken indien zij gebruik maakten van de Nederlandse binnenwateren. De buitenlandse pleziervaartuigen vielen krachtens het laatste wetsvoorstel onder een apart regime aangezien zij niet hoefden te worden geregistreerd en de belasting diende op aangifte binnen 24 uur na aanvang van het gebruik van de binnenwateren te worden voldaan. Als bewijs van betaling diende een sticker. De belasting zou geheven worden over een periode die het verblijf dekte en kon worden voldaan over een tijdvak van vijftien of dertig dagen tegen een tarief van 12 ½% respectievelijk 20% van het jaarlijkse tarief. Bij een verblijf van 31 dagen of meer diende het gehele tarief voor een jaar te worden betaald. De Raad van State meende dat tegen de achtergrond van de aangevoerde rechtsgrond niet voetstoots duidelijk was waarom van buitenlandse pleziervaartuigen een - in relatie tot de tijdsduur van het verblijf op de binnenwateren - zo belangrijk zwaarder offer werd gevraagd.

Conform de eerdere wetsvoorstellen acht de werkgroep het wenselijk buitenlandse pleziervaartuigen die op de Nederlandse binnenwateren verblijven in de heffing te betrekken. Indien rekening wordt gehouden met de kritiek van de Raad van State dient het tarief - in vergelijking met de tarieven van de eerdere wetsvoorstellen - meer gerelateerd te worden aan de periode waarin het pleziervaartuig in

Nederland verblijft.

Voor de heffing op buitenlandse vaartuigen is de inbouw in een vaarbelasting derhalve een apart en belangrijk aandachtspunt. De heffing van buitenlanders zal in ieder geval niet in alle opzichten langs dezelfde lijnen als die voor binnenlanders kunnen lopen, waarbij overigens de voor binnenlanders gekozen heffingsmodaliteit ook een rol speelt. Voorts dient hierbij rekening te worden gehouden met de voorwaarden die vanuit de Europese regelgeving worden gesteld. Grofweg gaat het er daarbij om dat aan de EU binnengrenzen geen grensformaliteiten mogen bestaan en dat buitenlanders niet nadeliger mogen worden behandeld dan binnenlanders. De totstandkoming van de interne markt in de EG per 1 januari 1993 vormt los daarvan geen beletsel de buitenlandse pleziervaartuigen in de heffing te betrekken.

Wat betreft de gelijke behandeling van buitenlanders gaat het uiteraard in de eerste plaats om de directe behandeling (evenredige tariefstelling). Maar daarnaast kan ook op indirecte wijze sprake zijn van een ongeoorloofde benadeling. In het kader van de eventuele terugsluis van de opbrengsten die de vaarbelasting zal genereren is van belang dat zowel de Nederlandse pleziervaarder als de buitenlandse pleziervaarder hiervan profijt hebben om fiscale discriminatie te voorkomen. Bij een meer generieke aanwending van de opbrengst is van belang dat niet toch op indirecte wijze specifiek de Nederlandse pleziervaarder ervan profiteert om niet kwetsbaar te zijn voor de beschuldiging van fiscale discriminatie richting de buitenlandse pleziervaarder.

Verschillen in heffingsmodaliteiten tussen binnenlanders en buitenlanders kunnen naar de mening van de werkgroep worden gerechtvaardigd door de verschillende positie van binnenlanders en buitenlanders. Mits de beginselen van evenredigheid en proportionaliteit in acht worden genomen, mag worden verwacht dat een mogelijk beroep op het discriminatie-verbod door betrokkenen in dit opzicht weinig kans van slagen zal hebben.

Eenvoud is hier wel geboden, omdat het gemiddelde gebruik in Nederland van pleziervaartuigen maar 24 dagen is en een buitenlander die geen ligplaats in Nederland heeft als hij Nederland bezoekt meestal een periode van minimaal 14 dagen blijft. Een oplossing zou zijn voor buitenlanders zonder vaste ligplaats in Nederland één tarief te stellen, zijnde het laagste tarief.

De werkgroep beveelt overigens aan dat, indien een vaarbelasting tot stand komt, de informatie richting buitenlandse pleziervaarders op een adequate wijze plaatsvindt. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het informeren van de buitenlandse zusterorganisaties van de watersportsector en de autoriteiten ter plaatse.

5. Analyse en conclusie

Bij beschikking van 2 februari 1999 heeft de Staatssecretaris van Financiën de werkgroep vaarbelasting ingesteld om de vormgeving van een vaarbelasting nader te bepalen. Tevens heeft de werkgroep de opdracht gekregen te onderzoeken wat de beste vorm is waarin een in te voeren vaarbelasting zou kunnen worden gegoten, de grondslag en de doelgroep daarvan, daarbij rekening houdend met een doelmatige uitvoering en Europese aspecten. Naast een jaarlijkse netto opbrengst van 80 miljoen en uitgaande van invoering van de belasting in 2000 dient de werkgroep in haar voorstel tevens de voor- en nadelen aan te geven van de verschillende alternatieven en daarbij de op dat gebied bestaande regelingen in het buitenland te betrekken.

Bij het opstellen van het advies is de werkgroep er zich terdege bewust van geweest dat onder andere de kritiekpunten van de Raad van State op de eerdere wetsvoorstellen bijzondere aandacht verdienen. Voorts is binnen het geheel van de hiervoor aangegeven aandachtspunten de medewerking van alle bij de problematiek betrokken partijen als uitgangspunt genomen, om het uiteindelijk welslagen van de vaarbelasting mogelijk te maken. Dientengevolge is door de werkgroep vaarbelasting zeer nadrukkelijk gekeken naar de ontwikkelingen in de watersportsector in brede zin en het door de overheid en de watersportsector ingezette beleid ten aanzien van de watersport. Voor onder andere de vorm en toepassing van een vaarbelasting zijn de kritiekpunten van de Raad van State nader bekeken en voorts zijn verschillende mogelijke heffingsmodaliteiten bezien met de daarbij behorende aandachtspunten zoals de voor- en nadelen, de handhaafbaarheid, de grondslag, het toepassingsgebied, de opbrengsten en perceptiekosten, mogelijke datum van invoering en de positie van de buitenlanders binnen een nationale vaarbelasting mede in relatie met de bestaande Europese regelgeving.

De werkgroep is zich er terdege van bewust geweest dat voor het invoeren van een vaarbelasting aan een aantal voorwaarden dient te worden voldaan. 1. Het in gang gezette watersportbeleid dient niet te worden doorkruist. 2. Binnen de gekozen heffingsmodaliteit moet het toepassingsgebied zo ruim mogelijk zijn en dient de tariefindeling op een redelijke wijze rekening te houden met het botenbestand en het tariefniveau, waarbij voorts rekening dient te worden gehouden met het buiten de belastingheffing laten vallen van de kleinere vaartuigen (met uitzondering van kleine vaartuigen met een motorvermogen groter dan Kw). 3. De gekozen heffingsmodaliteit dient een redelijke kosten/baten verhouding te hebben. 4. De buitenlandse boten dienen in de heffing betrokken te worden op een wijze die recht doet aan de beginselen van evenredigheid en proportionaliteit en past binnen het Europese recht. 5. De economische- en maatschappelijke betekenis van de watersport en de omvang van inkomsten voor de lagere overheden en de ondernemers mogen niet in gevaar komen. 6. Er dient sprake te zijn van een grote mate van maatschappelijke acceptatie rekening houdend met de controle en opbrengst van de heffingen.

5.1 Continueren van het in gang gezette watersportbeleid

Het belang van de kwaliteit van het basistoervaartnet voor de watersportsector en het opheffen van de knelpunten daarin, de ontwikkelingen op gebied van het milieubeleid waarmee de watersportsector wordt geconfronteerd en de financiële middelen die nodig zijn om de verbeteringen te realiseren hebben ertoe geleid dat er de afgelopen jaren inspanningen zijn geleverd en duidelijke beleidslijnen zijn uitgezet om het basistoervaartnet in stand te houden, te beheren en te verbeteren en om vanuit de sector een bijdrage te leveren aan het milieubeleid. Vanuit de watersportsector bestaat daarnaast de wens om de heffingen en retributies te verminderen c.q. te doen verdwijnen. Op een aantal plekken in Nederland wordt dit daadwerkelijk bereikt doordat de SRN bij de onderhandelingen over investeringen in diverse projecten de vermindering van de heffingen en retributies als voorwaarde stelt.

De vaarbelasting zoals omschreven in de instellingsbeschikking heeft als budgettair doel het genereren van een netto bedrag van 80 miljoen ten behoeve van de algemene middelen. De werkgroep is op basis van ervaringen uit het recente verleden van mening dat de watersportsector niet in staat is de voor het in gang gezette watersportbeleid benodigde financiële middelen te genereren, indien uit diezelfde sector een bedrag van 80 miljoen netto wordt weggehaald ten behoeve van een algemene heffing als een vaarbelasting. De knelpunten in het toervaartnet en maatschappelijk relevante wensen zoals het milieu kunnen dan niet voldoende worden opgelost en vervuld. Tevens komen er geen gelden ter beschikking voor de vermindering van bestaande heffingen en retributies. De bestaande retributies en heffingen worden door de watersportsector als zeer hinderlijk ervaren en zullen - indien een in te voeren vaarbelasting geen gevolgen heeft voor deze heffingen - kunnen gaan leiden tot zeer hoge lasten voor de pleziervaarder met het mogelijke gevolg dat een groep pleziervaarders financieel niet meer bij machte is haar sport uit te oefenen. Ook de economische betekenis die de watersportsector heeft in de verschillende regios moet niet uit het oog worden verloren.

De werkgroep is al snel met het oordeel gekomen dat een unaniem advies voor een platte belasting - jaarlijkse netto opbrengst van 80 miljoen ten behoeve van de algemene middelen - niet kan worden geformuleerd. De noodzakelijke maatschappelijke acceptatie voor een dergelijke belasting zou ontbreken, nu de vertegenwoordigers van de watersportsector hebben aangegeven dat de medewerking van de sector daaraan niet te verkrijgen is. Dit is - mede tegen de achtergrond van de handhaafbaarheid - een belangrijk element. Na uitvoerig overleg in de werkgroep is gebleken dat de vertegenwoordigers van de sector als minimale eisen stellen dat een deel van de opbrengst terugvloeit naar de watersport, om het ingezette beleid te kunnen voortzetten en dat voorkomen wordt dat de hoogte van de bedragen leidt tot een uitval van de watersporters met een kleine beurs mede gezien de reeds bestaande heffingen en de nog te verwachten kostenstijgingen door mogelijk nog te verwachten milieuheffingen.

Zich bewust van het vorenstaande heeft de werkgroep zich gericht op de contouren van een heffing die op een evenwichtige manier rekening houdt met de samenstelling van het botenbestand en het draagvlak ten aanzien van de tariefstelling. Zij heeft daarvoor een opzet besproken die echter niet meer kan zijn dan een raamwerk dat kan worden bijgesteld nadat nader onderzoek is gedaan naar het actuele botenbestand in Nederland.

Uiteindelijk zal dan ook pas blijken welke opbrengst wel gegenereerd kan worden met een vaarbelasting, die voldoet aan de geformuleerde voorwaarden. De werkgroep is van mening dat uit deze voorwaarden in ieder geval voortvloeit dat de opbrengst ook wordt ingezet voor de realisering van het in gang gezette watersportbeleid te weten het verhogen van de bestaande budgetten voor de BRTN, een regeling om bestaande retributies en heffingen te reduceren en overige watersportvoorzieningen, milieu-maatregelen en aanlegplaatsen. In dat opzicht heeft de werkgroep twee modaliteiten besproken die, alhoewel zij niet geheel beantwoorden aan de opdracht van de instellingsbeschikking, een mogelijke vorm zouden kunnen zijn waarin een vaarbelasting zou kunnen worden gepresenteerd. Hierbij is ook gesproken over een model waarbij de opbrengst primair wordt ingezet voor het watersportbeleid, waarvoor rekening wordt gehouden met een netto opbrengst van circa 30 miljoen gulden en een model waarbij de opbrengst in een 50%-50% verhouding ten goede komt aan de algemene middelen en de watersport, bijvoorbeeld via de SRN (beoogd te genereren bedrag van circa 60 miljoen). De werkgroep acht de besluitvorming over zo een nadere invulling een zaak van politieke afweging, mede in het licht van de uiteindelijke opbrengst van de heffing.

5.2 Toepassingsgebied en modaliteiten

Een belangrijk punt voor de werkgroep is geweest de opzet van de regeling. Met andere woorden hoe kan de belasting het best worden vormgegeven. Binnen dit kader speelt een aantal vragen, zoals welke vaartuigen worden in de heffing betrokken, wat is de heffingstechniek, welke uitvoerings- en controletechnieken worden gehanteerd, hoe zien de tarieven eruit en in welke mate worden deze gedifferentieerd. Hoewel in eerste instantie hoofdzakelijk techniek, zijn ook deze punten nauw verweven met zaken als acceptatie van de heffing en de rechtsgrond. Ook de handhaafbaarheid wordt hierdoor bepaald. De watersportsector heeft duidelijk aangegeven een systeem te prefereren dat eenvoudig is, niet handelsbelemmerend werkt, weinig administratieve lasten met zich brengt en goedkoop is qua uitvoeringskosten (geeft immers lagere tarieven). Voor handhavingsdoeleinden is het van belang te weten hoe groot de doelgroep is en welke tarieven er worden geheven, immers hogere tarieven zullen meer fraude in de hand kunnen werken wat inhoudt dat er meer gecontroleerd dient te worden. Ook de vormgeving van de heffing speelt hierbij een rol. Met betrekking tot de heffingstechniek heeft de werkgroep zich over een aantal mogelijkheden gebogen. De mogelijkheden van een vaarbelasting kunnen grofweg worden onderverdeeld in een heffing die niet is gekoppeld aan een register (stickersysteem) en een heffing die wel is gekoppeld aan een register, al dan niet ondersteund met een stickersysteem. Het voordeel van een register is dat de heffing daarop in belangrijke mate kan rusten, waardoor de structurele uitvoeringslasten16 van een heffing gering kunnen zijn. Voorts kan bij een goede registratie de heffing verfijnder worden opgezet.

Om het aan een houderschapsvariant verbonden bezwaar van de benodigde voorbereidingstijd te ondervangen kan worden overwogen een overgangsvariant hieraan toe te voegen. Bij deze variant wordt een register weliswaar de spil, maar gaat het - aanvankelijk - om de verkoop van een vignet. Langzamerhand wordt een register gevuld, waardoor na enige tijd kan worden overgestapt op een houderschapsysteem. Het voordeel van deze variant zou kunnen zijn dat daarmee sneller een begin zou kunnen worden gemaakt, terwijl zodra het register gevuld is kan worden overgestapt op een normaal houderschapsysteem. Het nadeel hiervan is dat hieraan extra kosten zijn verbonden en het voor de desbetreffende uitvoeringsorganisaties efficiënter is zich direct te concentreren op de realisatie van de definitieve uitvoeringsvariant. De werkgroep wijst deze variant daarom af.

De stickervariant zou kunnen worden opgezet met in het achterhoofd de voor het eurovignet ontwikkelde infrastructuur. Invoering zou naar verwachting niet eerder dan aan het eind van het jaar 2000 kunnen plaatsvinden. Het stickersysteem verdraagt zich niet met een verfijnde heffing. Voorts is het intensief in de uitvoeringssfeer. Voordeel ervan is de betrekkelijke eenvoud, waardoor er snel mee kan worden begonnen.

Gezien het beperkte bedrag dat binnen de in de ogen van de werkgroep in acht te nemen voorwaarden via een heffing uit de watersportsector zou kunnen worden gehaald kan naar de mening van de werkgroep binnen een totale kosten/baten afweging een houderschapsysteem een te zwaar middel blijken te zijn om de vaarbelasting te heffen, ondanks de duidelijke voordelen die dit systeem heeft voor uitvoering en controle. De werkgroep kan zich in dit licht dan ook voorstellen dat de uiteindelijke voorkeur naar een stickersysteem zou dienen uit te gaan, waarbij een grovere heffing als mogelijk nadeel dient te worden geaccepteerd. Het hiervoor genoemde nadeel van een grove heffing neemt af naarmate de te innen bedragen lager zijn.

De werkgroep is van mening dat hierover pas een definitief oordeel kan worden gegeven wanneer nader onderzoek is verricht naar het botenbestand en de incidentele- en structurele kosten die gemoeid zijn met een houderschapsysteem en een stickervariant, en de te genereren opbrengst vaststaat. In dat kader zal dan een definitieve keuze kunnen worden gemaakt over de tariefindeling. Op dit moment acht de werkgroep zich bij gebrek aan adequate en nauwkeurige gegevens niet in staat daarover nadere uitspraken te doen. Wel heeft zij een aantal uitgangspunten kunnen vaststellen: 1. Ten aanzien van het toepassingsgebied beveelt de werkgroep aan voor de indeling uit te gaan van een oppervlakte criterium in plaats van een lengte criterium; 2. De werkgroep ziet geen aanleiding om kleine vaartuigen in een vaarbelasting te betrekken; 3. Bij een mogelijke klasse-indeling stelt de werkgroep voor geen onderscheid te maken naar het motorvermogen. De reden voor deze keuze is dat zogenoemde snelle motorboten - die boten die harder kunnen varen dan 20 kilometer per uur - thans reeds met forse bestaande heffingen worden geconfronteerd, het snel varen (meer dan 20 kilometer per uur) in Nederland aan banden is gelegd en hiermee het probleem met de buitenboordmotoren grotendeels wordt vermeden. De enige uitzondering die naar de mening van de werkgroep hierop zou dienen te worden gemaakt betreft de jetskis en kleine boten met een zeer groot vermogen.

Dit alles in overweging nemende is de werkgroep van mening dat het eerder geschetste raamwerk in hoofdstuk 4.2 een weerspiegeling geeft van voorgaande uitgangspunten, waarbij de een zestal klasse-indelingen hoort. De klasse 1 en wellicht 2 worden vrijgesteld van een vaarbelasting en voorts bedragen de tarieven fl. 150,- voor klasse 3, fl. 250,- voor klasse 4 en fl. 500,- voor klasse 5 en 6.

5.3 Buitenlanders

De werkgroep ziet geen reden buitenlandse pleziervaarders anders te behandelen dan de Nederlandse pleziervaarders en derhalve wordt voorgesteld buitenlandse pleziervaarders met inachtneming van bepaalde voorwaarden in de heffing te betrekken. De vraag die opkomt is wat dient te worden verstaan onder een buitenlandse pleziervaarder. Zo is er een groep buitenlandse pleziervaarders die voor een bepaalde periode Nederland bezoeken en voorts is er een aanzienlijke groep buitenlandse pleziervaarders die gedurende het gehele jaar in Nederland een vaste ligplaats hebben. De werkgroep meent dan ook dat de positie van een buitenlandse pleziervaarder in een vaarbelasting, ongeacht de vormgeving daarvan, een moeilijk punt blijft waar evenwel een bevredigende oplossing voor moet worden gevonden.

De eerste vraag die opkomt is of de keuze voor een houderschap-/stickersysteem ook voor de buitenlandse pleziervaarder bestaat. De werkgroep meent dat voor registratie van pleziervaartuigen er nauwelijks een ander aangrijpingspunt is dan dat het om de houders van pleziervaartuigen moet gaan die ingezetene zijn van Nederland. Het hebben van een permanente vaste ligplaats - als aanvulling daarop voor buitenlanders - ziet de werkgroep niet als een reëel aangrijpingspunt voor registratie. Het hebben van een vaste ligplaats kan zeer moeilijk te bewijzen zijn en daarmee is voorts de registratie makkelijk te ontgaan. Ten aanzien van buitenlandse vaartuigen is het inmiddels zo dat Duitse en Engelse registratietekens op die vaartuigen door Nederland worden erkend.

Op basis van deze overwegingen komt de werkgroep tot de conclusie dat voor de registratie van buitenlandse vaartuigen geen aanknopingspunten te vinden zijn. Als voor binnenlandse boten wel voor een houderschapsysteem gekozen wordt dient een opzet te worden gevonden waarbij een evenredige tariefstelling tussen binnenlandse vaartuigen die de belasting betalen op basis van het houderschapsysteem en buitenlandse vaartuigen die de belasting betalen op basis van een gegarandeerd systeem. Bij een stickersysteem voor alle pleziervaartuigen zal de problematiek van de evenredige tariefstelling minder groot zijn.

5.4 Slot

Resumerend kan gesteld worden dat de taakopdracht, zoals die is omschreven is in de instellingsbeschikking, breed is geformuleerd. De werkgroep is tot de conclusie gekomen dat binnen dat kader geen vaarbelasting kan worden geïntroduceerd17. Indien er toch de wens bestaat tot een vaarbelasting te komen, dan zal naar de mening van de werkgroep - ondanks de bezwaren die ook hier bestaan - de watersportsector uit de opbrengst daarvan middelen ter beschikking dienen te krijgen om de knelpunten in het basistoervaartnet en haar maatschappelijke wensen aan te pakken, naast de middelen die ten behoeve van de algemene middelen worden gegenereerd. Alvorens uitspraken te kunnen doen over de uiteindelijke vorm van zon heffing dient nader onderzoek plaats te vinden naar het botenbestand in Nederland en een mogelijke tariefsdifferentiatie en zal meer inzicht moeten zijn gekregen in de kosten die gemoeid zijn met een houderschapsysteem en een stickervariant, waarvoor de RDW en ANWB gevraagd zijn of zij bereid zijn offertes uit te brengen. Wel staat voor de werkgroep vast dat de watersportsector binnen de geformuleerde uitgangspunten niet in staat is om een netto-opbrengst van 80 miljoen te genereren.

De werkgroep beveelt aan te onderzoeken in hoeverre na de totstandkoming van een vaarbelasting de Rijksoverheid een zwaardere rol kan spelen bij nieuwe projecten inzake watersport-aangelegenheden door het terugdringen van heffingen en retributies een vast onderdeel van de onderhandelingen met de lagere overheden te maken.

Voorts erkent de werkgroep dat de rechtsgrond voor het heffen van een vaarbelasting van evident belang is en van daaruit er een rechtvaardiging zal moeten zijn voor de heffing en vooral ook voor het toepassingsgebied daarvan. De werkgroep heeft geconstateerd dat zij de eerder genoemde bezwaren van de Raad van State ten aanzien van dit punt niet geheel heeft kunnen oplossen. De werkgroep benadrukt ook in dit licht het belang van een koppeling tussen de heffing en het watersportbeleid.

Bijlagen bij het concept-advies van de werkgroep vaarbelasting

1 - samenstelling (huidige) werkgroep vaarbelasting

2 - instellingsbeschikking werkgroep vaarbelasting

3 - overzicht registratie en identificatie

4 - overzicht alternatieven

5 - kostenraming vaarbelasting

6 - heffingen in het buitenland

Bijlage 1

Samenstelling (huidige) werkgroep Vaarbelasting

Voorzitter: J. Kamminga (Commissaris der Koningin Gelderland)

Secretaris:

mr. T.J.A. Hoksbergen (Ministerie van Financiën)

Leden: drs. M.H.J. Alink (Ministerie van Financiën)

drs. J.M. Alma (Vereniging van Nederlandse Gemeenten)

drs. A.H.C. Annink (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties)

mr. L.A. de Blieck (Ministerie van Financiën)

van Dijk (Watersportberaad)

J.G. Hakkenberg (RDW Centrum voor voertuigtechniek en informatie)

J.N. Kossen (Koninklijk Nederlands Watersport Verbond)

ir. J.F. de Leeuw (Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij)

mr. G.H.N.L. van Woerkom (A.N.W.B. Koninklijke Nederlandse Toeristenverbond)

A.A.N. Vink (HISWA Vereniging)

drs. J.L. de Vries (Stichting Natuur en Milieu)

mr. D.E. Witteveen (Ministerie van Financiën)

Bijlage 2

Instellingsbeschikking werkgroep Vaarbelasting

MINISTERIE VAN FINANCIËN

INSTELLING WERKGROEP VAARBELASTING

2 februari 1999, nr. WV 99/14 M

Directie wetgeving verbruiksbelastingen

De Staatssecretaris van Financiën,

Overwegende dat in het Regeerakkoord 1998 de opdracht is opgenomen te komen tot een vaarbelasting, welke een netto-opbrengst dient te hebben van 80 mln, dat de vormgeving van deze belasting nader dient te worden bepaald en dat het in dat verband wenselijk is een werkgroep vaarbelasting in te stellen;

Gelet op het Regeerakkoord 1998, hoofdstuk I, paragraaf 6;

Besluit:

§ 1. Instelling en taak

Artikel 1

Er is een werkgroep vaarbelasting.

Artikel 2

1. De werkgroep heeft als taak om te onderzoeken wat de beste vorm is waarin een in te voeren vaarbelasting zou kunnen worden gegoten, de grondslag en de doelgroep daarvan, met het oog op de realisering van een jaarlijkse netto opbrengst van 80 mln en uitgaande van invoering van de belasting in 2000, daarbij rekening houdend met een doelmatige uitvoering en Europese aspecten.

2. In haar voorstel geeft de werkgroep tevens de voor- en nadelen aan van de verschillende alternatieven, zij betrekt bij haar voorstel op dat gebied bestaande regelingen in het buitenland.

3. De te verwachten effecten van invoering van een vaarbelasting dienen zo concreet mogelijk zichtbaar te worden gemaakt.

Artikel 3

Bij het doen van een voorstel neemt de werkgroep de volgende voorwaarden in acht:

- de te ontwikkelen vaarbelasting dient goed inpasbaar te zijn in het fiscale stelsel. Dit betekent onder meer dat het voorstel zorgvuldig moet worden gewogen op zijn uitvoeringstechnische aspecten en handhaafbaarheid, en op zijn inpasbaarheid in de Europese context;

- het voorstel moet naar het mogelijke bijdragen aan de aanvaardbaarheid van de belastingwetgeving.

§ 2. Samenstelling en werkwijze

Artikel 4 1. Tot lid, tevens voorzitter van de werkgroep wordt benoemd: J. Kamminga, Commissaris der Koningin Gelderland. 2. Tot lid, tevens secretaris van de werkgroep wordt benoemd: mr. T.J.A. Hoksbergen, namens het Ministerie van Financiën. 3. Tot leden van de werkgroep worden benoemd: drs. M.H.J. Alink, namens het Ministerie van Financiën

drs. J.M. Alma, namens de Vereniging van Nederlandse Gemeenten

mr. L.A. de Blieck, namens het Ministerie van Financiën D. van Dijk, namens Watersportberaad

drs. J.M.F. Diris, namens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

J.N. Kossen, namens het Koninklijk Nederlands Watersport Verbond

ir. J.F. de Leeuw, namens het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij

mr. P.A. Nouwen, namens de A.N.W.B. Koninklijke Nederlandse Toeristenverbond

A.A.N. Vink, namens HISWA Vereniging

drs. J.L. de Vries, namens Stichting Natuur en Milieu

drs. R.M. Smit, namens het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

mr. D.E. Witteveen, namens het Ministerie van Financiën

Artikel 5

Ter uitvoering van haar taak kan de werkgroep zich rechtstreeks tot derden wenden voor het verkrijgen van inlichtingen en hen zo nodig ter vergadering uitnodigen om hen hun mening nader uiteen te laten zetten.

Artikel 6

De werkgroep brengt haar advies uit aan de Staatssecretaris voor 1 mei 1999, met inachtneming van de in dit besluit opgenomen bepalingen.

§ 3. Overige bepalingen

Artikel 7

De leden van de werkgroep, voorzover geen ambtenaar, ontvangen vacatiegelden alsmede een vergoeding voor de reis- en verblijfkosten volgens de bestaande rijksregelingen, voorzover niet uit anderen hoofde een vergoeding van deze kosten wordt verleend uit s Rijks kas.

Artikel 8

Een ieder die is betrokken bij de werkzaamheden van de werkgroep en daarbij de beschikking krijgt over gegevens waarvan hij het vertrouwelijke karakter kent of redelijkerwijs moet vermoeden, en voor wie niet reeds uit hoofde van ambt, beroep of wettelijk voorschrift ter zake van die gegevens een geheimhoudingsplicht geldt, is verplicht tot geheimhouding daarvan, behoudens voorzover wettelijk voorschrift hem tot bekendmaking verplicht of uit zijn taak bij deze werkzaamheden de noodzaak tot bekendmaking voortvloeit.

Artikel 9 1. Dit besluit wordt bekend gemaakt in de Staatscourant. 2. Afschrift van dit besluit wordt gezonden aan de Algemene Rekenkamer.

s-Gravenhage, 2 februari 1999,

De Staatssecretaris van Financiën,

W.A. Vermeend

Bijlage 3

Overzicht registratie en identificatie * Verplicht zichtbare HIN (Hull Indentification Number ) code. In het kader van de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen geldt voor pleziervaartuigen een z.g. CE markering, wat betekend dat naast het CE merk elk nieuw op de markt gebrachte pleziervaartuig na 16 juni 1998, vallend in de lengte categorie van 2.5 meter tot 24 meter voorzien moet zijn van een HIN-code rechts achter op het vaartuig. Producenten zijn verantwoordelijk voor het aanbrengen van het HIN nummer en het registreren van de eerste koper.

HISWA Vereniging is door het ministerie van Verkeer & Waterstaat aangewezen om de fabrikantencode onderdeel van het HIN nummer uit te geven. HISWA Vereniging heeft dus een overzicht van alle Nederlandse bouwers en van - importeurs die schepen van buiten de EU importeren. Het HIN nummer is vergelijkbaar met het chassisnummer van autos en serie nummers van allerlei andere producten. * Boat ID. Op basis van het HIN nummer kunnen leden van HISWA Vereniging het Boat Identificatie Document uitgeven aan kopers. Dit wordt gedaan in samenwerking met het RDC.(RAI Data Center te Amsterdam). Doel is dat de deelnemende bedrijven meer diensten kunnen aanbieden aan consumenten op het vlak van financiering, eigendoms-vastlegging en garantie regelingen. Voor de branche levert het t.z.t. statistieken op. Ook is een samenwerkingsovereenkomst gesloten met het Kadaster te Apeldoorn.

Op het Boat ID document worden vrijwel alle gegevens van het pleziervaartuig vastgelegd. (Meer als bij de Kadaster Registratie, daar met name type gegevens en uitrustingsgegevens voor de consument/producent van belang zijn i.v.m. garantie en nalevering.)

* Op vrijwillige basis kunnen consumenten een ICP, International Certificate for Pleasurecraft vragen op basis van resolutie nr 13/ECE, dit document wordt uitgegeven door ANWB, KNWV en KNMC bedoelt om als vorm van eigendoms document op basis van eigen opgave. Document is 2 jaar geldig. Per jaar worden rond de 7000 uitgereikt door de organisaties. Nederland erkent het b.v. het in Duitsland uitgegeven ICP als registratie document.

- Vrijwillige registratie van wedstrijdzeilboten door het KNWV. Doel is om de diverse te onderscheiden zeilwedstrijdklassen als klasse en daarbinnen als individuele zeilboot te onderscheiden ten einde aan zeilwedstrijden ten kunnen deelnemen. Het KNWV verstrekt na meting een meetbrief.

Bijlage 4

Overzicht alternatieven

Houderschapsyteem

Relevante aspecten

Algemeen

De houder van het vaartuig is belastingplichtig. Dit is in de meeste gevallen degene op wiens naam het vaartuig is geregistreerd. Het stelsel van een houderschapsbelasting brengt met zich dat de heffing vanwege het houden van een vaartuig wordt gekoppeld aan een registratie van het vaartuig. In de eerdere wetsvoorstel was registratie verplicht voor vaartuigen die langer dan 30 dagen per tijdvak (van één jaar) in Nederland verbleven. Als een vaartuig eenmaal is geregistreerd wordt in beginsel elk jaar belasting geheven.

Controle

Zwaartepunt van de controle komt te liggen bij de zuiverheid van het register. Thans bestaat er nog geen register voor alle boten in Nederland. Er bestaat een register voor grote schepen in het scheepskadaster en een gebrekkig register van snelle motorboten dat wordt bijgehouden door de RDW. Beide registers beslaan een marginaal deel van de totale hoeveelheid boten en tevens is het register van de RDW onzuiver door het grote aantal doublures. De HISWA is thans bezig een register aan te leggen dat geschikt is voor meerdere doeleinden zoals handhavingsdoeleinden en databank voor bijv. verzekeringsmaatschappijen in verband met diefstal.

Tijdsduur/ingangsdatum

Zoals bovenstaand reeds vermeld dient het register nog grotendeels te worden opgezet en gecontroleerd op zuiverheid. Verwachting is dat dit ten minste twee jaar zal kosten. Feitelijke invoering zou dan omstreeks 2002/2003 kunnen plaatsvinden.

Buitenlanders

Een probleem bij de heffing van een vaarbelasting is de positie van de buitenlandse botenbezitters. Een groot deel van de buitenlanders heeft geen permanente ligplaats in Nederland en is dus vaak voor kortere perioden in Nederland. De buitenlanders zullen voor een tijdsdeel moeten betalen bijv. 0-15 dagen of 16-30 dagen. Deze mogelijkheid bestaat ook bij het eurovignet waar buitenlanders de mogelijkheid hebben een eurovignet te kopen voor de periode waarin zij gebruik maken van de autosnelweg. De betalingsmogelijkheden voor de buitenlanders zullen voorts in voldoende mate aanwezig moeten zijn (bijvoorbeeld in de buurt van de grens). Er zal een extensieve controle dienen plaats te vinden om eventuele fraude te voorkomen. Bij constatering van een overtreding speelt de vraag hoe lang al gebruik wordt gemaakt van het water.

Opbrengsten

Zoals in het regeerakkoord verwoord dient de vaarbelasting een netto opbrengst te genereren van 80 miljoen voor het jaar 2002. Het besluit van de ministerraad roept complicaties op aangezien de datum van invoering, zijnde 2000, wegens het dan nog niet volledig zijn van het register moeilijk is te realiseren bij deze variant. Het onvolledig zijn van het register, als je toch al zou beginnen, roept tevens de mogelijkheid van fraude op met onzekerheid over de opbrengst als gevolg.

Perceptiekosten

Zie hierna.

Stickersysteem

Relevante aspecten

Algemeen

De houder (eigenaar) van het vaartuig is belastingplichtig. Het stelsel van een stickersysteem brengt met zich dat de houder van een vaartuig die gebruik wil maken van de Nederlandse wateren, een sticker dient te kopen en die op de boot moet bevestigen. Een optie voor het heffen bij het ontbreken van een houder is het belasten van de gebruiker van het vaartuig. De tijdsduur waarvoor een sticker dient te worden aangeschaft zou bijvoorbeeld een dag-, week-, maand-, kwartaal- of jaar kunnen zijn.

Controle

Het zwaartepunt van dit systeem komt te liggen bij de handhaving. Van belang is gedurende de eerste jaren een zeer intensieve controle uit te voeren ten einde een soort van gewenning bij de houders van de vaartuigen te realiseren. Ook na deze eerste jaren dient de controle intensief te blijven om een goede handhaving van de variant te garanderen. Voor deze variant is geen register benodigd aangezien de controle fysiek dient plaats te vinden. De belastingsticker dient op de boot te worden geplakt en komt naast de vele stickers die thans in omloop zijn. Bij constatering van een overtreding speelt de vraag hoe lang al gebruik wordt gemaakt van het water.

Tijdsduur/ingangsdatum

Deze variant zou qua systematiek kunnen aansluiten op het voor het eurovignet ontwikkelde systeem. Het eurovignetsysteem zou mogelijk in ongeveer zes maanden tot een jaar kunnen worden aangepast voor de vaarbelasting. Rekening moet worden gehouden met het ondersteunend netwerk voor distributie van de stickers. Gedacht kan worden aan het postkantoor, watersportverenigingen, watersportbelangenorganisaties en verkooppunten dicht bij de grens. Invoering, afhankelijk van het wetgevingstraject, zou in de loop van het jaar 2000 kunnen plaatsvinden.

Buitenlanders

Ook bij deze variant speelt het probleem van de heffing van een vaarbelasting bij buitenlandse botenbezitters en dienen zij voor een tijdsdeel van het jaar de belasting te betalen (een sticker te kopen). De maatvoering zal op die van de binnenlanders moeten worden afgestemd. Ook hier geldt voorts het vereiste van voldoende betalingsmogelijkheden voor buitenlanders en dat er een extensieve controle dient plaats te vinden om eventuele fraude te voorkomen.

Opbrengsten

Zoals in het regeerakkoord verwoord dient de vaarbelasting een netto opbrengst te genereren van 80 miljoen voor het jaar 2002. De stickervariant sluit beter aan bij het besluit van de ministerraad om invoering per 2000 te realiseren dan de houderschapsvariant. De mate van opbrengst is voor een groot gedeelte gerelateerd aan de intensiteit van de controle ter plekke.

Perceptiekosten

Zie hierna.

Heffing naar het gebruik van water

Relevante aspecten

Algemeen

Alvorens van het water gebruik te maken, dient de houder van een vaartuig aangifte te doen en belasting te betalen. Voor perioden dat men geen gebruik maakt van het water behoeft men geen aangifte te doen c.q. kan men zich laten uitschrijven. Dit systeem komt overeen met het oude motorrijtuigenbelastingsysteem, dat thans nog geldt voor autobussen. Voor controle-doeleinden dient er een register te worden aangelegd. In de wintermaanden zal een groot deel zijn uitgeschreven en het systeem een enigszins slapend bestaan leiden en daarmee niet erg efficiënt zijn.

Controle

Het zwaartepunt komt te liggen bij de controle of gebruik wordt gemaakt van het water. Eventuele fraude en de bewijslast inzake de periode van het gebruik van het water zullen minder zijn dan bij de stickervariant, omdat snel duidelijk is of de houder van het vaartuig heeft betaald of niet.

Tijdsduur/ingangsdatum

Evenals bij het houderschapsysteem dient het register nog nagenoeg volledig te worden opgezet. Inwerkingtreding zal dan ook omstreeks 2001/2002 kunnen zijn.

Buitenlanders

Ook bij deze variant speelt het probleem van de heffing van een vaarbelasting bij buitenlandse botenbezitters. Een groot deel van de buitenlanders heeft geen permanente ligplaats in Nederland en is dus vaak voor kortere perioden in Nederland. Een optie zou kunnen zijn de buitenlanders voor een tijdsdeel te laten betalen bijv. 0-15 dagen of 16-30 dagen. Voldoende betalingsmogelijkheden zijn ook hier weer van belang. Er zal een extensieve controle dienen plaats te vinden om eventuele fraude te voorkomen.

Opbrengsten

Zoals in het regeerakkoord verwoord dient de vaarbelasting een netto opbrengst te genereren van 80 miljoen voor het jaar 2002. Het besluit van de ministerraad roept complicaties op aangezien het jaar van invoering, zijnde 2000, wegens het dan nog niet volledig zijn van het register moeilijk is te realiseren bij deze variant. Het onvolledig zijn van het register, als je toch al zou beginnen, roept tevens de mogelijkheid van fraude op met onzekerheid over de opbrengst als gevolg.

Perceptiekosten

Zie hierna.

Via vignet- naar houderschapsvariant

Relevante aspecten

Algemeen

Bij deze variant gaat het - aanvankelijk - om de verkoop van een sticker waarbij de naam van de houder, de naam van de boot en enkele gegevens van de boot (bijvoorbeeld lengte, motorvermogen, vaste ligplaats) worden genoteerd. Hiermee wordt dan langzamerhand een register gevuld, waardoor na enige tijd kan worden overgestapt op een houderschapsysteem.

Controle

De controle dient - zolang nog niet is overgestapt op het houderschapsyteem - extensief te zijn aangezien er dan op toe moet worden gezien dat iedereen een sticker koopt en op het vaartuig bevestigt en de gegevens juist in het register terecht komen voor een doelmatige controle later.

Tijdsduur/ingangsdatum

Conform de verwachting uitgesproken bij de stickervariant zou, indien er zich geen onoverkomelijke problemen voordoen, een begin kunnen worden gemaakt in de loop van 2000.

Buitenlanders

Ook bij deze variant speelt het probleem van de heffing van een vaarbelasting bij buitenlandse botenbezitters en dienen zij voor een tijdsdeel van het jaar de belasting te betalen bijv. 0-15 dagen of 16-30 dagen. De betalingsmogelijkheden voor de buitenlanders zullen voorts in voldoende mate aanwezig moeten zijn (bijvoorbeeld in de buurt van de grens). De overgang van een sticker- naar een houderschapsvariant zou voor de buitenlanders geen drastische gevolgen moeten hebben qua betalingstermijnen. Er zal een extensieve controle dienen plaats te vinden om eventuele fraude te voorkomen.

Opbrengsten

Zoals in het regeerakkoord verwoord dient de vaarbelasting een netto opbrengst te genereren van 80 miljoen voor het jaar 2002. Deze variant sluit beter aan bij het besluit van de ministerraad om invoering per 2000 te realiseren dan de pure houderschapsvariant. Ook hier geldt dat voor de jaren waarin de stickervariant gebruikt wordt de opbrengst voor een groot gedeelte gerelateerd is aan de intensiteit van de controle ter plekke. Als eenmaal de houderschapsvariant is ingevoerd zal dit aspect niet langer spelen.

Perceptiekosten

Zie hierna.

Registratieheffing

Relevante aspecten

Algemeen

Elk nieuw verkocht of ingevoerd vaartuig moet geregistreerd worden. Ter gelegenheid van de registratie van het vaartuig wordt een belasting geheven. In aanvulling daarop wordt ook belasting geheven indien een Nederlander gebruik maakt van de Nederlandse wateren met een niet geregistreerd vaartuig. Dit systeem kan vergeleken worden met het huidige systeem van de belasting op personenautos en motorrijwielen.

Controle

Zwaartepunt van de controle komt te liggen bij de zuiverheid van het register.

Tijdsduur/ingangsdatum

Het register zal opgezet moeten worden, maar behoeft niet eerst gevuld te worden met het bestaande vaartuigenbestand. In hoeverre de feitelijke invoering dan eerder dan 2001/2002 zou kunnen plaats vinden zou bezien moeten worden.

Buitenlanders

Ook bij deze variant speelt het probleem van de heffing van een vaarbelasting bij buitenlandse botenbezitters. Het zal mede, rekening houdend met europeesrechtelijke beginselen, onmogelijk zijn om buitenlandse boten in Nederland te registreren en een registratieheffing daarvoor te laten betalen. Een ander belastbaar feit voor buitenlanders (gebruik van het water) leidt tot een ongelijke behandeling van buitenlanders en naar verwachting tot europeesrechtelijke bezwaren.

Opbrengsten

Zoals in het regeerakkoord verwoord dient de vaarbelasting een netto opbrengst te genereren van 80 miljoen voor het jaar 2002. Het gaat hier om een eenmalige heffing, die derhalve - afhankelijk van het aantal jaarlijks te registreren vaartuigen - relatief hoog zal moeten uitvallen, wil de jaarlijkse opbrengst van 80 miljoen kunnen worden gerealiseerd.

Perceptiekosten

Over de perceptiekosten valt thans nog weinig te zeggen. Het register dient opgezet te worden maar zal slechts over een lange periode vol lopen. In administratief opzicht is een eenmalige heffing voor de belastingdienst minder belastend dan een tijdvakbelasting.

Bijlage 5

Kostenraming vaarbelasting

Kostenraming vaartuigenbelasting (CBM)

16-jun-99

Houderschapsvariant

Vignetvariant

initiële kosten

initiële kosten

register

verkooppunten

automatisering

aanname

4.000.000

automatisering

aanname

1.000.000

extra voor registreren

20 fte 1/2 jaar

1.200.000

telefoonlijn

62.500

toezicht op bootbeoordeling

1 fte

120.000

terminals

300 stuks

1.800.000

bootkeuring

kosten voor derde

4.500.000

extra voor handh.

5 fte

600.000

handhaving

materiaal

3 boten en 5 auto's

400.000

materiaal

3 boten en 5 auto's

400.000

heffen

heffen

automatisering

aanname

9.000.000

automatisering

aanname

1.500.000

innen

automatisering

aanname

1.000.000

klantendienst

bij start 10 fte 1/2 jr

600.000

klantendienst

bij start 6 fte 1/2 jr

360.000

Totaal initiële kosten

21.420.000

Totaal initiële kosten

5.122.500

structurele kosten

structurele kosten

register

verkooppunten

beheer

2 fte

240.000

beheer

3 fte

360.000

muteren

6 fte

720.000

vergoeding

aanname

600.000

handhaving

5 fte

600.000

materiaal

vervanging

250.000

heffen

heffen

vrijstellingen etc

2 fte

240.000

beheer

1 fte

120.000

rekeningen/aanslagen

2 fte

240.000

materieel

vignetten

900.000

beheer

1 fte

120.000

materieel

papier/porto

300.000

handhaving

10 fte

1.200.000

inning

inning

kosten betalingsverk

210.000

afrekenenen

transakties

3.500.000

verwerking

2 fte

240.000

invordering

1fte

120.000

klantendienst

4 fte gemiddeld

480.000

klantendienst

3 fte gemiddeld

360.000

totaal structureel/exploitatie

3.760.000

totaal structureel/exploitatie

7.040.000

Bijlage 6

Heffingen in het buitenland

Over de regelingen in het buitenland is in 1995 een rapport geschreven op verzoek van de Werkgroep Bijdrage regeling. De gegevens welke van belang zijn, zijn zo nodig bijgesteld.

Vlaanderen: In België moet voor nieuwe schepen langer dan 7,50 meter een eenmalige belasting op inverkeersstelling worden betaald. Deze belasting bedraagt ongeveer fl 5.500,-. Verder moeten in België schepen langer dan 6 meter een vaarwegenvignet hebben. Het is een doelbelasting om een bijdrage in de verbetering van de pleziervaartroutes te genereren. Tarief gemiddeld fl 75,-. Men kan een tijdgebonden vignet kopen. Het vaarwegenvignet staat weer ter discussie om België meer aantrekkelijk te maken voor de pleziervaart.

Frankrijk: Er is een vignet zowel voor de beroepsvaart als voor de pleziervaart (doelheffing). Men kan voor een aantal dagen een sticker kopen. Tarief gemiddeld fl 75,-. Bruggen en sluizen zijn vrij.

Duitsland: Een heffing bij sluizen, die echter worden afgekocht door de organisaties. Duitsland heeft in 1993 overwogen een vaarbelasting in te voeren. Deze maatregel is niet doorgegaan, omdat de relatie kosten opbrengst te ongunstig was.

Engeland: Gezien het fenomeen van de Britisch Waterways (private organisatie) ie een en ander vergelijkbaar met Nederland. Wel is het van belang dat varen in Engeland door de zeer hoge kosten die er aan verbonden zijn, alleen nog mogelijk is voor de gegoede klasse.

Zweden: Zweden heeft onlangs de registratie van pleziervaartuigen weer afgeschaft. Rond 1991 was deze ingesteld. Men had het vermoeden dat men zijn pleziervaartuig niet opgaf voor de vermogensbelasting. Dit bleek later erg mee te vallen. Daarnaast was het erg moeilijk om een goede grondslag voor belastingheffing te vinden, die ook recht deed aan de verscheidenheid van het vaargebruik. Men heeft toen afgezien van de invoering van een vaarbelasting.

Denemarken: Een opslag op de verzekering voor een fonds ten behoeve van de pleziervaart. Deze opslag is niet meer mogelijk omdat de verzekeringsmogelijkheden door de Europese integratie zodanig zijn gewijzigd dat deze regeling niet meer uitvoerbaar is.

Zwitserland: Per kanton verschillend. Op de meeste meren is een vergunning nodig vergelijkbaar met de vergunning voor snel varen in Nederland. Alle schepen zijn hier geregistreerd.

Bron: Mogelijkheden voor een bijdrageregeling watersport Nederland ANWB 1995.

Uitgave:

Ministerie van Financiën

Postbus 20201

2500 EE Den Haag

Het rapport is ook in te zien op de internetsite van het Ministerie van Financien: http:\\www.minfin.nl

Voor eventuele vragen kunt u terecht bij de afdeling Bedrijfs- en Publieksvoorlichting van het Ministerie van Financien: 070 - 342 75 42.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie