Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Tweede Kamer: Meerjarenprogramma Infrastructuur 2000-2004

Datum nieuwsfeit: 09-12-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
CDA

: Tweede Kamer : Meerjarenprogramma Infrastructuur (MIT) 2000-2004 (091299)

Meerjarenprogramma Infrastructuur (MIT) 2000-2004 (091299)

Den Haag, 9 december 1999


1. In beton gegoten !! ??:

Het MIT is in beton gegoten.
Met deze krachtige uitspraak over het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport (MIT) lijkt de Minister van Verkeer en Waterstaat vooral zichzelf een dienst te willen bewijzen.
Door zo op de vormvastheid van het MIT te hameren, corrigeert ze nl. het beeld dat ze afgelopen jaar zelf opgeroepen heeft, nl. dat van een onbetrouwbare overheid. Kort na haar aantreden joeg de Minister zowat alle provincies en gemeenten de gordijnen in door hardop haar twijfels uit te spreken over de gemaakte afspraken. Pas na het koortsachtige overleg van het afgelopen jaar, ligt het MIT vast. In beton gegoten, althans, dat hopen we allemaal.

Er is ook nog een reden waarom de Minister zo hamert op de onbeweeglijkheid van de MIT-kaders. Voor nieuwe projecten heeft zij nl. geen geld meer. Alle financiële mogelijkheden zijn vertaald in concrete projecten; er kan niets meer bij. Op die manier zet U Uw opvatting kracht bij, dat er in de trits van benutten, beprijzen en bebouwen vooral wat betreft die laatste categorie niet veel meer te verwachten is. Geen geld voor nieuwe infrastructuur, geen geld voor alternatieven voor rekening rijden zoals betaalstroken. Wij begrijpen dat inmiddels opnieuw het zgn. Noordzeeberaad bijeen is geweest om te praten over een package-deal. Een pakket maatregelen dat
i.t.t. rekeningrijden wél op brede steun kan rekenen en waar men zich ook aan wil committeren en dat de negen ondertekenaars ook wat kost. Hoe staat het met uw belofte dat alle dogmas opzij zouden worden gezet? Er ligt nu een kans voor het grijpen. Een kans die we niet moet bederven door selectief te gaan winkelen in het pakket. Het zal daarbij onontkoombaar zijn de financiële ruimte op langere termijn verder te verbreden (extra aardgasinkomsten, BPM) om zo dit pakket te realiseren.

Het is vooral die krappe financiële ruimte die ons zorgen baart. Niet alleen bestaan er nog talrijke infrastructurele knelpunten waarvoor dringend een oplossing gewenst is, ook houdt de Minister in haar plannen geen rekening met het eventueel duurder worden van de projecten waar dan wél afspraken over gemaakt zijn. Met andere woorden:
het MIT is in beton gegoten, maar hoe staat het eigenlijk met de betonrot?

Iedereen weet dat de kosten die gemoeid zijn met de uitvoering van projecten in de praktijk alleen maar op zullen lopen. Behalve de inpassingkosten zijn het vooral de te lage ramingen die projecten duurder maken. Weliswaar is afgesproken dat meerkosten binnen projecten zelf moeten worden opgevangen; de vraag is of dat met prijsstijgingen van 15-20 % nog wel haalbaar is.

Dat prijsstijgingen in die orde van grootte niet uit te sluiten zijn, lijkt welhaast zeker. Zo heeft minister Netelenbos nog onlangs het bedrijfsleven gewaarschuwd dat te hoge prijzen bij de offertes voor infrastructurele projecten voor haar reden zou kunnen zijn Nederlandse bouwers te passeren bij de gunning. Aanleiding hiervoor was de eerste check door het Ministerie op de biedingen voor aanleg van de HSL. Naar verluidt is men zich een hoedje geschrokken. Inmiddels heeft de Minister besloten een van de deelprojecten van de HSL opnieuw aan te besteden.

Graag wil ik opheldering hierover. Is het wel de te dure aanbesteding of moet de oorzaak eerder worden gezocht in een te lage raming. Of komt het door de nieuwe methode van werken, de Design & Construct aanbesteding, waardoor nu alle toekomstige overschrijdingen (het meerwerk) dat vroeger redelijk onzichtbaar kon worden weggefrommeld, up-front in beeld komt? Hoe denkt de minister deze meerkosten te zullen gaan dekken?

Het zou voor ons onaanvaardbaar zijn als de meerkosten van de megaprojecten de afspraken met de lagere overheden inzake regionale infrastructuur gaan frustreren. Ook voor Betuwelijn en HSL dient de stelregel op te gaan dat meerkosten binnen het project zelf moeten worden opgebracht. Wij doen U daarvoor opnieuw de suggestie als eerste te kijken naar de tunnel onder het Groene Hart. Nog los van de zorgen die wij ons maken over de veiligheid bij het huidige boorplan (zie onze eerdere schriftelijke vragen), kunnen met een eenvoudigere uitvoering honderden miljoenen guldens worden uitgespaard.

Graag wil ik een concreet antwoord hebben op mijn vraag wat de meerkosten kunnen gaan betekenen voor de afspraken die gemaakt zijn met de provincies, óók voor wat betreft de afgesproken wijze van uitvoering. Als ik het grote aantal projecten zie waar de Minister nu in dit MIT van aangeeft dat zij opnieuw wil gaan studeren op alternatieve uitvoeringsvormen (bijv. betere benutting) dan bekruipt mij het gevoel dat zij sluipenderwijs bezig is de afspraken met de lagere overheden uit te hollen. Wij blijven vasthouden aan de gemaakte afspraken. Ik hoop dat dit ook het uitgangspunt is van de minister? Immers, nu al is er duidelijke schroom te bespeuren bij lagere overheden voor wat betreft de voorfinanciering. Men is er niet helemaal zeker van het geld ooit terug te zien.

Het is overigens vanuit de optiek van kostenbesparing vanzelfsprekend dat de Minister ook het bedrijfsleven prikkelt om internationaal concurrerend te zijn. Dat is in ons én hun belang, zeker als op de wat langere termijn de Europese concurrentie helemaal losbarst. Maar toch is het de vraag of de aanpak van de Minister juridisch wel door de beugel kan. En ook moet ik nog zien of de prijzen uiteindelijk zoveel lager zullen worden. Nog nooit eerder toegepaste, innovatieve oplossingen zoals de Groene Hart tunnel of de waterkering bij Kampen (dertig miljoen duurder dan geraamd) hebben nu eenmaal hun prijs. Bovendien moeten we oppassen dat goedkoop straks niet duurkoop zal blijken te zijn. Nu al groeit het aantal prijsbrekers dat zich vooral weet te manifesteren door aanbiedingen te doen die niet volledig zijn of volgestopt zijn met voetangels en klemmen. 1 Gaandeweg de uitvoering van werken komt meestal de echte prijs pas naar voren in de vorm van aanzienlijk meerwerk of minderwaardige kwaliteit.
Met alle gevolgen van dien voor wat betreft het duurder worden van de projecten. Hoezo in beton gegoten??? En sprekend over beton: wordt niet door het grote aantal projecten dat nu in één keer wordt uitgevoerd, schaarste gecreëerd en dus prijsopdrijving in de hand gewerkt. De Minister deed nogal geruststellend over mijn schriftelijke vragen over deze overspannen bouwmarkt, maar hoe kijkt ze er nu tegenaan? Die schaarste wordt nu al nadrukkelijk gevoeld.

Ik wees er al op; doordat in het MIT uitgegaan is van een andere aanpak dan het traditionele aanbesteden, de zgn. Design & Construct, worden bouwkosten in hun volle omvang zichtbaar. Bovendien wordt ook aan de risicos die aan deze aanpak vastzitten een prijskaartje gehangen. Door de D&Caanpak verschuiven de risicos immers van opdrachtgever naar de aannemerij. Omdat het bij de overheid nog steeds usance is om met de oude ramingen, dus zonder overdracht van risico te rekenen, steekt die prijs nu vals af tegen de hogere aanbestedingsprijzen die de aannemers neerleggen.

Ik verwijs in dit verband kortheidshalve naar de heldere opsomming van problemen rond de D&C aanpak van prof. Hennes de Ridder 2 in een artikel in Cobouw. En in datzelfde blad naar het artikel van het hoofd aanbestedingszaken van NS RIB, dhr. Van der Wal 3, eveneens over de kinderziektes rond deze aanbestedingsvorm. De conclusie van beiden is dat de D&C -projectaanpak nog nauwelijks echte innovaties genereert, veel ruzies veroorzaakt en uiteindelijk zelfs leidt tot hogere prijzen. Wat daarvan ook waar is, voor mij staat vast dat we met de bestaande aanbestedingspraktijk aan het vastlopen zijn. In feite zijn we elkaar voor de gek aan het houden. Bouwers zullen terecht blijven zoeken naar mogelijkheden om de naar hen doorgeschoven risicos af te dempen en te vertalen in een risico-opslag. Bovendien zijn hun winstmarges vaak alleen nog maar uit méérwerk te halen, meerwerk dat bij D&C in principe nul is. Het is dan ook maar zeer de vraag of het de opdrachtgever lukt om voor het oude budget een aannemer te vinden. Binnen de huidige overspannen markt lukt dat zeker niet.

Het wordt dan ook hoog tijd dat we de huidige praktijk van aanbesteden eens goed tegen het licht houden. Dat is niet alleen nodig vanwege de groeiende (internationale) competitie; dat is vooral nodig omwille van de veranderde realiteit. Want naast ontwerp en bouw worden in toenemende mate ook de financiering en het onderhoud in de project-opdracht betrokken. De overheid geeft aan aan welke output verwachtingen het project moet voldoen. De bouwsector en banken nemen ontwerp, bouw, financiering en onderhoud voor hun rekening. Voor de dienst die aan de overheid geleverd wordt (bijv. de beschikbaarstelling van een aantal rijstroken) zal dan per jaar een fee moeten worden betaald.

Gelukkig erkent het Kabinet ook dat er wat moet veranderen. Maar liefst drie notas vielen afgelopen week op onze deurmat, te weten de nota Innovatief aanbesteden bij Rijkswaterstaat; het eindverslag van de werkgroep innovatief aanbesteden van het ministerie van EZ en een discussienota over Europees aanbesteden. Graag een toelichting op de samenhang tussen deze drie notas.
Wat hen in ieder geval verbindt is de noodzaak dat er verdere uitwerking moet worden gegeven aan de aanbevelingen. Zo zal de rol van rijkswaterstaat die nu nog vooral technisch van aard is verschuiven naar het in financieel-economisch, ruimtelijk en maatschappelijk opzicht begeleiden van projecten. Deze rolwisseling zal in ieder geval aanleiding moeten zijn voor een meer open houding ten aanzien van projecten en het verschaffen van informatie aan belanghebbenden. Daarnaast zal ook de verantwoording van de projecten in het MIT gaan wijzigen. In plaats van het werken met grote bedragen inééns (de zgn. financiering upfront) zal de financiering meer afgestemd moeten gaan worden op de cashflow behoefte per project. En daarmee zal het MIT een ander karakter gaan krijgen en ontstaat wellicht zelfs de financiële ruimte om met de beschikbare financiële middelen voor infrastructuur en onderhoud een groter aantal projecten te bedienen. Ik kom daar dadelijk nog op terug bij de behandeling van de PPS. Tenslotte zal ook de begroting van V&W zelf gaan veranderen omdat de middelen voor projectonderhoud betrokken gaan worden in de aanlegkosten. Hierdoor zullen van de begroting van V&W extra middelen verschuiven naar het MIT (zie het PPS-voorstel m.b.t. de aanleg bij de A59).

In de nota ínnovatief aanbesteden bij rijkswaterstaat wordt dit veranderingsproces aardig beschreven. En ik ben ook blij dat de minister Rijkswaterstaat aanmoedigt het niet alleen bij theorie te laten, maar een concreet programma op te stellen. Maar toch gaat het mij niet ver genoeg. Innovatief aanbesteden is méér dan alleen een slimme inkooptechniek. Het is ook een mentaliteitsverandering. Daarom zou niet alleen moeten worden volstaan met een analyse van mogelijke vormen van aanbestedingen, maar ook aandacht moeten worden geschonken aan de veranderende rol van de Overheid, in het bijzonder Rijkswaterstaat.

Ook zou ik de minister willen vragen eens wat uitvoeriger in te gaan op de noodzaak van de grote sommen geld die nu vaak gepaard gaan met onderzoek ter voorbereiding van besluiten op het terrein van de infrastructuur. Ik noem als voorbeelden de 2e Maasvlakte en het project Zeepoort IJmond. En ook zou ik haar willen vragen welke mogelijkheden zij ziet voor wat betreft de risicoafdekking bij innovatieve projecten. Zou risicodeling tussen opdrachtgever en aannemer niet haalbaar zijn. Tenslotte zou ik graag een nadere uitwerking zien van de checklist tussen zelf doen en laten doen. Ook voor de Kamer zou het dienstig zijn over een dergelijk afwegingskader te beschikken.


2. De toekomst van het MIT

Het MIT mag dan wel in beton gegoten zijn, maar is het MIT als planningskader zelf ook nog toekomstvast? Door de noodgrepen die het afgelopen jaar moesten worden toegepast is het MIT definitief van karakter veranderd. Het voorliggende MIT is in feite slechts een voortgangsrapportage geworden van de afgesproken projecten tot 2010. De normale 5-jarige periode is losgelaten en in plaats daarvan wordt ons nu een uitvoeringsprogramma voor de langere termijn geboden.

In dat verband doen de beschouwingen van de Minister over een andere aanpak van de procesgang wat surrealistisch aan. Zeker, wij delen de behoefte aan meer transparantie en heldere politieke beslismomenten. En ook de wensen van de Minister t.a.v. een meer integrale aanpak van projecten spreken ons aan. Maar welk perspectief op uitvoering heeft het grote aantal projecten dat nog in de steigers staat. Op dit moment staan in de zgn.verkenningen-fase maar liefst 91 projecten die pas na 2010 aan bod zullen gaan kunnen gaan komen. Datzelfde geldt voor de tientallen planstudieprojecten in categorie 2. Eerder kan niet want het geld is verdeeld. Wat heeft het dan voor zin om nu te mijmeren over een nieuwe uitwerking van het MIT. Deze projecten moeten zoals het er nu voor staat achteraan aansluiten en dat betekent ver weg in de toekomst.

Dit achteraansluiten doet overigens geen recht aan de integrale afweging die de minister zelf ook voorstaat en nog minder sluit het aan bij de conclusie dat vooral de ruimtelijke en economische ontwikkelingen in een gebied aanleiding kunnen zijn voor of het gevolg zijn van een infrastructurele ingreep. Daarom ligt ook hier net zoals wij dat voorstellen t.a.v. de toekomstige ruimtelijke inrichting van ons land een meer gebiedseigen aanpak en invulling voor de hand (regiocontracten). Dat sluit ook aan op de behoefte van de VNG en het IPO aan meer eigen zeggingskracht over lokale en regionale middelen. Het CDA wil U uitnodigen op dit punt het MIT meer toekomstgericht te maken en de lijst met projecten vanuit dat perspectief eens tegen het licht te houden. En de provincies en gemeenten nadrukkelijk uit te nodigen met eigen voorstellen te komen voor een versnelde realisatie.

Een tweede belangrijk punt betreft de brief die de Minister ons toegezonden heeft over het inpassingkader. (brief d.d. 27 oktober). Vorig jaar heb ik reeds duidelijk gemaakt dat de verdeling van het in het R.A. gereserveerde inpassingsbudget ad fl. 2 miljard over de projecten door ons wordt toegejuicht. Wij blijven echter bezwaren houden tegen een apart inpassingspotje. Met de brief van de Minister zijn onze bezwaren niet weggenomen. Deze komen op het volgende neer:

er is in de praktijk nauwelijks sprake van een vrije financiële beslisruimte voor een nieuw aantredend kabinet zoals de Minister suggereert . Het beste bewijs daarvoor is dat U zelf alle projecten tot 2010 hebt vastgelegd. Veel ruimte heeft een nieuw Kabinet dus niet of het zou moeten zijn dat men gemaakte afspraken met voeten moet treden, zoals U zelf overkomen is.

als projecten duurder worden moet het Kabinet aangeven welke projecten goedkoper moeten worden uitgevoerd of van de lijst moeten verdwijnen. Dit betekent dat de lokale / regionale projecten altijd het loodje leggen ten opzichte van de grote megaprojecten. Het zou wenselijk zijn op zijn minst een onderscheid aan te brengen tussen deze projecten.

voorgesteld wordt om in de toekomst per MIT-project een zgn. referentie-alternatief te introduceren; de 0-meting of de projectvariant die tegen de laagst mogelijke kosten kan voldoen aan de wettelijke en beleidsmatige eisen. Hoewel het idee op zich genomen interessant is gaat het referentie-alternatief volledig voorbij aan de belevingswereld van mensen en aan aspecten als visuele hinder en vermindering van het woongenot. Het gevaar ervan is bovendien dat de Minister projecten zo kaal mogelijk aanbiedt, waardoor de provincie of de gemeente wordt opgezadeld met de zorg voor een goede inpassing die het Rijk verzaakt.

Het CDA hecht zeer aan het belang van een zorgvuldige inpassing, zeker daar waar mensen geconfronteerd worden met projecten die wel het algemeen nut dienen maar lokaal tot grote overlast leiden. Wij blijven er dan ook bij dat van geval tot geval moet worden bekeken welke aanvullende voorzieningen nodig zijn en welke compensatie zal moeten worden gegeven en daarom willen we ons niet op voorhand vastleggen op een vaste norm.


3. Publiek Private samenwerking

Waar het MIT ook zeker toekomstgerichter voor moet worden gemaakt betreft de PPS-projecten. Zoals ik bij de begrotingsbehandeling al heb opgemerkt is de voortgang rond de PPS uiterst moeizaam. Ik signaleer nadrukkelijk het gevaar dat PPS vooralsnog blijft steken in goede bedoelingen, stuk loopt op de (te) hooggespannen verwachtingen of smoort in politieke onenigheid, zoals bij de A4. Hierdoor is zelfs de betrouwbaarheid van de overheid in het geding gekomen.

Een dergelijke start van de PPS-aanpak is niet bepaald hoopgevend en werpt zijn schaduw vooruit naar volgende projecten (2e Coentunnel, 2e Sluis bij IJmuiden, etc.). De Minister heeft weliswaar een ambitieus lijstje van potentiële PPS-projecten opgesomd in het MIT, maar over het realiteitsgehalte daarvan begin ik toch aardig ongerust te worden. Uiteraard zijn er goede uitzonderingen, zoals de A59, maar door de verwarring en misverstanden die nu aan het ontstaan zijn, dreigt de overheid niet meer serieus te worden genomen door het bedrijfsleven. Daarom heb ik bij de begrotingsbehandeling het voorstel gedaan voor de opzet van een politiek toetsingskader, om vooraf, voordat de marktsector uitgenodigd wordt om een plan van aanpak te maken, helderheid te geven over de politieke wenselijkheid van het project, de bedoelingen ervan en de al dan niet aanwezige mogelijkheden om het project door de markt commercieel te laten benutten.

De overgrote meerderheid van de Kamer heeft dit voorstel gesteund en ik ben benieuwd of de Regering ook bereid is hier uitwerking aan te geven. Immers niet alleen op het publieke domein, maar ook bij de private partijen bestaat behoefte aan een heldere afbakening van projecten vooraf. Ik vraag U dus opnieuw een methodiek (toetsingskader) te ontwikkelen die de objectieve criteria oplevert waarop besloten kan worden of de inschakeling van markt-partijen nuttig en /of wenselijk is. Een kader dat houvast kan bieden bij het besluiten tot of afzien van inschakeling van marktpartijen.

Daarnaast zal zoals al gememoreerd het MIT zelf ook meer moeten worden toegesneden op de uitvoering van deze PPS-projecten. In plaats van het bedrag ineens zal de financiering afgestemd moeten gaan worden op de cashflowbehoefte per project. Soms zal het daarbij gaan om een betaling van tevoren, vaak om termijnbetalingen. Een concreet voorbeeld: bij de huidige financiering van bijv. het project de Rijn Gouwelijn (stel projectkosten fl. 500 miljoen) worden de projectkosten ter beschikking gesteld in de realisatiefase (bijv. 3 jaar). In de nieuwe aanpak bijv. in de vorm van een PPS-project of een project van Design, Construct, Finance en Maintain, stelt de overheid voor een langere periode na de realisatie van het project middelen ter beschikking voor de beschikbaarstelling. 500 Miljoen wordt dan 20 jaar lang 25 mln. Graag zagen wij op dit punt een reactie van de Minister. Ook wat dat kan gaan betekenen voor de reshuffling van het huidige MIT.


4. Beoordeling van de individuele projecten per provincie:

MIT 2000-2004:

Vragen en opmerkingen over individuele projecten: (per provincie / per categorie)

Algemeen:

De bereikbaarheid van de stedelijke gebieden krijgt in het MIT niet de prioriteit die past bij het grote-stedenbeleid en de werkgelegenheidsproblematiek. Het uitgavenoverzicht (pag 88) levert een tamelijk schokkende illustratie. De jaarlijkse uitgaven aan infrastructuur nemen af met 1,5 mlj waarvan ruim 1 miljard betrekking heeft op regionale/lokale infrastructuur. Dit staat haaks op de ontwikkeling van de mobiliteit. Dit staat ook haaks op de wens tot scheiding van lokaal/regionaal en doorgaand verkeer. Het onderliggend wegennet wordt daardoor zwaarder belast, hetgeen de noodzaak versterkt om ook voor het onderliggend wegennet voldoende middelen te reserveren. Op termijn zullen onherroepelijk de scheve verhoudingen in de verdeling van het MIT-budget moeten worden rechtgetrokken waarbij aan de ene kant de megabedragen voor de megaprojecten staan en aan de andere kant de restbedragen voor lokale projecten. Er moet daarnaast een geleidelijke verschuiving plaatsvinden van het MIT-budget naar de decentrale overheden.

Overigens heeft het CDA al eerder bij U het idee neergelegd van dubbeldekswegen.
Deze vorm van bundeling van infrastructuur is een adequate manier om te voorzien in de behoefte aan meer capaciteit zonder de nadelige effecten van ruimtebeslag en nieuwe doorsnijdingen. Bovendien is voor de realisatie van deze extra infrastructuur belangstelling bij het bedrijfsleven, waardoor een vorm van beprijzen kan worden geïntroduceerd. (betaalstroken). Wij zouden graag zien dat U dit idee dat door de Stichting Hoge Snelweg in een concreet plan is uitgewerkt positief ondersteunt en betrekt bij uw plannen met betrekking tot de oplossing van het fileprobleem. Een andere vraag betreft het evaluatierapport Spitsstroken. Wanneer krijgen we dat en kunt u ons een lijstje geven van wegvakken die kunnen worden omgebouwd tot spitsstroken?

Friesland

Stadsrondweg Oost bij Sneek
De MIT-bijdrage voor deze rondweg is gefixeerd op 15 mln gulden. Dit bedrag is nog de oorspronkelijke raming van kosten begin jaren 90. Toen ging men uit van een simpele brug over de Houkesloot. Inmiddels blijkt uit onderzoek dat deze brug zal leiden tot grote files op zowel de weg als de vaarweg. Alleen een aquaduct onder de Houkesloot is een goede en duurzame oplossing. De kosten voor dit project zijn fl. 55 mln gulden. De provincie is bereid hier haar aandeel voor op tafel te leggen (27,5 mln.) Is de Minister bereid om samen met provincie en gemeente voor financiering te zorgen.
Verder maken wij ons nog steeds zorgen over de uitvoering van de rondweg in de A7 bij Sneek.
Opnieuw dreigt hier vertraging en dit is in strijd met de afspraken.

Zuiderzeespoorlijn
Er is met betrekking tot de Zuiderzeelijn het afgelopen jaar opnieuw de nodige mist ontstaan. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft zich nadrukkelijk uitgesproken voor de aanleg ervan. Maar minister Pronk roept ondertussen dat hij de snelle HSL-verbinding in tegenspraak acht met zijn opvattingen over de ruimtelijke inrichting van het land. Wij willen graag klip en klaar stellen dat de Zuiderzeespoorlijn deel uitmaakt van de afspraken in het kader van het Langman-akkoord en dat tot aanleg ervan voor 2010 moet zijn besloten. Wij nodigen de Minister uit ons op dit punt in ieder geval helderheid te verschaffen.

N31
Voor deze hoogst onveilige weg hebben wij afgelopen jaar, herhaaldelijk om aandacht gevraagd. Wat is de stand van zaken? Wat is uw mening over het initiatief van vier Friese bedrijven om geld beschikbaar te stellen voor versnelde verbetering van deze dodenweg?

Groningen

Wij maken ons bij de stad Groningen eveneens zorgen om de tijdige uitvoering van de rondweg om de stad. De fileproblematiek neemt dagelijks toe. Ook hier geldt dat er afspraken zijn gemaakt, ook in het kader van Langman en dat de uitvoering dus hoge prioriteit moet hebben.

Vaarweg Delfzijl-Lemmer:
De totale kosten van het project en het in het MIT afgesproken kasritme lopen niet parallel.

Drenthe

Rijksweg A28 (tussen Hattumerbroek / Meppel)
Dit is een rijksweg die zeer snel dichtslibt.
Rijkswaterstaat heeft inmiddels besloten om de vluchtstrook vrij te geven als extra rijstrook maar dit is slechts een tijdelijke oplossing. Het is van zeer groot belang dat voor deze rijksweg een structurele oplossing wordt gevonden.
Wellicht is het hier mogelijk een eerste dubbeldeks snelweg te maken?

Kruising A28/A32 bij Meppel
Deze kruising vormt een belangrijke verkeersader voor het verkeer van Leeuwarden naar Hoogeveen/Meppel. Gevaarlijke kruising waar snel iets aan moet worden gedaan. Ook hiervoor geldt dat gelet op de verkeersveiligheid dit project niet lang op uitvoering kan wachten.

Overijssel

RW 35 Zwolle - Almelo
Dit project is thans beland in categorie 1 en daarmee is onze wens (MIT vorig jaar) gehonoreerd.

RW 50 Kampen-Ramspol-Emmeloord
Dit project staat opgenomen in de realisatiefase 1999-2003. (categorie 0). In dit MIT wordt nog steeds uitgegaan van de datum 2004 wanneer het gereed is. Er is dus niets veranderd.

A1 Deventer Hengelo
Dit project voor Overijssel het belangrijkste wegproject wordt op dit moment nog doorgelicht op mogelijkheden voor verdere versobering. Is daar al wat meer over te zeggen.

Vaarweg Almelo-Coevorden
Door Rijkswaterstaat is aan de provincies Drenthe en Overijssel gemeld dat er geen prioriteit gegeven zal worden aan de uitbouw van de vaarweg Almelo-Coevorden.
Dat is vreemd omdat er in het verleden wel afspraken zijn gemaakt over een verdere verbetering van het kanaal. Bovendien is er al veel eigen geld geïnvesteerd in de verdere ontwikkeling en uitbouw van het kanaal.
Het kanaal kan de multimodale ontwikkeling van Coevorden een belangrijke impuls geven. De provincies Drenthe en Overijssel hebben om een overleg met de Minister gevraagd. Heeft dit al plaats gehad en wat is hier de uitkomst van? Het CDA wil graag opheldering over en aandacht voor dit project dat in het MIT 2000-2004 slechts als een PM-post staat opgenomen.

Zwartsluis
Bij Zwartsluis ligt een schutsluis die alleen maar sluit wanneer er sprake is van hoog water. Aangezien dit regelmatig het geval is, heeft dit grote gevolgen voor de containervaart. Uit onderzoek is gebleken dat een keersluis de oplossing is voor dit probleem. Kan dit project meegenomen worden in de audit die wordt uitgevoerd n.a.v de motie Ravenstein?

Flevoland

A6 A9
Bij de behandeling van de startnotie R.O. heeft het CDA gepleit voor een experiment met betrekking tot de corridor A6-A9. Naar wij begrepen hebben heeft Stas. Ybema dezelfde ideeën. Graag nodig ik de Minister van V&W uit ook haar opvatting te geven.

Deze verbinding waar iedereen de noodzaak van erkent zou d.m.v. PPS op korte termijn kunnen worden gerealiseerd. Dit zou tot grote congestievermindering leiden tijdens de ochtend- en de avondspits richting Schiphol. Waarom staat dit project niet in het PPS lijstje dat de Minister hanteert?

Hanzelijn
De betekenis van de Hanzelijn is opgewaardeerd door het gegeven dat deze lijn als alternatief dienst zal gaan doen voor de Noordtak van de Betuwelijn. Wij gaan er derhalve van uit dat de of-of koppeling die minister Zalm steeds heeft gelegd met de Zuiderzeespoorlijn van de baan is. Kunt U toezeggen dat in februari 2000, als definitief wordt belsoten over de NOV, ook een defintief en ongeclausuleerd besluit wordt genomen over de realisering van de Hanzelijn?

Noord-Holland

In Noord-Holland is er m.n. ontevredenheid over het ontbreken van voldoende middelen voor het onderliggend wegennet. Dat heeft als gevolg dat veel lokale en regionale projecten met een té gering budget moeten worden uitgevoerd. Daarnaast heeft men moeite met het grote aantal benuttingsmaatregelen, waar men niet veel vertrouwen in heeft. Verder is er te weinig geld voor de ontsluiting van Vinex locaties en wordt er te weinig aandacht besteedt aan mobiliteitsproblemen binnen de Vinex locaties.
Dit probleem speelt ook elders (bijv. Vleuten de Meern). Zou het niet voor de hand liggen de vrij hoge norm van de 2/3 maatregel (2/3 van de woningen moet gerealiseerd zijn) te verlagen en ook eerder met de verdeling van de beschikbare middelen (pas in 2007 is 250 miljoen beschikbaar) te beginnen. Immers veel Vinex wijken maken nu een valse start: veel bewoners worden in de auto gedwongen en die krijg je er niet gemakkelijk meer uit.

Noord Zuidlijn
Bij het AO over de Noord-Zuid lijn heeft de minister resoluut duidelijk gemaakt dat Amsterdam er niet op hoeft te rekenen een claim op financiering van de meerkosten bij het departement neer te kunnen leggen. Er zijn nog steeds twijfels ook bij deskundigen of de minister dat wel hard kan maken. Graag opheldering. Hoe staat het met de uitwerking van de toezeggingen die ons gedaan zijn bij de discussie over de Noord-Zuidlijn (vervoer op maat en toegankelijker maken bestaande metro-stations)?

Sluizen complex bij IJmuiden
Tijdens het Amsterdamse Havengildediner heeft de Minister opnieuw duidelijk gemaakt dat er wat haar betreft geen geld komt voor dit belangrijke project. Wel heeft U gezegd een voorstel van private financiering welwillend in overweging te willen nemen. Wat betekent dit nu concreet en kunnen we meteen na april als het nieuwe onderzoek is afgerond een besluit verwachten?

Zuid-Holland:

A4: Midden-Delfland:
Bij de behandeling van de startnota heeft Minister Pronk nog eens duidelijk gemaakt dat de voortgang van de A4 niet gefrustreerd moet worden door koppelingen te leggen met de startnota of de 5e nota Ruimtelijke ordening. Daarmee is de PvdA motie afgewikkeld. Wij hebben overigens vernomen dat ergens op het ministerie nog een rapport in een la ligt. Dat kan natuurlijk niet! Wij prijzen het Kabinet voor deze heldere stellingname en hopen nu dat voortvarend de afwikkeling van dit PPS-project wordt opgepakt.

A15 Rozenburg Maasvlakte
Op dit deel is thans de Calandtunnel in aanbouw. Vreemd genoeg is de kruising Steenbaakplein niet in het geheel opgenomen, zelfs wegbezuinigd. Als oplossing wordt voorgesteld om onder de bestaande brug door een aansluiting te maken op de provinciale weg naar Oostvoorne. Dit is een slechte oplossing omdat hier veel containerverkeer moet worden afgewikkeld. Welke mogelijkheden ziet U nog voor een betere aanpak.

A13/A16-verbinding
Bij de onderhandelingen vorig jaar heeft Rotterdam al duidelijk gemaakt grote moeite te hebben met het schrappen van de A16-A13 verbinding.
Men stelt nu voor te zoeken naar mogelijkheden voor private financiering. Omdat het waarschijnlijk is dat dit niet kan zonder Rijksbetrokkenheid vraagt de stadsregio nadrukkelijk om steun hierbij. Bent u bereid hen hier de helpende hand te bieden?

Spoorzone Delft
Voor Delft is met de verschuiving van de A4 gelden nu een halve oplossing geboden. De Minister heeft met het accepteren van deze verschuiving naar onze mening de verantwoordelijkheid op zich genomen voor het realiseren van het geheel. Delft zou nú al kunnen beginnen maar dan moet er wel uitzicht zijn op financiering op termijn. Acht de minister deze start verantwoord? Welke garanties kan de minister Delft nog geven?

Snelwegtunnel A4 bij Leiden
Kunt u iets zeggen over het alternatieve voorstel van de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Leiden, Leiderdorp en Zoeterwoude dat voorziet in een tunnel bij Leiderdorp en in verdiepte aanleg van de rijksweg tussen Leiden en Zoeterwoude?

Utrecht

Rijksweg 12- Oost (Utrecht Duitse grens)
Hoe staat het met de verdeling van de fl. 600 mln. benuttingsmaatregelen. Is er al iets te zeggen over de wijze waarop de aansluiting Veenendaal bekostigd gaat worden. En hoe staat het met de ontsluiting van het ziekenhuis Gelderse Vallei op de A12?

Voor Utrecht zijn daarnaast nog 4 punten van groot belang te weten:
1. Betere benutting van het OV door meer parkeermogelijkheden bij de NS-stations en faciliteren van transferia.

2. Bevorderen dat de ruimtelijke inpassing van de HSL-Oost tegelijk oploopt met de parallelle A12.

3. Goede aansluiting op het OV voor de bewoners van de Leidsche Rijn.
4. Verdubbeling van de A2 gekoppeld aan de Leidsche Rein.

Graag uw reactie op de stand van zaken met betrekking tot deze projecten.

Gelderland

A15-A12
Voor de doortrekking van de A15, een van Gelderlands grootste wensen, gloort nieuwe hoop nu private financiers zich gemeld hebben om het project voor hun rekening te nemen.
Hebt U hierover als contact gehad met Gelderland en bent u bereid dit project aan het lijstje van PPS-projecten toe te voegen? Overigens is nog steeds ondoorzichtig welk beleid de minister voorstaat met betrekking tot de zgn. Pleyroute (N325).

RW 15/ A18 Varssevelt-Enschede
Vorig jaar hebben wij U dringend verzocht uw bereidheid uit te spreken om samen met de provincies Gelderland en Overijssel te zoeken naar een zo spoedig mogelijke opheffing van de knelpunten bij Eibergen, Haaksbergen en Enschede/ Usselo. Nog steeds is er t.a.v. deze Twenteroute geen duidelijkheid. Wij vragen u nogmaals dringend om aandacht voor dit grote knelpunt.

Noord-Brabant

In Brabant is er teleurstelling over de weigering van de Minister om een convenant te tekenen met de zuid Nederlandse Alliantie waarin afspraken zouden worden gemaakt op het wegnemen van knelpunten en het voorzien in spoor en vaarwegfaciliteiten ter ontlasting van het vrachtvervoer over de weg. Dat wordt temeer betreurd omdat de industriële motor die Brabant toch is, dreigt vast te lopen.

A2 Den Bosch
De Minister wil de problemen hier oplossen door benuttingsmaatregelen. Maar daarbij kan het toch niet blijven. Ook Rijkswaterstaat zelf is in een onderzoek tot die conclusie gekomen. Het blijft dringend nodig dat er ook een verbreding komt van 2x2 naar 4x2. De ontwikkeling van Den Bosch als stedelijk knooppunt is daarvan afhankelijk.

A2 Eindhoven.
Ook hier wil de minister eerst kijken of met goedkopere maatregelen de capaciteit te verhogen is. Ook dit is in tegenspraak met de afspraken. Dat temeer omdat de verbinding op de zgn. Poot van Metz toch al niet optimaal is. 14 wegstroken (2x 2 van de A58, 2x3 van de A2, en 2x 2 van de A50) moeten zich straks door een barrière persen van hoogstens 2x3 wegstroken. Dat is vragen om moeilijkheden. Ik denk dat wij op langere termijn er niet aan zullen ontkomen de ruit bij Eindhoven helemaal af te maken. Daarnaast ziet het ernaar uit dat het beschikbare bedrag (1226 miljoen) veel te weinig is om de verbreding te financieren. In de afgelopen maanden heeft de voorzitter van de Philips hoofddirectie, dhr. R. de Lange, meermalen aangedrongen op de aansluiting van de Campus op de A2/A67.
Hij heeft zelfs gedreigd de bouw van de Campus daarvan afhankelijk te stellen. De Minister heeft geweigerd hierop in te gaan. Wij vinden dat de Minister met vuur speelt.

RW69 (Gemeente Valkenswaard)
De Minister heeft vorig jaar resoluut besloten de A 69 definitief af te blazen. Maar daarmee kan ze haar verantwoordelijkheid voor deze weg niet afdoen. Iedere dag persen er zich 15-20.000 voertuigen, waarvan ca. 2000 vrachtwagens, dwars door de kommen van Aalst-Waalre en Valkenswaard. Dit ten koste van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en woongenot. De Minister zegt zelf in haar brief van 21 juni jl. dat er ernstige leefbaarheidsproblemen zijn zoals geluidhinder, stank en verkeersveiligheid.
Het CDA wil dringend weten wat U nu verder gaat doen. U kunt de zaak niet op zijn beloop laten. Wat is er terechtgekomen van Uw toezegging om extra geld uit te trekken uit het onderhoudsbudget ter financiering van een (tijdelijke) oplossing. Dit extra geld is er trouwens ook niet. Graag een duidelijke reactie voor oplossing van het probleem op korte en lange termijn. De 10 mln die gereserveerd is voor aanpassingen is in ieder geval veel te weinig om een min of meer structurele oplossing te bewerkstelligen.

A4 Zoomweg-Noord.
De minister noemt dit project wel als een mogelijk op korte termijn te realiseren PPS-plan. Maar hoe realistisch en haalbaar is dit plan zonder Rijksmiddelen? Voorlopig kan er in ieder geval nog niets omdat er nog altijd een bezwaarprocedure loopt bij de Raad van State. Welke mogelijkheden ziet de minister om het PPS-plan tot versnelling te brengen?

A59 Rosmalen en Geffen
Na het wegvallen van de A4 is dit project nu een van de paradepaardjes t.b.v. de PPS.
Met veel belangstelling heb ik het rapport van de stuurgroep PPS-constructie A59 gelezen. Temeer omdat er nog geen ervaring was met dit soort projecten vind ik het een grote pluim waard. De overheid gaat nu jaarlijks een bedrag voor de beschikbaarheid van de weg betalen. Over die bijdrage moeten nog definitieve afspraken worden gemaakt met V&W, Financiën en EZ. Kan de minister kan aangeven hoe het er mee staat. Hoe wordt de bijdrage van V&W, zowel t.a.v. de aanlegkosten als het onderhoud, straks op het MIT verantwoord?

Station Reeshof
Over dit station wordt nu al meer dan 10 jaar overleg gevoerd maar nog steeds is er geen goedkeuring. De Gemeente is bereid het project nu zelf vóór te financieren.
Ziet U mogelijkheden om door het naar voren halen van de VINEX-middelen de gemeente daarbij de helpende hand te bieden?

Maasveren
Tenslotte in dit verband wil ik aandacht vragen voor de problematiek van mn. de Maasveren.
Rijkswaterstaat wil besparen op de kosten en daarom moeten gebruikers gaan betalen en worden de minst drukke overtochten geschrapt. Als die maatregelen zijn ingevoerd zullen de veren worden overgedragen aan de gemeenten, die dat overigens weigeren. Hoe is de stand van zaken en welke mogelijkheden zijn er om de bewoners van de gemeenten aan de Bergsche Maas te ontzien?

Limburg

De provincie Limburg tast op dit moment diep in de eigen geldbuidel om ervoor te zorgen dat de grote infrastructurele projecten waarover vorig jaar met de minister afspraken zijn gemaakt toch binnen afzienbare tijd kunnen worden gerealiseerd. Opnieuw wil ik opmerken dat ik mij toch zorgen maak over de verschuiving van financiering van het Rijk naar de lagere overheden, zeker als het om zulke grote bedragen gaat. Het is natuurlijk fijn dat zo de projecten waar men al jaren op zit te wachten versneld kunnen worden uitgevoerd, maar men moet er wel een stevige prijs voor betalen door het schrappen van andere voorzieningen en uitgaven.

A2 Passage Maastricht
Naar wij begrepen hebben is Maastricht druk bezig de mogelijkheden van PPS voor dit project te onderzoeken. Daarbij is al gebleken dat uit tol alleen dit project niet te financieren valt of men zou de hele stad zowat moeten gaan afsluiten met tolpoortjes. Er zal derhalve een combinatie gevonden moeten worden van tol, slimme bouwtechnieken en dubbel grondgebruik. Wij blijven daarnaast vinden dat het Rijk de problemen op deze weg te gemakkelijk afdoet als een lokaal probleem. Terwijl het in feite een nationale blamage is. Ik doe opnieuw een beroep op de minister haar welwillendheid te tonen. Vele andere steden (recent nog Etten-Leur) zijn Maastricht voorgegaan en daar was wel Rijksfinanciering bij mogelijk.

Zeeland

N57 en N58
Wij houden U aan de afspraak dat de uitvoering van de N57 aanvangt in 2006 vóór dat het tracébesluit in 2007 verloopt. Wat de N58 (Breskens-Sluis) betreft, dreigen er tekorten te ontstaan door het betalen van de ontwerpkosten uit het projectbudget. Is dit gebruikelijk? Deze personele kosten waren niet meegenomen in de oorspronkelijke berekeningen. Nu zoekt men naar besparingen door versoberingen. Maar daardoor wordt een eventuele versnelde aanleg van de N61 (Hoek-Schoondijke) door voorfinanciering door de provincie wel helemaal onhaalbaar. Daarmee gaat het ook demonstratieproject Duurzaam Veilig West-Zeeuwsch-Vlaanderen verloren.

Westerschelde Oeververbinding
Een van de projecten die ons grote zorgen baart voor wat betreft de kostenoverschrijding, en met name voor wat betreft de veiligheidsvoorzieningen. Recent is het werk stil gelegd in verband met onvoldoende veiligheid voor de werknemers. Hoe staat het met de uitvoeringskosten en kan de minister ons informeren over de voortgang van het project?

Tunnel Sluiskil
Wij kunnen nog steeds niet begrijpen dat dit project voor de Minister geen prioriteit heeft. Straks hebben we een mooie tunnel onder de Westerschelde, maar moeten de autos bij de uitgang daarvan wachten tot de brug weer dicht is.
Bij de discussie over de tunnelwet in de Eerste kamer heeft de vorige minister het probleem onderkend en gesuggereerd dat er ook een oplossing zou zijn voor dit probleem. Wij vinden dat u het project op zijn minst als knelpunt moet erkennen en de ruimte moet bieden om, in het verlengde van de WOV, via PPS er een oplossing voor de vinden. Graag reactie van de Minister.
Overige projecten

Railprojecten (goederen)
Zoals uit het onlangs door ons gepresenteerde plan de Deltalijn duidelijk is geworden bepleit het CDA dat de afzonderlijke projecten, zoals de Betuweroute, Noord- en Zuidtak, Brabantroute, IJzeren Rijn, en de goederenspoorlijn Rotterdam Roosendaal Antwerpen (lijn 11) in hun onderlinge samenhang worden bezien. Dat betekent dat we niet meer afzonderlijk moeten willen praten over de individuele projecten, maar eerst een totaalvisie die de onderlinge relatie in beeld brengt zouden willen bepleiten.

Daarbij kan dan ook ingehaakt worden op de ontwikkelingen in het personenvervoer zoals de relatie met de HSL-Zuid en Oost, de Hanzenlijn en de behoefte aan meer ruimte voor lightrail en personenvervoer op de Brabantlijn en de bestaande verbinding Arnhem Zwolle.

Over de Noordtak van de Betuwelijn hebben wij onlangs uitvoerig met elkaar gesproken. Wij wachten de toegezegde uitwerking van de Minister met belangstelling af. Over de IJzeren Rijn zullen wij op korte termijn nog afzonderlijk spreken. Reeds nu wil ik er mijn teleurstelling over uitspraken dat een voor Brabant belangrijk alternatief, nl. de bundeling met de A67 niet in de startnotitie is opgenomen. Een gemiste kans omdat dit alternatief juist de bundeling beoogt die ook door de Minister van VROM zo wordt voorgestaan. Is het alsnog mogelijk deze variant in de startnotitie op te nemen? En tenslotte maar we komen op dit onderwerp nog uitvoerig terug hoe kijkt V&W aan tegen de Belgische eis zich beroepend op het scheidingsverdrag van een snelle opening van het historisch tracé ten behoeve van een beperkt aantal treinen.

Dan de Goederenlijn 11, of VERA, (verbinding Rotterdam Roosendaal Antwerpen.) Deze lijn maakt deel uit van de overeenkomst over de Hogesnelheidslijn (HSL) tussen België en Nederland. Op deze goederenlijn zal straks ca 20 miljoen ton goederen worden getransporteerd (= 60% meer dan op de noordtak van de Betuwelijn) hetgeen betekent dat er straks 232 treinen per etmaal zullen gaan rijden (88 goederentreinen en 144 personentreinen)

In de plannen zoals die nu zijn gepresenteerd (Trajectnota/MER) is gekozen voor bestaand spoor met alleen een beperkt gedeelte nieuw spoor van Bergen op zoom naar Antwerpen. Dit bestaande spoor loopt dwars door de bebouwde kommen van de gemeenten Moerdijk, Halderberge, Roosendaal en Bergen op Zoom. Het is om die redenen dat de Provincie Noord-Brabant en de betrokken gemeenten er al vele malen voor gepleit hebben het studiegebied te verruimen en in de studies ook het alternatief van een geheel nieuw spoor te betrekken.

Wij hebben de indruk dat de Minister de aanleg van deze lijn veel te lichtvaardig opvat. Het is uitgesloten dat volstaan kan worden met de in het MIT begrote middelen van maximaal fl. 590 mln. alleen ten behoeve van het nieuwe gedeelte en enkele omleidingen. Ook de inpassing elders zal veel geld vragen. Het onlangs gepresenteerde CDAplan de Deltalijn biedt met name voor deze dure inpassing een prima alternatief. Wij vinden het niet realistisch in Brabant een nieuwe Betuwelijn aan te leggen maar dan zonder de kwaliteit van die Betuwelijn. Want is de Betuwelijn nog ontworpen op een maximaal geluidsniveau van 57DbA; in de plannen van de Minister voor goederenlijn 11 wordt dit gelegd op 70 DbA. En dat terwijl deze lijn dwars door de kommen van Zevenbergen, Roosendaal en Bergen op Zoom gaat. Dat kan dus niet. Wij zijn van mening dat als deze lijn er al moet komen (hetgeen dus met ons alternatief de Deltalijn niet hoeft) het maximale geluidsniveau voor de hele lijn (bestaand gedeelte en nieuw aan te leggen spoor) max. 57 DbA mag bedragen. Het valt aan de mensen niet uit te leggen dat we ons alleen in het laatste stuk nl. het nieuwe spoorgedeelte wel beschaafd, d.w.z. naar de normen van de 21e eeuw willen gedragen. (evt. motie)

Daarnaast maken wij ons grote zorgen omtrent de periode tussen nu en de eventuele aanleg van goederenlijn 11.

Met de huidige stand van het MIT zullen er op zijn vroegst medio 2010 extra middelen kunnen zijn voor dit project en ook in procedureel opzicht zal niet eerder kunnen worden gestart met de aanleg. In de tussentijd zal er wél intensiever gebruik gemaakt gaan worden van de bestaande lijn. Anticiperend daarop is al tijdens de reguliere onderhoudswerkzaamheden de max. aslast (het bestaande draagvermogen) van de bestaande lijn opgeschroefd naar 22,5 ton. Zo dreigt deze lijn sluipenderwijs te worden volgestouwd tot aan de maximale belasting. Ook dat vinden wij niet aanvaardbaar, en daarom bepleiten wij dat er een maximum wordt gesteld aan het aantal goederentreinen per etmaal in de periode totdat de lijn in zijn geheel is gerealiseerd of dat er een alternatief voorhanden is. Een dergelijke maximering wordt ook toegepast door de Duitsers t.a.v. de grensovergang bij Emmerich en ook in Nijmegen is het aantal goederentreinen aan een maximum gebonden.

Wij bepleiten een maximum van 50 treinen per etmaal, hetgeen een bestendiging van het huidige aantal is (evt. motie). Tenslotte nodigen we de Minister uit om in te gaan op de onlangs gepresenteerde spoorvisie (inpassing goederenspoor) van Roosendaal en de aangekondigde plannen van Bergen op Zoom ten aanzien van ondertunneling.

Goederenspoorlijnen Sloelijn en Axel-Zelzate
Beide goederenlijnen zijn van belang voor de afwikkeling van de goederenstromen uit de Zeeuwse havens en hebben een nauwe relatie met de aanleg van goederenlijn 11. Zeeland Seaports is bereid om 50% bij te dragen aan de aanleg van de Sloelijn onder voorwaarde dat de aanleg van de Axel-Zelzate wordt versneld. Maar de startnotitie voor Axel-Zelzate zal niet uitgebracht worden, waarmee dit project in feite wordt geschrapt.
Er was afgesproken met Zeeland dat er onderzoek zou worden gedaan naar PPS-constructies. Nu dient er zich een kandidaat aan en wordt er niets mee gedaan!!! Welke mogelijkheden ziet de minister om Zeeland per spoor rechtstreeks te verbinden met Antwerpen.

Overigens, het vervoer ondergronds per buis kan als milieuvriendelijk modern transport een alternatief bieden voor de traditionele transportwijzen. De 21e eeuw zal de huidige vervoersellende radicaal dienen op te lossen. De ons toegestuurde 2e Voortgangsrapportage Ondergronds Transport vinden we overigens weinig concreet.

Railprojecten (HSL)

HSL-Zuid/ shuttle Breda:
Wij gaan er vanuit dat de bezuinigingen die vorig jaar nog een rol speelden bij dit deel van de HSL als gevolg van de meerkosten elders in het tracé ongedaan zijn gemaakt.
Met de verschuiving van de A16 verandert ook de aansluiting van Breda op het landelijk hoofdwegennet. Dit heeft gevolgen voor het lokale wegennet. Als de tunnelbak en HSL-verbindingssporen gelijktijdig worden aangelegd kunnen aanzienlijk financiële voordelen worden gehaald. Gebeurt dit niet dan zijn de meerkosten circa 15 miljoen. Wat gaat U doen?

Capaciteitstekort HSL-Zuid
Nog steeds is onduidelijk, ook na beantwoording van de vragen, waar de HSL in Amsterdam zal aanlanden. Dit kan zowel Adam Zuid-WTC als Adam-Centraal zijn. De tijd dringt. Op welke termijn worden de noodzakelijke keuzes gemaakt?
Daarnaast is er een trein zoek. De minister gaat uit van 5 HSTs per uur per richting, terwijl in het Consultatiedocument gesproken wordt over tenminste 6 treinen per uur per richting. Waar moeten wij nu van uitgaan?
Bovendien vragen wij ons af hoe u alle treinen op Amsterdam-CS wilt accommoderen Nu al rijden er over de Westelijke Tak 8 treinen, terwijl wordt uitgegaan van 9 treinen in 2010. En dan heb ik het nog niet eens over de ingebruikname van de Hemboog, laat staan over invoeging van HSTs. Hoe denkt de minister dit probleem op te lossen? Afhandeling op Adam Zuid-WTC vergt ook investeringen in de vorm van keersporen, opstelvoorzieningen en aanpassingen aan het station. Heeft de minister overigens onderzoek gedaan naar de capaciteit van de Willemsspoortunnel en zo ja, kan de Kamer de resultaten daarvan ontvangen?

HSL-Oost
Eén van de meest knellende capaciteitstekorten betreft de verbinding Utrecht-Arnhem. De komst van de HSL-Oost kan dit probleem oplossen. Wij zijn voorstander van een gebundelde integrale viersporigheid conform de uitbreiding Adam-Utrecht, die op een later moment kan worden opgewaardeerd tot 220 kilometer per uur. Uit onderzoek blijkt dat een 300-kilometer variant een zeer geringe toename van de vervoerswaarde oplevert t.o.v. een 220-kilometer variant 4. Ook de tijdwinst is zeer gering (max. 4 minuten). Een apart 300 kilometer HSL-spoor via een nieuw tracé levert t.o.v. de extra te maken kosten te weinig meerwaarde op. Hoe kijkt de minister hier tegenaan? De gemeenten langs de HSL-Oost lijn wachten overigens al maanden op uitsluitsel voor wat betreft de tracékeuze. Veel lokale ontwikkelingen worden opgehouden omdat men deze wil integreren in de toekomstige HSL-Oost. En ook omdat men daarvoor passende PPS-constructies wil zoeken. Kan de minister snel zorgen voor meer duidelijkheid?

Overige Railprojecten(personen)

BB21/25 kV
In het MIT is 190 mln. gereserveerd voor de ontwikkeling van BB21/25kV. Is het juist dat RIB het project 25 kV heeft moeten stopzetten vanwege het gebrek aan financiële middelen? Het CDA vindt dat met name BB21 en 25 kV van groot belang is voor de veiligheid en het beter benutten van het spoor en wil daarom op zo kort mogelijke termijn een pilotproject. Denk daarbij bijvoorbeeld aan Rotterdam-Roosendaal.

Geluidsschermen bij wegen
Het recente besluit van het Kabinet om met ingang van het jaar 2000 de geluidhindersanering door geluidsschermen te beperken tot de aanleg van nieuwe wegen heeft ons zeer verbaasd. Op deze manier wordt het probleem van de geluidhinder niet alleen miskend maar ook onevenredig behandeld.

De Minister is een groot voorstander van het beter en intensiever benutten van bestaande wegen. Dat is prima, maar dan moeten deze wegen daarvoor wel geschikt zijn en de geluidsoverlast beperkt worden. Concreet geef ik U een aantal voorbeelden waar de problemen sterk spelen:

problemen bij A73 Cuijck, waar door bezuinigingen niet eens de weg van ZOAB voorzien is.

problemen bij Gouda langs de A12waar enkele duizenden mensen geconfronteerd worden met een geluidsniveau dat boven de norm uitgaat.

problemen langs de A12 bij Elswijde-Arnhem, waar bewoners al een tiental jaren bezig zijn om geluidsschermen te krijgen.

Wij zouden graag de toezegging zien dat hier op korte termijn iets gebeurt aan de overlast. Overigens : hoe kijkt de Minister aan tegen geluidsschermen langs grote infrastructurele projecten die tegelijkertijd de functie vervullen van zonnecollectoren? De aanlegkosten hiervan zijn maximaal 10% duurder, waar tegenover staat dat er een enorme impuls gegeven wordt aan het gebruik van zonne-energie.

Light Rail-ontwikkelingen
Dank voor uitvoeringsnotitie light rail, die wij overigens pas laat ontvingen.
Wij zijn het met u eens dat light rail oplossingen niet als de haarlemmer-olie moeten worden gezien, maar dat het op de juiste plaats uitstekend aanvullend kan werken. Het grootste probleem rond de invoering van de light rail zit hem in de beleidsmatige en financiële afstemming tussen de deelnemende gemeenten. De vraag is dus of U niet zelf een grotere sturende rol moet blijven vervullen in plaats van volledige decentralisatie. Het is, gegeven de ons toegemeten tijd, nu niet mogelijk alle afzonderlijke projecten uitvoerig te behandelen. Daarom wil ik voorstellen na het reces de notitie los van het MIT nog eens afzonderlijk te bespreken. In het kort wil ik bij twee projecten stilstaan:

Randstadrail Rotterdam
Volgens de gemeente is er een tracé voor Randstadrail mogelijk dat aansluit op het metronet in de stad. Dit zou zelfs goedkoper zijn, meer reizigers trekken en bovendien kan het project al in 2004 worden gerealiseerd. Zo kan het openbaar vervoer een daadwerkelijk alternatief worden voor het autogebruik.
Rotterdam en de stadsregio zijn bereid om zelf een bijdrage te leveren aan de financiering maar verwachten ook van de Minister dat zij meedenkt om tot een oplossing te komen. Bent u bereid dit te doen?

Randstadspoor Utrecht
Het belangrijkste traject van Randstadspoor betreft de lijn Vleuten-Geldermalsen vanwege VINEX-locaties Houten-Castellum en Leidsche Rijn. Om van Randstadspoor een succes te maken is integrale viersporigheid een absolute voorwaarde. Kosten: 1,8 mld. In het huidige MIT is slechts 1 mld. beschikbaar waardoor 2 tweesporige bottlenecks ontstaan, namelijk het traject A2 Utrecht CS en Utrecht Lunetten-Houten. Zelfs m.b.v. van BB21 kan Randstadspoor (6-8 treinen per uur) niet verwezenlijkt worden en zullen 20.000 reizigers dagelijks geconfronteerd worden met extra reistijd. Of de minister doet dit goed of niet, anders is het weggegooid geld!

Rijn Gouwelijn
Deze lijn wordt door de Minister terecht als een voorbeeldproject aangemerkt. Wij bepleiten een snelle opname in de planstudiefase. Een groot deel van de financiering zal betaald gaan worden door private partijen (Rabobank). Er is in de regio grote bereidheid het project voor te financieren in de vorm van Design, Construct, Finance en Maintain. Biedt dit perspectief op een snellere uitvoering?

Havenontwikkeling
Afgelopen week ontvingen wij uw 2e Nota Zeehavenbeleid. Hierin wordt het beleid t.a.v. de Nederlands Zeehavens voor de komende 5 jaar in samenhang gepresenteerd. Wat ons opgevallen is, is dat de verantwoordelijkheid die het Rijk claimt voor het nieuwe zeehavennetwerkbeleid zich nog niet in een concreet uitvoeringsprogramma in het MIT vertaalt. Wij sluiten ons aan bij de opvatting van de Nationale Havenraad dat er binnen het MIT een herkenbaar bereikbaarheidsplan voor het Nationale Zeehavennetwerk ontwikkeld moet worden. Ook hier weer kunnen we verwijzen naar onze notitie de Deltaspoorlijn.

Vaarwegen
Bij de begrotingsbehandeling was het CDA een van de mede-indieners van de motie Ravenstein c.s. waarin de Regering wordt uitgenodigd een plan van aanpak aan de Kamer voor te leggen voor het wegnemen van onderhoudsknelpunten bij vaarwegen en havens.
Ook vanuit de sector wordt in een 10-puntenplan zeer aangedrongen op het wegwerken van de knelpunten. De audit die de Minister/ Staatsecretaris laat uitvoeren naar deze knelpunten wachten wij met ongeduld af. Wij rekenen erop dat indien de achterstand ook daadwerkelijk blijkt de minister bereid is extra middelen in te zetten uit het FES (extra aardgasbateninkomsten).

Gerd Leers


Noten
1P.G. de Wit. Cobouw d.d. 12 november 1999
2Prof. Hennes de Ridder: gemiste kansen bij Design & Construct , Cobouw donderdag 7 oktober 1999.
3Ing. G. Van der Wal, Cobouw d.d. 26 november 1999 4AVV Vervoersstudie HST-Oost

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie