Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000-2004

Datum nieuwsfeit: 15-12-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Tweede Kamer der Staten Generaal


26828000.026 vno mit 2000-2004

Gemaakt: 22-12-1999 tijd: 14:31


2

Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA)

Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Poppe (SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA), Bos (PvdA)


**

VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

Vastgesteld 15 december 1999

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft op 13 december
1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport (MIT)
2000-2004 (26828).

Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Blaauw

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Roovers


**

Voorzitter: Ravestein

Aanwezig zijn 9 leden der Kamer, te weten:

Ravestein, Leers, Verbugt, Van Bommel, Van den Berg, Giskes, Van der Steenhoven, Hindriks en Stellingwerf,

alsmede mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat.


**

Aan de orde is de behandeling van:


- het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport (MIT) 2000-2004 (26828).

De voorzitter: Ik heet de minister, haar adviseurs, de vertegenwoordigers van de pers, het publiek en de leden die dit debat gaan voeren hartelijk welkom. Wij hebben voor dit debat vergadertijd van 11.00 tot 20.00 uur uitgetrokken. In dit debat zullen wij in ieder geval één lange pauze houden, en wel na de eerste termijn van de zijde van de Kamer. De sprekersvolgorde is zoals gebruikelijk bij de begrotingsbehandeling: oppositie en coalitie om en om, van groot naar klein.

Voordat ik het woord geef aan de heer Leers, wil de heer Hindriks iets overhandigen aan de minister.


**

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Peter van Heemst is helaas niet aanwezig; ik vervang hem vandaag. In de loop van het jaar heeft hij allerlei aanbiedingen gekregen van interessante milieuvriendelijke innovatieve projecten. Ik wil de minister die projecten namens Peter van Heemst in een koffertje aanbieden.

Minister Netelenbos: Dank u wel. Ik zal de inhoud straks in de aangekondigde lange schorsing lezen!

Eerste termijn van de zijde van de commissie

De heer Leers (CDA): Voorzitter! Het MIT zit niet in een koffertje, maar is in beton gegoten. Met die krachtige uitspraak over het MIT lijkt de minister van Verkeer en Waterstaat ook zichzelf een dienst te willen bewijzen, want door op de vormvastheid van het MIT te hameren, corrigeert zij toch ook het beeld dat zij het afgelopen jaar zelf heeft opgeroepen, namelijk dat van een onbetrouwbare overheid. Wij herinneren ons nog allemaal goed dat de minister kort na haar aantreden bijna alle provincies en gemeenten de gordijnen injoeg, door hardop haar twijfels uit te spreken over de gemaakte afspraken. Afgelopen jaar is zij koortsachtig aan het werk gegaan, en nu ligt het MIT vast. Wij hopen allemaal dat het in beton is gegoten. Ik vind de aanpak van de minister in ieder geval een goede. Zij heeft aan een hele hoop onzekerheid een eind gemaakt. Maar sluipenderwijs komt er nieuwe onzekerheid. Het belangrijkste deel van mijn bijdrage zal ik daaraan besteden.

Voorzitter! Ik wijs op nog een reden, waarom de minister zo hamerde op de vormvastheid en de onbeweeglijkheid van het MIT. Zij heeft namelijk geen geld meer voor nieuwe projecten. Alle financiële mogelijkheden zijn vertaald in concrete projecten, zegt de minister altijd, zodat er niets meer bij kan. Op die manier zet zij haar opvatting kracht bij, dat in de trits van benutten, beprijzen en bebouwen wij vooral wat het laatste betreft niet meer op veel hoeven te rekenen. Er is geen geld meer voor nieuwe infrastructuur en voor alternatieven, zoals betaalstroken, in plaats van rekeningrijden. Ik haal dat even aan, omdat iedereen inmiddels weet dat het Noordzeeberaad plaatsvindt, waarin wordt gepraat over alternatieve oplossingen. Dat Noordzeeberaad heeft bij de minister een package deal op tafel gelegd, een concreet pakket van maatregelen dat op brede steun kan rekenen van 9 organiserende instanties. Hoe staat het met de belofte van de minister, gedaan bij de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat, dat alle dogma's opzij worden gezet? Er ligt nu een kans voor het grijpen. Pak die kans, wil ik tegen de minister zeggen, laten wij die kans nu niet bederven door selectief te gaan winkelen in het pakket! Natuurlijk realiseer ik mij dat het onontkoombaar zal zijn om op langere termijn de financiële ruimte extra te gaan verbreden om dat pakket te realiseren.

Voorzitter! Daarmee ben ik bij het belangrijkste punt: de financiële ruimte binnen de MIT-kaders. Zoals ik al zei, bestaat er nog veel vraag naar allerlei projecten. Er zit hier in de zaal een grote groep mensen uit Valkenswaard en Waalre, die allemaal willen wijzen op één belangrijk knelpunt, de rijksweg 69. Verder zijn er nog vele knelpunten, waarover ik nog kom te spreken. Er zijn nog veel plannen, waarvoor geen geld beschikbaar is. Sterker nog: ik ben bang dat wij niet uitkomen met het door de minister gereserveerde budget. De minister zegt wel dat het MIT in beton is gegoten, maar hoe staat het met de betonrot? Iedereen weet dat de kosten die met dit soort dure infrastructuurprojecten zijn gemoeid, in de praktijk alleen maar zullen oplopen. Behalve inpassingskosten is uit een onderzoek, ingesteld door de minister zelf, gebleken dat het vaak de te lage ramingen zijn die projecten duurder maken. Nu weet ik wel dat de minister heeft afgesproken dat de gestegen kosten van die projecten binnen de projecten zelf moeten worden opgevangen. Maar is dat wel realistisch en haalbaar, met een prijsstijging van 15 tot 20%? Dat die orde van grootte niet uit te sluiten zal zijn, lijkt welhaast zeker. Onlangs heeft de minister immers nog aan de noodrem moeten trekken bij het bedrijfsleven. Zij waarschuwde het bedrijfsleven dat, als het doorgaat met het berekenen van te hoge offertes voor infrastructurele projecten, bijvoorbeeld rond de HSL en de Betuwelijn, datzelfde bedrijfsleven gepasseerd kan worden bij de gunning van projecten. De minister is zich kennelijk een hoedje geschrokken -- om met Toon Hermans te spreken: misschien zit er nog een sjaaltje bij -- toen zij de eerste offertes zag rond de realisatie van de HSL-projecten. Dat heeft ertoe geleid, dat een deel van de projecten opnieuw is aanbesteed. Ik wil daarover vandaag helderheid hebben. Is het wel een te dure aanbesteding, of moet de oorzaak eerder worden gezocht in een te lage raming? Of komt het misschien wel door de nieuwe methode van aanbesteding die wij gaan toepassen, namelijk "design en construct"? Dat is een methode, waarmee op termijn veel voordeel te behalen is, maar waardoor op dit moment toekomstige overschrijdingen ten gevolge van meerwerk -- vroeger kon dat weggefrommeld worden -- in het volle daglicht komen te staan. Mijn belangrijkste vraag is dan ook, hoe de minister de meerkosten gaat dekken. Het zou voor ons onaanvaardbaar zijn dat de meerkosten van de megaprojecten, zoals de HSL en de Betuwelijn, de plannen die de minister met veel verve heeft aangekondigd -- ik heb haar daarvoor geprezen -- gaan frustreren. Ook voor de Betuwelijn en de HSL dient de stelregel te gelden dat de meerkosten binnen de projecten zelf moeten worden opgevangen.

Voorzitter! Ik wil de minister dan ook als eerste de suggestie doen om eventuele meerkosten op te vangen met een versobering van de dure tunnel onder het Groene Hart. Ik heb daarover vanmorgen overigens al het nodige gezegd. Maar ik begrijp dat dat ook leeft bij andere partijen. Nog los van de zorgen die wij ons maken over de veiligheid, kunnen wij met een eenvoudiger uitvoering van die tunnel 100 mln. uitsparen. Graag een concreet antwoord op de vraag, wat de minister met de meerkosten gaat doen. Wat betekent dit voor de afspraken die zij heeft gemaakt met de provincies en de gemeenten, ook wat de wijze van uitvoering betreft? Immers, als ik kijk naar het grote aantal projecten waarmee de minister nog bezig is, zie ik dat zij bezig is, die afspraken sluipenderwijs uit te hollen. Zij wil niet bouwen, maar zij gaat veel meer zoeken naar het benutten van andere uitvoeringsvormen. Dat wringt toch een beetje met de gemaakte afspraken. Ik stel voor dat wij ons blijven vasthouden aan de gemaakte afspraken. Ik hoop dat dat ook het uitgangspunt is van de minister. Je ziet nu al duidelijke schroom bij een aantal lagere overheden: zij willen wel meefinancieren, maar zij zijn bang dat zij straks te maken zullen krijgen met een onbetrouwbare overheid.

Voorzitter! Dit alles neemt niet weg -- ook hiervoor prijs ik de minister, dat het terecht is dat zij het bedrijfsleven prikkelt om internationaal concurrerend te zijn. Ik ben dat volkomen met haar eens. Dat is niet alleen in ons belang, maar ook in hun belang, zeker als op wat langere termijn de Europese concurrentie helemaal gaat losbarsten. Maar toch vraag ik mij af, of de minister met wat zij heeft gedaan rond het eerste deel van de HSL-Zuid, namelijk een nieuwe aanbesteding, wel juridisch juist heeft geopereerd. Ik moet ook nog zien of de prijzen zoveel lager worden, want nog nooit eerder toegepaste technieken, zoals de geboorde tunnel of de waterkering bij Kampen, hebben nu eenmaal een prijs.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik ben het met u eens dat veel projecten door aanbesteding en toegenomen kosten duurder dreigen te worden. Vindt u ook dat dat ten koste mag gaan van de inpassing van projecten?

De heer Leers (CDA): Nee, maar over het inpassen kom ik nog te spreken. Je zult van geval tot geval moeten bekijken, hoe de inpassing zal moeten plaatsvinden. Die inpassing moet goed gebeuren.

Voorzitter! Een volgend punt waarom ik denk dat projecten niet veel goedkoper zullen worden, is dat ik mij zorgen maak over de vraag, of goedkoop straks niet duurkoop zal blijken te zijn. Nu al groeit het aantal prijsbrekers en ik zou het een heel slechte ontwikkeling vinden als er alleen maar op prijs geconcurreerd zou worden. Prijsbrekers weten zich vooral te manifesteren door aanbiedingen te doen die niet volledig zijn, of volgestopt zijn met voetangels en klemmen. Gaandeweg de uitvoering van het werk komen dan allerlei gebreken naar voren en zitten wij weer met aanzienlijk meerwerk of met minderwaardige kwaliteit.

Bovendien denk ik dat het niet veel goedkoper zal worden omdat er op dit moment een enorme schaarste is in de bouw. Veel projecten worden tegelijkertijd uitgevoerd, waardoor er veel vraag is naar bijvoorbeeld heipalen en naar goed opgeleide vakmensen. Die schaarste vertaalt zich in de prijs en dat is nu al nadrukkelijk merkbaar. Ook daarom denk ik dat het met de prijs van projecten nog wel eens behoorlijk tegen kan vallen.

Daarnaast is er nog het punt van de nieuwe aanbestedingsaanpak, het zogenaamde design en construct. De bouwkosten worden door die aanpak in hun volle omvang zichtbaar. Vroeger werden de ontwerpen gemaakt door Rijkswaterstaat, maar het risico daarvan verschuift met deze aanpak naar de aannemer en die hangt daar een prijskaartje aan. Bovendien kan de aannemer door deze aanpak geen meerwerk meer "wegfrommelen" en ook dat leidt tot een duurder prijskaartje. Punt is
-- daardoor wringt hier de schoen -- dat de overheid nog wél steeds met de oude ramingen pleegt te rekenen, dus zonder overdracht van risico. Daardoor steekt de prijs die de overheid hanteert, vals af tegen de hogere aanbestedingsprijzen die de aannemers neerleggen.

De heer Hindriks (PvdA): Het is toch juist plezierig dat met een aannemer die het werk graag wil hebben, van te voren wordt besproken wat de risico's zijn en die risico's ook in een prijs worden omgezet, zodat daar helderheid over is? Zodra er sprake is van meerwerk, weten u en ik dat de prijs daarvan gepaard gaat met een behoorlijk rendement voor de aannemer.

De heer Leers (CDA): Ik ben het hier geheel mee eens, voorzitter. Ik ben blij dat de heer Hindriks dit punt naar voren brengt, want het geeft mij gelegenheid om uiteen te zetten wat mijn probleem hierbij is. De nieuwe methode zal op termijn beslist tot voordelen leiden. Sterker nog: als je behalve design en construct ook nog eens onderhoud en financiering erbij neemt, is dat een uitstekende manier van werken. Punt is echter dat de ramingen in het MIT nu nog zijn gebaseerd op de oude, traditionele aanpak, terwijl de offertes inmiddels gebaseerd zijn op de nieuwe manier van aanbesteden. Dat wringt uiteraard. De aannemer houdt bij het uitbrengen van zijn offerte al rekening met de risico's en het feit dat hij geen meerwerk meer in rekening kan brengen, maar in het MIT wordt nog steeds op de oude manier geraamd. Dat wordt ook onderkend door experts op dit terrein, zoals prof. De Ridder en de heer Van der Wal die artikelen hierover hebben geschreven in Cobouw. Ook die komen tot de conclusie dat deze nieuwe manier van aanbesteden zeer interessant is en echt de toekomst heeft, maar op dit moment alleen nog maar veel ruzies veroorzaakt en leidt tot hogere prijzen.

De heer Hindriks (PvdA): Ik begrijp uw angst toch niet goed, want juist bij design en construct is het voor de aannemer mogelijk om in zijn ontwerp besparingsmogelijkheden mee te nemen. Voorheen was hij afhankelijk van het bestek dat hij aangeleverd kreeg, waarna hij op basis van dat bestek een offerte maakte en het prijskaartje uiteindelijk altijd weer bij de overheid kwam te liggen. Op dit moment weten wij nog niet hoe de nieuwe werkwijze uitpakt, maar ik sluit zeker niet uit dat de kostenbesparing die deze nieuwe methode met zich kan brengen, uiteindelijk ruimschoots opweegt tegen de extra risico's die de aannemer nu gaat meecalculeren.

De heer Leers (CDA): Ja, uiteindelijk zal dat ongetwijfeld het geval zijn, maar de prijzen die aannemers nu neerleggen, zijn voorzien van een extra risico-opslag en houden er rekening mee dat winst niet meer in meerwerk kan worden "weggestopt". De kosten komen nu dus van te voren volledig in beeld, terwijl het ministerie ramingen hanteert op basis van de traditionele aanpak.

Voor mij staat in ieder geval vast dat wij met de huidige aanbestedingspraktijk aan het vastlopen zijn. In feite houden wij elkaar nu voor de gek. Bouwers zullen blijven zoeken naar mogelijkheden om de naar hen doorgeschoven risico's af te dekken. Dat kan in meerwerk, maar meerwerk is bij design en construct in principe nihil. Het is dan ook maar zeer de vraag of het de opdrachtgever, dus de minister, zal lukken om voor het budget dat in het MIT is opgenomen, een aannemer te vinden die het voor die prijs wil doen. Dat geldt zeker bij de huidige overspannen bouwmarkt. Het wordt dan ook hoog tijd dat wij de huidige wijze van aanbesteden eens goed tegen het licht houden. Dat is niet alleen nodig vanwege de internationale concurrentie, maar ook met het oog op de veranderde realiteit. Naast ontwerp en bouw worden nu immers ook financiering en onderhoud in de projectopdracht betrokken. De overheid beperkt zich straks tot het alleen nog maar aangeven van een output, waarbij dus wordt aangegeven wat de overheid wil krijgen, terwijl bouwsector en banken ontwerp, bouw, financiering en onderhoud voor hun rekening nemen. Voor de dienst die aan de overheid wordt geleverd, gaan wij betalen. Dat zal grote consequenties hebben.

Gelukkig onderkent de minister dat ook. De afgelopen dagen vielen namelijk maar liefst drie nota's hierover op onze deurmat: de nota innovatief aanbesteden van Rijkswaterstaat, het eindverslag van de werkgroep innovatief aanbesteden van het ministerie van Economische Zaken en een discussienota over Europees aanbesteden. Ik hoor graag van de minister wat de samenhang tussen deze drie stukken is en hoe wij ze gaan behandelen. Wat deze nota's in ieder geval verbindt, is de noodzaak om een verdere uitwerking aan de aanbevelingen te geven. Zo zal de rol van Rijkswaterstaat hoe dan ook gaan veranderen. De mensen die daar werken, zijn nu vooral technisch bezig, maar hun rol zal verschuiven naar het in financieel-economisch, ruimtelijk en maatschappelijk opzicht begeleiden van projecten. Zij gaan dus niet meer zelf tekenen, maar gaan projecten begeleiden. Die rolwisseling zal grote consequenties hebben. Ik ben benieuwd hoe al die mensen met deze nieuwe rol omgaan. Het zal lastig zijn -- Rijkswaterstaat is immers een staat in de staat, zo wordt wel gezegd -- om die andere aanpak er doorheen te krijgen. Dat geldt bijvoorbeeld op het punt van het verschaffen van informatie. Een HID is in het algemeen niet graag bereid om informatie te geven, maar hij zal dat in de toekomst toch moeten gaan doen, want de projectspecificaties moeten worden gebaseerd op die informatie.

Ik spreek dan nog niet eens over de opzet van het MIT zelf. Ook die gaat natuurlijk sterk veranderen, want wij gaan niet meer in MIT-kader in bijvoorbeeld vier jaar projecten realiseren, maar gaan een dienst leasen of huren voor 20 of 30 jaar. Dat zal niet voor elk project gelden, maar wel voor een groot aantal. De minister is hiermee al begonnen bij rijksweg 59 en heeft de onderhoudspost al bij het MIT getrokken. In de toekomst gaan wij dat veel vaker krijgen. Dat zal uiteraard ook invloed hebben op de PPS.

De heer Van den Berg (SGP): U zegt dat wij dit in de toekomst allemaal zullen krijgen. Die verwachting kunt u hebben, maar ik neem aan dat u ook nog een mening hebt over de vraag of deze ontwikkeling wel wenselijk is. Ik voorzie dat hierdoor het publieke aspect van infrastructuur in het gedrang komt. Als alles uit handen wordt gegeven door middel van private constructies, hoe wordt dan nog de politieke controle uitgeoefend? Er zijn al enkele ervaringen mee opgedaan die niet zo gunstig zijn. Ik denk aan het project Ramspol in Overijssel, waarbij de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat al heeft toegezegd dat het hele design-en-constructmodel nog eens aan een evaluatie zal worden onderworpen.

De heer Leers (CDA): De heer Van den Berg onderlijnt nu een apart punt, voorzitter. Ik zei al dat er drie nota's van verschillende ministeries liggen en ik heb de minister gevraagd om het verband tussen deze nota's aan te geven. Ik ben het helemaal met de heer Van den Berg eens dat er projecten zijn waarbij de vraag kan worden gesteld of het wel kan op de geschetste manier. Een groot aantal andere projecten is echter volgens mij wel zeer geschikt voor die werkwijze en daarom heb ik gevraagd wat de consequenties hiervan zouden zijn voor het MIT en voor de manier van werken door Rijkswaterstaat. Het is voor mij meer dan alleen maar een slimme inkooptechniek, zoals de minister schrijft. Het gaat ook om een mentaliteitsverandering en een totaal andere aanpak van projecten. Wij kunnen niet volstaan met het kijken naar de aanbestedingsmethode en vervolgens tot een analyse ervan komen. Wij moeten ook aandacht schenken aan de totaal veranderende rol die dat met zich brengt voor de overheid en de politiek. Voor mij is in die discussie één ding helder. Dat is dat de politiek uiteindelijk het politieke primaat heeft en moet beslissen of projecten doorgaan. In aansluiting op datgene wat de heer Van den Berg heeft gezegd, vraag ik de minister om uitvoerig in te gaan op het element van de veranderende aanpak. Waarom is het overigens noodzakelijk dat er zulke enorme bedragen worden uitgetrokken voor het onderzoek naar de voorbereiding van besluiten op het terrein van de infrastructuur? Neem het project Tweede Maasvlakte en het project IJmond. Daar gaat geweldig veel geld in om, maar wij hebben nog geen vierkante meter klei gezien. Met andere woorden, ik vraag mij af of dat nodig is. Welke mogelijkheden ziet de minister voor de risicoafdekking van innovatieve projecten? Die risicoverdeling is nu een probleem. Zou risicoverdeling tussen opdrachtgever en aannemer niet haalbaar zijn? Ik zou voorts graag een uitwerking willen zien van de checklist -- deze wordt genoemd in de nota over nieuw aanbesteden -- tussen zelfdoen en laten doen. Het is zinnig als de Kamer ook over een dergelijk afwegingskader beschikt.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! De heer Leers noemt het project Tweede Maasvlakte. Wij vinden het heel belangrijk dat er veel onderzoek wordt gedaan naar het nut en de noodzaak daarvan. Er zijn flinke meningsverschillen over die noodzaak. Onderzoek daarnaar zal de Kamer duidelijkheid moeten geven of die noodzaak er op termijn is. Waarom noemt de heer Leers dit als een project waarover zaken moeten worden gedaan?

De heer Leers (CDA): Dat doe ik, omdat dat project al ontzettend veel geld heeft gekost, als gevolg van onderzoek. Ik snap wel dat de fractie van de heer Van Bommel aan het onderzoeken wil blijven. Dan kan zij vervolgens van het project afkomen. Op een gegeven moment is de zaak onderzocht. Dan moet je een beslissing durven nemen. Dat geldt bij IJmond. Dat geldt ook voor de Tweede Maasvlakte.

De heer Van Bommel (SP): Heel concreet. De heer Leers heeft nu voldoende gegevens voor finale besluitvorming over de Tweede Maasvlakte?

De heer Leers (CDA): Ja. Er ligt inmiddels zoveel aan informatie dat zelfs particuliere investeerders bereid zijn om op basis daarvan te kijken of zij het wel of niet doen.

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! De heer Leers zegt dat je niet tot in het oneindige moet onderzoeken en dat dit zeker geen methode mag zijn om de besluitvorming vooruit te schuiven. Ik kan mij daarin vinden. De heer Leers heeft ook gesproken over het steeds verder privatiseren van een aantal activiteiten, ook in het kader van de infrastructuur. Ik sluit even aan op de vraag naar de publieke verantwoordelijkheid. Het is toch essentieel om, voordat er een besluit wordt genomen, over de optimale informatie te beschikken? Dan moeten er toch ook voldoende middelen beschikbaar zijn?

De heer Leers (CDA): Daarover verschillen wij niet van mening. Ik heb bij de begrotingsbehandeling een motie ingediend om in het kader van PPS vooraf een soort toetsingskader vast te stellen, zodat duidelijk is wat de Kamer wil. Ook de fractie van de heer Hindriks heeft voor die motie gestemd. De Kamer moet het primaat hebben. Tegen de heer Van Bommel zeg ik dat wij natuurlijk wel beslagen ten ijs moeten komen en niet op basis van nauwelijks enige gegevens zaken moeten doen. Op een gegeven moment moet je je afvragen of additioneel onderzoek nog wel iets toevoegt. Voor de Betuwelijn en de HSL is inmiddels sprake van onderzoeken tot aan het plafond. Toch zijn wij het er nog niet over eens of die zaken wel zinvol zijn.

De heer Hindriks (PvdA): Daar zijn wij het mee eens. Ik begrijp echter niet dat de heer Leers dan spreekt over de budgetten daarvoor. Wij zullen iedere keer van mening verschillen over waar je moet beginnen en eindigen, maar er moeten ruim voldoende middelen zijn om adequaat onderzoek te kunnen doen.

De heer Leers (CDA): Als die onderzoeken heel duur worden, zonder dat er nog iets is gerealiseerd, dan moet je je op een gegeven moment de vraag stellen of een en ander nog wel zinvol is, want wij zijn er ook om controle uit te oefenen op de uitgaven. Dat heb ik aan de orde willen stellen. Daarvoor heb ik twee projecten genoemd. Wat mij betreft mogen er ook andere worden genoemd.

Dan de toekomst van het MIT. Ik stel vast dat het MIT van karakter is veranderd sinds vorig jaar. Ik heb de minister al geprezen voor de manier waarop zij een en ander heeft opgepakt. Ik vind dat knap. Zij heeft er ook voor gezorgd dat de onduidelijkheid hierover in één keer is weggenomen. Ik houd wel mijn twijfels of het voor dit budget kan. Dit MIT loopt tot 2010. Daarmee is de normale vijfjarige periode losgelaten. Je kunt dan natuurlijk wel filosoferen over een andere opzet van het MIT, zoals de minister doet, maar dat doet wel surrealistisch aan. Het ligt namelijk allemaal vast tot het jaar 2010. Wat is nu de zin van het filosoferen over een andere opzet van het MIT als de projecten vastgeklonken zijn? Welk perspectief is er voor de projecten die niet vastgeklonken zijn? Ik wijs erop dat alleen al in de eerste fase van het MIT -- de aanloopfase -- maar liefst 91 projecten wachten op middelen. Dan kunnen wij wel mijmeren over kaders waaraan het MIT moet voldoen, maar daar zie ik de zin niet van in. Al die projecten moeten achter aansluiten. Het lijkt mij beter om, in plaats van allerlei beschouwingen te houden over het MIT, te zoeken naar mogelijkheden om die projecten naar voren te halen.

De minister noemt in haar beschouwing over de toekomst van het MIT drie punten die ik kort aan de orde wil stellen. Ten eerste het inpassingskader. Vorig jaar is het bedrag van 2 mld. dat hiervoor in het regeerakkoord was opgenomen al ingezet. Wij waren het daarmee eens. Wij hebben geen behoefte aan een apart potje. Dat leidt er alleen maar toe dat de projecten zo kaal mogelijk worden aangeleverd en dat de eventuele inpassingsextra's uit dat potje betaald zullen moeten worden. Daarmee wordt mijns inziens geen recht gedaan aan de individuele projecten. In de praktijk zal blijken dat zo'n potje heel snel geplunderd wordt voor de grote projecten. Dan komen de kleine projecten weer achteraan in de rij.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Die 2 mld. was met name bestemd voor bovenwettelijke inpassing. De normale inpassingsmaatregelen behoren in de planning voor de projecten meegenomen te worden. Hoe denkt de heer Leers de inpassing voor die kleinere projecten te regelen nu dat geld er niet meer is?

De heer Leers (CDA): Ik heb al gezegd dat ik vind dat van geval tot geval bekeken moet worden hoe een project moet worden ingepast. Ik blijf voorstander van een zorgvuldige inpassing, zeker als mensen geconfronteerd worden met projecten waar zij wel de nadelen van ondervinden, maar niet de voordelen. Het is namelijk vaak zo dat iemand wel moet accepteren dat er een weg of een spoorlijn achter zijn huis wordt aangelegd, terwijl hij daar zelf geen enkel belang bij heeft. Ik vind dat zo iemand compensatie moet krijgen. Ik ben dus niet zo voor het idee van de minister om daarvoor een apart potje te bestemmen en met een referentiealternatief te gaan werken, bijvoorbeeld met een nulalternatief. U zegt in wezen hetzelfde, want u zegt dat verdeling gebaseerd is op een wettelijk kader. Eerlijk gezegd wordt met zo'n wettelijk kader, zo'n referentiealternatief, voorbijgegaan aan de belevingswereld van mensen. Mensen hebben daar geen boodschap aan. Neem de discussie over het geluid. Bij nieuwe projecten is de geluidsgrens gesteld op 57 dB(A), maar mensen hebben wel te maken met die trein die langs dendert. Ik vind dat wij van geval tot geval moeten bekijken hoe wij mensen tegemoet kunnen komen als het gaat om zaken als visuele hinder, vermindering van het woongenot, etc. Dat valt niet te regelen met aparte potjes.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): U zegt hoe het niet moet, maar u geeft niet aan wat er wel zou moeten gebeuren.

De heer Leers (CDA): U weet toch hoe de gang van zaken is? Een project wordt eerst in de Kamer besproken en vervolgens stelt de Kamer eisen op voor zo'n project. Daaraan wordt uitdrukking gegeven via moties of andere methoden, waarmee verzoeken worden gedaan aan de minister om daar extra geld voor uit te trekken. Ik ben het met u eens dat dit wel betekent, als de kaders beperkt zijn, dat andere projecten opschuiven in de tijd of niet door kunnen gaan. Maar die keuzes moeten wij met elkaar maken.

De heer Hindriks (PvdA): Hoe denkt u te voorkomen dat inpassingsmaatregelen bij het ontbreken van een wettelijk kader volstrekt geregeerd worden door de waan van de dag, door de politieke actualiteit of door het aantal mensen dat een handtekening zet? Ik hecht toch aan een wettelijk kader, waarmee je de burgers helderheid kunt bieden over wat wel en wat niet acceptabel is.

Mevrouw Giskes (D66): Betekent dit dat de heer Leers vindt dat wij alle wetgeving op het punt van milieuvoorschriften maar beter in de vuilnisbak kunnen gooien, omdat per situatie wel bekeken kan worden wat er moet gebeuren?

De heer Leers (CDA): Het gaat mij niet zozeer om dat wettelijk kader alleen, maar om de combinatie die tussen dat wettelijk kader wordt gelegd en het geld dat vervolgens ter beschikking wordt gesteld. Dat is het probleem. Er wordt een referentiealternatief ontwikkeld -- dat is dat wettelijk kader -- en op basis daarvan wordt geld voor inpassingsmaatregelen beschikbaar gesteld. Ik vind die koppeling onterecht, omdat dit voorbijgaat aan de belevingswereld van mensen en aan moeilijk kwantificeerbare zaken als woongenot. Mijn grote zorg is hoe je daar dan mee omgaat.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Ik ben het met de heer Leers eens dat het referentiekader veel te rigide is. Ik zal daar straks zelf ook iets over zeggen. Het gaat er volgens mij meer om, te kijken wat je ter plekke kunt combineren om een meerwaarde te halen. We moeten niet gaan zeggen dat de wetten niet stroken met wat de mensen ervaren, want daar hebben wij onze wetten een beetje op afgestemd.

De heer Leers (CDA): Daar heeft u volkomen gelijk in. De nieuwe norm van 57 dB(A) is een prima norm, een halvering ten opzichte van de 60 dB(A) bij spoorweggeluidhinder. In sommige gevallen is er echter sprake van een combinatie van geluid waardoor mensen extra worden getroffen in hun belang. In dat geval heb je er niets aan om met een norm te werken en moet je van geval tot geval bekijken hoe je de hinder kunt oplossen.

Voorzitter! Nog een enkel woord over publiekprivate samenwerking. Ik heb vorig jaar bij de begrotingsbehandeling een motie ingediend om te komen tot een toetsingskader vooraf. Dat had alles te maken met de discussie over de A4 Midden-Delfland. Ik reken er overigens op dat die discussie voorbij is, want ook minister Pronk heeft gezegd dat het weinig zinvol is om de aanleg van de A4 te koppelen aan de startnota ruimtelijke ordening of de vijfde nota ruimtelijke ordening. Er staat de minister dus niets meer in de weg om te gaan werken aan de aanleg van de A4 via PPS en daar de randvoorwaarden voor te bieden. Ik sluit even aan op wat ik op de radio hoorde. Er schijnt een of ander rapport te zijn dat wij niet kennen. Ik ben daar zeer geïnteresseerd naar. De heer Van der Steenhoven zal daar ongetwijfeld nog iets over zeggen.

Mevrouw Giskes (D66): De heer Leers zegt dat je ook voor PPS een goed kader moet formuleren. Loopt hij dan niet tegen dezelfde problemen aan als bij het referentiekader waar hij net over sprak, namelijk dat het per keer bekeken moet worden?

De heer Leers (CDA): Het gaat erom dat wij van te voren helderheid moeten hebben of wij een project via PPS willen aanbesteden. Is een project uit te nutten? Is er voor de marktsector iets uit te halen en willen wij dat vanuit de politiek? Want wat heeft het voor zin om het bedrijfsleven uit te nodigen om een PPS-project te ontwikkelen, daar veel geld en moeite in te steken, terwijl de Kamer vervolgens roept: Wij willen helemaal niet dat dit project via tol of dubbel grondgebruik gefinancierd wordt. Daarom heb ik dat kader ontwikkeld. Daarom heb ik aan de minister gevraagd om dit uit te werken. Ik vraag haar bij dezen nogmaals hoe het met dat kader staat en of zij het al uitgewerkt heeft.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Dat klinkt heel goed. Ik heb de motie ondersteund, maar ook altijd gezegd dat ik deze wat overbodig vind. Zoals u het nu formuleert, is het een open deur. Natuurlijk moeten we eerst weten of we willen PPS-en. Vervolgens is de vraag wat voor vorm dat PPS-en krijgt en hoe het eruit gaat zien. Dat is mijns inziens per project verschillend en dat zou ook moeten kunnen. Maar het zoeken naar kaders is het zoeken naar een reddingsboei die er niet is.

De heer Leers (CDA): Mij gaat het erom dat de betrouwbaarheid van de overheid niet in het geding mag zijn. Als wij het bedrijfsleven uitnodigen om met een voorstel te komen, kan de politiek vervolgens niet meer zeggen: Doe toch maar niet! Natuurlijk mag je een project beoordelen op basis van de specificaties die het bedrijfsleven geeft, maar je moet dan niet meer ten principale twijfelen of je het project überhaupt wilt. Daarom is dat toetsingskader door mij neergezet in een motie en ook door u ondersteund.

Voorzitter! Ik heb al gememoreerd dat het MIT meer zal moeten worden toegesneden op de nieuwe methode van financiering. In plaats van een bedrag ineens zal de financiering afgestemd moeten worden op de cashflowbehoefte per project. Daarbij gaat het vaak meer om termijnbetalingen. Ik neem als voorbeeld de Rijn-Gouwelijn. Stel dat de projectkosten ongeveer 500 mln. bedragen. Nu komen de projectkosten in drie jaar ter beschikking. In de vorm van een PPS-project of een project van design, construct, finance en maintenance komt er 20 mln. per jaar ter beschikking. Die 500 mln. wordt dan gedurende 20 jaar 25 mln. Je krijgt dan een andere methode van financieren met wellicht perspectieven voor andere projecten in het MIT.

Voorzitter! Ik ga over naar een aantal projecten in de regio. Dat mag wat chaotisch overkomen, maar ik ga een aantal problemen noemen die her en der bij projecten spelen. Voordat ik daarop inga, geef ik eerst aandacht aan een belangrijk project in verband waarmee vandaag mensen naar Den Haag zijn gekomen. Dit project is toegevoegd aan de agenda en betreft goederenlijn 11. Deze spoorlijn maakt deel uit van de overeenkomst die België en Nederland over de HSL sloten, en over deze lijn zal straks 20 miljoen ton goederen worden vervoerd. Over de noordtak van de Betuwelijn hebben wij uren gepraat, maar over goederenlijn 11 kunnen wij slechts een paar minuten spreken, terwijl er 60% meer over zal worden vervoerd dan over de Betuwelijn. Over de lijn in Brabant zullen in de toekomst dus 232 treinen per etmaal gaan rijden: 88 goederentreinen en 144 personentreinen. De minister kiest hierbij voor bestaand spoor, met alleen een deel nieuw spoor van Bergen op Zoom naar Antwerpen. En die 232 treinen knallen door de gemeenten Moerdijk, Halderberge, Roosendaal en Bergen op Zoom. Ik begrijp niet alleen heel goed dat daarom de mensen hier te hoop lopen, maar ook dat de provincie Noord-Brabant en de betrokken gemeenten er al vele malen voor hebben gepleit om het onderzoeksgebied te verruimen en het alternatief van nieuw spoor in de beschouwingen op te nemen. Dat is geweigerd. Ik heb begrepen dat er geen communicatie meer plaatsvindt en dat men niet meer met elkaar wil praten.

Ik vind dat de minister de aanleg van deze lijn veel te lichtvaardig opvat. Het is uitgesloten dat zij dit plan kan realiseren met het geld uit het MIT: maximaal 590 mln. Ik verwijs hiervoor naar het plan voor de Deltalijn. Wij vinden het in elk geval niet realistisch dat er in Brabant een nieuwe Betuwelijn gaat komen die niet de kwaliteit van de Betuwelijn heeft. Voor de laatste lijn is in elk geval de geluidsgrens van 57 dB(A) vastgesteld, maar in de plannen van de minister wordt goederenlijn 11 in Brabant op een maximaal geluidsniveau van 70 dB(A) aangelegd. Dit terwijl deze lijn dwars door een aantal kommen heen gaat. Als deze lijn er al moet komen -- wat ons betreft hoeft dat dus niet, want wij prefereren het alternatief van de Deltalijn -- mag het maximale geluidsniveau voor de gehele lijn, dus voor het bestaande en het nieuwe gedeelte, ook niet meer zijn dan 57 dB(A). Het valt aan de mensen niet uit te leggen dat wij ons, naar de normen van de 21ste eeuw, alleen beschaafd willen gedragen voor het nieuw aan te leggen gedeelte van de lijn. Ik zal straks via een motie eventueel vragen om de lijn op 57 dB(A) te dimensioneren.

Ik maak mij voorts grote zorgen over de periode tot aan de eventuele aanleg van de goederenlijn in 2010 en later. Met de huidige stand van het MIT hebben wij pas na 2010 geld, maar in de tussentijd zal de bestaande lijn intensief gebruikt gaan worden en vollopen met goederentreinen. De maximale aslast van de bestaande lijn is met het oog daarop al opgeschroefd naar 22,5 ton en zo dreigt deze lijn langzaam maar zeker te worden volgestouwd tot de maximale belasting. Dat vind ik niet aanvaardbaar en daarom vind ik dat de minister een maximum aantal goederentreinen per etmaal moet vaststellen voor de periode totdat de lijn in zijn geheel is gerealiseerd of totdat er een alternatief voorhanden is. Ik verwijs naar vergelijkbare situaties bij de grensovergang Emmerich en Nijmegen, waarvoor Duitsland een maximaal aantal goederentreinen hanteert. Wij bepleiten een maximum van 50 goederentreinen per dag, waarmee het huidige aantal in elk geval wordt bestendigd. Ook hierover zal ik eventueel een motie indienen. Hoe kijkt de minister overigens aan tegen de plannen van Roosendaal en Bergen op Zoom ten aanzien van ondertunneling?

Voorzitter! Vanmorgen hebben wij een petitie aangeboden gekregen van een groot aantal mensen uit Waalre, Aalst en Valkenswaard inzake rijksweg 69. Het grote probleem daar is bekend: de minister heeft vorig jaar een streep gezet door de plannen voor deze rijksweg omdat de nieuw aan te leggen weg dwars door het Dommeldal zou gaan. Met alle begrip en respect dat ik daarvoor heb, moet ik de minister zeggen dat zij het daar niet bij kan laten. Zij kan niet zeggen: dat was het dan. Zij moet eens een middag naar het desbetreffende gebied gaan, zodat zij kan zien hoeveel vrachtwagens er dwars door de kommen heen denderen. Dat is niet acceptabel. Het scheidt de gemeente in twee stukken. Het leidt tot een geweldige overlast voor de bewoners. De middenstanders in dat gebied hebben echt grote problemen. Het is onveilig; heel veel vrachtwagens vervoeren een gevaarlijke lading. Eerlijk gezegd meen ik dat de minister hier niet van af kan komen door te stellen dat de gelden die nog in het potje voor onderhoudswerkzaamheden zijn overgebleven, daarvoor worden ingezet. Er moet hoe dan ook een fatsoenlijke, structurele oplossing worden gevonden. Ik ben het volkomen met de minister eens als zij zegt dat eerst een tijdelijke oplossing gevonden moet worden, maar op lange termijn zal hoe dan ook een structurele oplossing moeten worden gevonden. Het lijkt mij niet zo verstandig om een oplossing te zoeken via Leende en Eerssel. De minister moet geld vrijmaken voor een aantal voorzieningen die direct langs Waalre en Valkenswaard gerealiseerd kunnen worden. Wil de minister alstublieft wat uitvoeriger op dit probleem ingaan, want het speelt in Brabant een ontzettend grote rol.

Dan kom ik nog op een aantal knelpunten in de overige provincies. Op Brabant kom ik nog terug.

Laat ik eerst een algemene opmerking maken die ik bovenaan had willen zetten. De bereikbaarheid van de stedelijke gebieden krijgt in het MIT niet de prioriteit die past bij het grotestedenbeleid en de werkgelegenheidsproblematiek. Op pagina 88 van het MIT is een uitgavenoverzicht opgenomen. Wat daar staat, is tamelijk schokkend. De jaarlijkse uitgaven aan infrastructuur nemen af met 1,5 mld. Van die
1,5 mld. heeft 1 mld. betrekking op regionale en lokale infrastructuur. Waarom noem ik dat nou? De minister is terecht een groot voorstander van beter benutten en van het zoeken naar mogelijkheden om het doorgaande verkeer en het lokale verkeer te scheiden. Dat betekent dat de druk op het onderliggend wegennet gaat toenemen. De middelen die in het MIT voor dat onderliggend wegennet, dat zwaarder belast zal worden, zijn aangegeven, staan daarmee niet in verhouding. Het lijkt mij dat wij er op termijn niet aan kunnen ontkomen om de verdeling van het MIT-budget rechter te trekken: aan de ene kant de megabedragen voor de megaprojecten en aan de andere kant de restbedragen die worden toegekend aan de lokale projecten. Daarnaast krijgen wij toch een geleidelijke verschuiving te zien van het MIT-budget naar de decentrale overheden. Ik ben blij dat de minister dit vast in gang heeft gezet. De minister heeft de grens in ieder geval tot 25 mln. opgetrokken en daar prijs ik haar voor.

Afgelopen weken is het plan voor dubbeldekswegen gepresenteerd. De minister was daar blij mee, en daar ben ik dan weer blij mee. Ik heb namelijk al eens eerder aandacht voor dit plan gevraagd.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Bent u daar blij mee?

De heer Leers (CDA): Ik ben daar zeer blij mee. Waarom? Door die dubbeldekswegen te realiseren, doe je namelijk iets waar wij allemaal voorstanders van zijn: het bundelen van infrastructuur. Daardoor zijn geen nieuwe doorsnijdingen nodig. Bovendien -- en daar moet u ook blij mee zijn -- kun je die wegen dan ook gebruiken als een soort doelgroepenstrook, als een betaalstrook. Dat wilt u ook. Je kunt het plaatselijke verkeer langs de onderkant leiden en het vrachtverkeer langs de bovenkant. Je kunt het doorgaand verkeer, dat hiervan voordelen heeft, daarvoor ook laten betalen. Ik vind dit een prima initiatief. Wij zouden dat graag op korte termijn in een proef vertaald willen zien.

De heer Hindriks (PvdA): Volgens mij zijn er al her en der in het land een paar proeven, mijnheer Leers.

De heer Leers (CDA): U lacht erom, maar u lacht om het verkeersprobleem dat wij overal tegenkomen. Ik meen dat er in ieder geval mogelijkheden zijn om die proef te doen. Ik noem bijvoorbeeld de A2. De A16 is ook een voorbeeld. Ik heb er straks misschien nog wel een waarvoor je dat idee hoe dan ook kunt gebruiken.

Dan kom ik op mijn laatste punt dat ik vooraf wil opmerken: de spitsstroken. Ik vind dit initiatief van de minister prima. De spitsstroken zijn een groot succes. Daar hebben wij al over gesproken bij de begrotingsbehandeling. Wanneer krijgen wij het evaluatierapport spitsstroken? Daar zitten wij toch wel op te wachten. Kan de minister ons een lijstje geven van wegvakken die kunnen worden omgebouwd tot spitsstroken? Dat zou heel interessant zijn.

Voorzitter! Ik loop staccato een aantal projecten langs.

De heer Hindriks (PvdA): De heer Leers en ik delen volgens mij een zekere liefde voor techniek. Daarom begrijp ik zijn belangstelling voor de dubbeldekswegen. De heer Leers vraagt nu weer om allerlei kleine stukjes, maar is het niet verstandig om dat op systeemniveau te bekijken om te zien of het werkelijk een oplossing biedt voor de problemen die wij hebben?

De heer Leers (CDA): U doet mij onrecht aan door te zeggen, dat ik telkens kleine stukjes vraag als ik het heb over de A2. Weet u hoe lang die is?

De heer Hindriks (PvdA): Die wilt u de komende paar jaar maar gelijk gaan aanleggen?

De heer Leers (CDA): Nee, dat zal niet lukken, want daarvoor moeten we ook een investeerder zien te vinden. Bovendien geldt hier opnieuw dat de projectontwikkelaar en de bank die bereid is om dat te financieren, natuurlijk ook niet gek zijn. Die kijken in de allereerste plaats waar het knelpunt het grootst is en waar zij met enig succes een extra rijstrook kunnen realiseren en vervolgens het geld kunnen terugverdienen. Wij kunnen met elkaar wel hele wegvakken bedenken die ervoor in aanmerking komen, maar die kent de sector zelf ook wel. Als men zo met de minister een probleem kan oplossen, ben ik daar een warm voorstander van.

Mevrouw Giskes (D66): Gezien de behoefte van de heer Leers aan afwegingskaders, lijkt mij dit bij uitstek een onderwerp waarvan men kan zeggen, dat het eigenlijk alleen maar een vormgeving is van het idee van betaalstroken, dus eigenlijk van extra infrastructuur. Is dat niet de lijn waarlangs wij dit soort dingen moeten afhandelen in plaats van dat wij eerst een stukje aanleggen om te kijken of het werkt? Het gaat erom te weten of wij het willen.

De heer Leers (CDA): Mevrouw Giskes, kennelijk praten wij langs elkaar heen. Ik nodig de minister net uit om met een idee voor een proef te komen.

Mevrouw Giskes (D66): Een proef van wat, mijnheer Leers? U wilt gewoon twee wegen boven elkaar. Dat betekent meer weginfrastructuur. De vraag is juist of meer weginfrastructuur nodig wordt geacht.

De heer Leers (CDA): Hier zit het knelpunt. U wilt dat project gewoon niet. Zeg dat dan en bestook mij niet met vragen als: moeten we dit niet in een toetsingskader bekijken?

Mevrouw Giskes (D66): Ik ben zeer gecharmeerd van wegen op palen als wij die nodig hebben. Daar is natuurlijk niets mis mee. Maar de eerste vraag is, of wij het beetje geld dat wij relatief gezien hebben, moeten stoppen in nieuwe rijstroken voor wegverkeer dan wel in iets anders. Om die vraag gaat u altijd heen, mijnheer Leers.

De heer Leers (CDA): Nee, daar praat ik niet omheen. U haalt er iets bij wat helemaal niet aan de orde is. Ik heb net gezegd, dat die weg wordt gefinancierd door een projectontwikkelaar.

Mevrouw Giskes (D66): Die weg wordt gefinancierd door degenen die erover heenrijden, u en ik. Zo zit het natuurlijk. Niemand betaalt zomaar een stuk weg zonder daar iets voor terug te krijgen.

De heer Leers (CDA): Er is behoefte aan om het zo te realiseren. Men heeft een marktonderzoek gedaan en daaruit is gebleken dat daar belangstelling voor is. Het enige wat ik de minister vraag, is te komen met een uitgewerkt voorstel zodat wij alle bezwaren kunnen noemen en vervolgens een beslissing kunnen nemen om eens concreet iets te doen. Over tien jaar praten wij nog steeds over al die wegen.

De heer Hindriks (PvdA): Nogmaals, mijnheer Leers, ik deel uw liefde voor techniek en misschien is het ook wel een heel aardig idee om het op deze manier te doen, maar u heeft net zelf gezegd dat wij eerst moeten bekijken of wij dit ruimtelijk eigenlijk wel willen en of het een oplossing voor de problemen is. Het is van belang voor de sector om daar helderheid over te krijgen voordat men ergens aan begint. Als die vraag is beantwoord, is de volgende vraag binnen welk kader wij dat willen, welke inpassing nodig is en hoe wij ervoor zorgen dat het ook milieutechnisch in orde is. Pas dan gaan wij bekijken hoe het technisch en financieel in elkaar steekt. Dat was uw eigen opmerking en daaraan wil ik u toch graag houden.

De heer Leers (CDA): Nogmaals, wij willen het in ieder geval. Ik nodig de minister uit om met een voorstel te komen voor een proef, niet over twee kilometer, maar over een langer traject. Zo'n voorstel komt dan vervolgens uiteraard hier in de Kamer opdat wij daar ja tegen kunnen zeggen en wij vervolgens definitief het bedrijfsleven kunnen uitnodigen om zo'n project verder uit te werken.

Voorzitter! Ik loop nu de provincies langs. Ik heb begrepen dat het geld dat men aan Friesland geeft voor de stadsrondweg bij Sneek nog steeds is gebaseerd op de raming van de kosten in het begin van de jaren negentig. Inmiddels is duidelijk geworden dat alleen een aquaduct aldaar een goede oplossing is. Ziet de minister mogelijkheden daarin te voorzien?

De Zuiderzeespoorlijn blijft nog steeds in de mist. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zich zeer nadrukkelijk uitgesproken voor de aanleg ervan. Wij onderschrijven haar standpunt. Minister Pronk roept evenwel voortdurend dat een snelle HSL-verbinding in tegenspraak is met zijn ideeën over de ruimtelijke inrichting van het land. Graag krijgen wij helderheid over het kabinetsstandpunt.

Wij hebben vandaag in de krant kunnen lezen dat vier Friese projectontwikkelaars geld wil steken in verbetering van de hoogst onveilige N31. Is de minister bereid hierover met deze bedrijven te praten?

Ook over de rondweg om Groningen zijn afspraken gemaakt in het kader van de commissie-Langman. De uitvoering ervan moet dus hoge prioriteit hebben.

Ik kom nu bij Drenthe. Het stuk van de A28 tussen Hattumerbroek en Meppel lijkt uitgelezen om er de eerste dubbeldeks snelweg te realiseren.

De A28 in Drenthe, bijvoorbeeld tussen Hattemerbroek en Meppel, kan een voorbeeld zijn van een weg die geschikt is voor een dubbeldekssnelweg. Ik noem deze weg vooral, omdat men hier met grote verkeersveiligheidsproblemen heeft te kampen. Verder speelt hier een grote fileproblematiek.

De A1 tussen Deventer en Hengelo is voor Overijssel het allerbelangrijkste wegproject. Dit project wordt op dit moment doorgelicht met het oog op mogelijke versoberingsmaatregelen. Kan de minister hier iets naders over zeggen?

Rijkswaterstaat heeft de provincies Drenthe en Overijssel medegedeeld dat er geen prioriteit wordt gegeven aan de vaarweg tussen Almelo en Coevorden. Dat is vreemd, niet alleen omdat hierover in het verleden al afspraken zijn gemaakt, maar ook omdat hierin al veel geld is geïnvesteerd. Bovendien kan de multimodale ontwikkeling van Coevorden hierdoor een belangrijke impuls krijgen. In het kader van de noordoostelijke verbinding zullen wij ook nog komen te spreken over Coevorden, maar ik wil toch graag nu al opheldering krijgen over de stand van zaken rond deze vaarweg.

Een ander probleem in Overijssel is Zwartsluis. In deze plaats bevindt zich een schutsluis die alleen bij hoogwater wordt gesloten. Dat is daar regelmatig het geval, hetgeen grote gevolgen heeft voor de containervaart. Kan dit project worden meegenomen in de audit die naar aanleiding van de motie-Ravestein zal worden uitgevoerd?

Ik heb begrepen dat staatssecretaris Ybema een experiment wil uitvoeren met de A6-A9-corridor in Flevoland. Dit experiment zou in het kader van de nota inzake het regionaal-economisch beleid worden uitgevoerd. De CDA-fractie is akkoord met dit experiment, maar ik hoor toch ook graag de opvatting van de minister hierover. Dit project zou een perfect PPS-project kunnen zijn. Waarom staat dit project niet op het lijstje?

De Hanzelijn wordt opgewaardeerd door het gegeven dat deze lijn een alternatief kan zijn voor de noordtak van de Betuwelijn. Ik ga ervan uit dat de of-of-koppeling die minister Zalm steeds heeft gelegd met de Zuiderzeespoorlijn, nu van de baan is. Ik zal hierover later eventueel een motie voorleggen.

In Noord-Holland speelt is vooral de problematiek rond de Vinex-locaties belangrijk. Een en ander geldt ook voor Utrecht en nog een aantal andere Vinex-gebieden. Ik denk dat het goed zou zijn, over de notitie die de minister hierover het licht heeft doen zien, een apart overleg met de minister te voeren. Het zou nu te kort door de bocht zijn om hierover veel te zeggen. Is het echter niet verstandig om nog eens na te denken over de norm van de tweederdemaatregel na te denken. Het is de vraag of dat wel zo'n goede norm is. Ik begrijp heel goed waarom men tot die norm heeft besloten, maar het is een feit dat heel veel Vinex-wijken op dit moment een valse start maken. Veel bewoners worden nu in de auto gedwongen en die krijg je er later niet meer uit.

De heer Hindriks (PvdA): Heeft de heer Leers een idee hoe dat beton weker gemaakt kan worden?

De heer Leers (CDA): Het gaat hier zeker niet alleen om beton, maar juist ook om spoorlijnen en dergelijke.

De heer Hindriks (PvdA): Ik doel op het beton van het MIT. Ik hoor graag van de heer Leers hoe hij een en ander budgettair wil oplossen.

De heer Leers (CDA): De heer Hindriks stelt deze vraag terecht. Ik wijs er echter wel op dat wij straks, door de hoge aardgasprijs, bij het FES misschien wel iets extra's te verwachten hebben. Dit zou een goed project zijn om die extra aardgasbaten aan te besteden.

De heer Hindriks (PvdA): De heer Leers gokt dus op het goede economische beleid van het kabinet?

De heer Leers (CDA): Nee, ik gok op de aardgasprijs en daarop heeft dit kabinet geen enkele invloed. Het is afgesproken dat 41,5% van de aardgasbaten naar het FES toegaan. Er komt daar meer geld beschikbaar, omdat de dollar in waarde is gestegen.

Voorzitter! Er is uitgebreid gesproken over de noord-zuidlijn. Kan de minister herhalen dat er geen enkele claim kan worden gelegd op eventuele meerkosten?

De minister heeft aangegeven dat er geen geld beschikbaar zal worden gesteld voor het sluizencomplex bij IJmuiden. Zij is echter wel bereid om private financiering welwillend te overwegen.

Ik kom nu te spreken over de spoorzone bij Delft. Kan deze gemeente daar nu mee beginnen?

In de provincie Utrecht spelen zeker vier, maar misschien wel vijf problemen. Ik denk dan onder meer aan de ontwikkeling van transferia, maar vooral aan de HSL-Oost. Deze moet gelijk oplopen met de parallelle A12. Over de Leidsche Rijn heb ik al gesproken.

In Gelderland is het doortrekken van de A15 naar de A12 een probleem. Een groep projectontwikkelaars heeft zich inmiddels hiervoor gemeld. Dat is een verheugenden ontwikkeling. Zal hiervan echter gebruik worden gemaakt? Heeft de minister wellicht fundamentele bezwaren tegen het doortrekken van de A15 naar de A12? Hetzelfde geldt voor het doortrekken van de A15 naar de A18, het traject tussen Varsseveld en Enschede.

In Noord-Brabant is men teleurgesteld dat de minister met deze provincie geen aparte overeenkomst heeft willen sluiten. Men vindt dat daar de economische motor zit. Dit zie je terugkomen bij de A2. De minister heeft een stevig robbertje gevochten met de heer De Lange, directeur van Philips, over de campusontwikkeling A2-A67 en over de ruit bij Eindhoven. Zou zij duidelijk willen maken wat zij daar van plan is?

De A59 Rosmalen-Geffen wordt een van de paradepaardjes van de PPS en daar ben ik bijzonder blij mee. Ik wil niet alleen de minister, maar ook de provincie Noord-Brabant complimenteren met deze oplossing.

Over de voorstadhalte Reeshof wordt al meer dan tien jaar overleg gevoerd. De betrokken gemeente is bereid, het project voor te financieren. Ziet de minister mogelijkheden daartoe?

Wat Limburg betreft, wil ik het hebben over de A2-passage bij Maastricht. Ik vrees dat er veel sprake is van wishful thinking. Ik ben er niet van overtuigd dat een oplossing via tolheffing gevonden kan worden.

Dan kom ik bij Zeeland. Ten aanzien van de N57 houd ik de minister aan de afspraak dat de uitvoering in aanvang wordt genomen, voordat het tracébesluit verlopen is.

Ik wil verder wijzen op de tunnel bij Sluiskil. Ik vind het onbegrijpelijk dat die tunnel geen prioriteit krijgt. Straks hebben wij een mooie Westerschelde-oeververbinding en staat het verkeer vast bij Sluiskil.

Over de goederenlijn 11 heb ik het gehad. De goederenspoorlijnen Sloelijn en Axel-Zelzate hangen daarmee samen. Ik vind dat daarvoor een oplossing moet komen.

Vervolgens kom ik tot het capaciteitstekort HSL-Zuid. Het is nog steeds onduidelijk, ook na beantwoording van de vragen, waar de HSL in Amsterdam zal aanlanden. Dat kan zowel in Amsterdam-Zuid WTC zijn als Amsterdam CS. De tijd dringt. Wanneer gaat de minister keuzes maken?

Ik heb begrepen dat de minister van vijf HST's per uur per richting uitgaat. Ik ben dan een trein kwijt, want in het Consultatiedocument wordt gesproken over ten minste zes treinen.

Verder wil ik graag weten hoe de minister alle treinen op Amsterdam CS wil accommoderen. Volgens mij lukt dat niet.

Is een onderzoek gedaan naar de capaciteit van de Willemsspoortunnel? Zo ja, kan de Kamer de resultaten daarvan ontvangen?

De heer Van Bommel (SP): U signaleert een probleem het met accommoderen van de treinen op Amsterdam CS. Wat is uw conclusie? Kiest u voor Amsterdam-Zuid WTC of zegt u: dan moet het maar mogelijk gemaakt worden?

De heer Leers (CDA): Ik heb daar nog geen afgewogen oordeel over. Ik wil eerst weten wat de consequenties zijn van het capaciteitstekort.

Dan kom ik tot de HSL-Oost. Een van de knellendste capaciteitstekorten betreft de verbinding Utrecht-Arnhem. De komst van de HSL-Oost kan hiervoor een oplossing bieden. Wij zijn voorstander van een gebundelde integrale viersporigheid conform de uitbreiding Amsterdam-Utrecht. Uit onderzoek blijkt dat een 300 km-variant maar een zeer geringe toename van de vervoerswaarde oplevert ten opzichte van een 220 km-variant, terwijl ook de tijdwinst gering is, namelijk maximaal vier minuten. Waarvan gaat de minister straks uit?

Veel gemeenten wachten al maanden op uitsluitsel wat de tracékeuze van de HSL-Oost. Zij willen een en ander verbinden aan PPS-achtige oplossingen voor hun eigen ontwikkeling.

Ik kom tot de geluidsschermen bij wegen. Ik voorzie grote problemen bij een flink aantal wegen. Dit jaar is afgesproken dat het kabinet met ingang van het jaar 2000 de geluidssanering door geluidsschermen zal beperken tot de aanleg van nieuwe wegen. Dat vind ik niet te begrijpen. De minister heeft altijd gezegd dat zij voorstander is van het beter en intensiever benutten van bestaande wegen. Daardoor komt er nog meer verkeer op de bestaande wegen met alle gevolgen van dien. Ik wijs op de problemen op de A73 bij Cuijk, de problemen bij Gouda langs de A12 en de problemen bij Elswijde-Arnhem langs de A12. Mij lijkt het dat de minister meer geld moet uittrekken voor geluidsschermen. Is het een idee om die geluidsschermen de functie te laten vervullen van zonnecollectoren, zeker bij grote projecten?

Voorzitter! Gelet op de tijd zal ik het nu niet hebben over lightrailontwikkelingen. Daar komen wij nog wel eens apart over te spreken. Ik wijs er overigens op dat ik tien minuten heb moeten inleveren, terwijl ik wel op die tien minuten had gerekend. Ik heb dat gedaan om mevrouw Verbugt ten dienste te zijn. Die tien minuten kom ik nu te kort.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Is het niet zo dat de heer Leers er tien minuten bij heeft gekregen ten opzichte van de afspraak die in de procedurevergadering is gemaakt?

De heer Leers (CDA): Wij hebben een bepaalde tijdsplanning gemaakt en ten opzichte daarvan heb ik tien minuten ingeleverd.

De heer Hindriks (PvdA): Mevrouw de voorzitter! Vernieuwing en uitvoering zijn de centrale woorden in de inbreng van onze fractie. Vernieuwing staat centraal omdat er ondanks het ongekend hoge investeringsniveau nog vele bereikbaarheidsproblemen op te lossen zijn. De financiële ruimte is echter beperkt. Daarom is het nodig de projectanalyse, het projectmanagement, de financiering, het gebruik, het beheer en de techniek te vernieuwen. Uitvoering staat centraal omdat dit MIT de weerslag is van intensief en vaak inventief overleg tussen de minister en de lokale bestuurders. Collega Leers sprak het vorige jaar zelfs over dit notaoverleg als "administratief voortgangsoverleg". Ik heb dat er nu niet uit kunnen halen, maar goed... Wij complimenteren de minister met de bereikte overeenstemming. Het komt er nu op aan dat de gemaakte afspraken snel, binnen het budget en zonder vertraging worden uitgevoerd.

Het gaat goed met de Nederlandse economie. Ook het laatste kwartaal van dit jaar zal een economische groei van tenminste 3% te zien geven. Het ziet ernaar uit dat dit hoge groeitempo gehandhaafd kan worden als men het succesvolle beleid van voorzichtige ramingen en investeringen gekoppeld aan lastenverlichting kan voortzetten. Echter, er zijn bedreigingen in de sfeer van de beschikbare ruimte, het leefmilieu en de bereikbaarheid. Als die bedreigingen niet in kansen worden omgezet, dreigt een vervoersinfarct doordat de toenemende mobiliteit niet meer past op de beschikbare infrastructuur.

De combinatie van een goede leefomgeving en bereikbaarheid komt niet vanzelf tot stand en we vragen ons dan ook af of het volgende MIT niet gebaseerd moet worden op een nieuw toekomstscenario. Interessant zou het worden als de minister dan tevens een combinatie wil maken met een lagenmodel voor verkeer, vervoer en infrastructuur zoals gepresenteerd in "Ruimtelijke vernieuwing voor het Goederenvervoer" van de Raad voor verkeer en waterstaat. Ik voel wel wat voor een vervoersladder. Om te beginnen moeten wij proberen om mobiliteit te vermijden door een andere inrichting van het land. Vervolgens moet, als het vorige niet geheel lukt, worden geprobeerd om de mobiliteit aan te passen door middel van een andere organisatie van het vervoer. Vervolgens kan worden getracht, mobiliteitsstromen samen te voegen voor een betere benutting van de middelen. Ook kan worden geprobeerd, mobiliteit te substitueren door milieuvriendelijker vervoer. Ten slotte moet mobiliteit in milieulast worden beperkt door technische maatregelen en inpassingen.

De hoge economische groei kan gelukkig samengaan met verhoogde overheidsinvesteringen, vooral ook in infrastructuur. Door de hoge economische groei worden wellicht zelfs extra investeringen mogelijk in het geval van een overschot of van incidentele meevallers. Het Rijk besteedt in de komende 11 jaar zo'n 120 mld. aan de fysieke infrastructuur, waarvan 70 mld. aan nieuwe projecten, 45 mld. aan onderhoud en 5 mld. aan overige uitgaven. De verdeling is globaal 60% voor collectief vervoer en 40% voor individueel wegvervoer. In het kader van het regeerakkoord is 6 mld. extra beschikbaar gekomen voor investeringen in de OV-infrastructuur; deze prioriteit juichen wij toe. Overigens blijkt dat de beschikbare middelen de behoefte nog lang niet dekken. De minister spreekt over een stuwmeer aan projecten van
30 mld. Wellicht is het stuwmeer zelfs nog groter. Tot die conclusie kan ik althans komen op grond van de telefoontjes die de afgelopen week bij mij en het hele jaar door bij Peter van Heemst zijn binnengekomen. Ik heb u, voorzitter, niet voor niets een koffertje aangeboden. Op dat "koffertje van Van Heemst" kom ik nog terug.

Het is dus gewenst dat extra middelen beschikbaar komen zodra daar ruimte voor ontstaat, bijvoorbeeld uit incidentele meevallers of wanneer een financieringsoverschot in zicht komt. De grote behoefte leidt inmiddels tot een vloedgolf aan voorstellen om projecten versneld uit te voeren, vaak gebaseerd op financiële constructies die als het ware "lenen" van het MIT na 2010. Wij juichen die creativiteit toe, maar plaatsen er ook een kanttekening bij. Bestaat niet het risico dat door sterke vergroting van de uitgaven opwaartse druk op de prijzen ontstaat? Kan de markt qua grondstoffen en bouwcapaciteit deze stroom wel aan en kan de minister al deze werken in concurrerende zin wel goed wegzetten? Bestaat niet tevens het risico dat, na een hausse aan bouwprojecten vóór 2010, ná 2010 een periode aanbreekt waarin de toegezegde uitgavenstroom de uitvoering van nieuwe projecten verdringt? Dat zou leiden tot een sterk schommelende opdrachtenstroom en het is maar de vraag of de sector daarmee gediend is. Is de minister van mening dat zij ook een verantwoordelijkheid heeft bij het stabiliseren van de opdrachtenstroom en het garanderen van afdoende concurrentie? Een belangrijk knelpunt is de sterke aanbodgerichtheid van de investeringen en de infrastructuur. In het gehele MIT ontbreekt een duidelijk inzicht in de mate waarin projecten gebaseerd zijn op de vervoersvraag. Weliswaar wordt bij elk project in de verkennings- en planfase de benodigde capaciteit beoordeeld op projectniveau, maar een analyse op systeemniveau ontbreekt. Anders gezegd: het is heel aardig om te investeren in de aansluiting tussen de A15 en de A16, verdubbeling van de Van Brienenoordbrug, enz., maar ik heb vanochtend vanwege de spoorstaking mogen ervaren wat de consequenties zijn als je niet het systeem als geheel verbetert. Je komt dan namelijk gewoon stil te staan. Ook op die prachtige achtbaansbruggen.

Mevrouw Giskes (D66): Dit klinkt mooi, maar het is niet duidelijk wat u bedoelt. Hoe kun je het systeem aanpakken anders dan bijvoorbeeld met wegen op palen?

De heer Hindriks (PvdA): Ik heb geen dogma waar het gaat over wegen of railverbindingen. Het gaat vooral om de vervoersladder. Dit betekent dat de vervoersvraag op regioniveau in haar geheel moet worden beoordeeld. Daarna moet worden bekeken hoe op de beste manier die vervoersvraag kan worden beïnvloed. Ik wil allereerst proberen om via ruimtelijke inrichting de vervoersvraag terug te dringen. Als dat niet lukt, kan worden geprobeerd door een andere organisatie -- door zaken bij elkaar te brengen of te bundelen -- het vervoer terug te dringen. Daarna proberen wij of een milieuvriendelijke afwikkeling mogelijk is via railvervoer. Als het niet anders kan, moet worden geprobeerd afwikkeling via de weg te doen plaatsvinden in een samenhangend systeem.

Nu maken wij gebruik van een pushsysteem. Wij duwen de auto's de weg op die vervolgens vast komen te staan. Met elektronica en telematica kunnen auto's als het ware door het systeem "heengetrokken" worden. Voor de reiziger heeft dit het grote voordeel dat hij weet dat hij op tijd aankomt, als hij maar op tijd vertrekt en de juiste snelheid aanhoudt. Dit betekent ook dat de overlast veroorzaakt door filevorming verdwijnt. De capaciteit van wegen wordt vergroot door simpelweg telematica in te zetten in plaats van extra beton.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): "Auto's door het systeem heentrekken" klinkt goed, maar wat betekent dit in de praktijk en hoeveel kost dit? Is daar wel geld voor? Ik voel sympathie voor deze analyse van verkeer en vervoer, maar levert de heer Hindriks kritiek op het MIT en het huidige regeringsbeleid? Wat is de politieke boodschap van dit verhaal?

De heer Hindriks (PvdA): Ik stel vast dat deze systeemanalyse ontbreekt en dat ik die graag bij het volgende MIT wil zien. Iedereen verwacht dat in de toekomst wonen en werken meer met elkaar verweven worden. Dit vind je terug in de vijfde nota ruimtelijke ordening. Vervolgens moeten de consequenties voor de vervoersvraag bekeken worden. Daarna moet bekeken worden welke infrastructuur daarvoor nodig is. Ik geef een voorbeeld: in een fabriek bestaat een levertijd van 20 weken. Het is dan mogelijk, zonder extra machines door het inzetten van intelligente telematica-IT de levertijd te halveren of nog verder te reduceren. Dit betekent dat zonder capaciteitsvergroting de knelpunten kunnen worden aangepakt. Door besturing van de stroom is het mogelijk, meer te produceren. Dan kunnen mensen op tijd aankomen. Zij hebben dan optimaal de mogelijkheid om te rijden en je hebt daarvoor niet in alle gevallen extra infrastructuur nodig. Wel moeten de systeemelementen perfect op elkaar aansluiten. Dat is waar het nu aan ontbreekt. Ik roep daarom de regering op, ervoor te zorgen dat de ontwikkelingen in de aangegeven richting gaan.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Voorzitter! Op zichzelf sta ik hier sympathiek tegenover, maar als deze ideeën pas na 2010 verwezenlijkt kunnen worden, omdat er dan pas geld voor beschikbaar is, lijken ze mij toch niet echt interessant. Je zou op kortere termijn iets moeten doen en dat zou weer consequenties hebben voor de projecten die nu met het MIT zijn voorzien. De vraag doet zich daarom voor of je met die projecten door moet gaan.

De heer Hindriks (PvdA): Het gaat bij het verwezenlijken van deze ideeën echt niet om grote bedragen. Er zullen enkele miljoenen en misschien enkele tientallen miljoenen nodig zijn. Het gaat er niet om dat wij op grote schaal in infrastructuur investeren, maar dat we investeren in kennis en intelligentie. Nu stroopt het verkeer op, doordat het aanbod te groot is. Als je het aanbod verlaagt en de snelheid aanpast, kan er meer verkeer verwerkt worden. Zo eenvoudig is het. We moeten proberen de capaciteit van de weg optimaal te benutten. Dat kan door het inzetten van intelligentie. Daar vraag ik om en dat kost niet onmiddellijk heel veel geld.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Ik constateer dat wij thans geconfronteerd worden met een geweldig fileprobleem. De prognoses vertellen ons dat de groei van het vervoersvolume zal toenemen. Zegt de heer Hindriks nu: als wij wat meer telematica inzetten, kan volstaan worden met de capaciteit die wij nu hebben?

De heer Hindriks (PvdA): Nee, u begrijpt mij verkeerd. Ik denk aan het volgende. We gaan eerst de mobiliteit verminderen door de inrichting van dit land. Daarna gaan wij de mobiliteit aanpassen door het vervoer anders te organiseren. Vervolgens gaan we mobiliteit als het ware samenvoegen door een betere benutting van de middelen. Daar hoort datgene bij waarop ik zojuist wees. Dan gaan we proberen mobiliteit te substitueren door middel van ander, milieuvriendelijk vervoer, bijvoorbeeld door lightrail. Ten slotte gaan we de milieulast van het individueel wegvervoer beperken door technische maatregelen. Dan kan het zijn, dat je op systeemniveau tot de conclusie moet komen dat er capaciteit bij moet, maar die moet je dan wel op een intelligente manier verwezenlijken, zodat voorkomen wordt dat je de ene bottleneck opheft en je vervolgens op de plaats die die bottleneck veroorzaakt vast komt te staan, omdat drie kilometer verderop zich weer een bottleneck voordoet.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! We doen hier natuurlijk alles op een intelligente manier. We hebben een Vinex-beleid gehad dat hooggespannen verwachtingen met zich bracht. Echter, ook met dat Vinex-beleid bleek men de mobiliteit niet te kunnen reduceren. Dan zullen wij toch rekening moeten blijven houden met een groeiend vervoersaanbod. Mijn conclusie naar aanleiding van de opsomming van de maatregelen van de heer Hindriks is toch, dat uitbreiding van wegcapaciteit nodig blijft.

De heer Hindriks (PvdA): Wij hebben het vooral over substitueren. Daarbij denk ik aan lightrailprojecten. We moeten er ook voor zorgen dat er tijdig kleine stations zijn enzovoorts. Op dit aspect kom ik nog terug, want het is een onderdeel van mijn betoog.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Maar dit doen we allemaal al. Nu blijkt evenwel dat er iets extra's nodig is. De heer Hindriks spreekt wel over telematicamaatregelen, maar zijn die al toepasbaar of operationeel?

De heer Hindriks (PvdA): De software voor de telematicamaatregelen is op dit moment beschikbaar. De kennis is ook beschikbaar. Waar het om gaat, is dat we de kennis en de software die er is toepassen voor het systeem dat ik aangaf. Nu wordt de kennis en de software alleen nog maar toegepast bij andere systemen.

Voorzitter! Ik vervolg mijn betoog. Dat betekent dat we nu onvoldoende zicht hebben op de mate waarin investeringen werkelijk de bereikbaarheid verbeteren. Wij vragen de minister om in het komende projectenboek dat inzicht wel te verschaffen, opdat een betere afweging bij de keus tussen projecten mogelijk wordt. Het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport is het middel waarmee het projectmanagement van het investeringsprogramma controleerbaar wordt gemaakt. Wij zien de minister als de superprojectmanager van Nederland. Het is haar taak om te zorgen voor uitvoering binnen de tijd, binnen het kader van het budget en tegen de afgesproken kwaliteit. Op dit punt deel ik de mening van de heer Leers. Tevens is de minister verantwoordelijk voor goede informatieverstrekking en een goede organisatie. Daarom juichen wij het toe, dat zij spreekt over het MIT als "in beton gegoten". Nieuwe wensen zijn alleen mogelijk als ruimte ontstaat door besparingen op grond van goed projectmanagement of door besparingen door innovatief aanbesteden. Denk in dit verband aan publiek-private samenwerking, aan build, operate, transfer en dergelijke. Verder zijn extra inkomsten mogelijk door economische groei en/of gebruikmaking van de aardgasbaten. Eventueel kan de ruimte voor een versnelling van sommige posten worden gevonden door de lagere uitgaven voor bepaalde projecten te compenseren. Dat kan als er vertragingen zijn opgetreden. Dat kan als lokale overheden voorstellen doen voor voorfinanciering. Ik heb het dan over provincie, regio en gemeente. Het kan ook door middel van financiële constructies, waardoor met de bestaande middelen meer kan worden gerealiseerd.

In dat verband wil mijn fractie benadrukken dat het handhaven van budgetdiscipline van groot belang is. De minister heeft dus gelijk als zij zogenaamde verbeteringen die leiden tot grote kostenstijgingen terug verwijst naar de plannenmakers met de opdracht de extra kosten terug te verdienen of deze door versobering te compenseren. Dat betekent ook dat de betrokken partijen zo snel mogelijk helderheid moet worden geboden over de beschikbare middelen, de timing daarvan en de randvoorwaarden oftewel het inpassingskader, opdat creatieve ideeën een kans krijgen. Is de minister bereid die helderheid te bieden door sneller projectconvenanten aan te gaan en de decentrale overheden de kans te geven op basis van financiële zekerheid passende uitvoeringsplannen te maken?

Om terzake helderheid te kunnen bieden, heeft de Kamer de minister via de motie-Van Heemst/Van 't Riet gevraagd te komen met een afwegingskader voor de inpassing van de infrastructuur. Voor ons staat het begrip kwaliteit voorop. Daarvoor pleit ook de Raad voor verkeer en waterstaat in zijn advies. Dat betekent dat de wettelijke en beleidsmatige vereisten van een kwalitatief goede inpassing gewoon tot het uitgangspunt van elk project moeten behoren. Die aanpak staat ook in de brochure Ontsnippering van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daar is het ministerie terecht trots op. Ik heb in dat verband met instemming geconstateerd dat de minister in antwoord op vraag 25 stelt dat de vereisten, voortvloeiend uit het Structuurschema groene ruimte, bij de inpassing moeten worden gerespecteerd. De SGR-maatregelen vallen dus onder de gewone wettelijke kaders.

De brief van de minister van 10 september 1999 vindt mijn fractie onvoldoende overtuigend. Daarom verzoek ik de minister om binnen drie maanden alsnog te komen met een afwegingskader, gebaseerd op kwaliteit, zoals in de motie-Van Heemst/Van 't Riet wordt gevraagd. In dat verbeterde afwegingskader past dan tevens het integreren van de noties uit de nota Belvedère. Wij hopen in het voorjaar met de minister daarover een apart overleg te kunnen voeren.

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ik wijs erop, om misverstanden te voorkomen, dat er een brief is, gedateerd 10 september, maar er is ook nog een nota, gedateerd 27 oktober, over hetzelfde onderwerp. Misschien kan daar vóór de tweede termijn even naar worden gekeken.

De heer Hindriks (PvdA): Daar ben ik van op de hoogte. Wij hebben het over hetzelfde. Wij vinden echter dat er nog aanvullingen nodig zijn, met name als het gaat om de kwaliteitsaspecten. Momenteel is het te veel een samenvatting van de stand van zaken.

Budgetdiscipline kan wat ons betreft overigens niet eenzijdig worden toegepast. Gemaakte afspraken dienen te worden nagekomen. In dat verband vragen wij de minister de strandspoorlijn Hoek van Holland weer in het planstudieprogramma op te nemen en zo spoedig mogelijk te realiseren op basis van de oorspronkelijke randvoorwaarden. Wil de minister in dat verband ook reageren op de brief van de stadsregio Rotterdam over onverklaarbare verlagingen? Denk aan de tramplus Carnisselandelijn en de metro naar Nesselande.

Wij stellen vast dat een te groot aantal projecten, vooral in de sfeer van het openbaar vervoer, wordt vertraagd. Het is goed dat er zorgvuldig naar plannen wordt gekeken, maar dat mag niet leiden tot vertragingen of onevenredige kostenstijgingen. Goed projectmanagement moet dat voorkomen. Wij vragen ons af waarom er een studie naar de twee-, drie- of viersporigheid van de Delftse spoortunnel wordt uitgevoerd als evident is dat in de toekomst vier sporen noodzakelijk zijn. Als onderzoek alleen maar aantoont wat wij allang wisten, dan kunnen wij net zo goed zonder dat onderzoek verder gaan. Dat ben ik met de heer Leers eens. Is dat project niet bij uitstek geschikt voor een projectconvenant? Evenzeer hechten wij eraan dat spoedig, in ieder geval uiterlijk in februari, duidelijkheid ontstaat over de realisering van de Hanzelijn.

Tot goed projectmanagement behoort ook het bewaken van de oorspronkelijke score en de randvoorwaarden. Te vaak komt het voor dat overleg leidt tot aanzienlijke uitbreiding, veelal als een zogenaamde verbetering gepresenteerd, maar altijd voorzien van een prijskaartje ten laste van het Rijk.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! De heer Hindriks heeft het over de Hanzelijn. Hij wil daar in februari een voorstel voor zien. Is dat ook het geval als de studies naar de Zuiderzeespoorlijn nog niet zijn afgerond? Of moedigt de heer Hindriks de minister aan om die snel af te ronden?

De heer Hindriks (PvdA): Ik neem aan dat de minister in de keuzenotitie die de Kamer nog zal ontvangen afdoende informatie geeft om op dat moment een besluit te kunnen nemen. Wij hechten eraan dat het besluit dan ook genomen wordt en dat er geen verdere vertraging optreedt.

De heer Van den Berg (SGP): Ik neem aan dat u het met mij eens bent, ook gezien eerdere uitspraken van de Kamer, dat de kwestie van nut en noodzaak niet meer ter discussie staat, maar dat het er alleen nog maar om gaat dat er zo snel mogelijk een besluit tot aanleg genomen wordt. Of staat voor de PvdA-fractie ook nut en noodzaak weer ter discussie?

De heer Hindriks (PvdA): Bij mijn weten zal de Kamer in het kader van de keuzenotitie nagaan wat er precies moet gebeuren. Op grond daarvan nemen wij een besluit. Wat ons betreft zal dat in februari gebeuren. Daarna is het een kwestie van uitvoering geven aan dat besluit. Dan kan het niet zo zijn dat er vertragingen optreden in tracés of wat dan ook door allerlei parallel lopende onderzoeken. Je moet niet alles met alles verbinden, want dan komt er uiteindelijk helemaal niets tot stand in dit land. Dat is de kern van mijn verhaal.

De heer Van den Berg (SGP): Mag ik concluderen dat u pleit voor ontkoppeling, in strijd met wat in de voetnoot van het MIT staat?

De heer Hindriks (PvdA): Ik pleit inderdaad voor ontkoppeling.

Voorzitter! Wij steunen de minister als zij paal en perk stelt aan het leggen van een prijskaartje bij het Rijk, terwijl onderliggende besturen leuke dingen verzinnen.

De heer Leers (CDA): Wat bedoelt de heer Hindriks nu precies met deze opmerking? Vaak zoeken besturen alleen maar oplossingen voor knelpunten en gaat het helemaal niet om het verzinnen van leuke dingen.

De heer Hindriks (PvdA): Ik zal een voorbeeld geven: de Randstadrail. In het project Randstadrail is een aantal maatregelen genomen die een verbetering tot stand hebben gebracht. Het gaat mij echter te ver als daarom een budget van 1,2 mld. moet worden opgehoogd naar 1,8 mld. Ik vind dat de minister daar terecht buitengewoon kritisch over is als zij dan tegen de lokale bestuurders zegt: mijne heren, u heeft een budget van 1,2 mld. en binnen dat budget zult u de Randstadrail moeten organiseren; ik houd u aan de budgetdiscipline binnen het plan. Daarin steun ik de minister. Desnoods kan de minister wat ons betreft die discipline afdwingen door de middelen elders in te zetten als een sobere uitvoering onmogelijk lijkt. Benutten gaat immers voor nieuwbouw? Tegelijkertijd verlangen wij van de minister dat zij ervoor zorgdraagt dat projecten niet in een vicieuze cirkel terechtkomen doordat eisen en normen gedurende de cyclus van verkenning naar realisatie veelvuldig wijzigen. Kan de minister ons nader informeren over de wijze waarop zij dit probleem aan gaat pakken? Is het bevriezen van de randvoorwaarden bij de projectmilestone "faseovergang" daarvoor wellicht een geschikt middel? Wij vragen de minister om ons omgaand te informeren indien projecten vertraging oplopen en daarbij direct aan te geven hoe de vertraging zal worden ingehaald. Als inhalen niet kan willen wij geïnformeerd worden over de wijze waarop de beschikbare middelen voor openbaarvervoersprojecten worden ingezet. Is de minister bereid een dergelijke projectgewijze voortgangsrapportage toe te zeggen? Dat zit in het MIT, maar wij willen wat sneller geïnformeerd worden als er serieuze vertragingen optreden. Wij stellen vast dat van de beschikbare 70 mld. voor nieuwe projecten -- exclusief overige uitgaven -- tussen 2000 en 2010 circa
65 mld. is belegd middels planprojecten en gebudgetteerde realisatie in het MIT. In dat bedrag is rekening gehouden met de noord-oosttak en is geen rekening gehouden met de aanleg van Zeeport IJmond alsmede met de verwachte besparingen op de boveninfrastructuur HSL-Zuid.

Mevrouw Verbugt (VVD): Waar is volgens u de noordoosttak financieel ingepland in het MIT?

De heer Hindriks (PvdA): Het staat er echt in. Het staat onder planfase railwegen-goederenvervoer op pagina 69. Daarin wordt voor de noordoostelijke verbinding 4 mld. tot 4,8 mld. gepland.

Mevrouw Verbugt (VVD): Ja, dat zijn de planstudietabellen, maar dat wil nog niet zeggen dat dit financieel is ingepland. U bent nu geld aan het verdelen dat er nog niet is.

De heer Hindriks (PvdA): Ik heb de getallen bij elkaar opgeteld en kwam tot een bedrag van 65 mld. Daarin zit 4,4 mld. voor de Noordoosttak. En ik heb goed geteld.

De voorzitter: Ik stel voor dat de minister daarover straks duidelijkheid verschaft.


**

De heer Hindriks (PvdA): Dat wilde ik haar ook vragen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Begrijpt u nu, waarom wij een inzichtelijk MIT willen hebben?

De heer Hindriks (PvdA): Precies.

Voorzitter! Er bestaat dus voor uitvoering van projecten uit de sfeer van de verkenningen ruimte ter waarde van ca. 10 mld. Kan de minister nader inzicht geven in de precieze omvang van deze ruimte? Een en ander geeft overigens de mogelijkheid om nog eens te benadrukken dat een aantal projecten zo mogelijk versneld moet worden. Wij hebben vanochtend een lijst projecten aangeboden die daarvoor in aanmerking komen. Ik noem enkele belangrijke. Lightrailprojecten zoals Randstadspoor, Randstadrail, de Rijn-Gouwelijn en de zuidtangent. Watervervoerprojecten zoals Maasroute fase 2, de vaarwegen in Twente inclusief de vaarweg Almelo-Coevorden en een beperkt publiek deel van Zeepoort IJmuiden. Benuttingsprojecten zoals BB21, de invoering van 25 kV, "kleine stations" en toeritdoseerinstallaties. U merkt, mijnheer Leers, dat ook wij ons zorgen maken. Wij zouden niet willen dat kleine projecten verdrongen worden door de megaprojecten. Wij zouden dus graag de ruimte die er eventueel ontstaat uit groei of uit de andere onderdelen die ik heb genoemd, benutten voor versnelling van deze onderdelen.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Dit lijstje is indrukwekkend. Er staan veel projecten op die verschillende fracties in de Kamer een warm hart toedragen. Is de heer Hindriks van mening dat de uitgangspunten zoals hij die in zijn eigen bijdrage naar voren heeft gebracht, ook tot uitdrukking komen in de prioriteiten van dit lijstje? Hij begon met nummer een op het lijstje, ging vervolgens naar nummer vier om dan weer terug te keren naar nummer twee. Wat is de prioriteit en vindt hij dat dit overeenstemt met het beter benutten?

De heer Hindriks (PvdA): De prioriteit is om te beginnen benutting. U moet het niet zo zien dat de lijst die u heeft gekregen als reservelijst een absolute volgorde aangeeft waarin de dingen zouden moeten gebeuren. Het geeft meer aan dat wij het van groot belang vinden om, als er geld beschikbaar komt of er ruimte zou zijn, met name aan deze lijst aandacht te besteden. We vinden ook dat gekeken moet worden of we die ruimte kunnen creëren. De precieze volgorde zal, zoals ik al eerder gezegd heb, gebaseerd moeten worden op een analyse van de vervoersvraag. Die analyse is in het MIT niet voorhanden. Ik zou die analyse op regioniveau willen krijgen voordat ik een precieze keus maak.

De heer Van Bommel (SP): Maar een aantal voorstellen heeft direct te maken met beter benutten. U heeft zelf BB21 en 25 kV genoemd. Ik kom daar straks in mijn bijdrage uitgebreid op terug. Dat is bij uitstek iets wat heel veel geld kost. U zou dat misschien op nummer een of twee moeten zetten. Is dat ook uw bedoeling?

De heer Hindriks (PvdA): Of het op nummer een of twee komt hangt er vanaf. Wij wachten nog steeds op een reactie van de minister op ons bereikbaarheidsplan. Afhankelijk van die uitkomst en het effect dat we met zijn allen denken te realiseren met BB21 en 25 kV, krijgt het een zeer hoge of een iets lagere prioriteit. Als het plan in zijn geheel uitgevoerd moet worden, praten we over een megaproject. Ik zou eerst willen zien waar we dan precies de financiering vandaan halen. Ik vind het dus wel belangrijk, maar we moeten eerst kijken hoe we het financieren en wat voor effect dat heeft.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Ik heb ook een aantal vragen over het reservelijstje. De prioriteit is mij ook nog niet duidelijk. Alleen BB21 is al een miljardeninvestering. De heer Hindriks heeft een aantal lightrailprojecten genoemd. Bij mijn weten hebben we in het regeerakkoord afgesproken dat we met zes lightrailprojecten verdergaan. Daar is extra geld voor gekomen. Ik ga ervan uit dat er politiek niet zoveel barrières zijn. Waarom noemt de heer Hindriks dan toch lightrail? Verder staan er een aantal projecten op die wij vorig jaar onder PPS hebben geclassificeerd. De heer Hindriks vindt dat deze toch op het reservelijstje moeten. Hoe verhoudt zich dat tot het beleid van vorig jaar? Daarnaast hebben we ook nog een overplanningslijst. Dat zijn de projecten die bestekklaar zijn en die dus onmiddellijk kunnen worden ingevoerd als er geld beschikbaar is. De projecten waar de heer Hindriks het over heeft, zijn vaak projecten die nog in een prille studiefase zijn. We hebben over de voorstadstations nog steeds geen nota ontvangen, terwijl de heer Hindriks het al als een project noemt.

De heer Leers (CDA): De heer Hindriks heeft, zoals wij allemaal, een toelichting van de minister gehad op alle projecten onder de budgetlijn tot 2010. Daaruit bleek dat er nauwelijks geld beschikbaar is voor nieuwe projecten. Er is alleen maar een klein bedragje voor de zogenaamde 1A-projecten. Ik vind het dan ook verbijsterend dat de PvdA-fractie een waslijst met projecten en ideeën indient, met daarbij de suggestie dat daarvoor ruimte bestaat. Ik vind dat daarmee de boel voor de gek wordt gehouden. Dat kan niet zo. De heer Hindriks suggereert meer dan hij kan waarmaken.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Dit is eigenlijk een alternatief MIT, maar dan zonder geld en zonder jaartallen. Ik vind dit echt een kwalijke zaak, want hiermee loopt de PvdA weg voor keuzes. Er kan voor worden gekozen om in een bestaand MIT meer geld voor openbaar vervoer uit te geven. Bij zo'n keuze moeten voorstellen op tafel worden gelegd voor de uitvoering van een dergelijke keuze. Dat doen wij, maar de PvdA komt met sympathieke projecten die tot 2010 niet kunnen worden uitgevoerd, mits er keuzes worden gemaakt. Die kunnen nu worden gemaakt. De PvdA loopt daarvoor weg, maar dient wel een pretpakket in.

De heer Hindriks (PvdA): Wij lopen niet weg en dienen ook geen pretpakket in. Als de heer Leers goed had gekeken in de presentatie die hij heeft gekregen, had hij kunnen zien dat er vanaf 2007 een aantal posten is dat niet is ingevuld of dat te maken heeft met de megaprojecten, die voor een flink deel niet zijn belegd. Ik vraag de minister om inzicht in die projecten, want ik wil graag heel precies weten hoe zij in elkaar steken. Dat inzicht ontbreekt de heer Van der Steenhoven en het ontbreekt mij. Zodra het er wel is, zullen wij inderdaad keuzes maken.

De heer Leers (CDA): Dat de heer Hindriks dit inzicht niet heeft, is maar al te helder.

De heer Hindriks (PvdA): Wij hebben gewoon getallen geteld en dat heeft de heer Leers waarschijnlijk niet gedaan. Als er wordt geteld, kan worden geconstateerd dat er ruimte zit aan het eind van de periode van tien jaar waarvoor dit MIT is opgesteld. Ik wacht eerst het antwoord van de minister af. Wat ons betreft zijn de afspraken die over projecten zijn gemaakt, in beton gegoten. Onze prioriteit is dat deze worden nagekomen. Als er vervolgens ruimte of vertraging ontstaat, moet de minister deze projecten naar onze mening voorrang geven. Ik weet best dat BB21 heel duur is en dat het moet worden gefaseerd. Bij Randstadrail en bij Randstadspoor is sprake van vertraging. Deze projecten komen dus te laat klaar in verband met de aanleg van de Vinex-locaties. Wij geven de minister aan dat zij met creatieve financieringsmethoden ervoor dient te zorgen dat deze projecten versneld kunnen worden. Dat is de kern van ons verhaal en dat heeft niets te maken met weglopen, maar met keuzes maken.

Voorzitter! Ik ga door met mijn betoog. Kan de minister ons aangeven hoe en wanneer zij de motie-Van Gijzel over de
toeritdoseerinstallaties denkt uit te voeren? Wij horen graag van de minister of zij bereid is, de ruimte die zal ontstaan, te benutten voor versnelling van milieuvriendelijke projecten.

Het is opvallend dat de effectiviteit van de uitvoering van wegenprojecten aanzienlijk groter is dan die van openbaarvervoersprojecten. Wij vragen ons af of dit komt doordat bij wegen alle verantwoordelijkheden in één hand zijn, terwijl bij het openbaar vervoer veel meer actoren een rol spelen. Ligt het dan niet voor de hand om nog eens goed te kijken naar de verdeling van verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen Rijk en lokale overheden, in het bijzonder de provincies? Wat denkt de minister van de suggestie om de hoofdstukken 15 en 16 van het MIT over de regionale en lokale infrastructuur spoedig door een gebundelde doeluitkering geheel te decentraliseren? Is het in dat geval mogelijk om de complementaire fondsen mee te decentraliseren? In het regeerakkoord is afgesproken dat regiocontracten ingevoerd worden om een samenhangende uitvoering te bevorderen. Een combinatie van regiocontracten, projectconvenanten en budgetdecentralisatie lijkt een middel om het projectmanagement te vernieuwen. Is de minister bereid om ons daartoe in het komende kwartaal voorstellen te doen? Sterker nog, wij hechten erg aan deze decentralisatie en aan het verbeteren van de effectiviteit. Wij hopen dan ook dat de minister ons hiermee snel tegemoet kan komen.

Wij hebben het uitvoeringsprogramma over sneltrams en lightrail van de minister gekregen. De notitie voldoet, zoals ook de ANWB constateert, niet geheel aan de verwachtingen. Wij verwachten van onze "superprojectmanager" een uitvoeringsplan dat zeker stelt dat geselecteerde projecten op tijd en binnen het budget worden gerealiseerd. Daartoe moet het plan een uitvoeringstraject beschrijven, moet eventueel worden aangegeven waar de knelpunten zitten en wanneer en hoe tot besluitvorming wordt gekomen. De notitie beschrijft de stand van zaken. Een plan van aanpak wordt helaas niet gegeven. Ik heb al aangegeven dat een goede bestuurlijke organisatie van het openbaar vervoer een zwakke plek lijkt. Waarom doet de minister geen concrete voorstellen terzake? In het geval van stadsgewestelijk openbaar vervoer bestaat de opgave, eenheid te bewaren tussen investeren en exploiteren en gebruik te maken van de creativiteit van private partijen. Het is dan te overwegen de realisatie aan een projectorganisatie op te dragen. Wij kunnen ons voorstellen dat daarbij een verbinding wordt gezocht met de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de exploitatie zoals wij die bij de Wet personenvervoer 2000 zullen vaststellen. Ook hierbij geldt dat de PvdA-fractie gehecht is aan het grote goed van democratische controle. Is de minister bereid, ons direct na het reces een notitie te doen toekomen waarin een nadere analyse van de knelpunten wordt gegeven? Wil de minister daarin dan tevens voorstellen doen om het projectmanagement inclusief de bestuurlijke organisatie te verbeteren? Wij vinden dat deze uitvoeringsnotitie nog niet voldoet aan de eisen die wij daaraan stellen en wij vragen de minister echt om de effectiviteit van het projectmanagement en dus van de bestuurlijke organisatie en alles wat daarmee samenhangt, sterk te verbeteren. Wij vragen haar voor een plan te zorgen waarin de knelpunten en een oplossing daarvoor werkelijk worden aangegeven.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Er komen heel wat nieuwe plannen op ons af.

Wil de heer Hindriks de verantwoordelijkheid van de lagere overheden voor een deel van de aanleg en exploitatie van het openbaar vervoer terugbrengen naar het Rijk? Wil hij exploitatie en infrastructuur in één hand?

De heer Hindriks (PvdA): In een aantal gevallen is er nu een gedeelde verantwoordelijkheid: voor een deel bij provincies, voor een deel bij gemeenten en voor een deel bij het Rijk. Vooral de financiële verantwoordelijkheid ligt uitsluitend bij het Rijk. Het Rijk beslist nog steeds over de hoofdstukken vijftien en zestien. Ik heb het nu niet over de grens van 25 mln. Naar mijn mening kan die grens van 25 mln. worden losgelaten of opgetrokken en kan het geheel van de regionale en lokale infrastructuur -- dus ook de financiële verantwoordelijkheid -- naar de decentrale bestuurders.

Wij maken ons zorgen over de voortgang van de
openbaarvervoersontsluiting van Vinex-locaties. Wanneer hoogwaardig openbaar vervoer pas beschikbaar komt nadat twee derde is gerealiseerd
-- ik sluit mij in dezen aan bij de heer Leers -- dwing je de bewoners de auto in. Een bijdrage voor de inwoners helpt wel de nood te verlichten, maar dat is geen echte oplossing. Het probleem doet zich in het hele land voor. Ik denk bijvoorbeeld aan de Leidsche Rijn bij Utrecht, Reeshof bij Tilburg, Volgerlanden in Drechtsteden en Camisselanden in Rijnmond. Dat vraagt om een versnelling van de realisatie van railprojecten en de verdubbeling van het programma Kleine stations. Om die reden treft men ze op onze reservelijst aan. Wij vragen de minister dringend om creatieve voorstellen positief te benaderen. Die worden in het hele land gedaan. Ik ga er daarbij van uit dat extra kosten en rente van versnelling worden gedragen door de publieke partners en dat inschakeling van private partijen bijdraagt aan kostenverlaging. De economische opgave is om een goede bereikbaarheid voor burgers en bedrijven tot stand te brengen en tegelijk de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Er is een omslag nodig van het steeds verder spreiden van economische activiteit naar verweving met wonen en verdichting van de activiteiten zelf. Om hooggeschoold personeel te kunnen aantrekken, moet er een leefomgeving zijn waarin zij willen wonen en werken. Het ontbreken van een goed leefmilieu is nu al voor hoger personeel en bedrijven een reden om regio's te verlaten. Kennisintensivering leidt tot verschuiving in de manier waarop bedrijven omgaan met ruimtegebruik. Zowel medewerkers als bedrijven kunnen in toenemende maten kiezen of zij zich hier vestigen of in het zonnige zuiden. Het is dus een economisch belang om te investeren in de ruimtelijke kwaliteit, de kwaliteit van de stedelijke omgeving en het leefmilieu. De investeringen in infrastructuur dienen daarop in te spelen. Dat betekent dat vooral geïnvesteerd moet worden in milieuvriendelijke ontsluiting van de stedelijke gebieden. Het betekent ook dat de resterende groene ruimte gevrijwaard moet blijven van doorsnijding door nieuwe infrastructuur. De toekomstige organisatie van het vervoer en de bijbehorende infrastructuur zal gebaseerd moeten worden op deze veranderende inrichting van wonen en werken. Daarin verwachten wij een veranderende samenstelling van de vervoersvraag. Veelal zullen daarom toekomstvaste projecten gebruik maken van nieuwe techniek en vaak zal infrastructuur onder de grond moeten worden gebracht om het leefmilieu op peil te kunnen houden. De extra investeringen die daarvoor nodig zijn, worden ruimschoots terugverdiend door de vergrote aantrekkingskracht voor bedrijven en hun medewerkers. Dat vergt dus versnelling en innovatieve techniek.

Mevrouw Verbugt (VVD): U spreekt over het onder de grond brengen van infrastructuur om de kwaliteit van het leefmilieu te verhogen. Daar staan natuurlijk kosten tegenover. De bestaande wegenstructuur en de spoorwegen staan echter niet in het MIT. Waar wilt u die dan uit financieren?

De heer Hindriks (PvdA): Aan de ene kant moet dat voor een flink deel komen uit een andere manier van engineeren. Wij spraken net over design en construct. Dat helpt en zorgt ervoor dat nieuwe technieken beter worden geïntegreerd in een project. Aan de andere kant zal dat gefinancierd moeten worden uit de inbreng van private partijen. Niet alleen, omdat zij het op een andere manier financieren, dat vind ik niet zo interessant, maar vooral omdat private partijen in staat moeten zijn om de toegevoegde waarde, gecreëerd door aanleg van infrastructuur, te benutten voor die infrastructuur. Daar zit de kern van het verhaal. De private partijen zijn vaak in staat om creativiteit in het project in te brengen en meer te doen dan alleen maar een vervoersverbinding aanleggen. Dat is een interessante reden om met PPS om te gaan en daar moet dus het geld vandaan komen.

De voorzitter: Meneer Hindriks, ik verzoek u nogmaals korter te reageren op interrupties.


**

De heer Hindriks (PvdA): Dat kost mij moeite! Excuus!

Het vergt dus versnelling en innovatieve techniek. In een breed gesteunde motie-Van Heemst/Giskes is gevraagd om een reservelijst op te stellen van milieuvriendelijke projecten, waaraan middelen besteed kunnen worden bij meevallers of vertragingen. Ondanks aandringen in juni is daar nog geen reactie op ontvangen. Wij hebben de minister daarom het "koffertje van Van Heemst" aangeboden. Hij groet u allen overigens, inmiddels vanuit huis, maar tot voor kort was hij nog in het Dijkzigt ziekenhuis. Ik mocht u vertellen dat hij alweer praatjes heeft. Zo kent u Peter tenslotte.

Het blijkt mogelijk, het aantal reizigers dat gebruik maakt van openbaar vervoer drastisch te verhogen als wij bereid zijn om op een creatieve manier te investeren. Ik hoor graag een reactie van de minister op de versnellingsmogelijkheden.

In hetzelfde koffertje hebben wij de minister een serie ideeën aangereikt voor de introductie van een nieuwe vervoerstechniek, die in veel gevallen, beter dan de bestaande techniek, kan worden toegesneden op de vervoersvraag. Men denke aan onbemande voertuigen oftewel peoplemovers, aan spectra, aan fietstunnels, aan combiroad, aan geautomatiseerd palletvervoer, of aan het inzetten van ICT in de binnenscheepvaart, genaamd Teleship. Met de introductie van nieuwe techniek kan tevens het belang gediend worden van verhoging van de innovatiekracht van de Nederlandse economie. Kennis van vervoertechniek kan dan gaan behoren tot onze kerncompetenties. Wij zien uit naar de spoedige introductie van een programma nieuwe techniek, bij voorkeur in nauwe samenwerking met de Nederlandse Industrie.

Wij praten bij de behandeling van het MIT vooral over de 75 mld. aan investeringen. Er wordt echter tegelijk 45 mld. aan onderhoud besteed. Ook dat aspect van het beheer van de infrastructuur behoeft een vernieuwende aanpak. Enerzijds, omdat er binnen dat budget ruimte gevonden moet worden voor inhaalonderhoud, maar ook en vooral, omdat een andere aanpak wellicht kan leiden tot een beter beschikbaarheid van de infrastructuur. De minister heeft bij de aanbesteding van de boveninfrastructuur van de HSL-Zuid getoond dat een creatieve aanpak grote besparingen kan opleveren. Wij feliciteren de minister daarmee. Tevens horen we graag hoe groot de besparing zal zijn en hoe de minister een en ander in het infrastructuurfonds zal verwerken.

Wellicht dat een creatieve vorm van aanbesteden op basis van lifecycle costing ook bij de overige weg- en railinfrastructuur kan bijdragen aan besparing. Met de huidige systematiek loont het slechts om jaarlijks niet al te veel uit te geven aan onderhoud. Onderhoudswerkzaamheden aan wegen of rijstroken beperken de capaciteit van wegen sterk. Mogelijk kan worden volstaan met het eens in de twintig jaar uitvoeren van onderhoud in plaats van eens in de vijf jaar. Daarvoor is het wel nodig om moderne composiete materialen in te zetten en een nieuwe funderingstechniek te gebruiken bij de aanleg van wegen. Dat levert niet alleen een kostenbesparing over de levensduur op, maar ook een capaciteitsverhoging. Verlenging van het interval van vijf naar twintig jaar zou een capaciteitsverhoging met 15% betekenen! Ik herinner maar even aan de discussies over het beter benutten van wegen. Bovendien leidt een lagere onderhoudsfrequentie tot grotere verkeersveiligheid. Door nu het onderhoud van infrastructuur anders aan te besteden, namelijk op basis van levensduurcalculatie, door duurder materiaal te gebruiken of innovatieve installaties toe te passen -- denk maar aan asfaltwarmte -- kan op de lange termijn een groot voordeel worden behaald. Die methode zou ook mogelijkheden kunnen bieden om de 200 mln. die nodig is voor het achterstallig onderhoud aan vaarwegen te accommoderen.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Het is heel interessant wat collega Hindriks zegt, maar ik stel vast dat hij aan de ene kant zegt dat de wegen intensiever moeten worden benut en aan de andere kant dat het onderhoud in frequentie kan teruglopen van één op de vijf naar één op de twintig jaar. Volgens mij zit daar een grote spanning tussen. Hoe kijkt hij daar zelf tegenaan?

De heer Hindriks (PvdA): Ik blijf erbuiten of het dan gaat om tien of om twintig jaar. Dat zal moeten blijken uit de aanbiedingen van de sector. Ik wil dat de minister onderzoekt of het mogelijk is om met een aantal grotere aannemers langduriger onderhoudscontracten aan te gaan. Ik wil dat zij de private sector uitdaagt, deze nieuwe techniek in te zetten. Daarmee moet worden bereikt dat bedrijven zoveel zekerheid over de toekomst hebben dat zij investeringen hierin aandurven. Een en ander moet leiden tot een lagere prijs over de duur van het project. Verder moet hiermee worden bereikt dat de beschikbaarheid van de weg toeneemt. Mevrouw Verbugt rijdt frequent op de weg en zij weet dan ook dat veel stroken ontoegankelijk zijn als gevolg van onderhoud aan de weg. Als dat onderhoud wordt gereduceerd door het inzetten van nieuwe techniek, is het mogelijk om de beschikbaarheid van de rijkswegen te vergroten.

De heer Van den Berg (SGP): De heer Hindriks bracht de 200 mln. die er tekort is bij het beheer en onderhoud van de vaarwegen, in verband met mogelijke besparingen op het onderhoud van de wegen. Ik wijs hem er dan wel op dat die 200 mln. in de jaren tot 2005 nodig is. Hij stelt echter voor om te investeren in nieuwe technieken en materialen. Deze investering zal niet voor 2005 in een zodanige besparing resulteren dat daardoor 200 mln. beschikbaar komt.

De heer Hindriks (PvdA): Door een andere manier van aanbesteden van onderhoud wordt de private sector wellicht uitgedaagd om de benodigde investeringen voor haar rekening te nemen. Als dat lukt, moet het mogelijk zijn om een bedrag van 200 mln. te besparen. Dat bedrag is ook niet zo heel groot als je het afzet tegen het totale budget van 45 mld. Ik vind het een uitdaging van de regering om dit te realiseren. Er ligt nu een motie voor en ik ben heel benieuwd naar de reactie van de minister.

Voorzitter! Wij denken dat voor een nieuwe aanpak ruimte is te vinden binnen de 45 mld. voor onderhoud en de besparing bij de HSL-Zuid. Wij vragen de minister, de mogelijkheden nader te onderzoeken en met een constructief voorstel te komen. Misschien kan zij de nota's die al zijn uitgebracht, hierbij betrekken. De heer Leers is hier al op ingegaan.

Het stuwmeer aan behoeften maakt het nodig nieuwe instrumenten in te zetten. Wij juichen het gebruik van publiek-private samenwerking en publiek-publieke samenwerking toe. Uitgangspunt voor de fractie van de PvdA hierbij is dat de landelijke, provinciale en gemeentelijke politiek de prioriteiten en plannen vaststellen. Private bijdragen kunnen vervolgens binnen dat publieke kader leiden tot versnelling of verfraaiing. Het algemene kader daarvoor is inmiddels vastgesteld. Het komt nu aan op concretisering en daarvoor is het nodig dat de actoren helderheid wordt geboden over de ruimtelijke condities en over de randvoorwaarden.

Wij menen dat PPS alleen dan kansrijk is, wanneer private partijen door middel van ondernemerscreativiteit risico's overnemen, kostenverlaging realiseren, versnelling genereren en de kwaliteit verhogen. Veelal kan dat alleen door het inbrengen in het project van de private voordelen die de infrastructuur genereert. Voorbeelden van projecten waarbij op basis van boterzachte private inbreng harde rijksguldens worden gevraagd, spreken ons niet aan. In de lijst van PPS-projecten uit het MIT zijn voornamelijk projecten opgenomen die vlak voor of na 2010 in uitvoering komen, als uitgegaan wordt van louter publieke middelen. Het moet toch mogelijk zijn, met een actieve aanpak, ook bij de eerder uit te voeren projecten, besparingen te realiseren door middel van PPS? Kan de minister eens systematisch ingaan op de initiatieven die haar in de afgelopen maanden zijn voorgelegd?

Ook met betrekking tot de weginfrastructuur bestaan nog vele wensen die zonder aanvullende creativiteit niet kunnen worden gerealiseerd. Wij waarderen het daarom positief dat het Noordzeeberaad met voorstellen komt en erkent dat "beprijzing" van weginfrastructuur gewenst is. Bovendien worden voorstellen gedaan om nieuwe techniek in te zetten. Wij zijn ook blij met de bereidheid, een "commitment" aan te gaan om de automobiliteit terug te dringen door middel van vervoersplannen en beter openbaar vervoer. Wij hopen dat de positieve intenties kunnen worden omgezet in harde afspraken. Variabel beprijzen ten behoeve van investeringen in infrastructuur kan wellicht ook op bestaande infrastructuur worden toegepast. Als dat mogelijk is, ligt overeenstemming binnen handbereik. Heeft de minister plannen om met de milieubeweging en het Noordzeeberaad verder te praten over de mogelijkheid een alomvattend akkoord tot stand te brengen?

Er zijn diverse plannen ingediend om met privaat geld nieuwe snelwegen aan te leggen.

De heer Leers (CDA): Ik waardeer het zeer dat de PvdA-fractie het idee van het Noordzeeberaad onderschrijft, maar ik vraag mij toch af of de heer Hindriks dit ziet als een alternatief voor de huidige plannen. Is hij bereid om dit alternatief te ondersteunen, als de minister daarover overeenstemming bereikt?

De heer Hindriks (PvdA): Nu trekt u het wat te veel naar u toe. Wij onderschrijven het niet en wij zien het ook niet per se als een alternatief. Wij zien het als een eerste stap in de goede richting. Ik heb van de partijen van het Noordzeeberaad begrepen dat zij dit ook zo zien. Als ik het zo mag opvatten dat het Noordzeeberaad een aantal elementen aangeeft waarover het wil praten met de minister, waarbij natuurlijk van de kant van de minister en de Kamer voorstellen kunnen worden ingebracht, denk ik dat het heel nuttig kan zijn om het Noordzeeberaad, aangevuld met de milieubeweging, aan tafel te krijgen om over een geheel van maatregelen te praten. Daarbij ga ik ervan uit dat die maatregelen inhouden dat er een hard commitment komt inzake de dingen die ik heb genoemd.

De heer Leers (CDA): Natuurlijk moet dan met ons worden gesproken, want het gaat om een pakket van maatregelen. Het lijkt mij niet de bedoeling, daarin selectief te winkelen. Bent u bereid, over dat pakket afspraken te maken en dan uiteraard met harde toezeggingen, ook van hun kant?

De heer Hindriks (PvdA): Laat ik om te beginnen vaststellen dat het pakket op dit moment niet compleet is. Verder moeten er in elk geval goede afspraken over beprijzing van het bestaande wegennet komen. Wat ik mis, zijn keiharde toezeggingen inzake mobiliteitsplannen binnen bedrijven. Alle toezeggingen van de kant van bedrijven zijn boterzacht. Het kan geen pakket zijn van take it or leave it. Ik vind het een eerste stap op weg naar overeenstemming. Als ik dat zo mag opvatten en de minister dat ook doet, doet mij dat genoegen en is er een goede reden, met elkaar in discussie te gaan over het samenhangende geheel van problemen. De uitkomst wacht ik dan gewoon af.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik heb nog nooit een brief van de minister gehad over het Noordzeeberaad en over wat daarin precies besproken wordt. Misschien komt dit omdat de milieubeweging er niet inzit, in tegenstelling tot bij kwesties als de Maasvlakte en Schiphol. Ik ben het in ieder geval met de heer Hindriks eens dat de milieubeweging daar ook aan tafel hoort. Ik wil graag wat meer horen over dat beraad. Ik vind het een politieke verantwoordelijkheid, na te gaan hoe wij met de uitkomsten omgaan.

De voorzitter: Dat is een vraag aan de minister en die is nu niet aan de orde.


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Ik ben heel blij met de positieve houding van mijn PvdA-collega ten aanzien van het Noordzeeberaad. Ik sluit mij aan bij de vragen die de heer Leers heeft gesteld.

Mevrouw Giskes (D66): Is de heer Hindriks het eens met de hoge prijs die gevraagd wordt in het Noordzeeberaad, namelijk ophouden met rekeningrijden?

De heer Hindriks (PvdA): Ik heb gezegd dat dit een stap is in de goede richting. Ik ben al heel blij dat die twintig organisaties die met elkaar gesproken hebben en nog niet met de minister -- zij hebben slechts een brief aan de minister gestuurd -- op een lijn zitten wat betreft het beprijzen van het wegennet. Als bovendien positief wordt gereageerd op een veelheid van beleidsmaatregelen van onze kant inzake de mobiliteit van werknemers en alle andere maatregelen die ik eerder noemde, vind ik dat verheugend. Dat geeft de mogelijkheid, met elkaar om de tafel te gaan zitten. Natuurlijk moet het plan aangescherpt en hard gemaakt worden en moeten de maatregelen die wij met elkaar genomen willen zien in dat plan worden geïncorporeerd. Het mag geen verhaal van take it or leave it worden. Als een begin om te onderhandelen lijkt het mij prima.

Mevrouw Giskes (D66): Inclusief de voorwaarden dus.

De heer Hindriks (PvdA): Als je over een plan onderhandelt, is alles wat in dat plan zit bespreekbaar neem ik aan. Ik heb bij onderhandelingen nooit zonder meer ja of nee gezegd tegen welk contract dan ook. Ik heb er altijd mijn eigen voorwaarden aan toegevoegd en ik heb altijd gezegd welke voorwaarden wat mij betreft niet aanvaardbaar waren. Zoiets leidt tot goede onderhandelingen en een goede discussie. Laten wij kijken of wij daarmee een eindje verder kunnen komen. Ik neem aan dat het enorm helpt om de milieubeweging bij de onderhandelingen te betrekken.

Voorzitter! Er zijn diverse plannen ingediend om met privaat geld nieuwe snelwegen aan te leggen. Mits die plannen passen in het ruimtelijk kader waarderen wij die plannen positief. Wel stellen wij vast dat in een aantal gevallen het streng toepassen van een goed inpassingskader zal moeten leiden tot aanpassing, zodat bijvoorbeeld de A4-Noord, als die al gewenst is, geheel ondergronds wordt aangelegd. Wij vinden overigens dat ook wegenaanleg moet worden bekeken in het licht van een vervoersanalyse en we bieden de minister in dat verband een alternatief aan. Dat heeft te maken met een betere aansluiting op de vervoersvraag in dit gebied, met de A13-A16, met de Oranjetunnel en de Westlandroute. Ik zal er nu niet nader op ingaan. Wij zullen dit alternatief aan de minister overhandigen.

Voorzitter! Waar de veiligheid in het geding komt, is extra aandacht gerechtvaardigd. Dat geldt bijvoorbeeld voor de N69. Wij verlangen dat de minister de motie-Verbugt/Van Heemst onverkort uitvoert en daarvoor tenminste 20 mln. op korte termijn beschikbaar stelt. Kan zij dit toezeggen?

Ook bij de N31-A31 is de veiligheid in het geding. Uit een studie blijkt dat het veilig maken van het traject Harlingen-Zürich evenveel kost in contante guldens als het aanleggen van dat traject als A31. Door Friesland is een creatief voorstel gedaan. Wij gaan ervan uit dat de lokale overheid bereid is de rentelast voor haar rekening te nemen. Mogen wij van de minister een minstens even creatief antwoord verwachten, bijvoorbeeld door te putten uit onderhoudsgeld dat bespaard wordt bij aanleg op lifecycle cost-basis?

Voorzitter! De zogenaamde bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen passen goed in het benuttingbeleid van de minister. Het wekt dan ook verbazing dat juist hierop bezuinigd is. Wij zullen dit door middel van een al ingediend amendement corrigeren.

Met de HSL-Zuid wordt een kwaliteitssprong beoogd die bovendien een alternatief moet bieden voor vervoer door de lucht. Over exploitatie en voortgang wordt op andere momenten gesproken zodat wij ons nu beperken tot enkele zorgpunten. Is afdoende geregeld dat de HSL-treinen die vanaf Schiphol doorreizen naar Amsterdam, daar ook geaccommodeerd kunnen worden? Is zeker gesteld dat er voldoende ruimte overblijft voor het bestaande treinverkeer? Kan de minister aangeven of naar de stand van heden de HSL-Zuid binnen het budget kan worden gerealiseerd zonder de besparingen op de boveninfrastructuur te benutten?

Met betrekking tot de HSL-Oost wachten wij met spanning op de notitie over de drie varianten die op dit moment onderzocht worden. Wij hebben begrepen dat één variant een benuttingvariant is waarbij BB21 en 25 kV wordt ingezet, resulterend in snelheden van 240 km/uur op bestaand tracé. Dit sluit aan op het Plan "Steden onder Handbereik" van de collega's Van Gijzel en Van Heemst. Wij wachten nog altijd met spanning op een reactie op dat plan. Juist benuttingsvarianten zoals door ons in dat plan omschreven, bieden wellicht mogelijkheden om BOT-constructies in te zetten en daarmee de budgettaire ruimte te vergroten. Wij willen de minister vragen, ook deze vorm van aanbesteding te onderzoeken en de uitkomsten daarvan aan ons voor te leggen.

Het goederenvervoer en het personenvervoer per spoor nemen toe. Dat is een goede zaak. Wij bepleiten deze modal shift, maar wij zien ook de keerzijde van deze ontwikkeling: capaciteitsproblemen op het bestaande net en leefbaarheidsproblemen langs de lijnen. Dit blijkt ook bij de VERA-lijn, in onze benadering de verbinding tussen Rotterdam en Antwerpen. Het belang van deze verbinding neemt toe door de containerontwikkelingen in het Sloegebied bij Vlissingen. In de regio wordt het onderzoek naar aanpassingen langs het bestaande tracé van Roosendaal naar de grens, door enkele kernen, als te beperkt ervaren. Het bestuurlijk overleg tussen provincies, gemeenten en Rijk is zelfs opgeschort. Na de hoorzitting op 24 november en discussies in de regio heeft mijn fractiegenoot Feenstra dit een heel "onhollandse" situatie genoemd.

De PvdA wil dit overleg weer op gang brengen, niet op grond van de gedachte dat het Rijk alle wensen van regio's kan honoreren, maar om met de regio optimale oplossingen te kunnen zoeken. Een oplossing die past bij het groeiende personen- en goederenvervoer in de regio, met toekomstwaarde, waarmee de leefbaarheid wordt gediend en waarmee de ontwikkelingen bij Vlissingen voortvarend worden begeleid. Kortom, een oplossing gebaseerd op een analyse van de vervoersvraag. Wij zien die analyse dan ook graag op korte termijn tegemoet. Wij bepleiten met de collega's van de VVD een verbrede aanpak, zodat bij de toekomstige besluitvorming optimale oplossingen voor deze regio kunnen ontstaan.

De heer Leers (CDA): Hoe denkt u deze oplossing te financieren? Op dit moment vermeldt het MIT hiervoor 590 mln. Mag het meer gaan kosten?

De heer Hindriks (PvdA): Laten wij eerst eens nagaan hoe groot de problemen zijn. Vervolgens kan op grond van de genoemde analyse worden nagegaan wat de mogelijkheden zijn om een oplossing aan te reiken. Daarna kan er inderdaad een financieel probleem ontstaan.

De heer Leers (CDA): U weet dat de minister op basis van bestaand spoor de treinen wil accommoderen. Is dat acceptabel en wilt u, zoals ik, bijvoorbeeld maximeren tot 57 dB(A)?

De heer Hindriks (PvdA): Wat mij betreft, eerst de feiten dan de mening. De feiten zijn ons nog niet volledig bekend. Wij willen een goed onderzoek naar de vervoersvraag. Daarna bekijken wij hoe de resultaten kunnen worden ingepast. Overigens ga ik ervan uit dat ik op deze vragen een antwoord van de minister krijg. Daarna bekijken wij hoe dat financieel wordt ingepast. Geld is niet echt beschikbaar, zoals u terecht opmerkte.

De heer Leers (CDA): Een wens van de regio was bij het onderzoek een groter studiegebied te betrekken. Bent u het daarmee eens?

De heer Hindriks (PvdA): Dat hebt u mij zojuist horen zeggen.

Naast vervoer over weg en rail is er een groeiend vervoer over water. Dat juichen wij zeer toe en het is reden om aan te dringen op versnelling waar mogelijk, met gebruikmaking van PPS, publiek private samenwerking. Mogelijkheden daarvoor lijken aanwezig in Brabant en Twente. Wij vragen de minister daar speciale aandacht aan te besteden en ons nader over de mogelijkheden te rapporteren. Ook dit is een versnellingsproject uit het "koffertje" van Van Heemst.

Overigens hoort bij een goede uitvoering van projecten ook dat bestaande belangen worden gerespecteerd. Ik doel hier op scheepswerf Peters bij de brug over de IJssel in de N50 bij Kampen. Ondanks kamerbrede moties geeft de minister aan niet bereid te zijn f.800.000 te investeren in baggerwerkzaamheden. En dat terwijl de scheepsbouwindustrie het op dit moment extreem moeilijk heeft en het bovendien gaat om het handhaven van mogelijkheden die de scheepswerf tot nu toe bezat. Is er niet gewoon sprake van het normale herstel van planschade? Wij vragen de minister indringend om nadere informatie over haar beweegredenen. De minister kan natuurlijk ook gewoon besluiten om de wens van de Kamer uit te voeren.

Bij de begrotingsbehandeling is door ons gehamerd op het belang van verkeersveiligheid. Infrastructuuraanpassingen, zoals het instellen van 30 en 60 km-zones, kunnen de straat een stuk veiliger maken. Nieuwe toepassingen van elektronica, zoals GPS-systemen, kunnen wellicht een goede rol spelen bij de bevordering van de veiligheid. Het hiervoor ingestelde Startprogramma duurzaam veilig, met 135 mln. tot en met 2001 aan beschikbare middelen, is driemaal overvraagd door gemeenten, provincies en waterschappen, terwijl zij zelf ook een eigen bijdrage moeten leveren van 60%. Onze motie om extra geld te verwerven via verkeersboetes is aangenomen. Nu komt het aan op uitvoering. Wij horen graag van de minister hoe zij dat denkt te realiseren en zo nodig zullen wij de minister helpen met een amendement.

De verwerving van grond wordt bij enkele projecten -- HSL-Zuid, Norah, Den Haag -- genoemd als een bron van vertraging. Bij het plannen en uitvoeren van PPS-projecten speelt het benutten van de waardeverhoging van grond die ontstaat door het uitvoeren van MIT-projecten een belangrijke rol. Het is dan ook van wezenlijk belang voor de realisatie van vele plannen dat de overheid over een goed grondinstrumentarium beschikt, zodat de publieke sector de vruchten plukt van publieke investeringen en freeridersgedrag wordt tegengegaan. Wij vragen ons af of de minister over voldoende instrumenten beschikt. Wil zij ons informeren over optredende problemen met grondverwerving bij de uitvoering van projecten en bij het realiseren van PPS-constructies? Dat biedt dan tevens de gelegenheid om voorstellen voor verbetering in te brengen.

Ter wille van een goede discussie met onze superprojectmanager is het van groot belang dat inzicht wordt gegeven in de voeding en benutting van het Infrastructuurfonds voor de gehele periode die het MIT beslaat, overigens zonder dat daarmee het belang van het Rijk in aanbestedingen wordt geschaad. Daartoe verzoekt mijn fractie de minister om een overzicht op subtotaalniveau van de programma's 1 tot en met 17 voor de jaren 2005 tot en met 201.

Het MIT is al met al een nota die nog eens duidelijk maakt dat investeren in bereikbaarheid loont en dat vernieuwingen nodig zijn. Minister Netelenbos heeft zich tot nu toe een waardige superprojectmanager getoond. Wij gaan er van uit dat zij onze suggesties om het nog beter te doen positief zal weten te waarderen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Mevrouw de voorzitter! Over het MIT als instrument is al het een en ander gezegd. Ook mijn fractie beoordeelt de duidelijkheid van het MIT positief. Tegelijk vindt zij dat nog veel verbeterd kan worden. Door de Kamer zijn suggesties gedaan met betrekking tot de projecten voor de langere termijn. Welke toezeggingen zijn precies gedaan voor de projecten die voorzien zijn voor de periode van 2005 tot 2010? Hoe staat het met de financiering daarvan? Ook zou wat ons betreft nog een verbetering mogelijk zijn door aan te geven welke projecten voor de periode na 2005 zijn voorzien en door het maken van een uitsplitsing, waarbij sprake is van lokale projecten, OV-projecten en die met betrekking tot weg en water. Andere verbeteringen zitten al in de pen.

Zoals anderen al hebben gezegd: het MIT is "in beton gegoten". Wat betekent dat nu precies? Betekent dat dat alle beslissingen met betrekking tot plannen voor de infrastructuur zijn genomen en dat nieuwe ontwikkelingen geen kans krijgen? Betekent dit dat er geen geld is voor nieuw beleid en geen geld voor het op te stellen NVVP? Met andere woorden: dreigt het gevaar dat we een nieuw beleid in de steigers gaan zetten, terwijl wij dat niet kunnen uitvoeren en dat er geen geld is voor innovaties en creatieve oplossingen, dat er geen geld is voor het wegnemen van bestaande knelpunten en voor de P van publiek bij publiekprivate projecten? Betekent dit ook dat er geen geld is voor de aanleg van lightrail, iets waar de gehele Kamer voor is? Betekent dit dat wij in het eerste tien jaar van het nieuwe millennium eigenlijk op de oude voet verdergaan, volstaan met een infrastructuur van de 20ste eeuw en wij geen geld uittrekken voor echt vernieuwende projecten, zoals ondergronds transport? Er is nu bijvoorbeeld discussie over de aanleg van de Bloemenlijn. Wie moet die financieren? Heel snel wordt gezegd: dat moet het bedrijfsleven doen. Natuurlijk, het bedrijfsleven moet hieraan meebetalen, maar dit soort projecten komen niet van de grond als de overheid er niet in investeert. Dat moet zij zeker in de beginfase doen. Dat weten wij allemaal. Dit geldt ook voor ondergronds transport in de steden. Er is een aantal interessante studies gedaan, maar je kunt niet verwachten, dat de markt alles gaat betalen. Ook de overheid zal een bijdrage moeten leveren. De markt vraagt zich eerst af: is zo'n project wel rendabel? Kunnen wij nog een paar jaar over de weg? Als dat kan, zal men niet geneigd zijn het hele project te financieren. Wil men daarom tot vernieuwing komen, dan zal de overheid mee moeten doen. Als dus voor nieuwe projecten geen geld beschikbaar is, gebeurt er niets.

Hetzelfde geldt voor ICT. De heer Hindriks heeft een warm pleidooi gehouden voor de introductie daarvan op alle mogelijke niveaus. Mijn conclusie is dat er geen geld is waarmee de overheid dat soort ontwikkelingen mede mogelijk kan maken. Ik denk in dit verband aan de suggesties van de Raad voor verkeer en waterstaat voor het nemen van grootschalige proeven. Zij komen niet van de grond als de overheid daarin niet investeert. Mijn conclusie is dan ook, dat als het MIT de komende tien jaar in beton is gegoten, er op het gebied van mobiliteit de komende jaren ontzettend weinig zal gebeuren. Wij zijn namelijk bezig met een aantal projecten die niet een echte oplossing met zich brengen, maar waarmee wordt voortgeborduurd op de bekende weg. Wij vinden dan ook, dat als het nieuwe NVVP uitkomt, er geld beschikbaar moet zijn om het nieuwe beleid vorm te geven. Wij roepen de minister op voor het NVVP in de komende jaren op zijn minst 0,5 mld. per jaar vrij te maken, zodat het nieuwe beleid uitgevoerd kan worden.

Wij vragen ons ook af hoe je politiek moet beoordelen, dat de komende drie kabinetten en de Kamer geen initiatieven kunnen nemen voor vernieuwende ontwikkelingen op het gebied van de infrastructuur en initiatieven van de samenleving voor dit soort projecten niet gehonoreerd kunnen worden. Dat is de komende tien jaar namelijk niet mogelijk. Is dat eigenlijk niet bizar? Kun je met zo'n procedure wel uit te voeten? Moet je niet elk jaar enige ruimte hebben om op nieuwe ontwikkelingen in te kunnen spelen? Als dat niet kan, zal verstarring optreden.

Wij menen voorts dat zich een groot probleem voordoet als wij denken aan de versnippering. Uit de natuurbalans die nog maar pas is gepubliceerd blijkt, dat het niet goed gaat met de natuur in Nederland. Dat weten veel burgers. Uit onderzoek van de RPD blijkt, dat veel Nederlanders bang zijn voor de aantasting van de leefbaarheid en de natuur door de aanleg van infrastructuur. Wij leven in een klein land met weinig ruimte. De discussie is bekend. De doelstellingen om tot ontsnippering te komen, worden niet gehaald. Uit discussies binnen het ministerie -- ik noem het zogenaamde Gele boekje -- blijkt, dat minstens 25 mln. per jaar nodig is om die ontsnippering echt vorm te geven. 10 mln. per jaar is niet genoeg om de doestellingen die wij voor de periode tot 2010 hebben afgesproken, te halen. Als wij die wel willen halen, zullen wij die 25 mln. per jaar daarvoor moeten uitgeven, anders zal de weerstand tegen de aanleg van nieuwe infrastructuur alleen maar toenemen.

Voorzitter! Geld voor de inpassing van nieuwe infrastructuur is dus niet beschikbaar. PvdA en D66 zijn vorig jaar akkoord gegaan met het stoppen van dit geld in nieuwe projecten, of in oude toezeggingen aan provincies. Dat betekent dat er geen geld is om aan dat soort wensen tegemoet te komen, terwijl wij weten dat het niet goed inpassen van de infrastructuur het verzet van omwonenden en lagere overheden enorm doet toenemen, waardoor de projecten niet worden gerealiseerd. De cirkel is dan weer rond. Paars wil investeren in kwaliteit, maar het wil ook investeren in een goede inpassing van de infrastructuur. Maar dan moeten daarvoor wel de middelen beschikbaar komen. Als wij werken met een taakstellend budget -- wij zijn daar op zich niet tegen -- moet dat natuurlijk niet betekenen dat daarmee juist de inpassing ter discussie komt te staan, omdat er sober gewerkt moet worden, waardoor er geen geld is om aan dat soort verlangens tegemoet te komen. Het staat ook een beetje haaks op het rapport van de Raad voor verkeer en waterstaat "Ambities bundelen", waarin juist zo'n brede aanpak wordt voorgesteld. Dat kost natuurlijk ook geld. Je kunt niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. Met name omdat die ruimte moet worden gespaard, is het belangrijk dat de projecten goed worden ingepast, en dat daarvoor middelen beschikbaar zijn. Wij zijn bang dat deze ontwikkeling niet leidt tot kwaliteit, maar juist tot heel veel weerstand tegen infrastructuur. Wij roepen het kabinet dan ook op, het investeren in kwaliteit vorm te geven en duidelijk aan te geven dat, als er projecten versoberd moeten worden en als taakstellende budgetten inhouden dat de kwaliteit niet kan worden gehandhaafd, dit aan de Kamer wordt voorgelegd. Wij kunnen dan als Kamer keuzes maken en zeggen: liever minder projecten goed uitvoeren dan heel veel projecten op een niveau waarvan we alleen maar spijt zullen krijgen, waardoor de weerstand in de samenleving alleen maar toeneemt. Onze oproep aan de minister is om juist in de planfase aan de Kamer dat soort keuzes voor te leggen, en af te spreken dat we minder doen, maar dan wel goed.

Mevrouw Giskes (D66): Heeft u daarvan een lijstje?

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik heb al vaker voorbeelden genoemd. Een goed voorbeeld vind ik nog steeds de A73, die op de oostoever was geprojecteerd onder een aantal condities: voor een groot deel onder het maaiveld, met een volledige tunnel onder het Roerdal. Om financiële overwegingen wordt nu een groot deel van die weg wel op maaiveld aangelegd, terwijl de tunnel niet aan de eisen voldoet die in het begin zijn afgesproken. Dat is geen verwijt, maar de constatering van een probleem dat zal ontstaan. Wij zeggen: doe het dan maar niet, en gebruik het geld dan maar om andere projecten goed in te passen. De heer Leers heeft een aantal voorbeelden genoemd van projecten die 10 tot 25% duurder worden. Dat heeft ook te maken met het feit dat wij zoveel infrastructurele werken uitvoeren dat ingenieurs en bouwvakkers een schaars goed worden en dus duur betaald moeten worden. Maar dat zijn natuurlijk wel de consequenties. Als je dan bezuinigt op de inpassing -- versoberen is daarvan een voorbeeld -- moet je daarin keuzes maken.

Voorzitter! Mij moet van het hart dat ik toch wel moeite heb met de manier, waarop de Partij van de Arbeid het debat over de infrastructuur de afgelopen tijd voert. Aan de ene kant neemt die partij verantwoordelijkheid voor keuzes die in het MIT worden gemaakt, wat betekent dat in de komende jaren nog heel veel miljarden worden uitgegeven aan ook in de ogen van de heer Hindriks achterhaalde vormen van het omgaan met mobiliteit en infrastructuur. Toch komt er een wensenlijst van projecten die toch eigenlijk een verkapte vorm van kritiek is op wat wel in het MIT wordt gehonoreerd. Zoals wij hebben gedaan in ons bij de begroting gepresenteerde plan moet worden aangegeven, waar je de projecten wilt realiseren, hoeveel geld daarvoor beschikbaar is en bij welke andere projecten dat wordt weggehaald. Dan maak je een heldere politieke keuze en kies je voor openbaar vervoer, voor lightrail, kortom voor milieuvriendelijk vervoer. Zeggen dat je dat op termijn een keer doet, of dat je uit meevallers een en ander financiert -- meevallers die ongetwijfeld zullen worden weggestreept tegen tegenvallers -- betekent dat je de bevolking eigenlijk voor de gek houdt.

De heer Hindriks (PvdA): Wilt u aangeven, welke dingen u gaat schrappen? Op welke manier gaat u de gevraagde 25 mln. per jaar financieren? Ik zou daar buitengewoon in geïnteresseerd zijn. De PvdA maakt plannen waar. Wij komen niet met luchtkastelen. Als er geld is, dan hebben wij een aantal dingen in de aanbieding. Dat leggen wij ook vast in moties. Vervolgens vragen wij aan de regering om die uit te voeren. Dat zijn geen luchtkastelen. Dat is geen luchtfietsen. Dat is zorgen dat de mobiliteit en de bereikbaarheid in dit land worden verbeterd.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Voorzitter! Wij hebben voorgesteld een aantal wegenprojecten voor de komende jaren, ten bedrage van 3,8 mld., te schrappen. In die projecten wordt overigens op een verouderde manier omgegaan met de mobiliteit. Dat zei de heer Hindriks ook al. Ze hebben weinig te maken met een betere benutting of met het gebruik van nieuwe technologie. Het komt gewoon neer op het aanleggen van meer asfalt, maar dat is uiteindelijk geen oplossing. Wij hebben dat geld onder andere ingezet voor het eerder realiseren van een aantal lightrailprojecten. Ook willen wij met dat geld iets doen aan BB21. Daar praten wij in de Kamer al een paar jaar over, maar inmiddels is gebleken dat dit project met een jaar is vertraagd, vanwege het gebrek aan geld en het gebrek aan capaciteit om het project van de grond te krijgen. Mocht dat wel lukken, dan is er tot
2010 toch niet veel geld gereserveerd om het echt te implementeren. Met onze heldere keuze kunnen wij de komende jaren misschien iets meer doen aan openbaar vervoer, lightrail en milieuvriendelijk vervoer.

Dan enige opmerkingen over een paar projecten. Ik heb al gesproken over BB21. Er moet ook geld komen voor 25 kV, want daar moet iets aan gebeuren. Anders blijft het bij een mooi verhaal, waar wij de komende jaren veel te weinig mee kunnen. Wat betreft de lightrailprojecten wijs ik op de Rijn-Gouwelijn, Randstadspoor en Randstadrail. Wij hebben daar in ons alternatieve plan extra geld voor uitgetrokken de komende jaren. De minister zegt over Randstadspoor dat dit eigenlijk niet eerder kan, omdat de procedures niet op tijd zijn afgerond. Onze informatie -- ik heb daar in het verleden zelf nog aan meegewerkt -- is dat dit wel degelijk kan, want het gaat gewoon om bestemmingsplannen, betrekking hebbend op het grondgebied van Houten en Utrecht. Het kan allemaal eerder. Randstadspoor kan, als er voldoende geld is, vóór 20042 of 2005 worden afgerond. Dan hebben wij ook een oplossing voor de Vinex-locatie.

Wat betreft duurzaam veilig hebben wij een amendement ingediend om dit voor een deel te financieren via het niet laten doorgaan van een aantal wegen. Wij willen ons amendement veranderen -- dan wordt het haalbaarder -- door een en ander te financieren uit de meevallers van de Najaarsnota. Die komen deze week in de Kamer aan de orde. De Kamer heeft gezegd dat er meer geld voor duurzaam veilig moet komen. Dat zou op deze manier kunnen worden gefinancierd. Over de A4 heeft de heer Leers al aangekondigd dat ik zou vragen of de minister bereid is om het kritische rapport van Rijkswaterstaat over de private financiering van de A4 en de tegenvallende tolopbrengsten naar de Kamer te sturen. Dan kunnen wij daar een keer over praten. Waarom heeft de minister dit al niet eerder bij de discussie over de A4 betrokken?

Ik constateer dat op een aantal delen van het spoorwegnet nog geen sprake is van elektrificatie, met name op een aantal drukkere delen van het spoor. Heeft de minister plannen om daar wat aan te doen? Wat betreft goederenlijn 11 ondersteunen wij de opmerkingen van PvdA en CDA. Hierover moet een bredere discussie plaatsvinden. Over de huidige plannen bestaat grote onenigheid bij de direct betrokken gemeenten en provincie. Ook wij willen daarover discussiëren. Moet je goederenlijn
11 wel willen? Kan veel van dat vervoer niet via het water plaatsvinden? Wij denken dat er geld moet komen om de verkeersveiligheid en de geluidsoverlast op de N69 aan te pakken. Misschien moet er wel een verbod komen op het goederenvervoer door de kom van Valkenswaard en zou dit vervoer over de A2 moeten lopen. Ik zou hier graag een reactie van de minister op horen.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Mag de oplossing die de heer Van der Steenhoven voor de N69 voorstelt, ook betekenen dat er meer asfalt komt?

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Liever niet! Ik weet ook niet of dat echt nodig is. Een deel van het goederenvervoer gaat over de N69, omdat het een sluiproute is in geval van drukte op de A2. Het probleem kan opgelost worden met wat forsere maatregelen en door een deel van het goederenvervoer via de A2 te laten gaan. Misschien moet er hier en daar een stukje weg aangelegd worden om het mogelijk te maken. Ik zou daar dan geen grote problemen mee hebben, want het probleem voor de bewoners van Valkenswaard en Waalre is vrij groot.

De vergadering wordt van 13.25 uur tot 14.10 uur geschorst.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! In tegenstelling tot vorig jaar is de aanloop naar de behandeling van het MIT dit jaar rustig verlopen. Het verschil met vorig jaar is dat er toen extra geld te verdelen was. Het budget voor de infrastructuur was immers bij de kabinetsformatie met 25% verhoogd. Onder Paars I zijn veel projecten bestekklaar gemaakt. Als er dan extra geld komt, is de stormloop groot. Ook met 72 mld. in de beurs kunnen niet alle noodzakelijk geachte projecten tegelijk worden uitgevoerd. Pijnlijke keuzes zijn dan soms onvermijdelijk. Er zijn met de provincies afspraken gemaakt naar welke projecten het geld in de komende jaren gaat. Dat zijn overwegend langjarige afspraken. "Het MIT is in beton gegoten" is inmiddels een gevleugelde uitspraak van de minister geworden.

Dat betekent voor de fractie van de VVD niet dat we rustig achterover kunnen leunen. Ik denk op de eerste plaats dat we ieder jaar opnieuw inspanningen moeten verrichten om het betonnen gebouw in stand te houden. Op de tweede plaats zullen we ons moeten realiseren dat er een hoop knelpunten zijn, die vorig jaar niet in het MIT konden worden ingepast, maar die in de loop van de jaren wel tot een oplossing gebracht moeten worden. Met ieder jaar dat we daarbij verliezen worden die knelpunten nijpender. Dat betekent langere files en in sommige gevallen ook een verdere aantasting van het leefmilieu. We moeten dus zoeken naar oplossingen. Daarbij zal ook creativiteit gevraagd worden.

Alle prognoses tonen ook voor de toekomst een verdere groei van de mobiliteit. De druk op de bestaande infrastructuur zal daarmee verder toenemen. De ambities van de VVD reiken verder dan het voorliggende MIT. We willen heel nadrukkelijk kijken naar de mogelijkheden om via de inzet van de particuliere sector de koek die we te verdelen hebben, groter te maken met als doel waar mogelijk meer projecten aan te pakken. Ook het Rijk zal in de toekomst meer geld moeten vrijmaken. Als er meevallers zijn in de uitgavensfeer of bij toekomstige kabinetsformaties zal de infrastructuur hoog op het verlanglijstje van de VVD staan.

Een MIT dat "in beton gegoten is" kan alleen maar overeind blijven als er ten aanzien van de projecten een stringente kostenbeheersing wordt doorgevoerd. Het gevaar is namelijk levensgroot aanwezig dat, als projecten duurder worden dan voorzien, de eerder met de provincies gemaakte afspraken onder druk komen te staan. Dat mag niet gebeuren.

Ondanks alle zorg die dit heeft, zien we toch weer dat bij een noord-zuidlijn in Amsterdam 1 mld. moet worden bijgeplust en dat er om de Vinex-ontsluitingen te realiseren 1,6 mld. bij moet via het regeerakkoord. Hoe wil de minister voorkomen dat het MIT door betonrot wordt aangetast? Welke maatregelen wil zij nemen om de kostenbeheersing van de projecten te kunnen waarborgen?

Het kabinetsstandpunt inzake de inpassing van infrastructuur staat bol van nieuwe ideeën: het opstellen van een beslislijst, het referentiealternatief en de total-designbenadering. Allemaal chique termen, die echter nog niet concreet zijn uitgewerkt en in ieder geval nog niet in de haarvaten van het MIT zijn doorgedrongen. De VVD-fractie heeft een positieve grondhouding ten aanzien van deze gedachtelijn en wil de minister daarom aanmoedigen om van het volgende MIT niet alleen een mooi projectboek te maken, maar vooral ook een financieel beheersbaar planningsinstrument. Kijk je naar de files en de vertragingen op het spoor, dan is het duidelijk dat er aan de infrastructuur nog veel vertimmerd moet worden, wil deze niet bezwijken onder de steeds groeiende druk.

Met het extra geld van vorig jaar kunnen meer projecten in de komende jaren worden aangepakt. Daarmee kunnen problemen worden opgelost. Daar zijn we trots op, maar er moet meer gebeuren. De VVD-fractie blijft zich zorgen maken over de beheersbaarheid van het congestieprobleem en ook over de gevolgen van het verkeer en vervoer voor bijvoorbeeld het milieu en de verkeersveiligheid. Het is een complex probleem. De aanpak vraagt de inzet van een breed pakket van maatregelen.

Het bouwen van nieuwe infrastructuur is een maatregel die veel geld kost. Er is ook veel tijd mee gemoeid. Daarnaast zien wij ook mogelijkheden om met geringe investeringen al heel snel een betere doorstroming op de wegen te bereiken. Ik heb het dan over benuttingsmaatregelen, zoals bijvoorbeeld het gebruik van vluchtstroken en het inrichten van dynamische spitsstroken en dynamische wegmarkering. De VVD-fractie heeft met belangstelling kennis genomen van de aankondiging van de minister om te starten met een aantal proefprojecten. Alleen vinden wij ze verder niet meer terug in de planstudietabellen en de realisatietabellen.

De minister noemt onder meer de A28 bij Zwolle als pilotproject. Wij willen graag in het MIT zien dat de minister ook de middelen inzet om dit project tot uitvoering te brengen, maar die kunnen wij niet terugvinden. Daarom vragen wij de minister om in het volgende MIT alle benuttingsprojecten per planstudie- en realisatietabel te clusteren en te berichten over de voortgang en vooral ook over de bereikte resultaten. Inmiddels is al een aantal proeven gedaan met het in gebruik nemen van vluchtstroken, om de doorstroming tijdens filegevoelige momenten te verbeteren, dus zo nieuw is het eigenlijk niet. Wanneer kan de Kamer de evaluatie daarvan tegemoet zien?

De VVD-fractie wil zich beraden over de vraag waar in Nederland op korte termijn nog meer spitsstroken kunnen worden gerealiseerd. Met een spitsstrook bedoel ik dan dat gedurende de drukste periode van de dag de vluchtstrook kan worden gebruikt als extra rijstrook. Dat kan natuurlijk niet overal. Spitsstroken mogen ook niet ten koste gaan van de veiligheid. Daarom dient toepassing alleen maar selectief plaats te vinden, maar wij vinden dit wel reuze interessant.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Voorzitter! Ik ben blij dat mevrouw Verbugt hier ook de veiligheid bij betrekt. Maar is het niet goed om eerst de evaluatie af te wachten en de effecten te bekijken, voordat nog meer spitsstroken worden aangewezen?

Mevrouw Verbugt (VVD): Via de media en via organisaties hebben wij al gehoord over de eerste ervaringen, die over het algemeen heel positief zijn. Veiligheid blijft een belangrijk punt en een heel belangrijke waarborg die hoog in het vaandel moet blijven staan. De minister heeft ook een evaluatie gehouden en nu willen wij graag formeel van de regering horen wat de uitkomst daarvan is. Wij hebben de indruk dat alle ervaringen er tot nu toe op wijzen dat er wel muziek in zit en dat er op korte termijn tot verbeteringen kan worden gekomen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ja of neen was ook goed geweest. Ik vroeg of mevrouw Verbugt vindt of eerst de evaluatie moet worden afgewacht voordat wij verder praten over meer spitsstroken.

Mevrouw Verbugt (VVD): De evaluatie kan er wat mij betreft op heel korte termijn zijn. Wij moeten nu wel doorgaan met het nadenken over de plaatsen waar volgende spitsstroken kunnen worden aangelegd. Dat heeft de VVD-fractie ook al gedaan en daarbij kwamen wij al gauw tot de volgende wegvakken: de A1 Bussum-Blaricum, de A12 Maarn-Driebergen en Driebergen-Bunnik, de A28 Uithof-Den Dolder, een paar mogelijkheden bij Rotterdam en het knooppunt Everdingen. Dit zijn knelpunten waarop de doorstroming kan worden verbeterd. Er is ook een aantal deskundigen, waaronder DHV, dat hiernaar al een studie heeft gedaan. Ik vind het prima dat de minister een aantal pilotprojecten wil uitvoeren, maar er is misschien meer te doen. De kosten voor bijvoorbeeld de eerste drie projecten komen op tussen 12 en 14 mln. Dat is een vrij handzaam bedrag. Als dat bedrag wordt afgezet tegen de baten, namelijk minder files, dan is dit voor de korte termijn een interessante optie. Is de minister bereid om hier constructief naar te kijken en om te werken met deze vorm van benuttingsmaatregelen? Mogen wij in het volgende MIT een plan van aanpak terzake tegemoet zien?

Ik teken hierbij wel aan dat de VVD-fractie benuttingsmaatregelen, zeker als het gaat om het gebruik van vluchtstroken, niet ziet als een permanente maatregel waarmee de bouw van nieuwe infrastructuur kan worden voorkomen. Wij zien dit als een hulpmiddel, maar bouwen moet ook. Wij zullen dus moeten blijven investeren in de aanleg en uitbreiding van infrastructuur.

Dan kom ik bij de vaststelling, dat ondanks het feit dat er vorig jaar fors meer geld te verdelen was, er toch nog pijnlijke keuzen gemaakt moesten worden. De taak is ook gigantisch groot. 72 mld.: er is nog nooit een minister geweest die zoveel te besteden had. De vraag is dan ook legitiem of de reusachtige taak die op ons afkomt niet samen met de private sector krachtiger en effectiever kan worden opgepakt. Wij denken daarbij aan een aantal projecten dat zich heel goed leent voor een private vorm van financiering, bijvoorbeeld een tweede Coentunnel, een tunnel bij Sluiskil, de zeesluis bij IJmuiden. Ook capaciteitsuitbreiding door middel van betaalstroken en ondergrondse infrastructuur ziet de VVD-fractie in dit opzicht als kansrijk. Er zijn namelijk ook inkomsten in de vorm van gebruikersheffingen te genereren. Private financiers stonden vorig jaar hiervoor als het ware te popelen. Er was bestuurlijk draagvlak in de regio. Provincies en gemeenten wilden dat allemaal onderzoeken en verder ontwikkelen. Maar nu zijn we een jaar verder en is het eigenlijk heel erg stil geworden. Kan de minister aangeven wat er in het afgelopen jaar gebeurd is rond deze PPS-projecten?

Er is vorig jaar onderzoek aangekondigd naar de mogelijkheid om op basis van een PPS-constructie de aanleg van wegen te versnellen. Op dit punt hebben wij van de minister ook nog weinig gezien. Ervaringen in het Verenigd Koninkrijk tonen aan dat het in het algemeen onverstandig is om de opbrengst van de weg te koppelen aan het gebruik van de weg, bijvoorbeeld door schaduwtol te hanteren. Private partijen kunnen dit risico niet beheersen, waardoor de kosten van de weg hoger worden. Wij hebben dat ook gezien bij de Wijkertunnel. Dat is niet de bedoeling. Ervaringen in datzelfde Verenigd Koninkrijk leren ook dat private partijen in het algemeen hogere financieringskosten hebben dan de overheid. Ik denk dat wij het uitgangspunt moeten hanteren dat uiteindelijk de belastingbetaler beter af moet zijn. Een PPS-constructie zal daarom gericht moeten worden op voor de private sector beheersbare risico's. Dan kom je al gauw op ontwerp, realisatie en technisch onderhoud. Om deze reden heb ik vorig jaar bij motie om een onderzoek gevraagd naar innovatieve vormen van aanbesteden.

De heer Hindriks (PvdA): Is mevrouw Verbugt het met mij eens, dat de private sector primair ondernemerscreativiteit zou moeten inbrengen, dus het overnemen van risico's, het verlagen van kosten en het terugbrengen van de financieringslast, en dat alleen dan -- dus door het ten behoeve van de publieke middelen beschikbaar maken van de winst op een dergelijk project -- PPS zin heeft?

Mevrouw Verbugt (VVD): Ik ben het met de heer Hindriks eens, dat je van ondernemers mag verwachten dat zij risico dragen. Dat is ook de kern van het ondernemen. Het gaat er mij om dat wij in een samenwerkingsvorm tussen publiek en privaat geen risico's opleggen aan de private sector die hij niet kan beheersen. Dat zijn bijvoorbeeld risico's die samenhangen met politieke besluitvorming of met onduidelijkheid over het precieze verloop van een tracé of over het beleid dat een overheid gaat voeren ten aanzien van een stuk weg. Dat soort risico's moet uitgekristalliseerd zijn voordat je de private sector laat instappen.

De heer Hindriks (PvdA): Dan is mevrouw Verbugt het vast met mij eens dat je eerst moet vaststellen of iets ruimtelijk gewenst is en wat het inpassingskader is waarbinnen iets aangelegd moet worden en dat je daarna pas over kunt gaat tot PPS-constructies en wat dies meer zij.

Mevrouw Verbugt (VVD): Het lijkt mij heel goed indien de politiek bij de aanleg van nieuwe stukken weg voor een aantal kansrijke projecten een programma van eisen formuleert waar de private sector zich aan kan houden. De eindverantwoordelijkheid blijft natuurlijk een zaak van de politiek. Daar moeten wij ook onze verantwoordelijkheid in nemen. Ik ben dan ook heel blij met de motie die de heer Leers heeft ingediend
-- die hebben wij graag ondersteund -- waarin wordt gevraagd, private partijen duidelijkheid te geven als die nog onvoldoende is, bijvoorbeeld omtrent de A4.

Op dit moment heeft de provincie Noord-Brabant ook een interessant project in voorbereiding. Het gaat daarbij om onderzoek naar de mogelijkheid van een DBFO-constructie. Voor de fijnproevers: deze letters staan voor design, build, finance en operate. Het gaat hier om een project om te komen tot een snellere aanleg van de N59 tussen Rosmalen, Geffen en de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom. Ik begrijp dat men hier al een heel eind mee is en dat men binnenkort tot een afronding wil komen. Hoe beoordeelt de minister de voordelen van een dergelijke constructie? Kunnen wij kosten besparen en sneller werken en dus meer doen met het geld dat de minister beschikbaar heeft? Wij vernemen graag zo snel mogelijk het standpunt van de minister hierover.

Vorig jaar heeft de VVD-fractie bij motie gevraagd om nader te kijken naar nieuwe vormen van aanbesteden. Wij hebben dan ook met belangstelling kennis genomen van het rapport "Innovatief Aanbesteden". Wij zijn ook verheugd dat het kabinet serieus werk wil maken van nieuwe vormen van samenwerking met de private sector. Het zoeken naar andere contractvormen zien wij niet als een doel op zich. Innovatief aanbesteden zal steeds getoetst moeten worden op concrete voordelen, zoals betere kwaliteit, meer efficiency en lagere kosten. Wij wachten met veel belangstelling de eerste ervaringen af.

Is de minister bereid medeverantwoordelijkheid te dragen voor de P van publiek? Bijvoorbeeld doordat het Rijk de voorfinanciering regelt of bijdraagt in apparaatskosten, transactiekosten of uitvoeringskosten? Ik hoor nu maar al te vaak de noodkreet van provincies of gemeenten die een PPS-constructie voor een rijksproject onderzoeken, dat men niet weet waar men met het Rijk aan toe is. Dat kan natuurlijk niet. Wij hebben in het regeerakkoord afspraken gemaakt over een verdere stimulering van de PPS-constructie en dan moet dat ook gebeuren.

Voor potentiële PPS-projecten is een nieuwe categorie aan het MIT toegevoegd: categorie 3a. Als ik kijk naar die categorie in het MIT, dan stel ik vast dat verschillende projecten die vorig jaar uit de onderhandelingen met de provincies als kansrijk naar voren kwamen, nu niet meer in de lijst voorkomen. Verder spoort tabel 3a op bladzijde
39 niet met de tabel op bladzijde 24. Kan de minister een toelichting geven? Gelderland bijvoorbeeld spant zich in om de A15 van Ressen naar de A12 bij Duiven door te trekken. Er staan nu dagelijks veel automobilisten op de Pleyroute rond Arnhem in de file. Als daarvoor een oplossing kan worden gevonden, wil de VVD daar constructief naar kijken, maar wij komen dit punt nu niet tegen in het MIT. Ook over de N31 tussen Harlingen en Zürich vinden wij niets terug in het MIT, terwijl ik via de media met genoegen kennis heb genomen van het bericht dat er private partijen zouden zijn die kans zien om iets te doen aan die buitengewoon onveilige weg. Wij willen waarde toekennen aan de PPS-categorie en categorie 3a mag dan ook zeker niet verworden tot een soort excuuscategorie, bestaande uit projecten die tussen de wielen zijn gekomen en nu maar ergens worden geparkeerd. Er moet voor die projecten een duidelijk politiek commitment worden uitgesproken. Is de minister bereid om jaarlijks in het MIT te berichten over de voortgang en het tijdpad van de diverse PPS-projecten?

Neem bijvoorbeeld de A4 Delft-Schiedam. Minister Pronk antwoordde in het debat over de startnota, dat hij de aanleg van dit stukje weg wil steunen en het als zodanig niet ondergeschikt wil maken aan de voortgang van de vijfde nota ruimtelijke ordening. De heer Leers heeft dat ook al gememoreerd, dus wij hebben toen goed geluisterd. Dat wijkt echter weer af van de beantwoording door de minister van Verkeer en Waterstaat op vragen van de collega's Van Heemst en Bos, gesteld op 29 oktober jl. Het zou toch goed zijn als het kabinet met één mond spreekt. Ik stel vast dat er van de zijde van de PvdA bij de behandeling van de startnota geen voorstel voor de A4 is gekomen, zoals eerder wel aangekondigd. De VVD voelt bij de A4 niets voor een omgekeerde processie van Echternach, maar wil dat het kabinet, met de minister van Verkeer en Waterstaat voorop, een stap vooruit zet en op korte termijn naar de Kamer komt met een programma van eisen. Ook de private partijen moeten weten waar ze aan toe zijn. Kan de minister dit toezeggen?

De heer Hindriks (PvdA): Wij hebben een- en andermaal aangekondigd, dat voor ons eerst de ruimtelijke noodzaak van een A4-Noord moet zijn aangetoond. Bij de startnotitie zou daarover worden gesproken, maar dat is niet gebeurd. Dat betekent, dat op dit moment de ruimtelijke noodzaak niet aangetoond is en eerst aangetoond zal moeten worden. Ik neem aan dat wij daarop bij de vijfde nota ruimtelijke ordening nog eens terugkomen, ook omdat het te maken heeft met corridorvorming en wat dies meer zij. Ik ben daarom buitengewoon verbaasd over uw mededeling, dat wij aangekondigd zouden hebben om bij de startnota al een standpunt in te nemen. Voor ons is de volgorde heel eenduidig: eerst stellen wij vast of er een ruimtelijke noodzaak is, dan stellen wij het inpassingskader vast en daarna gaan wij pas praten over publiek-private samenwerking. Wij zijn daar op dit moment simpelweg nog niet aan toe. Wij praten eerst over de ruimtelijke noodzaak, bij de behandeling van de vijfde nota ruimtelijke ordening.

Mevrouw Giskes (D66): Dit is de tweede keer dat minister Pronk wordt aangeroepen met betrekking tot toezeggingen of uitspraken. Ik lees in het stenogram, dat door minister Pronk daadwerkelijk is gezegd, dat zijn collega dit proces leidt, dat hij er op dat moment niet zoveel over wilde zeggen, dat er meer opties beschikbaar zijn en dat hij inhoudelijk niets anders zou zeggen dan wat zijn collega heeft gezegd. Kort daarvoor heeft hij nog gezegd dat het gebeurt op basis van een stuk dat nog moet worden geschreven, een soort uitgangspuntennota dus. Dat is toch een stuk minder stellig dan mevrouw Verbugt en de heer Leers het willen doen voorkomen. Ik denk dat mevrouw Verbugt juist wel uit is op een omgekeerde processie van Echternach, namelijk twee stappen vooruit en één terug, terwijl het normaal gesproken niet zo gaat.

Mevrouw Verbugt (VVD): Mevrouw Giskes citeert heel selectief, want minister Pronk heeft heel nadrukkelijk gezegd dat voor hem die koppeling aan de vijfde nota niet aan de orde hoeft te zijn.

Als je meent dat een weg moet worden aangelegd, ga je er in de eerste plaats van uit dat die weg een meerwaarde oplevert voor de afwikkeling van de verkeersstromen in dat gebied. In dat opzicht hecht de VVD zeer sterk aan een betere bereikbaarheid van de haven van Rotterdam en aan de aanpak van de filedruk daar. Wat ons betreft, is de vervoersnoodzaak van de A4 wel aangetoond. Bovendien zijn er stapels studierapporten over en is er jaren op gestudeerd. Het lijkt mij tiendubbelop om ons nu nog eens te gaan beraden en nog eens nader te gaan studeren. Zeg dan gewoon, dat je die weg niet wilt! Dan hebben private partijen een handvat. Ik vind dat wij snel knopen moeten doorhakken. Het kabinet moet nu snel aan de slag en met private partijen de realisatiemogelijkheden van dat stukje weg nagaan.

De voorzitter: De heer Leers had nog een vraag aan de heer Hindriks. Ik weet niet eens of dat wel mag, maar vooruit maar.


**

De heer Leers (CDA): Wij mogen hier toch wel op elkaar reageren? Ik wil graag weten wat de heer Hindriks verstaat onder "ruimtelijke noodzaak". Het gaat toch om de vervoerswaarde. Aangetoond is toch dat die weg nodig is als alternatieve tweede weg voor de ontsluiting?

De heer Hindriks (PvdA): Toen ik sprak over de ladder heb ik al gezegd, dat je als er een vervoersvraag is om te beginnen moet bekijken of die kan worden beïnvloed via de ruimtelijke inrichting. Dat is precies waarover wij bij de vijfde nota gaan praten. Wat ons betreft, moet de ruimtelijke inrichting van ons land zodanig worden dat de vervoersvraag, dus de mobiliteit, daardoor wordt beperkt. Het kan best zijn dat er dan toch nog vervoersvraag over blijft. Wij moeten dan eerst nagaan of die met andere middelen kan worden ingevuld. Als er dan nog vervoersvraag blijkt te resteren en als dan blijkt dat daar een weg voor nodig is, dan moeten wij bekijken wat de beste weg is. Ik sluit helemaal niet uit dat de A4-corridor op zichzelf niet gewenst is en dat er een heel veel beter alternatief is, bijvoorbeeld in de vorm van de A13-A16-variant en de Westlandroute. Laten we daar dan naar kijken. Wat ons betreft, moet de goede volgorde worden aangehouden: eerst de ruimtelijke ordening enzovoorts.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Graag herinner ik mijn collega van de PvdA aan de goede volgorde. De A13-A16-variant is al een paar jaar geleden doorgerekend. Daaruit zijn conclusies getrokken die wezen in de richting van de A4. In dat opzicht is het misschien goed er even de literatuur op na te slaan.

De heer Hindriks (PvdA): Daar denkt de regio Rijnmond echt anders over.

De voorzitter: Hiermee is dit onderdeel afgerond. Mevrouw Verbugt gaat nu verder met haar betoog.


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Ik stel vast, dat er inmiddels heel veel ideeën zijn gelanceerd over PPS en misschien wel even zovele luchtballonnen. Het zou daarom goed zijn als het kabinet komt met een beleidslijn ten aanzien van infrastructuur en PPS. Ik denk namelijk dat de private sector en de medeoverheden behoefte hebben aan houvast. Wanneer denkt de minister in al dat geëxperimenteer een lijn te hebben gebracht?

Een PPS-aanpak kan, maar hoeft niet gepaard te gaan met het heffen van tol. Met het tolinstrument moeten wij zeer selectief omgaan. Het mag niet het dekkingsmiddel worden voor locale wensen die buiten het bereik van het rijksbeleid vallen. Wij moeten ook de automobilist niet twee keer laten betalen voor de infrastructuur die er reeds ligt. Daarom passen "tolcordons" niet in ons plaatje.

Voor de VVD-fractie is tol bespreekbaar bij de aanleg van nieuwe hoofdinfrastructuur, die urgent is, maar desondanks niet op korte termijn binnen het rijksbudget kan worden gerealiseerd en die bij voorkeur de gebruiker een alternatief laat. Als met de inzet van privaat kapitaal extra wegcapaciteit, die er niet zou zijn gekomen met rijksgeld, rond de grote stadsgewesten van de Randstad kan worden gerealiseerd is tol een betere optie dan rekeningrijden.

De heer Hindriks (PvdA): Het lijkt erop dat het Noordzeeberaad mevrouw Verbugt inmiddels links is gepasseerd. Daar heeft men geopperd dat "beprijziging" bij investeringen bespreekbaar is.

Mevrouw Verbugt (VVD): Dat is precies wat ik ook wil.

De heer Hindriks (PvdA): Mevrouw Verbugt zegt echter iets heel anders. Zij spreekt immers alleen maar over de hoofdwegeninfrastructuur en over geheel nieuwe infrastructuur, hetgeen iets heel anders is dan de nuance die door het Noorzeeberaad is aangebracht.

Mevrouw Verbugt (VVD): Ik sprak over investeren. Ik ben van mening dat bij nieuwe investeringen door de private sector, die iets extra's aan de bestaande infrastructuur toevoegen, een gebruikersheffing mag worden overwogen.

De heer Hindriks (PvdA): Mag dat ook een investering in het systeem als geheel of in de benutting zijn? Waar doelt mevrouw Verbugt precies op?

Mevrouw Verbugt (VVD): Ik wil in ieder geval niet dat een automobilist tweemaal betaalt voor hetzelfde stukje weg. De automobilist betaalt via de motorrijtuigenbelasting en via accijnzen en levert zo al een aanzienlijke bijdrage aan de schatkist.

Voorzitter! Wij stellen vast dat op dit moment het draagvlak voor rekeningrijden ontbreekt. Ondanks de worst die de minister de grote steden voorhoudt, heeft nog geen gemeenteraad toegehapt. De reden hiervoor is zeker ook dat nog niet is aangetoond dat het ook werkt. Wij vragen de minister daarom, het alternatief van capaciteitsuitbreiding met privaat kapitaal, betaalstroken, te onderzoeken. Draagvlak in de samenleving is een essentiële voorwaarde voor het mobiliteitsbeleid. Wij sporen de minister daarom aan, dat draagvlak te versterken. Nu een groot aantal maatschappelijke organisaties, verenigd in het Noordzeeberaad, aangeeft tegen rekeningrijden te zijn, maar wel met de minister te willen praten over een andere vorm van beprijzen en over een andere vorm die ook extra infrastructuur oplevert, moet de minister daarvoor openstaan. Die kans mag de minister niet laten lopen.

Hoe kunnen wij de groeiende mobiliteit beheersbaar houden; hoe houden wij Nederland bereikbaar en hoe houden wij de steden bereikbaar? Dit is een van de grote uitdagingen, die de 21ste eeuw ons stelt. De minister draagt daarvoor een grote verantwoordelijkheid. Die verantwoordelijkheid ligt echter voor een deel ook bij maatschappelijke organisaties. Daarom is het goed om samen te zoeken naar oplossingen en daar samen aan te werken. De VVD-fractie raadt de minister daarom aan, over de hoofdlijn van het mobiliteitsbeleid een convenant te sluiten met de maatschappelijke organisaties. Wij geloven dat het beter werkt als er sprake is van een brede identificatie met het beleid en van een gedeelde verantwoordelijkheid voor de uitvoering daarvan. Ik vraag de minister hierop te reageren.

De heer Van den Berg (SGP): Mevrouw Verbugt stelt eigenlijk voor een soort poldermodel voor de infrastructuur in het leven te roepen. Is echter de publieke verantwoordelijkheid voor de infrastructuur nog wel gewaarborgd als de besluitvorming in een convenant wordt geregeld? Zij houdt toch wel vast aan het principe dat de overheid de publiekrechtelijke zeggenschap over de infrastructuur moet hebben?

Mevrouw Verbugt (VVD): Besluiten over de aanleg van een bepaald tracé blijven een zaak van de politiek. Uiteindelijk bepaalt dus de politiek of de hoofdinfrastructuur wordt uitgebreid en op welke wijze dat gebeurt. Op dit punt verandert er dus weinig. Iets anders is, is dat wij zoeken naar alternatieve vormen van financiering die de koek wat groter maken, zodat wij meer kunnen doen.

De heer Van den Berg (SGP): Wat wordt dan, afgezien van de financiering, in het convenant afgesproken? Zitten afspraken over bijvoorbeeld rekeningrijden daar ook in?

Mevrouw Verbugt (VVD): Het betreft een breed commitment over de aanpak van het mobiliteitsvraagstuk en het willen accepteren van een gedeelde verantwoordelijkheid. Voor een deel ligt de verantwoordelijkheid bij het Rijk, maar ik zie ook een deel liggen bij het bedrijfsleven als het gaat over vervoersmanagement en het willen accepteren dat betaald moet worden voor een betaalstrook. Als daar draagvlak voor is, moeten wij dat benutten en samen nagaan of wij de grote taak waarvoor wij staan aankunnen. Wij moeten niet met de ruggen tegen elkaar gaan staan. Ik denk dat wij op die manier op termijn betere resultaten kunnen bereiken.

Voorzitter! Ik wil vervolgens refereren aan een uitspraak die de minister op 1 december jl. deed op het Nederlandse Wegencongres. Zij sprak het voornemen uit om de categorie van de lokale en regionale projecten te decentraliseren. Zij zou daartoe de huidige grens van 25 mln. waaronder gemeenten en provincies zelf over projecten mogen beslissen, willen oprekken. Hiermee zou vanaf 2002 al een begin moeten worden gemaakt. In het MIT wordt daar op geen enkele wijze aan gerefereerd en er is ook geen brief dienaangaande naar de Kamer gegaan. Ik krijg dan ook de indruk dat de minister een proefballon heeft opgelaten vlak voor de behandeling van het MIT. Desalniettemin kan zoiets interessant zijn. Wil de minister haar bedoelingen toelichten?

Op zichzelf staat de VVD-fractie positief tegenover plannen om infrastructuur met een lokale of regionale betekenis dichter naar de regio te brengen. Men kan daar beter de afweging maken, ook ten aanzien van de samenhang met andere projecten. Voorwaarde voor ons is dat ook de budgetten worden gedecentraliseerd, zodat de regio's zelf verantwoordelijk worden voor het budgetbeheer. Een tweede voorwaarde voor ons is dat de democratische controle op de besluitvorming en de gelden gewaarborgd is. Ik kom dan automatisch bij de bestuurslagen van de provincies en de gemeenten. Ik wil de minister uitnodigen om op deze punten wat nader in te gaan.

Voorzitter! Ik kom tot de grote projecten. Over de Betuwelijn kan ik kort zijn. Wij hebben daar heel uitvoerig over gedebatteerd in het najaar. Op de noordtak komen wij begin volgend jaar afzonderlijk terug. Voor ons is de positie van de Hanzelijn cruciaal. De Kamer heeft zich bij opeenvolgende MIT-behandelingen steeds uitgesproken voor een spoedige aanleg van de Hanzelijn en dit met moties aangescherpt. Er liggen er inmiddels al drie. Het lijkt erop dat het MIT dat nu voor ons ligt, vager is dan ooit, omdat een expliciete koppeling wordt gemaakt met de resultaten van te starten onderzoek naar de Zuiderzeelijn. Wat betekent dit concreet voor de voortgang van de procedures met betrekking tot de Hanzelijn? In principe is ingebruikname in 2010 mogelijk. Komt er geen noordtak dan is 2010 de uiterste oplevertermijn die acceptabel in het vervoersmodel dat de minister ons eerder heeft voorgelegd. De VVD-fractie meent daarom dat het nu echt tijd wordt, voor de Hanzelijn de knoop door te hakken.

Mevrouw Giskes (D66): Houdt dit in dat mevrouw Verbugt zich al neerlegt bij hetgeen de minister zich voorstelt ten aanzien van de noordtak?

Mevrouw Verbugt (VVD): Wij hebben daarover een zeer uitvoerig debat gehad. Wij hebben daarbij tegen de minister gezegd: zoek nog een paar dingen uit. Wij hebben niet gezegd: minister, u bent helemaal op de verkeerde weg.

Mevrouw Giskes (D66): Zoek nog even, maar wij weten het al, zegt u dus.

Mevrouw Verbugt (VVD): Wij hebben een lijn aangegeven en daarbinnen moet de minister nog een aantal knelpunten oplossen. Als zij met die oplossing komt -- en zij was daar vrij optimistisch over -- denk ik dat er sprake is van een optie die wij niet als onrealistisch kunnen afdoen. Ik heb trouwens geluiden in een andere richting niet gehoord van de kant van de meerderheid van de Kamer. Wij kunnen nu weer een vierde motie gaan indienen, maar geven er de voorkeur aan wanneer nu met de minister de afspraak kan worden gemaakt dat in februari 2000, als definitief wordt besloten over de noordoosttak van de Betuwelijn, ook een definitief en ongeclausuleerd besluit wordt genomen over de realisering van de Hanzelijn. Het gaat dan om indienststelling van deze lijn uiterlijk in 2010. Kan de minister ons een toezegging op dat punt geven?

Voorzitter! Afgelopen weekend werd Limburg plotseling opgeschrikt door een bericht in de regionale pers als zou de minister al met België de afspraak hebben gemaakt dat, vooruitlopend op een definitief besluit voor de IJzeren Rijn, het oude tracé door het Meinweggebied zou worden opengesteld voor goederenterreinen. Dat zou dan binnenkort al gaan gebeuren. Dit staat haaks op de uitspraken die de minister twee weken eerder heeft gedaan in het Beneluxparlement. Toen was van een spoedige openstelling van het Meinwegtracé geen sprake. Kan de minister opheldering verschaffen?

Wij moeten nog een milieueffectrapport maken en de minister heeft net een startnotitie met alternatieve tracés om de Meinweg te sparen aan de inspraak onderworpen. De minister mag dan nu niet het Meinweggebied al gaan weggeven. Wij gaan binnenkort nog apart over dit onderwerp met de minister praten; daarom zal ik er nu niet dieper op ingaan. Wel zou ik graag nu antwoord willen van de minister op de vraag of het bericht dat ik zojuist noemde, op waarheid berust. Afhankelijk van het antwoord zal ik in tweede termijn overwegen om een motie in te dienen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Acht de fractie van de VVD deze optie bespreekbaar?

Mevrouw Verbugt (VVD): U kent ons standpunt. Wij vinden het Meinwegstiltegebied een natuurgebied van bijzondere waarde. Het is uniek in het Nederlandse. Wat ons betreft is het dus nu niet aan de orde om dat gebied te gaan door snijden met grote stromen goederenwagons. Dat is de reden waarom wij hebben aangedrongen op het ontwikkelen van alternatieven. Bovendien is hiervoor in Limburg geen politiek draagvlak. Ook dat is een belangrijk punt.

Ook over de HSL-Zuid komen we nog in een apart AO te spreken. Ik wil daarom nu volstaan met een korte opmerking. Ik hoor steeds meer zorgelijke opmerkingen naar aanleiding van de vraag of de stations van Amsterdam en Rotterdam wel op tijd klaar zijn om de snelle trein te ontvangen. De aanpassing van Rotterdam CS kent al een vertraging van een jaar en waar het Amsterdam betreft moet nog een keuze worden gemaakt of het Zuid, WTC of CS wordt. Welk tijdschema wordt hier gehanteerd? De minister geeft nu zelf al aan, in 2005 niet alle voorzieningen gereed te hebben. Ik ben bang dat we straks een tunnel door het Groene Hart hebben, maar geen stations. Dat geeft ongemak voor de passagiers...

Verder stel ik vast dat de Kamer nog steeds geen brief van het kabinet heeft gehad over de mogelijkheden om te komen tot een kostenbesparing op de tunnel onder het Groene Hart. Zeker nu er steeds weer berichten in de pers verschijnen over het fors duurder worden van de aanleg van de HSL en de aanbesteding die zo moeilijk verloopt, zal het kabinet toch kritisch naar de kosten moeten kijken. Wanneer mogen wij de aangekondigde brief verwachten?

De NS zien de gebrekkige capaciteit op de verbinding Utrecht-Zevenaar als de grootste bottleneck in de ontwikkeling van het spoorvervoer, ook bijvoorbeeld waar het het Randstadspoor betreft en pleit ervoor, de oplossing te zoeken in een combinatie met de realisatie van de HSL-Oost. Ziet de minister dat ook zo? Wanneer kan de Kamer het kabinetsbesluit over de HSL-Oost tegemoetzien?

Samenhangend met de besluitvorming over de HSL-Zuid, is met België afgesproken om samen te kijken naar nut en noodzaak van capaciteitsuitbreiding van het spoor tussen Antwerpen en Roosendaal. Er wordt nu onderzoek gedaan naar de doortrekking van lijn 11 van Antwerpen naar de spoorlijn Goes-Bergen op Zoom. Er is erg veel onrust in West-Brabant ontstaan met betrekking tot plannen voor de aanleg van goederenlijn 11. De reacties uit het gebied variëren zo'n beetje van grote zorgen tot maatschappelijk verzet. De vraag, die ik zelf nog niet helemaal kan beantwoorden, is: wat staat er nu voor een aantal West-Brabantse gemeenten te gebeuren?

Als ik de krantenberichten erop nasla, dan lees ik in De Stem van 14 augustus, dat de impact van de lijn te vergelijken is met die van de Betuwelijn, dat straks elke zes minuten een goederentrein dwars door de bebouwde kom van Oudenbosch, Zevenbergen, Roosendaal en Bergen op Zoom dendert en dat het aanbod van reizigerstreinen dreigt te verschralen om plaats te maken voor ellenlange treinen vol explosieve en giftige stoffen. Op 3 september lees ik in VNU-bladen dat de goederenlijn 11 tussen Rotterdam en Antwerpen een alternatief zal vormen voor de Betuwelijn. Via de West-Brabantse spoorlijn worden Rotterdamse containers naar de IJzeren Rijn gebracht, die vanuit Antwerpen naar het Duitse Roergebied voert, aldus een plan van het CDA-Kamerlid Leers, zo schrijft de krant.

De heer Hindriks (PvdA): De heer Leers en ik vinden het leefmilieu aldaar buitengewoon belangrijk, maar ik meen dat het verstandig is om, voordat allerlei berichten geciteerd worden, eerst de minister naar de feiten te vragen. Op grond daarvan moet de beste oplossing gezocht worden. Daarna kan naar een goede inpassing worden gekeken. Als dit alles achter de rug is, kunnen wij onze mening vormen.

Mevrouw Verbugt (VVD): U haalt mij de woorden uit de mond. Ik signaleerde alleen dat uit de berichtvorming redenen tot zorg naar voren komen. Het komt wel eens voor dat plannen van de oppositie niet worden gerealiseerd en dat krantenberichten nadere nuancering vragen. De Brabantse bestuurders die met de vaste Kamercommissie een gesprek voerden, hadden het over een even grote vervoersstroom als de Betuwelijn door hun gebied. De cijfers komen van Railned, zo zeiden ze erbij.

De heer Hindriks (PvdA): Er mag niet onnodig onrust worden gezaaid op basis van onduidelijke cijfers. Wij moeten eerst de uitkomst afwachten. Dat is ongetwijfeld ook uw bedoeling, maar dan moet u niet op deze manier met citaten omgaan.

Mevrouw Verbugt (VVD): Ik citeer uit wat ik in de kranten heb gelezen. Ook de mensen in Brabant hebben dat gelezen. Als de minister de berichten tegenspreekt, hoor ik dat graag en zal ik daar alleen maar blij om zijn.

De heer Leers (CDA): Het schrikbarende tekort aan kennis bij de Kamerleden over dit plan valt mij op. Er loopt al een tracé-MER-onderzoek. De mensen hebben daarop al kunnen inspreken. Verder is het mogelijk om in te spreken op basis van een keuze van de minister om over het bestaande spoor te rijden. Mevrouw Verbugt en de heer Hendriks weten nog van niets. Ik begrijp het niet dat de Kamer zo achter de feiten aanholt. Vindt mevrouw Verbugt het belangrijker dat een oplossing voor het gebied wordt geboden of dat een oppositieplan in duigen wordt geschoten?

Mevrouw Verbugt (VVD): Het kan tegelijk, hoor ik de andere oppositieleden zeggen! In dat opzicht hebt u niet veel steun. Laten wij bij de feiten blijven. Ik wil geen onrust zaaien: ik wil opheldering. Misschien zaait u zelf wel onrust met uw uitspraken in de kranten.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): De onrust in het gebied heeft er ook mee te maken dat er geen geld voor inpassing in het MIT gereserveerd is. Wat doet de VVD-fractie aan dat probleem?

Mevrouw Verbugt (VVD): Nogmaals, ik wil eerst de omvang van de vervoersstroom door West-Brabant van de minister horen. Als die net zo omvangrijk als die via de Betuwelijn is, kan geconcludeerd worden dat deze op bestaand spoor, dwars door de dorpen van West-Brabant heen, niet mogelijk is. Goederenlijn 11 moet niet in het licht van het kleine grensverkeer worden gezien. Wij moeten die meer zien in de corridor Rotterdam-Antwerpen. De minister constateert dat in deze corridor een capaciteitsknelpunt dreigt te ontstaan tussen Roosendaal en Antwerpen. Brabant en Zeeland denken daar echter anders over. Wij willen graag weten wat de visie van de minister in dezen is. Welke vervoersstroom zal er door West-Brabant gaan? Wordt rekening gehouden met de positie van de Zeeuwse havens? Gaan wij uit van de presentatie van de bestuurders, dat moet vastgesteld worden dat de analyse niet compleet is.

De minister is nu bezig met een trajectnota en de MER. Is deze stap voorafgegaan door een volwaardige nut-en-noodzaakdiscussie over spoorontwikkeling in dit gebied? De MER-commissie concludeert, dat toename van het goederenverkeer kan leiden tot leefbaarheidsproblemen bij trajecten die direct aansluiten op het traject Roosendaal-Antwerpen. De commissie doet in dit verband een aantal aanbevelingen. Wat heeft de minister met die aanbevelingen gedaan? Voor de VVD-fractie kan het niet zo zijn, dat de minister de ogen sluit voor de problemen in het gebied bij Roosendaal, Bergen op Zoom en Moerdijk. Roosendaal heeft met zijn spooremplacement nog een apart probleem, dat grote beperkingen oplevert. Wil de minister het studiegebied voor plannen voor lijn 11 vergroten en ook het gebied bij Moerdijk, Halderberge, Rucphen en Etten-Leur in aanmerking nemen? Wil zij de door de aanpalende gemeenten, waaronder Roosendaal en Bergen op Zoom, ingebrachte alternatieven en studies serieus bekijken? Kan de minister hierop reageren?

Er is in verband met de verbetering van de veiligheid en de vergroting van de capaciteit van het spoor in het algemeen onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van de gefaseerde invoering van wat in technische termen heet 25 kV en BB21. Het gaat daarbij om een miljardeninvestering. Kan de minister haar mening geven over de invoering in relatie tot het budget dat wij nu in het MIT hebben staan voor de spoorinvesteringen? Met andere woorden is het financieel inpasbaar?

Voorzitter! Dan wil ik iets zeggen met betrekking tot de spoortunnel bij Delft. Vorig jaar heeft de meerderheid van de Kamer, waar de VVD geen deel van uitmaakte, het geld voor de A4 tussen Delft en Schiedam geschrapt en het een alternatieve bestemming gegeven: de aanleg van een spoortunnel bij Delft. Ik heb altijd begrepen dat met 360 mln. het project niet gerealiseerd kan worden. Er moet in ieder geval nog een flinke schep geld bij en de minister heeft duidelijk gemaakt die flinke schep niet te willen geven. Komen we nu niet in een klem terecht waarbij de werkzaamheden aan de A4 stagneren, omdat het Rijk er geen geld meer voor heeft en de tunnel bij Delft niet van de grond, beter gezegd: niet onder de grond, komt omdat er te weinig geld voor is? De gemeente Delft schrijft ons een brief waarin zij vraagt om toestemming om alvast met de 360 mln. de bouw te starten. Denkt de minister dat met het geld dat nu beschikbaar is een verantwoorde aanvang gemaakt kan worden? Is er een verantwoord financieel plaatje op basis waarvan een dergelijk besluit genomen kan worden?

Voorzitter! Om het mobiliteitsprobleem het hoofd te bieden, om Nederland dus bereikbaar te houden, hebben we met het regeerakkoord veel extra geld beschikbaar gesteld om te kunnen investeren in de uitbouw van de infrastructuur. Er is nog nooit een minister van Verkeer en Waterstaat geweest die zoveel geld in de portemonnee had als deze minister. Er zijn miljarden extra uitgetrokken voor de wegen, maar tegelijk ook voor verbetering van het openbaar vervoer. 4 mld. extra is met dit regeerakkoord vrijgemaakt voor de ontwikkeling van een lightrailsysteem in zes grootstedelijke gebieden. Er is dus een hoop geld. Tot op heden hebben we nog maar weinig van de grond zien komen.

Vorige week is de lang verwachte uitvoeringsnotitie voor lightrail bij de Kamer aangekomen. Wij hebben er met veel belangstelling kennis van genomen, maar niet met tevredenheid. De notitie voldoet niet echt aan de verwachtingen die we hadden toen we het regeerakkoord sloten. Wat de VVD van een uitvoeringsplan verwacht, is meer dan een beschrijving van de stand van zaken. Die beschrijving stond bovendien niet bol van actie. Wat we eigenlijk willen is, dat voor de geselecteerde projecten een uitvoeringstraject wordt beschreven, gekoppeld aan een besluitvormingstraject. Wanneer kan de minister ons een dergelijk plan doen toekomen? Kan de minister aangeven welke oorzaken zij ziet voor het moeizame verloop tot nu toe? Er verschijnen ook steeds meer berichten in de pers, waaruit blijkt dat het met de procedure niet zo wil vlotten.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Voorzitter! De heer Crone heeft in Binnenlands Bestuur gezegd: er is met het regeerakkoord 5 mld. beschikbaar gesteld voor lightrail. Mevrouw Verbugt zegt dat daarvoor 4 mld. beschikbaar is. Als ik de verschillende bedragen optel, kom ik uit op 1,8 mld. Dat bedrag zal gebruikt worden voor de aanleg van voornamelijk Randstadrail en voor een aantal kleinere projecten. Waar is de rest van het geld gebleven?

Mevrouw Verbugt (VVD): Die staan in het MIT. Daarin worden zij versleuteld, maar misschien bent u bij lezing niet alle bedragen tegengekomen. U spreekt steeds over een heel klein budget voor de minister. Ik veronderstel dat een deel van het geld aan u voorbij is geraasd, maar er is echt een heleboel geld beschikbaar en daarmee kan veel en moet ook veel gebeuren. Wij raken door de grote hoeveelheid initiatieven nu wel een beetje het zicht op het geheel kwijt. We weten niet precies wat lightrail inhoudt. Het geld ervoor heeft het Rijk beschikbaar. Er worden plannen door provincies en gemeenten opgesteld en in de pers lezen wij, dat dure compromissen worden gesloten. Wij zouden het natuurlijk ontzettend jammer vinden als met die dure compromissen het geld wegvloeit. Wij willen dat het extra geld dat is vrijgemaakt kan worden ingezet voor het werken aan een kwalitatief beter openbaar vervoer. De miljarden die op de plank liggen, mogen dus niet wegvloeien, maar zij moeten concreet worden ingezet. Wat gaat de minister doen om die budgetten te bewaken? Ik vind dat een eerste prioriteit. De VVD-fractie vindt de besluitvorming over de noord-zuidlijn in Amsterdam nu geen voorbeeld van hoe het moet. Ik vrees dat als de budgetdiscipline ontbreekt, er helemaal niets meer van lightrail overblijft. Nu zijn er met Amsterdam in mijn ogen keiharde afspraken gemaakt over een gelimiteerde rijksbijdrage voor de noord-zuidlijn. In de Telegraaf van 9 december jongstleden lezen wij dat Amsterdam, in het geval dat de aanleg van de noord-zuidlijn toch nog duurder uitvalt, toch weer een beroep kan doen op het Rijk. Dat is nu net niet afgesproken met de Kamer. Kan de minister hierover opheldering verschaffen?

Voorzitter! De afgelopen jaren is veel gestudeerd over hoe het openbaar vervoer verbeterd kan worden. Er zijn veel plannen gemaakt. Nu moeten we aan de uitwerking beginnen. Utrecht wil de plannen voor Randstadspoor versnellen; Zuid-Holland wil starten met de planvoorbereiding van de Rijn-Gouwe-lijn; Rotterdam heeft plannen voor een financiering van de koppeling aan het Centraal Station. De Rijn-Gouwelijn zit in het MIT nog in de verkenningsfase. De uitvoeringsnotitie komt niet verder dan de constatering, dat Zuid-Holland graag met dit plan een stap verder wil. Maar waarom gebeurt dat dan niet? Ik verwacht dat een uitvoeringsnotitie daar een plan voor trekt. Maar helaas. Het Rotterdamse eindpunt van Randstadrail wordt voorzien op station Hofplein. Wie nog een overstap wil halen op Rotterdam CS, wordt uitgenodigd voor een sprint van ruim een halve kilometer te voet. Dat is niet erg uitnodigend. Ik heb begrepen dat Rotterdam het afgelopen jaar gezocht heeft naar mogelijkheden om het plan zo aan te passen, dat wel de noodzakelijke kwaliteitssprong in het openbaar vervoer kan worden gemaakt. Het gaat dan met name om het tot stand brengen van een fysieke koppeling van Randstadrail en het metronet. Voor de financiering ervan liggen voorstellen op tafel, zodanig dat de minister toch aan haar financiële randvoorwaarden kan voldoen. Dat vinden wij ook belangrijk. Ik denk dat het tijd wordt dat er binnen de financiële kaders die er zijn knopen worden doorgehakt. De minister zal haar regierol sterker moeten aanzetten.

Voorzitter! Op de voorlaatste dag voor het zomerreces heeft de Kamer met de minister gesproken over de ontsluiting van de Vinex-locaties. De minister heeft toen een standpunt met betrekking tot de ontwikkeling van nieuwe stations toegezegd voor het najaar. Ik begrijp dat het allemaal wat langer gaat duren. Wat is daarvan de oorzaak?

Voorzitter! Dan kom ik nu bij de vaarwegen. Onder de vorige minister Jorritsma is er een investeringsimpuls gekomen voor de vaarwegen. Extra geld, uitgesmeerd over drie jaar. Die periode loopt nu af. Ik ben toch wel een beetje geschrokken van de opmerking, die het Centraal overleg vaarwegen (COV) heeft gemaakt over de onderhoudsstaat van de vaarwegen. Het constateert: er is al op grote schaal achterstallig onderhoud en dat neemt in de komende jaren alleen nog maar toe. In
2010 zou dan de functionele kwaliteit van een groot aantal vaarroutes in het gedrang komen. Deelt de minister deze zorg? Is overwogen om de investeringsimpuls te verlengen of het beschikbare bedrag over meer jaren uit te smeren? Er ligt nu een brief van de staatssecretaris, waarin wordt aangekondigd dat een aantal problemen door kasmanagement binnen het totaal van de infrafondsuitgaven kan worden opgelost. Kan worden aangegeven, wat we daarvan precies mogen verwachten? Wanneer kan de Kamer de resultaten van de aangekondigde externe audit verwachten?

Voorzitter! Over het vergroten van het wegenbudget via het aanboren van privaat kapitaal heb ik al gesproken. Tot op heden hebben we de wegen overwegend publiek gefinancierd. Die publieke financiering zal ook in de toekomst de belangrijkste bron blijven. De automobilist betaalt daar immers ook voor. Met het voorliggende MIT heeft de minister een nieuw accent willen zetten, namelijk meer accent leggen op een betere benutting van de infrastructuur. Daar waar benuttingsmaatregelen onvoldoende blijken te zijn, zal ook in de toekomst verbreding van rijkswegen en nieuwe aanpassingen een speerpunt van beleid moeten blijven. Neem de regio Eindhoven. Tellingen laten zien, dat het verkeer op de A2 de laatste 5 jaar met
28% is gegroeid. De files daar groeien het hardst van Nederland. Daarom moet er iets gebeuren. De minister moet daarom zo snel mogelijk een standpunt innemen inzake de planstudie A2. De besluitvorming mag niet stagneren. Benuttingsmaatregelen kunnen daar alleen zinvol worden toegepast als tijdelijke oplossing naar een structurele oplossing. Wanneer kan de Kamer het kabinetsstandpunt daarover tegemoet zien?

Voorzitter! In "Samen werken aan bereikbaarheid" is een aantal doelstellingen geformuleerd met betrekking tot de achterlandverbindingen. Voor de VVD-fractie heeft de minister nog niet overtuigend aangetoond, dat wij die doelstellingen halen binnen de kaders van het voorliggende MIT. De provincies die veel doorgaand verkeer te verwerken hebben, zoals Utrecht en Brabant, twijfelen al openlijk. Moet de minister daarom niet meer werk maken van de achterlandverbindingen? Als behalve het verkeer ook al de besluitvormingstrajecten gaan stagneren, is dat dubbel zorgelijk. Wij zien dat nu op de A2 bij Den Bosch, Eindhoven en Maastricht. Bij de A4 zit er ook al geen voortgang in. Moeten wij straks bepaalde achterlandverbindingen uitzonderen van eerder geformuleerd beleid? Dat lijkt mij niet de aangewezen weg.

De A69, van Eindhoven naar de Belgische grens, is door de minister geschrapt. De VVD-fractie betreurt dat, maar als er geen politieke meerderheid te mobiliseren is voor het veranderen van dat besluit, dan zit er weinig meer op dan te zoeken naar een second-bestoplossing. Wij hebben daarvoor een motie ingediend. Die heeft ook de steun van de PvdA. Een ruime meerderheid is dus voor die motie. Wij vragen de minister om in overleg met de betrokken medeoverheden in de regio een aantal omleidingen te maken, zodanig dat het doorgaand verkeer uit de desbetreffende kernen kan worden geleid. Misschien dat de provincie op dat punt ook een deel van de verantwoordelijkheid kan nemen.

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Mevrouw Verbugt zegt dat er geen meerderheid is voor de aanleg van A69. Dat zo zijnde, moet mevrouw Verbugt wel aangeven welke weg zij daarvoor wil schrappen. Anders moeten wij ons gewoon houden aan de motie-Verbugt/Van Heemst die vorig jaar is aangenomen. Voorts moeten wij de minister vragen om die motie onverkort uit te voeren en daar onmiddellijk geld voor beschikbaar te stellen. Dat is praktische politiek. Dan komt er echt wat van terecht.

Mevrouw Verbugt (VVD): Dat is mijn insteek. Ik gaf alleen aan dat dit voor ons een second- bestoplossing is, maar wij hebben ons daar wel voor ingespannen. Wij zijn blij met de ondersteuning van de PvdA-fractie. Ik doe een beroep op de minister om ervoor te zorgen dat deze motie wordt uitgevoerd. De mensen die er wonen, moeten ook iets van een oplossing bespeuren.

De VVD-fractie heeft met enige zorg kennisgenomen van het standpunt van de minister terughoudender te zijn bij de toelating van nieuwe projecten in de verkenningsfase van het MIT. Terwijl wij de knelpunten op de wegen almaar zien toenemen, zouden we er niet meer over mogen praten. Gaan die knelpunten dan weg? De VVD voelt niets voor struisvogelpolitiek. Daar waar problemen zijn, waar congestie het woon- en leefklimaat negatief beïnvloedt, daar moeten we zoeken naar oplossingen. Daarbij is capaciteitsverruiming niet uitgesloten. Er mag daarom geen prikkeldraad om het MIT. De VVD-fractie zal de beleidsuitwerking op dit punt ook zeer kritisch gaan volgen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik begrijp best dat de VVD het ook vervelend vindt dat het MIT in beton is gegoten. Ik heb ook gezegd dat ik dat onwenselijk vind. Je moet altijd geld hebben voor nieuw beleid of nieuwe ontwikkelingen. Is het niet de consequentie van het feit dat het MIT in beton gegoten is, dat er geen nieuwe projecten in kunnen? Of je moet het anders aanpakken.

Mevrouw Verbugt (VVD): De minister heeft het afgelopen jaar met de provincies langjarige afspraken gemaakt over de uitvoering van een aantal projecten. Daar hebben wij ons jarenlang voor ingespannen. Wij zijn dus heel blij met die afspraken. Als je een afspraak maakt over de aanleg van een nieuwe weg, dan zijn daar jaren mee gemoeid. Provincies, gemeenten en het Rijk moeten zich dus committeren als het gaat om het langjarig beschikbaar stellen van budgetten. Als je een weg aanlegt, dan kun je daar niet zo maar mee ophouden. Het tracébesluit moet dan worden afgemaakt. Vandaar dat een en ander langjarig is. De heer Van der Steenhoven kan dat betreuren, maar ik vind niet dat wij moeten overstappen op een hapsnap-MIT, waarbij wij ieder jaar nieuwe prioriteiten bedenken. Dan kunnen wij in dit land geen infrastructuur meer aanleggen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik heb het laatste zeker niet voorgesteld. Ik heb alleen gezegd dat, als je geen prioriteiten meer stelt, als je eerst alles wilt uitvoeren wat erin zit, de consequentie daarvan is dat er geen geld meer voor andere zaken is. Die consequentie wil de VVD kennelijk ook niet trekken. Wil de VVD-fractie dan een andere aanpak? Wil zij dan toch een bepaalde hoeveelheid geld beschikbaar stellen voor het inspelen op dat soort nieuwe ontwikkelingen?

Voorzitter! Voordat ik afsluit, wil ik nog een paar opmerkingen maken over Noord-Nederland. Dat landsdeel neemt, als het om het MIT gaat, een bijzondere positie in door de rol van de Europese subsidiegelden en de Langmanafspraken die het kabinet speciaal met het Noorden heeft gemaakt. De fractie bereiken geluiden dat een deel van de beschikbare Europese subsidiegelden mogelijk niet besteed zouden worden. Is dat waar en kan de minister dat verklaren? De Langmanafspraken omvatten een breed pakket en de uitvoering daarvan vraagt om een substantieel budget. In hoeverre zijn deze gelden vertaald in het MIT dat voor ons ligt?

Voorzitter! De VVD-fractie heeft eerder bij motie de minister uitgenodigd om een studie te beginnen naar de verkeerscapaciteit en de verkeersveiligheid van de N33, tussen de A28 bij Assen en Veendam. Wij hebben daar niets van teruggezien. Kan de minister aangeven op welke wijze zij deze motie wil uitvoeren?

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Bijna iedere spreker heeft al gezegd dat het MIT in beton is gegoten. Dit is een uitspraak van de minister die op ieder MIT gedrukt zou kunnen worden. Als dat ook het uitgangspunt van dit debat is, wordt het de Kamer erg moeilijk gemaakt. Er zijn immers wel nieuwe inzichten, nieuwe kansen en nieuwe uitdagingen. Als ik de vorige sprekers hoor en de wensenlijstjes op tafel zie liggen, denk ik dat er ook alle aanleiding is om de uitspraak, dat het MIT in beton gegoten is, te relativeren. De nieuwe filosofie van de Raad voor verkeer en waterstaat is daarbij van belang. Dat advies ademt een duidelijk andere geest dan de begroting en dit MIT. In het MIT wordt het accent gelegd op meer mobiliteit en een betere bereikbaarheid, terwijl de Raad zijn ogen richt op transportpreventie en selectieve bereikbaarheid. De filosofie van de Raad is duidelijk anders dan die van het MIT. Nederland moet een regieland van goederenstromen worden. Eerder is steeds gezegd dat Nederland een "brainport" moet worden in plaats van een "mainport". Wanneer wordt het MIT nu eens gebaseerd op die veranderde filosofie?

Waarom is het MIT eigenlijk in beton gegoten? Vorige sprekers hebben gewezen op de langjarige afspraken die met lagere overheden gemaakt zijn. Mag een kabinet een eenmaal gedane toezegging dan nooit meer ongedaan maken? Kan een eerder gemaakte afspraak nooit worden heroverwogen als nieuwe inzichten, nieuwe technieken en nieuwe mogelijkheden tot andere conclusies zouden kunnen leiden? Natuurlijk is het belangrijk dat contractpartners zekerheid en duidelijkheid krijgen, maar het kabinet maakt het zichzelf en ook de Kamer erg moeilijk als het nooit en te nimmer op een eerder genomen besluit kan terugkomen. In dit licht bezien vraagt de SP zich af wat de betekenis is van een uitspraak van deze minister, eerder gedaan in het magazine "Port of Rotterdam". De minister wordt daarin geïnterviewd over het goederenvervoer per spoor. Zij zegt daarin:

"Wij hebben nu technieken op het gebied van voltage en beveiligingssystemen, waardoor je meer treinen via het bestaande spoor kunt afwikkelen. Dat ligt nu echt anders dan tien jaar geleden toen de plannen werden gemaakt. Daarom moet je er opnieuw kritisch naar kijken. De Nederlandse burger heeft daar recht op."

Ik ben het zelden zo met u eens, mevrouw Netelenbos, en u begrijpt dan ook dat ik die uitspraak zie als een ondersteuning van mijn betoog, zowel bij de begrotingsbehandeling als vandaag.

Voorzitter! Om met het spoor door te gaan: hoe zit het eigenlijk met die nieuwe beveiligingstechnieken en dat nieuwe voltage? Volgend jaar wordt over de invoerwijze van 25 kV besloten, maar in het MIT zijn alleen de ontwikkelkosten gereserveerd tot 2003. Is er in de jaren daarna voldoende geld om 25 kV in te voeren? Is er geld om de nieuwe beveiligingstechnieken in te voeren? Moet er worden geschoven met de projecten in het MIT om die zaken te kunnen realiseren? De SP is bang dat er tot het jaar 2010 weinig zal komen van de introductie van 25 kV en BB21. En 2010 is echt te laat. Hoe eerder wij hiermee kunnen beginnen hoe beter. Maar hier wreekt zich het feit dat een groot deel van de beschikbare middelen wordt besteed aan slechts enkele grote projecten, zoals de HSL en de Betuwelijn. Stel dat wij nu met een schone lei zouden kunnen beginnen, dat wij nu een afweging zouden moeten maken; wat zou deze minister met de kennis van vandaag dan doen? Zou zij dan opnieuw kiezen voor een Betuwelijn of zou zij dan sneller en omvangrijker beginnen met de introductie van BB21 en 25 kV. De vraag is hypothetisch, dus het antwoord van de minister mag dat wat mij betreft ook zijn. De Nederlandse burger heeft er, zoals de minister zei, toch recht op dat wij kritisch kijken naar nieuwe technieken op het gebied van voltage en beveiligingssystemen. Is investeren in BB21 en 25 kV niet veel kosteneffectiever dan de aanleg van al die grote projecten?

Voorzitter! Met het verschuiven van de planhorizon van het MIT en het voor langere termijn vastleggen van afspraken is nog een belangrijke wijziging in het MIT aangebracht. Er zijn nieuwe categorieën projecten toegevoegd. Categorie 4 bevat projecten die niet meer in het MIT worden vermeld. Daar valt dus weinig over te zeggen, behalve dat de democratische controle op deze projecten daardoor ook moeilijker wordt.

Ook nieuw is categorie 3a. Dat zijn de projecten waarvoor de middelen ontbreken om tot realisatie over te gaan maar die in aanmerking komen voor PPS en eventueel creatieve ontwerpen. In hoeverre kunnen PPS-constructies nog voor wijzigingen in het MIT zorgen? Kan iedereen die met een futuristisch plan voor de infrastructuur in Nederland komt, zijn plan in categorie 4 laten opnemen? En schuift het plan vervolgens door naar categorie 3a als er een financierde gevonden is of als er een creatief ontwerp gemaakt is? De Zuiderzeespoorlijn staat in de verkenningentabel van categorie 1a, maar wat gebeurt er als een private financierder de Zuiderzeelijn als zweefbaan wil gaan uitvoeren? De minister heeft al gezegd dat dat haar een serieuze optie leek. De SP ziet niets in een zweefbaan. De Zuiderzeespoorlijn moet er komen en liefst snel, maar als gewone spoorlijn geïntegreerd in het bestaande spoorwegnet van ons land. Waarom staat de minister zo positief tegenover de mogelijkheid van een zweefbaan? Is dit misschien louter en alleen te herleiden tot een sterke behoefte aan medefinanciering van het project door het bedrijfsleven?

Voorzitter! Ik ga door op de weginfrastructuur. De minister is met plannen voor het benutten van de weginfrastructuur voortvarender dan met die voor het benutten van het spoor. Zij heeft het begrip "benutten van weginfrastructuur" onlangs behoorlijk opgerekt. Het nieuwste plan, de dubbeldeks autoweg of de stapelweg is door haar met open armen ontvangen. Zij zei hierover: "Het concept past goed in de kabinetsvisie eerst benutten dan pas bouwen. De hoge snelweg zit dus tussen benutten en bouwen in." Dat is wel erg kort door de bocht. Wat we in het geval van de stapelweg beter benutten, is de ruimte. Ruimte is een schaars goed, zeker op plekken waar de autowegen dicht tegen bestaande bebouwingsconcentraties lopen. Op die plekken de ruimte dubbel gebruiken door bouwen boven de snelweg of door twee stroken van de snelweg boven elkaar aan te leggen, moet ook in de ogen van de SP zeker worden gestimuleerd. De stapelweg, zoals onlangs door oud-minister Westerterp gepresenteerd, komt in onze ogen vooral neer op het ordinair bijbouwen van snelwegstroken. Je mag er bovendien alleen op als je extra betaalt. Dat wordt dus rekeningrijden op niveau. De gewone werknemer staat in de file, terwijl de directieauto eenhoog voorbij zoeft. Dat zal de praktijk zijn. Bovendien wordt bij deze vorm van rekeningrijden hetzelfde probleem geïntroduceerd als bij de betaalstrook van het CDA. De file zal tot in lengte van jaren moeten blijven bestaan om de betaalstroken te kunnen bekostigen. Het kan toch niet de bedoeling zijn om de files in Nederland te laten staan om daarmee de private financiering van de extra infrastructuur rond te krijgen? Gaat de minister de stapelweg ook toepassen op de A1, de A2 en de A4? De minister legde op 2 september jl. maar liefst 9 startnotities voor deze wegen ter visie. Het doel daarbij was om de besluitvorming over de ontwikkeling van deze autosnelwegen na 2010 in gang te zetten. Het valt op in de startnotities dat als belangrijkste criterium geldt dat de filekans van 2% moet worden gehaald. De SP is van mening dat de ontwikkeling van infrastructuur een afgeleide behoort te zijn van het algemene mobiliteitsbeleid. Dat beleid dient primair gericht te zijn op duurzaamheid, zeker op deze lange termijn. In de startnotities wordt geen openbaarvervoersvariant ontwikkeld, omdat het openbaar vervoer volgens Rijkswaterstaat toch geen oplossing zou bieden. Dat is een onzalig uitgangspunt. We moeten dan toch gebruikmaken van de technische mogelijkheden om te zorgen dat het openbaar vervoer meer kan betekenen als alternatief. Waar blijft anders de samenhang in het verkeers- en vervoersbeleid? Alleen een uitgekiende samenhangende mix van maatregelen kan ons voor een toekomstig verkeersinfarct behoeden. De ruimtelijke ordening als planningsinstrument is daarbij natuurlijk van fundamenteel belang, zeg ik de heer Hindriks na.

Als we het over het benutten hebben, moeten we praten over ons totale verkeers- en vervoerssysteem, dus niet alleen het benutten van wegen maar ook het gebruik van andere vervoerwijzen: gedeeld autogebruik, nieuwe vormen van collectief vervoer en dergelijke. Waarom kiest de minister niet een meer integrale aanpak om dergelijke problemen te lijf te gaan? Dan zou ook het belang van meer investeren op lokaal en regionaal niveau duidelijk worden. De verdeling van de middelen in het MIT geeft wat dat betreft een somber beeld. In 2000 is 15% van het MIT-budget beschikbaar voor lokale en regionale infrastructuur, in
2004 is dat nog slechts 6%. Dat is een bedenkelijke ontwikkeling die wat de SP-fractie betreft zo snel mogelijk moet worden gekeerd. Minder geld voor megaprojecten en meer geld voor lokale en regionale infrastructuur. Ook de rol van de fiets in het lokale en regionale vervoer en als onderdeel van een grotere verplaatsing verdient veel meer aandacht. De SP is blij dat er 460 mln. is gereserveerd voor fietsenstallingen bij NS-stations, maar vraagt zich af waarom de stallingen bij de zogenaamde zes HSL-sleutelprojecten in het plan niet zijn meegenomen. De kosten van fietsenstallingen bij de sleutelprojecten bedragen volgens de VNG 90 mln. Mag men niet met de fiets naar de HSL? Of gaat de minister dit geld nog ergens anders vandaan halen?

"Duurzaam veilig" vormt een onderdeel van het MIT. De SP is daar blij om, want verkeersveiligheid is een sluipend probleem dat nog steeds te veel slachtoffers eist. Helaas gaat "Duurzaam veilig" aan het eigen succes ten onder. Het bedrag van 120 mln. dat de minister in de eerste fase beschikbaar heeft gesteld om de weginrichting en verblijfsgebieden te verbeteren, blijkt bij lange na niet voldoende om de aanvragen van gemeenten hiervoor te honoreren. Let wel, de gemeenten betalen minimaal 60% van de kosten zelf. Daaruit valt te concluderen dat er onder gemeenten een groot draagvlak bestaat om de verkeersveiligheid te verbeteren. Op deze manier verdwijnen plannen in de ijskast. Het draagvlak voor maatregelen op lokaal niveau neemt af en besparingen op maatschappelijke kosten als gevolg van een verbeterde verkeersveiligheid zullen uitblijven. Hoe ziet de minister de verdere ontwikkelingen van "Duurzaam veilig" wanneer deze trend zich voortzet?

Voorzitter! Samenvattend moet ik zeggen dat de minister weinig visie toont op de ontwikkelingen op de lange termijn. De regie wordt voor een deel uit handen gegeven aan private financiers en er wordt geen goede afstemming gevonden tussen investeringen in weg- en spoorweginfrastructuur. Dat is een gemiste kans.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! In de woorden van de minister zelf is het MIT veranderd in een integraal uitvoeringsprogramma. Tot op heden bevatte dat MIT veel meer tekst over de hoofdlijnen en de uitvoeringsprogramma's van het verkeers- en vervoersbeleid, waardoor er nogal wat overlap met de overige begrotingshoofdstukken ontstond. Bovendien was er sprake van een zee aan projecten waarvan de status en de realiteitswaarde niet altijd duidelijk waren. Naar aanleiding van de grote verwarring en de discussie vorig jaar, is toen bij de behandeling van het MIT gevraagd om het volgende MIT wat anders in te vullen. Tot op zekere hoogte is dat ook gebeurd. Het stuk is in ieder geval aanzienlijk dunner en met name de verkenningentabel is opgeschoond. Voor het overige verschillen de tabellen niet wezenlijk van die van vorig jaar. Zij verschillen bovendien in niets van hetgeen eigenlijk ook al staat vermeld in de begroting van het Infrastructuurfonds. Eveneens heeft de minister vorig jaar toegezegd, een projectenboek aan het MIT te zullen toevoegen. Dat is er nu nog niet, maar zal het komende jaar worden samengesteld en ons aangeboden, zo heeft de minister ons laten weten. Wij hebben inmiddels al wel een voorbeeld en dat ziet er veelbelovend uit. Het brengt ons echter wel tot de volgende vragen. Is het eigenlijk wel nodig om een apart MIT in stand te houden? Wordt bij de fundamentele herziening van de begrotingen van Verkeer en Waterstaat, inclusief die voor het Infrastructuurfonds, in het kader van het project Van beleidsbegroting tot beleidsverantwoording, nog eens expliciet naar de betekenis van een afzonderlijk MIT gekeken? Is er niet veel voor te zeggen om alleen het projectenboek afzonderlijk uit te brengen en de rest meer te integreren?

D66 blijft het lastig vinden dat gesproken wordt van zes MIT-categorieën die vervolgens niet één op één zijn terug te vinden in alle overzichten die wij krijgen. Zo werd de duidelijkheid nu pas geboden in de antwoorden op schriftelijke vragen. Is bijvoorbeeld de verkenningentabel nu te zien als het overzicht van categorie 4, waarvan in de toelichting wordt gezegd dat wij die niet meer in het MIT zullen kunnen vinden? Of is er nog een aparte categorie projecten waarvan wij geen melding meer krijgen omdat zij voorlopig niet aan de orde zijn? Zou het, met andere woorden, niet logischer zijn om een overzicht per categorie te geven, waarbij de verschillende soorten infrastructuur in die ene categorie zijn ondergebracht? Onzes inziens ontstaat dan een duidelijker beeld van de accenten die worden gelegd.

Voorzitter! Ik wil niet achterblijven: misschien wel geïnspireerd door de vele mannen van beton om zich heen is de minister de laatste tijd gaan verkondigen dat het MIT in beton gegoten zou zijn. Tot op heden hebben wij dat allemaal gezegd. Vorig jaar heb ik al aangegeven dat D66 het moeilijk te verklaren vindt en dus ook moeilijk te accepteren, als in 1999 over alle gelden voor infrastructuur tot 2010 voor eens en voor altijd beslist zou zijn. Gegeven het feit dat er momenteel hard wordt gewerkt aan een nieuw nationaal verkeers- en vervoersplan, lijkt het ons nog steeds dat ook de minister zelf wat behoefte aan enige flexibiliteit zou moeten voelen. Op de motie-Giskes/Van Heemst van vorig jaar, waarin werd verzocht om dit MIT zodanig in te richten dat kon worden aangesloten bij de prioriteitstelling die uit het NVVP voortvloeit, blijft de minister stoïcijns reageren met de uitspraak dat de verwachting is dat de beleidsveranderingen in het NVVP niet tot drastische wijzigingen in het investeringspakket zullen leiden. D66 wordt er toch wel erg benieuwd naar waar het NVVP eigenlijk nog over zal gaan. Ik vraag de minister, hier nadrukkelijk op in te gaan.

Uit een soortgelijke gedachte, namelijk dat het niet waarschijnlijk is dat er tussen 1999 en 2010 helemaal niets meer verandert op het punt van investeringen en dus rekening moet worden gehouden met de kans dat er opnieuw mag en moet worden beslist over toevoegingen aan de lijst, kwam vorig jaar ook de motie-Giskes/Van Heemst voort. Daarin werd gevraagd om een reservelijst voor projecten die bij voorrang worden uitgevoerd bij eventuele financiële meevallers. Daarbij werd een voorkeur uitgesproken voor milieuvriendelijk vervoer van personen en goederen. Een voorstel daarvoor hebben wij tot op heden niet gezien. Waarom eigenlijk niet en wanneer kunnen wij dit wel tegemoet zien? De reservelijst die ons nu door de PvdA in dat koffertje is aangereikt, voldoet nog niet helemaal aan hetgeen D66 zich daarbij voorstelde. Wij menen namelijk dat je een genummerde prioriteitstelling zou moeten willen zien.

De heer Hindriks (PvdA): Mag ik van mevrouw Giskes horen welke projecten de nrs. 1 t/m 5 zijn?

Mevrouw Giskes (D66): Er staan er meer op dan de nrs. 1 t/m 5. Bedoelt de heer Hindriks dat ik mag kiezen?

De heer Hindriks (PvdA): Ik zou het heel interessant vinden als mevrouw Giskes daaruit een vrije selectie maakt.

Mevrouw Giskes (D66): Nu de heer Hindriks toch met lijsten komt, lijkt het mij wel aardig als hij dat om te beginnen ook zelf doet. Ik zal niet onder stoelen of banken steken dat wij investeringen in de stadsgewestelijke openbaarvervoerssystemen uitermate belangrijk vinden. Dat raakt immers zeer aan alle discussies die in dezelfde gebieden worden gevoerd.

Voorzitter! Het antwoord op die vraag wordt interessanter naarmate de kans groter is dat er extra middelen te verdelen vallen. Als er sprake is van substantiële inkomstenmeevallers over het geheel van de rijksbegroting, moet naar de mening van D66 niet vergeten worden na te denken over aanwending voor investeringen in de verkeers- en vervoershoek. Het gaat daarbij altijd om eenmalige uitgaven tegenover de, overigens zeer terechte, structurele behoeften op het gebied van onderwijs, zorg, et cetera. Welke kans ziet de minister om in elk geval incidentele en wellicht ook stukjes van structurele inkomstenmeevallers deze kant op te sluizen, al dan niet met behulp van een midterm review? Ik overweeg de Kamer een uitspraak op dat punt voor te leggen.

De inhoud van het MIT zal ik langslopen aan de hand van de trits beïnvloeden van de vraag, benutten van het bestaande en uitbreiden. Dat moet de heer Hindriks zeer aanspreken. Ik kan mij zelfs voorstellen dat het MIT ook nog eens op die manier wordt ingedeeld. De opbouw is dan dus "beïnvloeding van de vraag", met daaronder de categorieën 1, 2, 3, 4 en 5, daarna "benutting" en vervolgens "uitbreiding".

Door dit alles heen loopt de discussie over veiligheid. Bij de begrotingsbehandeling heeft D66 al duidelijk gemaakt, aan veiligheid in het verkeer een hoge prioriteit toe te kennen, gezien de vele slachtoffers. Onze motie, waarin wordt gevraagd om binnen de begroting meer middelen vrij te maken voor het project Duurzaam veilig, hebben wij aangehouden tot deze behandeling van het MIT. Wie iets wil, moet immers ook aangeven ten koste waarvan dat mag gaan. Zo is het spel. Wij hebben echter begrepen dat het onderwerp de minister nauw aan het hart ligt. Daarom vragen wij haar of zij sinds de begrotingsbehandeling geen lumineus idee heeft gekregen waardoor toch een oplossing kan worden gevonden voor het probleem dat bij gemeenten, provincies en waterschappen veel meer projecten voor het grijpen liggen dan nu kunnen worden gerealiseerd als gevolg van gebrek aan budget. Is het misschien mogelijk hiervoor te putten uit het realisatieprogramma regionale-lokale infrastructuur? We kunnen bijvoorbeeld denken aan het noord-zuidlijnproject. Ik heb in de krant gelezen dat dit ernstige vertraging dreigt op te lopen. Het is maar een suggestie.

De vraagbeïnvloeding. Veel mooie woorden worden besteed aan het streven, de vraag naar fysieke verplaatsingen te beperken. D66 ondersteunt dit streven, zonder overigens af te willen dingen op mobiliteit als een maatschappelijk belangrijk en wenselijk verschijnsel. Als het gaat om de behoefte aan weginfrastructuur, scoort individueel autogebruik slechter dan gedeeld autogebruik. Het heeft D66 daarom verbaasd, dat uitgerekend op de post waaruit experimenten en projecten op dit terrein moeten worden bekostigd, in
2000 wordt bezuinigd. Wij dienden derhalve bij de begrotingsbehandeling twee amendementen in waarmee 20 mln. wordt overgeheveld van de post rekeningrijden -- dat is de begroting infrastructuurfonds -- naar de post bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen op de begroting. De minister gaf toen aan, dat zij deze dekking niet realistisch vond. Wij zijn daar echter nog steeds niet van overtuigd en komen er derhalve hier toch nog op terug. Wij houden ons wel aanbevolen voor alternatieven, maar vooralsnog handhaven wij de amendering. Ik vraag de minister nog eens op dit punt in te gaan.

Benutting. Er is veel gaande op het punt van benuttingsmaatregelen op wegen: dynamische wegmarkering, herprofilering, doelgroepstroken, inhaalverbod vrachtwagens, medegebruik busbaan, vrachtverkeer-managementsamenwerking op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet, etc. Maar tussen neus en lippen door wordt in dat kader in het MIT op bladzijde 25 ook vermeld, dat daarmee de maximumsnelheid omlaag gaat. Waarom staat dat daar? Ook rekeningrijden zien wij als een benuttingsinstrument. Vol verwachting klopt nog steeds ons hart als het gaat om de voortgang van dit project. Het jaar loopt ten einde en waar gaat de proef genomen worden? Wanneer komen de antwoorden op de tweede schriftelijke vragenronde? Ik hoop dat het de laatste keer dat wij er op deze manier over hoeven te praten.

Als ergens benutting perspectief lijkt te bieden, is het wel in de sfeer van het railvervoer. D66 vindt het eigenlijk steeds onduidelijker worden wat er valt te verwachten van het BB21-concept en van de overgang van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV wisselstroom. Als wij het goed zien, zijn in het MIT alleen ontwikkelkosten geraamd voor de periode tot en met 2003 en is het planstudieprogramma nog helemaal niet belegd. Dat wekt niet de indruk dat er op korte termijn iets staat te gebeuren, terwijl onzes inziens juist met die projecten de grote winst valt te boeken. Als in het kader van de Betuwelijn wordt gesproken over alternatieven, wordt opeens met groot enthousiasme gerefereerd aan dit soort ontwikkelingen op de rails. Kortom: wij hebben de indruk dat hier soms met twee maten wordt gemeten, zonder dat wij er daadwerkelijk iets van zullen ondervinden. Natuurlijk sluit ik mij daarmee ook enigszins aan bij de vraag van de heer Van Bommel of er niet heel wat zaken bespaard kunnen worden door er echt flink op in te zetten.

Ook in de sfeer van de waterwegen zijn betere benuttingsmogelijkheden natuurlijk cruciaal. Onderhoud is een belangrijk element daarin. Bij de behandeling van de begroting voor Verkeer en Waterstaat is een motie van mevrouw Ravestein en vele anderen aangenomen, die vroeg om een plan van aanpak voor de belangrijkste knelpunten bij vaarwegen en havens. De staatssecretaris heeft daarop gereageerd met onder andere de mededeling, dat na 2005 financiële ruimte in het Infrastructuurfonds zal ontstaan. Tegelijkertijd stelt zij dat waar nodig in de tussenliggende periode prioriteiten zullen worden gesteld die moeten voorkomen dat er onaanvaardbare problemen ontstaan. Dat juichen wij natuurlijk toe, maar het is ons niet duidelijk waar de middelen dan vandaan komen en of er niet wat méér valt te vinden, zodat de knelpunten sneller kunnen worden opgelost. Wij hebben de indruk dat hier toch niet met die drang aan wordt gewerkt die nodig is voor het zo belangrijke vervoer over water. Als wij ernst willen maken met het verschuiven van goederenvervoer van de weg naar water en rail, moet dat wel blijken uit de financiële inspanningen.

Bij de begrotingsbehandeling diende de D66-fractie ook een motie in met het verzoek een instrumentarium te ontwikkelen om te komen tot een betere bescherming van het natte hart. Die motie is toen aangehouden, maar wij willen deze nu in stemming brengen, mede gezien de nog komende discussies over de ruimtelijke ordening.

De voorzitter: Op verzoek van mevrouw Giskes stel ik voor, de motie-Ravestein over een betere bescherming van het Natte Hart (26800-XII, nr. 29) toe te voegen aan deze behandeling.


**

Daartoe wordt besloten.

Mevrouw Giskes (D66): Ik kom tot het onderwerp uitbreiding. Zoals ik al zei: veel spectaculaire nieuwe projecten waren er in dit MIT niet te verwachten Toch valt er nog wel het een en ander te zeggen over de projecten die er nu al dan niet in zitten. Eerst wil ik stilstaan bij de discussie over inpassing. De brief van de minister van 27 oktober over dit onderwerp maakt duidelijk, dat zij enigszins worstelt met het onderwerp. D66 is blij dat er in ieder geval serieus werk van wordt gemaakt, maar is nog niet ervan overtuigd dat de juiste weg wordt ingeslagen. Het advies "Ambities bundelen" van de Raad voor Verkeer en Waterstaat geeft een prettiger gevoel dan de brief. Dat heeft naar onze mening vooral te maken met de wens van de minister om nadrukkelijk uit te gaan van een referentiealternatief. Wij hebben begrip voor haar stelling dat het aanleggen van harde, eenduidige, langdurig objectieve criteria niet zinvol en ook niet goed mogelijk is, maar daar is bij mijn weten ook niet om gevraagd. Wel is gevraagd om inzicht in de vraag hoe meer dan tot nu toe gestreefd kan worden naar verantwoorde aanleg van nieuwe infrastructuur. Dat hoeft niet onnodig duur te worden, als van meet af aan met alle belemmeringen en kansen rekening is gehouden. Met name op het punt van de kansen schiet het werken met een referentiealternatief tekort, zo vrezen wij. Het klinkt te veel van: zo zou het eigenlijk wel moeten kunnen, zegt u nu maar wat u nog verder wilt. Dat klinkt niet als: laten wij eens kijken hoe wij er met ons allen een mooi en handig project van kunnen maken, het total-designdenken dus. Een afweegkader is misschien niet het goede woord, maar het zoeken is naar een creativiteit- en dus kwaliteitgenererende aanpak. Wij vragen de minister, daar nog eens op in te gaan.

Voorzitter! De discussie over inpassing raakt aan de discussie over PPS. Als wij het goed begrijpen, mogen wij van dankbaarheid op de knieën omdat het bedrijfsleven eindelijk van plan is mee te werken aan reeds jarenlang bestaand beleid op het punt van verkeer en vervoer. Daartoe moet de overheid dan nog wel even over de brug komen door af te zien van rekeningrijden. Het VNO meldt ons vol trots dat met de minister van gedachten is gewisseld over dit "royale" voorstel. De reactie van de minister wordt niet vermeld. Die horen wij dus graag hier nog. Ik hoop dat mijn toon duidelijk maakt hoe ik over dit geheel denk.

Tot slot een aantal opmerkingen over specifieke onderwerpen, om te beginnen de Zuiderzeelijn. Bij brief van 2 november kondigt de minister een keuzenotitie aan waaruit moet blijken hoe de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn zich in vervoerskundig opzicht verhouden. Wij zijn blij te horen dat van dit onderwerp werk wordt gemaakt, maar wij willen wel graag weten hoe zich dit verhoudt tot de stelligheid waarmee de minister inmiddels spreekt over de Hanzelijn als het gaat over alternatieven voor de noordtak van de Betuwelijn. Ook krijgen wij graag meer inzicht in de kans dat voor een van beide projecten of voor beide projecten financiering wordt gevonden. D66 blijft vooralsnog een voorkeur houden voor de aanleg van beide trajecten.

Het meest enthousiast lijkt de minister over het idee van een magneetzweeftrein, zoals voorgesteld door Siemens. Die heeft ook duidelijk goede kansen qua vervoerswaarde en qua ruimtelijk economisch rendement en wellicht ook qua kosten, als wij de quickscan mogen geloven. De CPB-berekeningen zijn wat de ruimtelijke en economische effecten aangaat wel wat beperkt qua uitgangspunten. Daarom kan er nog niet met zekerheid iets uit worden geconcludeerd. Wil de minister daarom nu alvast ingaan op de ook door tegenstanders aangevoerde overwegingen van geluidhinder en tijdverlies door de noodzaak van overstappen et cetera? Wat moeten wij denken van de sombere berichten uit Duitsland over de magneetzweeftrein?

D66 complimenteert de minister met de heldere notitie over de diverse aspecten en verschijningsvormen van lightrail die onlangs aan de Kamer werd gezonden. De minister heeft gelijk als zij stelt dat het begrip lightrail nogal eens wordt gebruikt als een soort bezweringsformule voor alle mobiliteitsproblemen. In de notitie wordt duidelijk gemaakt wat de potenties zijn, maar onvoldoende wordt duidelijk wat er van de kant van het Rijk precies wordt gedaan om de projecten in de Randstad tot een succes te maken. In onze ogen is het wenselijk dat aan deze projecten ook in financiële zin van rijkswege een grotere bijdrage wordt gegeven. Als er meer middelen voor infrastructuur en transport beschikbaar komen, mijnheer Hindriks, heeft het stadsgewestelijk en regionaal vervoer voor D66 nog steeds de hoogste prioriteit. Het is goed te constateren dat ook in dit verband PPS niet als panacee wordt gezien. Wil de minister in dit verband nog eens reageren op het concept Randstadrailring dat niet zo lang geleden aan de Kamer werd aangeboden door de stichting Duurzamer mobiliteit? Het komt ons voor dat dit ook door een lightrailbril moet worden gezien. Een kern is dan de nieuwe verbinding Gorinchem-Utrecht, waarvan ook het CDA gebruik maakt bij de Deltalijn. Deelt de minister de mening van degenen die denken, dat met een dergelijke nieuwe verbinding ook het goederenvervoer per spoor gediend is? Wat vindt zij daar überhaupt van?

Over goederenlijn 11 is al terecht het nodige gezegd. D66 begrijpt dat de planstudie formeel alleen betrekking heeft op het traject Antwerpen-Roosendaal. Om de heer Leers gerust te stellen, verklaar ik dat ik meen te weten in welk stadium wij zitten. Ik ben er zelfs geweest, hoewel het ver van huis is. Voor u, mijnheer Leers, is het vandaag een thuiswedstrijd, want het is allemaal in Brabant. De noordelijker gelegen plaatsen, onder andere Oudenbosch en Zevenbergen, zullen evenwel ongetwijfeld ook de invloed van een toename van het goederenvervoer over het spoor merken. Ik vraag mij overigens af, hoe die goederenlijn 11 zich verhoudt tot de IJzeren Rijn, waarover steeds meer verhalen worden gehoord. Ik heb lang het beeld gehad dat de verbinding Antwerpen-Rotterdam nodig was, omdat Antwerpen geen kant op kon. Als dat niet waar is, waarom doen wij dan zo ingewikkeld en waarom zijn wij dan genoodzaakt om goederenlijn 11 zo snel aan te leggen? De minister erkent in haar brief dat er ook problemen zijn boven Roosendaal, maar wil de gebieden in kwestie alleen tot aandachtsgebieden bestempelen. Dit komt de duidelijkheid niet ten goede. Want wat is de status? Welke zekerheid biedt dat de bevolking ter plaatse over de ernst waarmee naar hun situatie wordt gekeken? Voor het stuk Roosendaal-Lage Zwaluwe wordt ook hier weer verwezen naar BB21-technieken, waar ik net al iets over zei, zonder dat duidelijk is wat daarvan is te verwachten. Hoe wij verder om zullen gaan met deze situatie hangt af van het antwoord van de minister.

Er blijkt onduidelijkheid te bestaan over de exploitatie van fietsstallingen en daarmee over de doelmatigheid ervan. Kan de minister hierover uitsluitstel geven? Kan zij verder ingaan op het idee om een "Fiets-BV" op te richten? Dit idee is ons aangereikt door het Locov. Zij wijzen erop dat de fietsstallingen onvoldoende aandacht dreigen te krijgen, nu zij in het bezit zijn van de NS.

Kan de minister ingaan op de vraag hoe belangrijk de tweede sluis bij IJmuiden is voor de Amsterdamse haven? Welke mogelijkheden ziet zij om die sluis alsnog te realiseren.

Ten slotte zal ik nog een enkele opmerking maken over de A4 Midden-Delfland. De historie van deze weg is bekend. Ik heb uit krantenberichten opgemaakt dat de PPS-voorstellen niet op een warm onthaal van de minister kunnen rekenen. Ik hoor graag wat hier precies speelt. Kan de minister ingaan op het mogelijke alternatief voor deze weg. Ik doel daarmee op de op te waarderen veilingroute, het Westlandtracé dat op termijn zal aansluiten op een nieuwe oeververbinding onder de Nieuwe Waterweg. Ik verzoek de minister, de Kamer te laten weten wat de potentie van dit alternatief is. De overwegingen die hierbij een rol hebben gespeeld voor de PvdA- en de D66-fractie, zijn op schrift gezet. Het zou wat al te lang duren om die hier nu uiteen te zetten.

Mevrouw Verbugt (VVD): Mevrouw Giskes stelt voor om de plannen voor de A4 te betrekken bij de vijfde nota ruimtelijke ordening. Bij de behandeling van de startnota heeft de D66-fractie geen voorzet gegeven om duidelijk te maken dat zij de A4 bij deze nota wil betrekken.

Mevrouw Giskes (D66): Ik heb zojuist al geciteerd uit de teksten die minister Pronk heeft uitgesproken. De startnota was veel vager dan ik aanvankelijk voorzag. De startnota gaf geen aanleiding om over alle mogelijke corridors te praten en dus ook niet over specifieke wegen. De discussie waarop gepreludeerd werd met die motie, is nog niet gevoerd en zal nog gevoerd moeten worden.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voordat de Kamer zich over de PKB en over de vijfde nota ruimtelijke ordening kan uitspreken, zijn wij al weer een paar jaar verder. Mag het kabinet in die tijd geen stappen zetten in de richting van een programma van eisen voor de A4?

Mevrouw Giskes (D66): Dat is weer het andere uiterste. Wij willen dat natuurlijk niet, want het is niet reëel om te denken dat een beslissing over de A4 nog een aantal jaren vooruit kan worden geschoven. Ik heb begrepen dat er dit voorjaar wel degelijk over de vijfde nota zal worden gesproken. Er zullen in ieder geval discussies worden gevoerd. Ik vind dat er dan helderheid moet zijn over de mogelijkheden voor dit gebied.

De heer Leers (CDA): Wij zullen zeker niet voor september 2000 praten over de vijfde nota.

Het alternatief dat de PvdA- en de D66-fractie nu voorleggen, getuigt van weinig werkelijkheidszin. Het plan om de Oranjetunnel te gebruiken als een alternatief voor de A4 circuleert nu al vier jaar binnen de Kamerfracties. Wellicht brengt mevrouw Giskes het nu naar voren, omdat de heer Van Heemst er niet is. De vorige minister, mevrouw Jorritsma, heeft dit plan van de hand gewezen, omdat dan ook de veilingroute moet worden verlengd. Wat is de beweegreden van mevrouw Giskes om dit plan nu weer naar voren te brengen?

Mevrouw Giskes (D66): De reden is dat ik het mijn verantwoordelijkheid vind om beslissingen weloverwogen te nemen. Als er een zinnig alternatief naar voren wordt gebracht, moet dat zijn onderzocht, voordat de knoop definitief wordt doorgehakt. Het is best mogelijk dat dit plan een aantal jaren geleden al aan de orde is geweest. Ik ben in de schriftelijke stukken geen overweging van de minister tegengekomen waarom dit geen goed alternatief zou zijn, maar misschien is de boekenkast van de heer Leers beter gevuld dan de mijne.

De heer Leers (CDA): Niet alleen de vorige minister, maar ook de toenmalige D66-woordvoerder was faliekant tegen de eventuele aanleg van de Oranjetunnel. Ik begrijp in het geheel niet waarom dit plan weer wordt gelanceerd, maar wij weten natuurlijk allemaal dat een kat in het nauw rare sprongen maakt.

Mevrouw Giskes (D66): Een belangrijk gegeven is dat de oeververbindingen het grote knelpunt vormen. De Beneluxtunnel is, weten wij allemaal, eigenlijk nu al overbezet. Ongetwijfeld bereiken wij het moment dat er iets bij moet in die regio. Als je daarvan uitgaat, moet je nagaan wat de slimste aansluitingen zijn. Ik zeg niet dat ik per se een alternatief wil. Ik wil alleen weten wat er mogelijk is. Vervolgens kan een goede beslissing worden genomen.

De heer Hindriks (PvdA): Ik heb gezegd dat wij vervoersproblemen graag op systeemniveau willen beoordelen. Dit betekent dat je dit soort situaties ook erbij moet betrekken. Als wij ter plekke de A4 aanleggen, lopen wij een grote kans dat wij een overdekte of halfoverdekte parkeerplaats aanleggen. Dat moeten wij niet willen. Dus moeten wij goed kijken naar het systeem als geheel en de oplossing kiezen die daar het best bij past.

De heer Leers (CDA): De A4 hebt u weggeamendeerd. Daar is geen geld voor. Moet dit stuk alsnog in het MIT worden opgenomen of is dit een onverholen uitnodiging aan het bedrijfsleven om dan hier maar PPS toe te passen?

De heer Hindriks (PvdA): U hebt terecht gezegd dat de volgorde is: eerst de ruimtelijke inrichting, vervolgens helderheid bieden over de randvoorwaarden en daarna eventueel bedrijven uitnodigen.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Ik wil alleen nog zeggen dat het aanzienlijk goedkoper lijkt en dat ik het daarom interessant vind, het op zijn minst even te bezien.

De heer Stellingwerf (RPF): Voorzitter! Ik spreek mede namens de fractie van het GPV.

De totstandkoming van het MIT is in ieder geval dit jaar veel minder hectisch verlopen dan vorig jaar. Na het veelbesproken overleg tussen de minister en de regio's eind 1998 is een programma samengesteld dat naar haar oordeel staat als een huis. Zij typeert dit als: het MIT is in beton gegoten. Ik denk dat je kunt zeggen dat weinig slogans in zo korte tijd zo'n ingang hebben gevonden, misschien zelfs wel in die mate dat wij er zelf in gaan geloven. Ik moet erkennen dat het in ieder geval stevig klinkt. Het wekt op ons echter te veel de indruk dat ook de Kamer in beton gegoten is en zich dus niet meer kan verroeren. Dat kan de bedoeling natuurlijk niet zijn. Het moet mogelijk zijn om op basis van voortschrijdend inzicht of gewijzigde omstandigheden tot heroverweging van bepaalde projecten te komen. Wanneer bijvoorbeeld de proeven met dynamische wegmarkering slagen, kan dit betekenen dat grote investeringen of in ieder geval delen daarvan in weginfrastructuur achterwege kunnen blijven. Nu reeds is gebleken dat met dezelfde hoeveelheid asfalt 30% meer capaciteit kan ontstaan. Ik wil hiermee maar zeggen: de dingen liggen niet zo vast als wij zouden moeten geloven.

De minister verwacht geen belangrijke wijzigingen in de prioriteitenstelling in het MIT gedurende deze kabinetsperiode, ook niet ten gevolge van het NVVP. Mevrouw Giskes wees er net ook al op. Het ambitieniveau van het NVVP zal hopelijk wat hoger liggen. Regeert de minister met de stelling dat alles zo'n beetje vastligt niet heel ver over haar politieke graf heen?

Het is ons niet duidelijk in hoeverre het MIT waarover wij het nu hebben nog financiële ruimte bezit voor nieuw beleid. Ik denk dat daarover meer helderheid moet komen. Collega's hebben reeds gewezen op de problemen bij de aanbesteding van de HSL-Zuid. Wat zijn de gevolgen voor bijvoorbeeld de rest van het MIT als de komende maanden blijkt dat dit zwaar tegen gaat vallen?

Voorzitter! Het MIT wordt steeds inzichtelijker. Dat vinden wij winst. Het kan echter nog beter. In dit MIT wordt bijvoorbeeld wel duidelijk aangegeven welke projecten voor rijkswegen onder de categorieën 0 en 1 vallen, maar voor vaarwegen en spoorwegen alsmede regionale en lokale infrastructuur geldt dit niet. Ik ga ervan uit dat in het volgende MIT alle modaliteiten op dezelfde wijze worden benaderd. Uit berichten in de media heb ik opgemaakt dat de minister tijdens het Nederlandse Wegencongres heeft aangekondigd de verantwoordelijkheid voor lokale en regionale projecten in de toekomst veel meer bij de decentrale overheden te willen neerleggen. Die verantwoordelijkheid zou zelfs eventueel gaan gelden voor projecten tot aan 0,5 mld. Wat is de achtergrond van dat voornemen en waarom presenteert de minister zulke beleidsvoornemens buiten de Kamer? Het gaat om zeer grote bedragen. Wat we in dit MIT ook missen, is de door de Kamer gevraagde reservelijst, waarop vooral aandacht wordt besteed aan milieuvriendelijk vervoer. Wanneer wordt de Kamer hierover nader geïnformeerd?

Voorzitter! De fracties van RPF en GPV juichen het toe dat wordt gestreefd naar meer transparantie in de procesgang van infrastructuurprojecten en naar het inbouwen van meer toetsbare politieke beslismomenten. Ons is nog niet duidelijk welke rol het zogenaamde referentiealternatief hierin moet spelen. Mét de ANWB vraag ik me af of met de introductie hiervan niet de suggestie wordt gewekt dat inpassing als het ware een luxe is. De brief van de minister over de inpassing van infrastructuur versterkt die indruk. Een gescheiden budgettering van "kale projectkosten" en "inpassingskwaliteit" op MIT-niveau miskent de integraliteit die nu juist wat ons betreft uitgangspunt zou dienen te zijn. Wat is er nu precies gedaan met het advies "Ambities bundelen" van de Raad voor Verkeer en Waterstaat?

Wij zijn van oordeel dat de brief van de minister eenzijdig het budgettaire aspect benadrukt. Uiteraard zijn er extra kosten verbonden aan een adequate inpassing, maar in de 21ste eeuw is het toch vanzelfsprekend dat we hoge eisen stellen aan een zorgvuldig gebruik van onze schaarse ruimte. Wat vindt de minister in dit kader van het idee om in het proces een programma van eisen ruimtelijke kwaliteit in te voegen?

Voorzitter! In de strijd tegen de files hebben het bedrijfsleven en enkele grote maatschappelijke organisaties voorgesteld meer ruimte te geven aan private financiering. Dat sluit op zich goed aan bij het streven van de regering dat is gericht op meer PPS-constructies. Onze fracties zijn hier niet enthousiast over, zeker niet als een en ander zou moeten leiden tot dubbeldekssnelwegen. Op dergelijke landschapsverstorende gedrochten zitten wij niet te wachten.

Ik vind het wel bemoedigend dat ook uit de private hoek steeds meer sympathie ontstaat voor de individuele kilometerheffing, waarvoor wij al een aantal jaren aandacht vragen. Ik ben ervan overtuigd dat een aantal, nu nog noodzakelijk geachte investeringen in de weginfrastructuur na introductie van dit sturingsinstrument achterwege kan blijven. In dit verband was de opmerking van AVBB-voorzitter Brinkman belangwekkend. Hij stelde dat "wij natuurlijk niet gaan betalen voor het rekeningrijden en tegelijk een kilometerheffing op ons nemen.". Ziet de minister dit probleem en zal zij aan dit spanningsveld in het NVVP aandacht besteden? Dat het hier wringt, blijkt ook wel uit het feit dat de minister grote moeite heeft met het vinden van een proefgemeente voor het rekeningrijden. Den Haag ziet zich nu bijna gedwongen om deze ondankbare rol op zich te nemen, om het tunneldebacle te boven te komen. Het onder water lopen van de tunnel lijkt de minister op deze manier wel heel erg goed uit te komen.

Voorzitter! Ik kom nu te spreken over enkele concrete projecten. Het zal de minister niet verbazen dat wij liever zagen dat er over de hele linie meer geld naar OV-projecten zou gaan. De balans tussen rijkswegen enerzijds en OV-infrastructuur en vaarwegen anderzijds is vorig jaar enigszins verbeterd, maar nog altijd niet optimaal. Ook in dit MIT wordt prioriteit gegeven aan de bereikbaarheid in plaats van aan verbetering van de modal shift. Het zal ook niet helemaal toevallig zijn dat vrijwel alle verkenningen op de rijkswegen, op één na, op schema liggen, terwijl verkenningen op de binnenvaart en het spoor nogal eens vertraging te zien geven. Veelzeggend is ook de relatief lage prioriteit die aan lightrail wordt gegeven. Er bestaan al langere tijd verschillende ambitieuze plannen, maar pas vanaf 2005 zal er geld beschikbaar zijn voor drie projecten. Het is mij niet duidelijk hoe de minister is uitgekomen op het bedrag van 230 mln.

De heer Hindriks (PvdA): Waarom vindt u de modal shift, het vervoermiddel dat mensen gebruiken, belangrijker dan het tegemoet komen aan de vervoersvraag, het feit dat burgers zich van A naar B willen verplaatsen? Wij moeten er toch als overheid voor zorgen dat mobiliteit mogelijk is? Natuurlijk willen we dat met een goede modal shift, maar ik begrijp uw opmerkingen niet helemaal.

De heer Stellingwerf (RPF): Het gaat om de manier waarop de mensen zich verplaatsen. Wij erkennen dat de mobiliteitsbehoefte van burgers legitiem is. Sterker nog, dat heeft zelfs een heel hoge waarde, maar het is geen absolute waarde.

Wij willen meer prioriteit geven aan inzet op een verantwoorde modal-shiftverandering. Tegenwoordig wordt meer aandacht besteed aan bereikbaarheid en filebestrijding. Vroeger ging het meer om een gewijzigde vervoerskeuze. Wij vinden dit een verkeerde ontwikkeling. In deze tijd, waarin sprake is van een hypermobiliteitsontwikkeling, dient meer de nadruk te worden gelegd op de modal shift.

De heer Hindriks (PvdA): Ik ben blij met deze toelichting. Wij zijn het grotendeels eens.

De heer Stellingwerf (RPF): Ik ben blij dat ik dit heb kunnen rechtzetten.

Wij verwachten met de minister veel van verschillende benuttingsmaatregelen. Onduidelijk is hoe succesvol de verschillende pilotprojecten zullen zijn, wat ze kosten en op grond van welke criteria eventueel wordt overgegaan tot structurele toepassing. Kan de minister hierin meer inzicht verschaffen? Op welke wijze wordt de bereikbaarheid van hulpdiensten gegarandeerd op snelwegen waar in het kader van betere benutting bijvoorbeeld drie rijstroken in plaats van de huidige twee worden aangebracht? Het verdient aanbeveling om in regio's waar hiervoor gekozen wordt, de bereikbaarheid van de hulpverleningsdiensten te garanderen, onder andere door de inzet van helikopterteams. Sommige regio's beschikken daar al over, maar dan meer vanuit een aanbod van de ANWB dan uit regeringsbeleid.

De HSL-Oost moet uiterlijk in 2010 gereed zijn en zo mogelijk enkele jaren eerder. In het verlengde daarvan kan door versnelde realisering van het Randstadspoor rondom Utrecht, het trajectdeel Utrecht-Driebergen, het capaciteitsprobleem op het traject Utrecht-Arnhem worden opgelost. De capaciteitsbehoefte is op dit moment aanzienlijk. De vervoerswaarde kan, omdat delen van het tracé met vier sporen versneld worden uitgevoerd, enorm toenemen. Is het mogelijk, daarnaar een haalbaarheidsonderzoek te verrichten? Kan in dat kader worden bezien of een nieuw regionaal intercitystation voor de regio Ede-Wageningen-Veenendaal tot stand kan komen? Door realisering van dit soort deelprojecten, zonder dat de HSL-Oost integraal viersporig wordt, kan enorme winst worden behaald.

Ik sluit mij op het punt van de spoortunnel Delft kortheidshalve aan bij opmerkingen van vorige sprekers. Ook wij pleiten ervoor, Delft ter wille te zijn zodat men daar kan beginnen. Men heeft al te lang gewacht.

Op het punt van het probleem Roosendaal-Antwerpen kan ik mij ook aansluiten bij de opmerkingen van de heer Leers. De binnenvaart moet bij eventuele vervolgonderzoeken worden betrokken. Over de Hanzelijn is door anderen voldoende gesproken. Ook wij willen een directe koppeling tussen de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn niet benadrukken. Beide projecten zijn van groot belang voor de ontwikkeling van Mond- en Noordoost-Nederland. Ik hoop dat hierover op korte termijn duidelijkheid komt.

Ik sluit mij aan bij mevrouw Giskes die op het punt van de vaarwegen verwees naar een motie van D66 die in het verleden is ingediend. Ik hoop dat wij de vaarwegen meer prioriteit kunnen geven. Ik sluit mij aan bij de opmerking van de heer Leers over het kanaal Coevorden-Almelo. Het is goed mogelijk om daar tot versnelling van capaciteit te komen. Het project kan echter niet op tijd gereedkomen, waardoor wellicht Europees geld moet worden ingezet en dat zou zonde zijn.

Voorzitter! Tot slot: ik heb al vaker aandacht gevraagd voor het fenomeen versnippering. Des te meer infrastructuur wij aanleggen, des te kleiner wordt het natuurlijk leefgebied van ons wild. Wij zijn blij met de heldere nota hierover. Hieruit blijkt dat de investeringsafspraken worden nagekomen. De vereniging Das en Boom attendeert erop, dat er veel schort aan het onderhoud en het beheer. Verschillende voorzieningen vertonen achterstallig onderhoud. Het komt voor dat een dassentunnel onder water staat. Wil de minister ervoor zorgen, dat de voorzieningen die worden aangelegd, in stand worden gehouden?

De heer Van den Berg (SGP): Mevrouw de voorzitter! Het nu voor ons liggende MIT is relatief kort en zakelijk. Daarmee wordt het beleid dat vorig jaar is ingezet, gecontinueerd. Er is voortgeborduurd op afspraken die met de betrokken regio's zijn gemaakt. Dat die gemaakte afspraken niet weer ter discussie staan, waarderen wij uiteraard. Ook voor de rijksoverheid geldt immers het motto: woord houden. De keerzijde is evenwel, dat er geen enkele ruimte lijkt te zijn om versneld knelpunten aan te pakken dan wel innovatief beleid te formuleren. Dat wordt natuurlijk niet in de laatste plaats veroorzaakt door geld verslindende megaprojecten, zoals de aanleg van de Betuwelijn. Hebben de minister en de Kamer nog wel voldoende ruimte om nieuw beleid te formuleren in het kader van het NVVP? Daarmee zullen toch ook in infrastructureel opzicht accenten moeten worden gelegd.

Voorzitter! Wij hebben nog een probleem met dit MIT. Dat betreft het onderdeel van de natte projecten en zoals de minister weet, ligt ons dat na aan het hart. Met het vorige MIT kreeg de verbetering van het OV en de ontwikkeling van de vaarwegen ten opzichte van de wegen een extra impuls, een lijn waarmee wij zeer goed konden instemmen, juist vanwege het belang van het stimuleren van intermodaal vervoer en de modal shift. Als iets blijkt uit recente projecten, dan is het dat de verschuiving van het vervoer over de weg naar vervoer met de binnenvaart zeer positieve mogelijkheden biedt. Helaas kenmerkt het thans voor ons liggende programma zich niet door deze prioritering. Integendeel! Met name de binnenvaart en de natte infrastructuur moeten de komende jaren inleveren.

Voorzitter! Het vaarwegenbudget loopt vanaf 2000 sterk terug, waardoor de voortgang van reeds bestaande projecten wordt bedreigd. Ik denk hierbij aan het Waalproject en de verruiming van de Maas. Voorts betekent dit, dat veel kansen op dit terrein onbenut blijven. Met een sterkere inzet op bijvoorbeeld de ontsluiting van kleinere vaarwegen kan het vervoer over water met relatief geringe middelen fors worden verbeterd. Denk aan de innovatieve ontwikkelingen in de binnenvaart: het inzetten van kleinere binnenschepen, met name voor containervervoer, de zogenaamde neo-Kempschepen. Op die ontwikkeling zouden wij toch ook met het infrastructuurbeleid moeten inspelen.

Concreet vraag ik aandacht voor de opwaardering van het Kanaal Coevorden-Almelo. Dit zou een flinke stimulans betekenen voor de multimodale transportmogelijkheden in die regio. Ook bij huidige aanpassingen van de infrastructuur worden de potenties van de binnenvaart vaak onvoldoende betrokken. Concreet noem ik de verruiming van twee sluizen in de Zuid-Willemsvaart. Die vergroting is zo beperkt, dat de sluizen grotere schepen niet aankunnen. Als gekozen wordt voor zo'n aanpassing, waarom dan niet direct een flinke slag voorwaarts gemaakt en rekening gehouden met de schaalvergroting in de binnenvaart? Dit geldt ook voor de brughoogten. Een brug ligt er vaak voor vele decennia. Het is dan van belang dat de hoogte van de brug niet te beperkt is.

Tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat hebben wij reeds uitvoerig gesproken over ernstige tekorten op het budget voor beheer en onderhoud van natte infrastructuur. Op dit punt is een motie ingediend door het Kamerlid dat nu voorzitter is. Ik moet constateren dat heel weinig met de motie-Ravestein is gebeurd. In feite is zij niet uitgevoerd. De laatste brief van staatssecretaris De Vries voegt niets toe aan wat wij bij de behandeling van de begroting al te horen kregen, namelijk dat de desbetreffende problematiek zeker niet voor 2005 kan worden opgelost. Wel zou iets gedaan kunnen worden met kasschuiven en dergelijk knutselwerk. Een structurele oplossing zou evenwel niet mogelijk zijn. De Kamer heeft gevraagd om een daadwerkelijk plan van aanpak op te stellen voor de bestaande knelpunten die door het COV overtuigend zijn aangetoond. Ik wijs nog eens met grote nadruk op het grote belang van zo'n plan, niet alleen voor de scheepvaart. Er zijn hierbij namelijk ook ecologische belangen in het geding, zeker als sprake is van onvoldoende onderhoud. Voor
2005 moeten op dit terrein dus maatregelen worden genomen. Wat mogen van de minister op korte termijn verwachten?

Voorzitter! Wat het natte gedeelte van het MIT betreft vraag ik ten slotte aandacht voor de te bouwen brug in de N50 bij Kampen. Ik herinner aan mijn aangehouden motie van vorig jaar. Aanvankelijk leek het erop, dat de problemen voor de scheepvaart als gevolg van de constructie van de nieuwe brug definitief waren opgelost, maar vanuit de regio bereiken ons berichten dat op dit punt twijfel is gezaaid. Op
26 november is vanuit Kampen een brief naar de minister gezonden. Kan de minister meedelen wat haar reactie op die brief is?

Voorzitter! Ik kom toe aan de wegen. In het kader van de prioriteitstelling wil ik er hierbij op wijzen dat naar ons oordeel er zeer weinig ruimte is om regionale en lokale bereikbaarheidsproblemen op te vangen. In 2000 is slechts 15% van het MIT-budget beschikbaar voor lokale en regionale infrastructuur. Dit percentage loopt in komende jaren nog verder terug: in 2001 naar 11 en in 2004 slechts 6! De verhouding tussen de budgetten voor megaprojecten en nationale infrastructuur enerzijds en voor de lokale en regionale infrastructuur anderzijds is dan toch volkomen zoek? Wat kunnen wij eraan doen, dat evenwicht toch weer te herstellen?

Voorzitter! Ik vraag aandacht voor het perspectiefrijke en inmiddels bekende plan Randstadrailring, waarbij de vier grote steden en Schiphol via een lusvormige railverbinding worden verbonden. Wat vindt de minister inhoudelijk van dit plan? Wat vindt de minister over de tunnel bij Sluiskil? Door een motie van mevrouw Verbugt is die vorig jaar in de categorie "mogelijke PPS-constructies" geplaatst. Er wordt in de regio aan gewerkt. Als er voorstellen vanuit de regio komen, wil de minister daar dan positief op inspelen? Welke ruimte is er überhaupt? Als er geen geld is voor PPS-projecten, hoewel de minister die toejuicht, is dat heel teleurstellend. Hoe zit dat precies?

Voorzitter! Voorts leg ik de vinger bij de plannen voor de verbreding van de rijksweg 4 bij Leiden en Leiderdorp. De minister wilde reeds in november 1999 komen tot een hernieuwd ontwerptracébesluit (OTB). Vanuit de regio wordt echter aangedrongen op uitstel van dit OTB, omdat er wordt gewerkt aan een integrale, duurzame en kwalitatief hoogwaardige inpassing van de A4 ter hoogte van Leiden en Leiderdorp. Mijn fractie wil dit pleidooi graag steunen en vraagt de minister dan ook, het beoogde OTB uit te stellen en de regionale planvorming een serieuze kans te geven.

Voorzitter! Aan het begin van de jaren negentig is hier uitgebreid gesproken over invoering van de kapitaaldienst. De medeoverheden kennen een kapitaaldienst, wat heel goed werkt ten aanzien van structurele langjarige projecten. In 1992 is hierover voor het laatst uitvoerig gediscussieerd, waarbij met name de VVD concrete plannen heeft ingediend. Daarna is het voorstel in de ijskast gezet, omdat er absoluut geen sprake was van een evenwicht tussen inkomsten en uitgaven op rijksniveau. Dat was de grote bottleneck. Wij bereiken nu echter een situatie van evenwicht. Moeten wij die discussie nu niet uit de ijskast halen? Wat vindt de minister daarvan?

Voorzitter! Het moet niet nodig zijn, voor de vierde maal een motie over de Hanzelijn aan te nemen. De Kamer heeft allang gezegd, aan de nut-en-noodzaakdiscussie geen behoefte meer te hebben; die lijn moet er gewoon komen. Ik geef de minister dan ook dringend in overweging, de beruchte voetnoot uit het MIT te schrappen, en de Hanzelijn te ontkoppelen van de nadere visies, die zeker moeten worden uitgewerkt: Zuiderzeespoorlijn en strategische concepten richting Oost- en Noord-Europa. Deze lijn moet er zo snel mogelijk komen. Wil de minister dat toezeggen?

Voorzitter! De discussie over spoorweg 11 zou ik graag breder willen voeren. Ik begrijp dat dit punt vandaag is toegevoegd aan het MIT-dossier. Ik doel bij een bredere behandeling het presenteren van alternatieven en varianten. Immers, als er één lijn is waarvoor alternatieven zijn, met name over water, dan is het wel hier. Bijna parallel loopt de nu al zeer druk bevaren vaarweg Antwerpen-Rotterdam, waaraan prioriteit zou moeten worden gegeven. Als tot uitvoering wordt overgegaan, moet er een voor het gebied aanvaardbare oplossing komen.

Voorzitter! Last but not least vraag ik naar de stand van zaken rond de NOV-Betuweroute. Ons is bekend dat daarover binnenkort bestuurlijk overleg van de minister met de regio's zal plaatsvinden. Maar er bereiken ons berichten -- zij stemmen mij treurig -- dat vanuit de regio voorstellen zijn aangedragen richting minister om tot een constructieve opstelling van de agenda's te komen. Maar blijkbaar heeft men van de zijde van het ministerie nul op het rekest gekregen. Men krijgt de agenda dus gewoon gedicteerd door de minister. Ik neem echter aan dat er bereidheid is tot constructief overleg. Gelderland heeft ons hierover een uitvoerige brief geschreven. Ik betreur dit soort geluiden. Laten wij nu eindelijk eens streven naar een bestuurlijk breed draagvlak, hoe het ook verder gaat. Laten wij door dit soort kwesties niet iedere keer weer bestuurlijke problemen oproepen. Ik hoop dat de minister bereid is tot eerlijk, open en constructief overleg. Dat lijkt ons in elk geval absoluut noodzakelijk.

De vergadering wordt enige ogenblikken geschorst.

Eerste termijn van de zijde van de regering

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ik heb met veel bewondering geluisterd naar hetgeen naar voren is gebracht. Anders dan vorig jaar, toen het vooral ging om het verdelen van het budget over de verschillende infrastructuurprojecten, is er nu van de kant van de Kamer veel commentaar gekomen op het aanbesteden en op de wijze waarop wij omgaan met beslissingen. Ik denk dat dit winst is. De slogan "het MIT is in beton gegoten" staat als een huis. Die slogan zit er goed in en dat was natuurlijk ook de bedoeling.

Ik voel de behoefte om uit te leggen waarom het onvermijdelijk is dat je op deze manier met infrastructuurbeslissingen omgaat. De Kamer zal zich nog herinneren dat ik vorig jaar een verhuisdoos heb aangetroffen met toezeggingen van velen van mijn voorgangers. Die liepen echt terug tot 1980. Er waren veel handtekeningen gezet en er waren veel verwachtingen gewekt bij bestuurders, die aan hun eigen gemeenteraden, provinciale staten en bevolking hadden uitgelegd dat er iets zou gebeuren als er geld beschikbaar kwam. Toen er geld was, bleek uiteindelijk dat het allemaal niet kon. Er was te veel beloofd en het spoorde niet met de afspraken die in het regeerakkoord waren gemaakt over de verdeling tussen openbaar vervoer en water versus weginfrastructuur. De Kamer herinnert zich nog wel de commotie die daarover losbrak en de moeilijke discussie die wij met alle provincies en grotere steden hebben gevoerd over keuzes. Wij hebben gepraat over wat wij wel en wat wij niet zouden doen en over hoe wij de
60/40-verdeling in de gaten konden houden. Wij zijn daar heel goed uitgekomen en iedereen weet nu dat gerekend kan worden op de afspraken die in het MIT staan. Ik zal als een leeuw al dat soort afspraken verdedigen. Vorig jaar is mij het verwijt van bestuurlijke onbetrouwbaarheid gemaakt. Gelukkig is dat allemaal goed opgelost. De heer Van der Steenhoven vindt misschien dat dit niet zo is, want hij wil vrolijk kwartetten met de MIT-afspraken. Maar de meeste fracties hebben gezegd dat afspraken moeten worden nagekomen. Wij hebben nu heel precieze keuzes gemaakt. Alles is dus ook heel precies vastgelegd. Er zullen dan ook alleen maar veranderingen plaatsvinden wanneer daar echt aanleiding toe is. Ik vind het van belang om daar nog eens de nadruk op te leggen.

De verschillende regio's leggen nu plannen voor met betrekking tot voorfinanciering en PPS. Die plannen beginnen zo langzamerhand binnen te druppelen. Men heeft heel lang gezocht naar de wijze waarop men daaraan vorm wilde geven. Straks zal ik nader ingaan op een aantal concrete voorstellen. Men is dus hard aan de slag gegaan om zaken te bespoedigen. Dat begint nu vruchten af te werpen en dat vind ik een enorme winst van de afspraken die wij vorig jaar hebben gemaakt. Eigenlijk is dit nog nooit vertoond. Daarnaast wijs ik erop dat het denken aan onze kant natuurlijk niet stil heeft gestaan. Dat geldt onder andere voor de afspraken die zijn gemaakt over de infrastructuur. Die afspraken staan, maar wij zijn wel creatief. Dus als wij met hetzelfde geld meer kunnen doen, moeten wij dat zeker niet laten. Dat betekent dat wij elke keer de afweging moeten maken tussen benutten en bouwen. Over de uitkomsten van die afwegingen zullen de HID's met de regio's overleggen. Dat geeft wellicht wat ruimte met betrekking tot de vraag wat er nog meer moet gebeuren.

Daarnaast speelt ook de vraag of het bespreekbaar is als een regio plotsklaps iets anders wil. Het antwoord is altijd "ja", maar met dien verstande dat er dan ook iets voor moet worden opgegeven. Er wordt natuurlijk heel wat gelobbyd en gevraagd. Als wij positief op die lobby's reageren, moet een ander altijd de prijs betalen, omdat die meerjarenafspraken nu eenmaal gemaakt zijn. Als je een goed idee hebt in je eigen provincie, dan moet je in je eigen provincie bekijken wat je het meest belangrijk vindt en of het met behulp van PPS misschien mogelijk is in plaats van twee projecten drie projecten uit te voeren. In Limburg is bijvoorbeeld een zeer mooie afspraak gemaakt, waar de handtekeningen al onder staan. Op die manier kan men zelf creatief zijn. Het oude gedrag van "vragen en claimen" is echter niet meer mogelijk. Ik vind dat een enorme vooruitgang. Het is heel makkelijk om naar de Staat te kijken als je iets nieuws wilt en dan het beeld op te hangen dat de Staat daar geen oren naar heeft. Vaak kan de Staat dat niet omdat het geld maar een keer kan worden uitgegeven. Dit maakt dat het zoeken naar creatieve oplossingen en meer kunnen doen met dezelfde middelen nu eindelijk van de grond komt.

Verder hebben wij naar ik hoop op enig moment ook te maken met nieuwe inkomsten. Ik ga er niet van uit dat er bij nieuwe kabinetten geen nieuwe inkomsten zullen zijn. Ik ga ervan uit dat er bij meevallers in de prioriteitsafweging ook wordt gekeken naar knelpunten vanuit Verkeer en Waterstaat. Dat biedt ook weer nieuwe kansen. Er werd een beeld geschetst als zou ik weinig innovatief en alleen met de afspraken uit het verleden bezig zijn. Ik open de laatste tijd nogal eens iets. Daarbij gaat het vaak om zaken die nog uit een ver verleden van vorige kabinetten stammen. Ik heb zaterdag de A27 feestelijk in de regen geopend. Het is onvermijdelijk dat dit soort zaken langjarige beslissingen en procedures vergt. Als je telkens denkt dat er iets beters, mooiers, nieuwers mogelijk is, loop je het risico dat je nooit iets doet. Ik weet hoe verleidelijk de gedachte is om, als zich een nieuwe fraaiere techniek aandient, hier gebruik van te willen maken, maar dat zal altijd zo blijven. In ons soort samenleving zullen de technologische mogelijkheden telkens veranderen en zullen zich telkens nieuwe mogelijkheden aandienen. Wij zijn echter steeds bezig met het uitwerken van verantwoorde keuzes die we op enig moment hebben gemaakt. Het ergste wat ons kan gebeuren, is dat we ad hoc beslissen.

De heer Hindriks (PvdA): Bestendigheid leidt tot resultaten, hoor ik onze projectmanager zeggen. Ik ben het daar mee eens. Denkt u bij de randvoorwaarden in eenzelfde lijn? Durft u ook aan uitvoerders zekerheid te bieden over een langere periode nadat de mileszone is gepasseerd?

Minister Netelenbos: Het is van belang om inzicht te bieden in de markt van wat er gebouwd, benut en aangelegd gaat worden. Naarmate er langjariger inzicht wordt gegeven in wat we wel en niet doen, zal dat twee reacties oproepen. In de eerste plaats weet men waar men planmatig aan toe is, wat maakt dat men daar in het kader van bedrijfsplanning rekening mee kan en moet houden. Verder vind je vaak op het moment dat duidelijk is dat iets niet gebeurt ineens consortia inclusief bouwers op je pad. Zij komen dan samen met de provincie met ideeën om iets te doen wat anders zou moeten wachten tot na 2010. Maar het gaat daarbij altijd om zaken die binnen prioritaire keuzes vallen. De vraag werd gesteld wat er gebeurt als er iets wordt bedacht dat helemaal buiten het MIT-kader valt. Dat kan natuurlijk niet. We gaan in dit land geen wildwest nastreven waarbij wij iets gaan aanleggen, als iemand maar met een zak geld rammelt. Dat kan absoluut niet. Dat betekent dat we in het kader van de ruimtelijke planning en de prioriteitsplanning kijken wat we belangrijk vinden en wat niet. Dat kun je ook niet via PPS frustreren. Soms zeggen we dat we geen geld hebben. Als men het dan zelf kan financieren, dan wachten we dat af. Dat kan op zichzelf interessant zijn. Bij de tweede Coentunnel is dat gezegd. Men is nu druk in de weer of men toch iets kan uitwerken wat haalbaar is. Ook Rijkswaterstaat kan hieraan meewerken door studies en tracéondersteuning die nodig is om ervoor te zorgen dat er verantwoord kan worden gewerkt.

De heer Van Bommel (SP): De minister komt bij de introductie van haar beantwoording al meteen op de kern van het vraagstuk en van dit debat, namelijk het maken van keuzes bij de aanleg van weginfrastructuur, met of zonder private financiering. Ook terzake van de railinfrastructuur raakt de minister de kern van het debat, juist omdat zij zelf in een interview heeft gezegd dat de mogelijkheden technisch gezien volstrekt anders zijn dan tien jaar geleden. Dat zou toch aanleiding moeten kunnen zijn om ook bij het debat over het MIT te praten over veranderingen.

Minister Netelenbos: Bij de investeringsvragen, ook die welke betrekking hebben op de projecten uit categorie 1, wordt altijd goed bekeken of met benutting eenzelfde effect kan worden bereikt als met bouwen. Maar dat kan lang niet overal. Bij de noordoosttak van de Betuweroute heb ik bijvoorbeeld gezegd dat er geen nieuwbouw moest worden gerealiseerd, maar dat er benuttingsmaatregelen moesten worden getroffen. Die keuze is net zo moeilijk als de keuze voor nieuwbouw, dus het wordt er echt niet makkelijker op. Dit soort afwegingen moeten wij echter wel willen maken. Bovendien zijn er grenzen aan benutten, bijvoorbeeld gezien de leefbaarheidsoptiek of omdat een wegvak of rail bij benutting de capaciteit niet aan kan. De HID's hebben dan ook de opdracht om altijd goed te bezien wat mogelijk is. Als dit ruimte geeft voor nieuwe investeringsvragen, dan komen die weer terug in het MIT. Tot nu toe is dat echter niet zo.

De heer Van Bommel (SP): Ik kan het in belangrijke mate eens zijn met alles wat de minister tot nu toe heeft gezegd. Maar juist omdat de technische mogelijkheden nu anders zijn, zouden in het MIT zelf verschuivingen kunnen plaatsvinden, bijvoorbeeld door de versnelling van de introductie van 25 kV of van een nieuw beveiligingssysteem. Dat zou ook ruimte kunnen geven.

Minister Netelenbos: Daar kom ik nog over te spreken. Maar soms kan versnellen absoluut niet als gevolg van technische vraagstukken die eerst van een adequaat antwoord moeten worden voorzien. Dat speelt hier. Als leek zou je denken dat dit gewoon kan, maar per spoorwegvak is het telkens anders. Technisch gezien moet er dan ook goed worden bekeken wat er op welk vak moet gebeuren om ervoor te zorgen dat wijzigingen verantwoord plaatsvinden. Dat kan ook niet altijd sneller, zoals hier het geval is. Bovendien moet dit eerst goed worden bekeken als het gaat om innovaties die benutting bij de aanleg van weginfrastructuur mogelijk maken. Daar komt bij dat de gebiedsgewijze analyses waar de heer Hindriks naar vroeg, daadwerkelijk moeten worden verricht. In de tijd moet het immers wel waarde hebben, want de wijzigingen worden natuurlijk niet voor een heel korte termijn aangebracht.

Een van de leden zei dat er soms lang wordt gestudeerd op allerlei zaken, maar dat is ook wel eens nodig, want als verkeerde investeringen worden gedaan, laat je goed geld in het water vallen. Daarnaast wordt verwacht dat constructies veilig zijn en dat zij technisch verantwoord worden aangelegd. De voorstudies die daartoe worden verricht en die vaak maar een paar procenten van de investering in beslag nemen, worden dan ook altijd terugverdiend. Niets is immers erger dan bijvoorbeeld een spoorbrug die ineens gaat schommelen als er een goederentrein over rijdt. Dit soort zaken moet worden voorkomen en daar zijn studies voor nodig.

Mevrouw Verbugt (VVD): Ik stel met vreugde vast dat de minister aangaf dat er op dit moment met private partners wordt gesproken over de tweede Coentunnel en dat Rijkswaterstaat bereid is om ondersteunend onderzoek te verrichten. Dat is allemaal heel bemoedigend, maar wanneer is het zover dat de minister tegen de Kamer kan zeggen dat er een kansrijk project kan worden gestart waarvoor ook een programma van eisen is opgesteld, zodanig dat ook de private partijen weten wat er precies van hen wordt verwacht? Hiermee wordt tastbaar wat de minister aangeeft en ontstaat er een politiek "commitment" voor het project.

Minister Netelenbos: Ik had nog een heel blokje over PPS. Misschien moeten we daarbij de vraag behandelen wat wel en wat niet kan. De opmerking van de heer Van den Berg over de kapitaaldienstfinanciering wil ik daar ook het liefst onderbrengen.

Misschien moet ik even ter herinnering de verdeling van de budgetten aangeven. Ik hoorde zo hier en daar percentages noemen, maar het is toch allemaal net een slag anders bij de eerlijke verdeling. De 131 mld. bestaat voor 72 mld. uit investeringen, het restant omvat beheer en onderhoud. In totaal is dat toch een enorme hoeveelheid geld. Ik werd al door een aantal leden, mevrouw Verbugt voorop, de rijkste minister ooit op Verkeer en Waterstaat genoemd. En er zijn nog veel extra vragen, maar 131 mld. is wel heel veel. De verdeling is als volgt:


- geel, rijkswegen, 30%,


- railinfrastructuur, 22%,


- groen, grote projecten die in 2005 aflopen, 20%,


- paars, waterbeheer en vaarwegen, 12%,


- water keren, 4%,


- regionale en lokale infrastructuur, 11%.

Ik heb geluisterd naar de mededeling van de heren Stellingwerf en Van den Berg over de verhouding grote projecten, rijksprojecten en regionale en gemeentelijke projecten. Ik moet er toch op wijzen dat bij de begroting juist een heel andere benadering aan de orde was. Ik kijk bijvoorbeeld naar het aantal kilometers weg. De leden kunnen zich nog wel herinneren dat de heer Niederer een soort rekensom had gemaakt voor de opmaat naar net zoveel kilometers voor het Rijk. Ik dacht dat het zelfs in de Grondwet moest worden vastgelegd. Gelukkig is dat uiteindelijk allemaal niet doorgaan, maar wel moet worden meegewogen dat juist samen met de provincies en met de gemeenten keuzes zijn gemaakt. Door de fileproblematiek binnen de provincies op de rijkswegen en het belang van ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties zijn de keuzen gemaakt die nu zijn gemaakt. Wij hebben toen echt met z'n allen bekeken waarvoor wel en waarvoor niet moest worden gekozen. Mij viel in ieder geval niet op dat men aan het onderliggend wegennet een grotere prioriteit gaf dan aan het rijkswegennet. Eerder het tegenovergestelde was aan de orde. Dat heeft deels te maken met het feit dat alle investeringen van 25 mln. en minder via de GDU-budgetten gedecentraliseerd zijn. Daar kan men natuurlijk zelf keuzes in maken. Kleinere investeringen worden op die manier gerealiseerd. Die vallen er als het ware uit. Je moet dus wel even uit elkaar rafelen hoe zich dat verhoudt tot het MIT en de beslissingen die in dat kader dienen te worden gemaakt.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Door de oude problemen op te lossen is toch een vrij starre situatie gecreëerd. De minister zegt dat er misschien meevallers zijn, maar er kunnen ook tegenvallers ontstaan en die kun je misschien tegen elkaar wegstrepen. Natuurlijk kunnen nieuwe kabinetten ook geld ter beschikking stellen. Wij zien echter ook dat tot 2010 71 mld. is uitgetrokken. Dat is al erg veel geld voor infrastructuur. Is de minister het niet met ons eens dat er toch een zekere inflexibiliteit is? Ik noem nieuwe ontwikkelingen waarop je moet kunnen inspelen, nieuwe problemen waar je iets mee moet doen, ondergrondse infrastructuur die heel noodzakelijk is en ICT-ontwikkelingen die van de grond moeten komen. Dat zijn geen dingen die vanzelf gebeuren of waar alleen maar het bedrijfsleven aan zal trekken. Ik zie niet in hoe wij dat soort dingen kunnen doen met de inflexibele situatie die wij nu hebben.

Minister Netelenbos: Ik kijk bijvoorbeeld naar de ICT-toepassingen. Van de genoemde 131 mld. is grofweg 60 mld. bestemd voor beheer en onderhoud. Een deel van de ICT-investeringen op de snelwegen komt uit dat budget. Het zal ook duidelijk zijn dat nog niet alles tussen nu en
2010 verkaveld is, dus daar zit nog voldoende flexibiliteit om in te spelen op vraagstukken die zich voordoen. Verder is een deel van de 72 mld. bedoeld voor benuttingsvragen. Hoe het dan precies gaat met benutting, is een zaak van nader overleg. Dat hoeft niet allemaal hier en nu afgerond te worden, want afhankelijk van het tijdstip waarop het wordt toegepast, kan weer rekening worden gehouden met nieuwe inzichten. Ook is het mogelijk dat een regio zich na enige jaren bedenkt en in bijvoorbeeld 2005 laat weten dat het weliswaar indertijd op een bepaalde manier is afgesproken, maar dat men er nu toch een slag anders tegenaan kijkt. Dat kan dan op zichzelf worden gehonoreerd, als die andere inzichten passen binnen het NVVP en de keuzes die wij willen maken om ervoor te zorgen dat de mobiliteit kan worden geaccommodeerd.

Er is dus wel een zekere inflexibiliteit bij de 60/40-verhouding tussen toewijzing aan openbaar vervoer en wegvervoer. Ook is er een zekere inflexibiliteit bij de verdeling over het land, maar die verdeling is eerlijk gebeurd. Om te voorkomen dat regio's het gevoel krijgen dat zij achteraan komen, zijn de gelden nauwkeurig over Nederland verkaveld. Dit nodigt overigens weer uit tot creativiteit op lokaal en regionaal niveau. Meer dan ooit zijn allerlei nieuwe ontwikkelingen te zien, zoals PPS en voorfinanciering. Er is bestuurlijk een enorme bedrijvigheid om ervoor te zorgen dat er méér kan gebeuren. Wij zien het ook als positief dat er nu plotseling meer kan. De manier waarop het nu gaat, vind ik niet star. In ieder geval vind ik het veel beter dan het vroegere ad-hocgedoe dat echt bedelgedrag met zich mee bracht. Daar moeten wij in het kader van goede bestuurlijke verhoudingen van af. Men kan het zelf bedenken en men kan ook zelf kiezen.

Het SVV-2 is de basis waarop wij keuzen hebben gemaakt. Er is dus wel samenhangend nagedacht, zo zeg ik in antwoord op de vraag van de heer Hindriks, maar dat is ongeveer tien jaar geleden al gebeurd. Wel heeft het regeerakkoord er een zekere kleuring aan gegeven waar het gaat om de verdeling tussen openbaar vervoer en wegmobiliteit. Alle rijke gedachten die niet passen in het SVV-2, kunnen op zichzelf niet gerealiseerd worden, omdat er geen wettelijke ruimte voor is. Nieuwe verbindingen waar geen planwetreserveringen voor zijn, kunnen op dit moment niet. Dat geldt bijvoorbeeld voor de A6-A9, de kraagstudie waar Noord-Holland en Flevoland mee in de weer zijn. Dat kan niet meegenomen worden, want dat past niet in het kader van het SVV-2. Die punten komen wel terug in het NVVP en wij hebben de Perspectievennota al besproken: de eerste opmaat in de vraag hoe wij aankijken tegen de ontwikkelingen voor de komende tien, twintig en dertig jaar, al blijft het moeilijk om die ontwikkelingen precies te voorspellen.

Er is op dit moment een grote bestuurlijke "drukte" rond het NVVP. In dat kader vinden ook verkenningen plaats over de mogelijkheden van decentralisatie. Het is niet alleen een grote wens van de decentrale overheden, maar ook van het kabinet om meer bevoegdheden op decentraal niveau te leggen. Hierover vinden vele discussies plaats, met de provincies, de Kaderwetgebieden, de gemeenten, het IPO, de VNG en andere belanghebbenden. Daarbij worden uitspraken gedaan, ook door mij, maar uiteraard altijd met het voorbehoud dat de Kamer goedkeuring moet geven. Dat geldt bijvoorbeeld voor mijn uitspraak over bedragen waaraan bij decentralisatie gedacht wordt. De GDU is maar een zeer beperkte decentralisatie, want het gaat daar maar om 25 mln., en er wordt nu nagedacht over het decentraliseren van veel grotere bedragen, namelijk tussen de 300 en de 500 mln. Of daar uiteindelijk ook voor wordt gekozen, zal nog uitgebreid met de Kamer moeten worden besproken. Wij praten dan gegeven de omloopsnelheid van de PKB en de Planwet over na 2002. Als het gaat om bestaand geld moet dan iedere keer inzake de budgetten, de vrijheden en de keuzes afgewogen worden of uiteindelijk gebeurt wat wij hadden gedacht af te spreken in 1998. Die afweging is natuurlijk ook op een ander niveau dan het centrale niveau te maken. De hoofdvraag is dus of wij hier iets uit handen willen geven. Immers, je belegt elders een beslissingsruimte die in het kader van de MIT-procedure nu hier bestaat. Het NVVP is natuurlijk wel ordenend over wat er in ieder geval wél en wat er in ieder geval níét mag. Je mag niet buiten die planologische kaders om allerlei wegen of spoorwegen aanleggen. Mevrouw Verbugt en de heer Hindriks zeggen uitgesproken opvattingen te hebben over de bestuurslagen. Die discussie komt nog. Ik ben nu zelf bezig met het ontwikkelen van een hoofdbasisgedachte. Rijkszaken horen bij het Rijk, dat zal duidelijk zijn. De provincie is een belangrijk bovenregionaal bestuursniveau waar het gaat om het kunnen overzien van samenhang tussen de verschillende beslissingen. Ik ben niet voornemens zomaar heel erg door te decentraliseren naar gemeentes, behalve wellicht in het geval van die zaken die niet die bovengemeentelijke samenhang vertonen. Bij de VNG wordt er op dit moment anders over gedacht. De VNG vindt natuurlijk dat ik wel moet doordecentraliseren, maar de meeste wegen houden niet op bij de gemeentegrens. Dat geldt zeker ook voor het openbaar vervoer en voor de spoorwegen. De vraag wat wijsheid is, laat zich niet gemakkelijk beantwoorden. Ik heb sterk de neiging om voor het bovenregionale niveau te kiezen, dus vooral voor de provincies. Wij discussiëren op dit moment met een aantal Kaderwetgebieden over de vervoersautoriteiten waarmee men graag door wil. Bij die discussie is ook het rekeningrijden en het voeden van fondsen op het niveau van vervoersautoriteiten aan de orde. Dat is op zichzelf natuurlijk interessant, omdat er op die manier budgetten beschikbaar komen voor eigen beleid. Ik stel voor de discussie over de bestuurslagen te gaan voeren op het moment dat de voorstellen er liggen.

Mevrouw Giskes (D66): Het is heel terecht dat dat allemaal gaat komen. Ik verwijs nog even naar de motie daarover, die wij vorig jaar bij de begroting hebben ingediend. Daarin werd gevraagd om een notitie begin dit jaar, maar dat maakt niet zoveel uit. Het probleem waarmee ik zit, is dat naarmate er meer wordt gedecentraliseerd het minder mogelijk wordt om een integrale afweging te maken. Als er 300 of 500 mln. naar een regio of provincie gaat voor een bepaald project, maar men daar van dat project afziet, omdat men liever iets anders doet, dan moet dat kunnen. Echter, dan heeft niet meer de integrale afweging plaats waarop wij allemaal zoals wij hier aan tafel zitten, zo dol zijn. Hoe ziet u dat zelf?

Minister Netelenbos: De integrale afweging moet plaatsvinden bij de opstelling van de PKB, het NVVP en de Planwet die eraan ten grondslag liggen. De visie op wat wel of niet voor Nederland belangrijk is, zou daarin moeten worden vastgelegd. Vervolgens gaat het erom, wie dat binnen die ruimte het beste kan afwegen. Dan moet je erkennen, dat provinciebestuurders dat soms beter kunnen voor hun eigen provincie, dan wij hier. Hier schiet het, met permissie, soms de kant op van de sterkste lobby. Ik doe geen onrecht aan uw besluitvorming, maar soms leidt een hardere lobby tot het eerder formuleren van een antwoord via bijvoorbeeld een motie, dan het geval zou zijn geweest zonder die lobby. Gegeven de gelegitimeerdheid van de fracties door de kiezers, mag worden verwacht, dat men ook op provinciaal niveau de integraliteit kan afwegen.

Mevrouw Giskes (D66): Als de PKB, gemaakt op grond van het NVVP, dus het kader is, en wij alles tot 2010 belegd hebben, zullen daarbinnen dan meer projecten benoemd worden dan wij nu in het MIT hebben staan? Kunnen die ook in het PKB figureren? Zou met andere woorden de reservelijst ook al meelopen? Zo ja, wanneer krijgen wij dat dan te zien?

Minister Netelenbos: De benodigde ruimte voor nieuwe infrastructuur zal moeten worden gereserveerd in de PKB. Hoe dat moet worden gedaan, is op dit moment onderwerp van gesprek. Hierbij speelt immers ook een rol dat wij niet willen dat niet-belanghebbenden op de loop gaan met de revenuen van de investeringen. Een dergelijke discussie voert de Kamer op dit moment met de heer Pronk in het kader van de vijfde nota ruimtelijke ordening over de grondpolitiek. De reservering van ruimte voor ondergronds bouwen, bovengronds bouwen of een extra wegdek moet worden vastgelegd in de PKB. Gebeurt dat niet, dan lopen ze niet mee in de beschikbare beslissingruimte. Een en ander zegt niets over de vraag of een bepaald project zal worden uitgevoerd, maar is bedoeld om ruimte te reserveren, zodat het in de toekomst wel kan worden uitgevoerd. Op dit moment worden de wensen van alle overheden geïnventariseerd en wordt onderzocht hoe daarvoor eventueel ruimte kan worden gereserveerd. Deze verkenning loopt af in februari. Het is de bedoeling dat in mei het concept-NVVP klaar is

Mevrouw Giskes (D66): Dat betekent dat het klaar is, voordat de vijfde nota ruimtelijke ordening wordt uitgebracht. Is dit niet de verkeerde volgorde?

Minister Netelenbos: Nee, want de heer Pronk en ik werken zij aan zij en, zoals de Kamer weet, zijn wij het altijd met elkaar eens.

De heer Hindriks (PvdA): De minister baseert dus het NVVP op een nieuw toekomstscenario, omdat de inzichten uit de jaren tachtig aan enige herziening toe zijn. Daarmee wordt in feite een zekere mate van decentralisatie gerealiseerd. Ik vraag de minister ons een notitie te doen toekomen over de voor- en nadelen van decentralisatie. Zij zal daarin moeten ingaan op de vraag wat de rol van de provincies wordt en of in sommige gevallen een kaderwet beter op zijn plaats is. Ik ga ervan uit dat de minister ook zeer hecht aan democratische controle en ik vraag haar dan ook hoe daaraan vorm zal worden gegeven.

Minister Netelenbos: Ik zie niets in een aparte notitie. Hetgeen de heer Hindriks nu aansnijdt, is een onderdeel van het NVVP. Op dit moment wordt er overlegd met het IPO en de VNG over hun visies op eventuele kaderwetgebieden. Het is niet mijn bedoeling om zomaar geld te storten voor investeringen die de 500 mln. niet te boven gaan, maar om te bevorderen dat zij hiervoor zelf plannen maken. Dit impliceert een verruiming van de bevoegdheden van de gemeentes en de provincies, hetgeen niet wegneemt dat zij ook zelf voor deze investeringen zullen moeten sparen. Dergelijke bedragen kunnen immers niet zomaar worden opgehoest. Op de vraag waar het plafond ligt en hoe het een en ander zal worden geregeld, zal in het NVVP een antwoord worden gegeven. De huidige GDU-norm is ietwat aan de magere kant en ons uitgangspunt is dan ook dat aan de overheden meer ruimte moet worden gegeven. Dit geeft ons de mogelijkheid de verantwoordelijkheid daar neer te leggen, waar zij hoort te liggen. De overheden kunnen dan zelf creatieve keuzes maken. Het is in dat geval aan hen te beslissen of zij de voorkeur geven aan voorfinanciering of PPS. In de huidige aanpak wordt dit al gedaan en dat bevalt mij zeer goed. Hoe provincies en gemeentes nu hiermee omgaan, is een grote vooruitgang.

De heer Hindriks (PvdA): Ik ben blij dat de minister de decentralisatie oppakt. Ik verwacht dat zij duidelijk beschrijft hoe aan dit proces vorm zal worden gegeven. Over de financiële aspecten, de verantwoordelijkheidsverdeling en de convenanten zal duidelijkheid moeten ontstaan.

Minister Netelenbos: Ik ben geen echte voorstander van convenanten. Zij kunnen wel nuttig zijn om partijen in het gelid te zetten. Ik kom hierover echter nog te spreken, als ik antwoord geef op de vragen over het Noordzeeberaad.

Er leeft een misverstand over de categorieën in het MIT. Categorie 0 wordt uitgevoerd. Dit zijn projecten die inmiddels worden gerealiseerd. Categorie 1 betreft projecten die tussen nu en 2010 zullen worden gerealiseerd. De desbetreffende jaartallen worden in het MIT genoemd. Soms zitten die projecten nog in de verkenningsfase. Ik denk aan het Agglonet in Haaglanden. Dat is niet altijd even duidelijk, heb ik gemerkt. Straks met het projectenboek zal het veel duidelijker worden. Dan zie je precies wat de fase is waarin de planvoorbereiding verkeert. Gesteld is dan al dat het de hoogste prioriteit heeft van de nieuwe zaken, dat er geld voor beschikbaar is en welk jaartal erbij hoort. Als men het eerder wil, moet men helpen via voorfinanciering. Soms gaat het toch fout, zoals blijkt uit een lijstje in het MIT van vertragingen. Soms is er ook sprake van versnelling. Vertragingen worden altijd veroorzaakt door planologische knelpunten. Ik denk aan onteigeningsprocedures die te lang lopen.

In dit verband wijs ik ook op lightrailprojecten. Dat zijn decentrale projecten. Men moet die dan ook zelf uitwerken. Men weet wanneer er budget voor beschikbaar is. Toch blijkt soms dat men zolang met de voorbereiding in de weer is of dat men halverwege op andere gedachten komt, dat vertraging optreedt. Een voorbeeld is Randstadrail. Iedere keer stelt men een interessant punt aan de orde waardoor men het risico loopt dat vertragingen ontstaan. Dat is jammer. In het kader van Randstadrail heb ik tegen de gemeenten Rotterdam en Den Haag en de regio Haaglanden gezegd: ik wil dat u tussen 2003 en 2004 zorgt voor de aanleg; dat is de afspraak en u moet dus niet iedere keer nieuwe vertragingen oproepen.

Soms heeft men te maken met lastige onteigeningsprocedures en ook wel met het pas op het laatste nippertje wijzigen van bestemmingsplannen. Met het oog op het voorkomen van problemen in die sfeer hebben wij de Tracéwet nodig. Helaas kan dat stuk niet meer voor Kerstmis door de Kamer worden behandeld. Die wet is belangrijk om bestemmingsplannen meteen goed te kunnen richten op het tracébesluit dat onherroepelijk is.

Mevrouw Verbugt (VVD): Wat lightrail betreft zien wij dat de budgetten bij het Rijk thuishoren en de uitvoering bij provincies en gemeenten. Vindt de minister dit geen voorbeeld van het maar half toepassen van de decentralisatiegedachte? Zou het niet beter zijn de budgetten te leggen bij degenen die voor de planuitvoering verantwoordelijk zijn?

Minister Netelenbos: Dat is een belangrijk uitgangspunt. De Noord-Zuidlijn kent een lumpsumfinanciering. Wat mij betreft, komt daar geen cent bij. Die afspraak is met Amsterdam gemaakt. Weliswaar heeft De Telegraaf een ander beeld geschetst, maar dat komt niet overeen met de werkelijkheid. Een vergelijkbare afspraak wil ik heel graag maken met de regio Haaglanden en Den Haag en Rotterdam. Als via PPS interessante, creatieve constructies worden uitgevoerd, kan men de revenuen daarvan zelf houden. Dit is een geweldige motor om inventief te werk te gaan. Zo zou ik het het liefste allemaal willen.

De heer Hindriks (PvdA): Bent u bereid om Rotterdam, Den Haag en Haaglanden enige creativiteit toe te staan als het gaat om het benutten van de budgetten, bijvoorbeeld voor stations en wat dies meer zij?

Minister Netelenbos: Voor Randstadrail staat ongeveer 1,2 mld. in het MIT, waarbij de jaartallen bekend zijn. Dat geld kan men onder goede afspraken als een lumpsum krijgen over de jaren heen. Er moeten verder afspraken worden gemaakt over het tijdpad, over vervoerswaarde i.c. het aantal reizigers dat er gebruik van gaat maken en over meerwerken die men wil, maar die wat mij betreft uit hetzelfde budget moeten worden bekostigd. Als men vraagt om 600 mln. voor een verbinding met het station Hofplein komt dat bedrag niet bovenop het bedrag van 1,2 mld. Als men die verbinding met behulp van die 1,2 mld. kan realiseren, vind ik het uitstekend.

De heer Hindriks (PvdA): Ik heb al gezegd dat ik het met u eens ben over de budgetdiscipline. U hebt net gezegd dat u het toejuicht als een provincie of een regio op enig moment zegt: wij hebben liever X dan Y. Wanneer men in verband het Randstadrail posten aanwijst die men wil inleveren om dat grotere doel sneller te kunnen realiseren, bent u dan bereid om met die gedachtegang mee te gaan? Dat komt dan wel bovenop die 1,2 mld., maar daarvoor laat men dan iets anders vallen.

Minister Netelenbos: Met een dergelijke opzet is men bij mij niet langs gekomen. Ik heb niet gemerkt dat er iets zou vervallen. Wel is er gesproken over een gedeelte van de route, maar nader moet worden beoordeeld of dat wel verantwoord is. Tot nu toe moet de conclusie zijn dat verzoeken vaak leiden tot meeruitgaven en die zijn in dit kader niet verantwoord. Voor de Randstadrail is 1,2 mld. uitgetrokken. Het is mogelijk dat Rotterdam, Haaglanden en Den Haag via de PPS-route tot méér willen komen, maar dat is mijns inziens nog geen uitgemaakte zaak. Als men daarvoor kiest, kan men verder komen. Soms kan ook de tijd worden benut. Het is niet zo dat je 400 meter moet lopen; je komt op een rijdend tapijt, zoals je dat ook tegenkomt op Schiphol. Als men zich meer op de aansluitingen wil richten, dan moet men nagaan of er binnen de grenzen van het budget andere keuzen kunnen worden gemaakt.

De heer Hindriks (PvdA): Om bekende redenen heb ik niets tegen dat rijdende tapijt. Het komt erop neer dat de Randstadrail bovengronds, op tramniveau, eindigt. Dat is het grote probleem. Vervolgens komt de regio met voorstellen waarmee men het mechanisme wil benutten dat u zelf heeft geschetst: posten uit hetzelfde MIT worden benut om andere wensen te realiseren. Men laat dus bepaalde posten vallen en genereert daarmee middelen; dat gaat dus niet ten laste van andere regio's. Daar moet dan ook nog privaat geld bovenop. Mijn vraag aan u is: bent u bereid om op die manier in de slag te gaan, met enige flexibiliteit in uw budgetten?

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ik dacht dat ik daarop al ja had gezegd. Echter, niet alles is zomaar bespreekbaar. Wanneer men met een plan komt dat grote nadelen kent in relatie met andere dossiers, dan is dat geen goed plan, maar komt men met goede plannen, dan kan er veel. Tot nu toe zijn wij er niet uitgekomen; laat ik het zo maar zeggen.

Mevrouw Giskes (D66): Is mijn conclusie juist dat categorie 4 in feite de verkenningenlijst is? Ik zie dat het Agglonet op die lijst staat. Dat stelt dan niets voor omdat wij er vooralsnog geen geld voor hebben.

Minister Netelenbos: Agglonet zit in categorie 1. Dat is zo'n verkenning die nog niet is afgerond, maar voor dat project zijn al wél middelen in het MIT gereserveerd. Ik heb al aangegeven dat dergelijke zaken en achtergronden niet goed in het MIT kunnen worden teruggevonden. Het volgende jaar, wanneer men zal kunnen beschikken over het projectenboek, zal dat beter mogelijk zijn. Dan zal men precies kunnen nagaan hoever de planvoorbereiding met betrekking tot het desbetreffende project is gevorderd.

Mevrouw Giskes (D66): Ik zou het toch handig vinden wanneer in het volgende MIT de projecten zouden worden weergegeven op grond van de categorie-indeling. Dan hebben wij enig zicht op datgene wat belangrijk wordt gevonden, wat daadwerkelijk wordt uitgevoerd en wat zover nog niet is. Dergelijke gegevens zijn nu absoluut niet te achterhalen.

Minister Netelenbos: Categorie 1 wordt het belangrijkst gevonden. Daartoe behoort de uitspraak dat Agglonet er moet komen en dat dit project financieel is afgedekt op basis van de nu beschikbare financiële kennis. Niettemin moeten er nog bepaalde besluiten worden genomen, bijvoorbeeld ten aanzien van het tracé. Dat komt wel vaker voor met betrekking tot categorie 1-projecten.

Mevrouw Giskes (D66): Daar is op zichzelf niets tegen. Mij gaat het erom dat categorie 1 inhoudt dat voor projecten geld is gereserveerd en gemarkeerd terwijl ik daar nu, wanneer ik het MIT lees, met betrekking tot dit project niet zomaar achter kom.

Minister Netelenbos: Ik zei al dat dit niet zo duidelijk is, omdat het niet op projectniveau is uitgesplitst. Ik zeg toe dat dit volgend jaar wel gebeurt. In juni heb ik u hierover een brief gestuurd met kaartjes en detailinformatie en hierop heb ik weinig commentaar gekregen. Ik verzilver dit, om te voorkomen dat men volgend jaar over onze aanpak teleurgesteld is.

Mevrouw Giskes (D66): Dat heb ik toegejuicht. Ik vraag u echter om de toezegging dat het volgende MIT opgebouwd is op grond van de categorie-indeling. Wat mij betreft valt het uiteen in de categorieën
1, weg, water, rail; categorie 1a, enz.

Minister Netelenbos: Dat gebeurt nu al. U kunt echter niet altijd zien hoe ver het beslissingsniveau is. Financieel is deze categorie echter opgenomen en is daarom in categorie 1 ondergebracht. Onder categorie
1a zijn megaprojecten ondergebracht die nog geen financieel antwoord hebben. Iedereen die denkt dat hij met reservelijstjes kan komen, wijs ik erop dat de categorieën onder Ia prioritair zijn. Ik noem HSL-Oost, de Zuiderzeespoorlijn en de Noordoosttak, hoewel die wat mij betreft geen prioriteit meer heeft. Het gaat hierbij om miljarden. De Zuiderzeespoorlijn is geraamd op 10 mld., de HSL-Oost op een paar miljard en de Noordoosttak minimaal op 5 mld., maar waarschijnlijk 8 mld. Deze projecten zijn ondergebracht bij Ia, maar daar is nog geen cent voor. Daar wordt alleen nog maar op gestudeerd. Voorlopig hebben wij dus weinig aan nieuwe rijke gedachten.

Onder categorie 2 vallen ook prioritaire projecten. Tot en met 2010 is daar ook geen geld voor en dat betekent dat die lijst moet worden neergelegd naast wat u verder voor ideeën hebt. Onder categorie 3 vallen planstudies die op antwoord wachten. Dit zijn dus nog allemaal open vragen waar geen cent voor is. Ook voor categorie 3a is nog geen cent, maar dat zijn PPS-projecten. Categorie 4 is afgevoerd.

Mevrouw Giskes (D66): Ik ben het eens met de categorie-indeling. Dit is een aanmerkelijke verbetering ten opzichte van voorgaande jaren. Kan in het volgende MIT een soortgelijke indeling plaatsvinden? Gewoon voor weg, water en spoor. Per jaar kunnen wij dan zien hoeveel geld voor welke projecten gereserveerd wordt.

De heer Hindriks (PvdA): Het volgende MIT is wat mij betreft te laat. Ik wil een duidelijk overzicht tot en met 2010, zowel van de categorieën als van de huidige indeling van het MIT. Het is ongetwijfeld juist dat er te weinig geld voor die projecten is, maar het is belangrijk dat de Kamer kan zien of ruimte voor prioriteiten kan worden gemaakt. Ik vind het te gemakkelijk om te roepen dat die grote projecten alle andere kleine zonder meer verdringen. Daarom wil ik inzicht hebben in de samenstelling tot en met 2010. Dat hoeft niet op projectniveau, maar als het niet anders kan, doen wij het desnoods in een besloten overleg. Maar ik wil echt dat inzicht hebben.

Minister Netelenbos: Ik ben niet voornemens om nu weer bovenop het MIT iets toe te zenden. Dit helpt u namelijk niet uit de problemen. De grote projecten zijn nog niet van geld voorzien omdat daarvoor een aparte afweging vereist is. Voor de plannen waarvoor nog geen geld is uitgetrokken, is ook geen keuze voor realisering in de tijd gemaakt. Voor alles is doodeenvoudig geen geld. Tot 2005 hebben wij te maken met een gigantische overplanning. Stel nu dat alles wat wij nu voornemens zijn te gaan doen, ook werkelijk doorgaat. Stel dus dat zich nergens problemen met onteigening voordoen. Dan hebben wij een probleem. Vanwege die overplanning zouden wij dan te veel moeten uitgeven. Sommige leden willen blijkbaar de mogelijkheid om nog iets nieuws te kunnen bedenken. Er is echter absoluut niet de ruimte voor iets nieuws. De cijfers zijn bekend. In goed overleg met Financiën is de overplanning toegestaan, maar in 2003 en 2005 zal zich nog een probleem voordoen. Voor de realisering van projecten in die jaren is namelijk nog geen dekking aangegeven. De mogelijkheid voor de overplanning is verkregen doordat in latere jaren, in de periode van
2005 tot 2010, ruimte is. Het een compenseert dan het ander, zodat sprake is van communicerende vaten. Men zou kunnen zeggen: wij zijn met de uitvoering van dit MIT intertemporeel bezig. Dit betekent dat er niet zomaar iets nieuws aan toegevoegd kan worden. Er is de suggestie gedaan om de nodige ruimte te vinden door bijvoorbeeld een jaar later te beginnen met de invoering van rekeningrijden. Echter, het systeem van het MIT brengt met zich, dat niet zomaar een nieuw project ingelast kan worden. Als je dat wel zou doen, zou je in de loop der jaren een probleem krijgen, althans als de andere projecten gewoon doorgaan. Een nieuw project zou dan namelijk aan het bestaande programma worden toegevoegd, maar omdat er de eerste vijf jaar al sprake is van overplanning, zou uiteindelijk een groot probleem ontstaan. Er kan dus alleen iets toegevoegd worden als iets anders wordt geschrapt.

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Hier had ik het niet over. Het ging mij om de twee categorieën die de minister zelf in haar grafieken aangeeft: de categorie 1a-projecten en de reservering voor OV-projecten. Daarover zijn voor de periode vanaf 2007 nog geen definitieve afspraken gemaakt. Met die projecten zijn geweldige bedragen gemoeid. Ik wil graag precies weten hoe die bedragen zijn samengesteld en hoe groot ze zijn. Als wij dat weten, kunnen wij de parlementaire controle uitvoeren. Het is zeer wel mogelijk dat dan blijkt dat de minister gelijk heeft en dat met de 1a-projecten de budgetten worden opgeslokt. Ook kan blijken dat wij vinden dat het geld op die manier nuttig wordt besteed en dat we zelfs prioriteit aan die besteding willen geven. Het kan ook zeer wel waar zijn, dat de reservering voor OV-projecten ingevuld moet worden op de manier die de minister voor ogen staat. Niettemin wil ik graag weten hoe groot de bedragen precies zijn. Voor de reservering gelden namelijk niet de afspraken die de minister met de regio's heeft gemaakt. Als dat wel het geval is, wil ik heel graag een gedetailleerde uitleg op dit punt. Tot nu toe ontbreekt de informatie hierover. Ik kan slechts uit de grafiek opmaken, dat de werkelijk grote bedragen nog vrij besteedbaar zijn. Nogmaals, ik wil op dit punt graag meer inzicht.

Minister Netelenbos: Voorzitter! Vorig jaar hebben wij afgesproken, dat de 1a-projecten tot de megaprojecten behoren. Naar aanleiding van het rapport van de commissie-Langman hebben wij met Noord-Nederland een afspraak gemaakt over de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn. Een ding is zeker, de 3,7 mld. voor de megaprojecten waarvoor nog geen afspraken zijn gemaakt voor de periode na 2007, is bij lange na niet voldoende voor de aanleg van zoiets als de Zuiderzeespoorlijn. Of wij dit project gaan realiseren en, zo ja, hoe we dat gaan doen: daarover zal nog een keuzenotitie uitgebracht worden. Men kan evenwel niet zeggen, dat wij op dit punt onze handen nog geheel vrij hebben. Ook in het kader van het rapport-Langman is namelijk afgesproken dat er een investeringsbeslissing dient te komen in verband met de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn. Vorig jaar werd gezegd dat voor 2010 voor dit project de schop in de grond moet. Dat staat in het rapport-Langman. Wat uiteindelijk zal worden besloten, zal nog bij het overleg moeten blijken.

Over het andere project, de HSL-Oost, wordt al heel lang gesproken. Het tracébesluit over de HSL-Oost wordt in de eerst helft van het volgende jaar genomen. Wij weten dus nog niet precies wat wij gaan doen. We weten nog niet of er een nieuw tracé moet komen dan wel of de lijn met behulp van een nieuw veiligheidssysteem en een andere kilovoltage op het bestaande spoor mogelijk is. Hierover wordt overleg gevoerd. In mei, juni weten wij wat verantwoord is en dan weten wij ook welke kosten het project met zich brengt. Het zal evenwel duidelijk zijn, dat ook de HSL-Oost een project is waaraan eigenlijk voor 2010 begonnen dient te worden. Wij kunnen ons altijd bedenken, omdat een jaartal voor realisering nog niet is vastgesteld. Aan een notitie met details heeft de Kamer evenwel niets, want over de tracés weten wij nog te weinig en we weten ook nog niet definitief wat wij gaan doen.

Mevrouw Giskes (D66): Ik begrijp heel goed dat u denkt dat die vragen alleen maar zijn ingegeven door de wens, meer te kunnen vinden om uit te geven. Maar eigenlijk gaat het mij meer om het verkrijgen van een inzichtelijker MIT. Als wij bladeren door de tabellen, worden keurig de categorieën 1, 2 en 3 onderscheiden. Het enige wat ik wil....

Minister Netelenbos: Dat heb ik toegezegd voor volgend jaar. Als er nu geen toezegging lag....

Mevrouw Giskes (D66): Maar ik wil dat niet in het projectenboek zien. Ik wil het MIT zien opgezet volgens die categorieën.

Minister Netelenbos: Maar het projectenboek en het MIT worden uiteraard in elkaar geschoven. Wij gaan toch niet het ene naast het andere boek publiceren? U krijgt inzicht op projectniveau. Daarnaast had ik de Kamer al laten weten dat het voor zichzelf spreekt dat zij het budgetrecht moet kunnen uitoefenen. Maar ik opereer in een markt waar met argusogen wordt meegekeken....

Mevrouw Giskes (D66): Het gaat mij niet om uw reserves. Ik wil alleen maar een volgbaar MIT. Dat is het enige! Ik heb het nu niet over de vraag waar nog geld aanwezig is waarmee we nog wat leuks kunnen doen. Ik wil alleen maar een anders opgezet MIT. Dat is nogal wat!

Minister Netelenbos: Ik heb het allemaal goed gehoord. Ik heb een toezegging gedaan: volgend jaar komt dit punt hier terug. Het was de gedachte van mevrouw Giskes om bij het nieuwe projectenboek goed te kijken naar het MIT. Dat lijkt mij een heel goede suggestie, die wij nu gaan uitwerken. Dat dit MIT moeilijk leesbaar is, klopt. Maar het is alweer beter leesbaar dan al die MIT's daarvoor.

Mevrouw Verbugt (VVD): Is het juist dat uit het bedrag van 3,5 mld. na
2007 de hele HSL-Oost moet worden gefinancierd? Zo ja, dan is de spoeling dun.

Minister Netelenbos: Ja. Het tracé Amsterdam-Utrecht wordt verdubbeld. Dat zit in het MIT. Maar over alles wat na Utrecht moet gebeuren, is nog niet besloten hoe en wat. Financieel is dat dus ook niet ondergebracht. Hetzelfde geldt voor de Zuiderzeespoorlijn. De Hanzelijn zit wel in het MIT.

Voorzitter! De heer Leers heeft nogal stevig ingezet op het PPS-traject, wat leidde tot een reactie van de andere kant dat wij altijd heel goed moeten afwegen, wat wel en wat niet moet gebeuren. Daarbij werd gesproken over leaseconstructies die we wellicht moeten aangaan. De wijze, waarop wij met PPS omgaan, is uitgewerkt in een notitie die wij al hebben besproken met de Kamer. De minister van Financiën en ikzelf hebben daarbij aandacht besteed aan de vraag, welke procedure met betrekking tot PPS moet worden gevolgd, en wat wel en niet kan. Belangrijk met betrekking tot PPS is, dat de Staat uiteindelijk niet duurder uit is dan anders. Verder moet worden gewerkt met een programma van eisen, wat een belangrijk momentum in de besluitvorming is. Als wij vinden dat het programma van eisen er goed uitziet, ga je vervolgens met private partijen verder in een procedure, die natuurlijk ook nog een PKB-traject kent, wat het zo ingewikkeld maakt. De kosten die gegenereerd worden vanaf het moment van de instelling van een programma van eisen, in relatie tot de PKB laten zich dus ook raden. Het betekent dat als in het kader van de PKB-procedure veranderingen worden aangebracht, daarmee kosten zijn gemoeid. Dat vraagt een heel goede afstemming met betrekking tot dat programma van eisen. Dat is nogal een momentum. Hoewel wij daarmee nog geen ervaring hebben opgedaan, komen er binnenkort wel voorstellen langs. Wij moeten bekijken of wij daartegen kunnen.

Voorzitter! Het debudgetteren met betrekking tot PPS-constructies mag niet. Met andere woorden: de Staat kent geen kapitaaldienst. Er zijn ook geen plannen bij het kabinet om een kapitaaldienst te introduceren. Gemeenten en provincies kennen wel kapitaalsdiensten. Het neerleggen van het opdrachtgeverschap bij provincies en gemeenten kan vanuit die optiek interessant zijn. Gemeenten en provincies zullen echter zelf moeten afwegen of zij daar in willen stappen, want ze gaan langjarige verplichtingen aan.

Wat kan er wel vanuit het Rijk? Zaken als het investeren met behulp van PPS en het genereren van opbrengsten, bijvoorbeeld door tol, vallen onder de definitie, zoals het Rijk die hanteert. Je zet dan een project in de tijd, terwijl de opbrengsten via tol worden gegenereerd. Dat betekent dat het Rijk er geen geld hoeft bij te doen. Het Rijk moet dus altijd heel goed kijken of een bepaald voorstel op die manier is uitgewerkt. De korte ervaring die wij tot nu toe op dat gebied hebben, leert dat men van de kant van het Rijk soms een achtervang wil, of dat het Rijk als het onverhoopt tegenvalt weer in de bres moet springen. Dat valt echter niet onder de definitie van PPS, want dan gaat het om een vorm van debudgettering. Staat het geld wel op de begroting, bijvoorbeeld als het gaat om de aanleg van de HSL-Zuid -- het budget daarvoor staat in het MIT -- dan kun je een en ander in de tijd anders betalen, bijvoorbeeld via programma's op het gebied van construct, design en maintenance, dus aanleg, beheer en onderhoud. Op die manier benut je de markt.

De private infraproviders schieten het geld dus voor. Vervolgens dek je het bedrag ieder jaar op een bepaalde manier af, maar het moet wel passen binnen het uitgavenkader. Je zet het geld op die manier anders in de tijd. Financiën zegt wel terecht tegen ons dat, als wij het geld niet via tolopbrengst genereren, wij de kosten van de start van de aanleg op een andere manier moeten afdekken. Bij de sluis in IJmuiden kan het interessant zijn om, als gemeenten en provincie geld beschikbaar hebben, bepaalde inkomsten toe te rekenen aan het project. Het laat zich momenteel nog niet gemakkelijk raden of dit lukt, maar op die manier kan de investering worden afgedekt. Er is echter geen sprake van een bepaalde vorm van dynamische kostprijsfinanciering, want dan zullen onze kinderen en kleinkinderen ons bepaald niet dankbaar zijn. Als je gaat debudgetteren, dan kun je nu weliswaar heel veel doen, maar je verlegt de rekening naar de toekomst. Dat doen wij niet. Dat is zo'n beetje het PPS-speelveld.

De heer Leers (CDA): Voorzitter! Ik ben nog niet helemaal tevredengesteld. Bij rijksweg 59 doet de minister iets soortgelijks, als een eerste aanzet, door de onderhoudskosten naar voren te halen en bij PPS te betrekken. PPS houdt straks in het betalen van de onrendabele top, zeker als er twee P's in het geding zijn, particulier en privaat. De overheid zal dan een bijdrage leveren om de onrendabele top af te dekken. Ik kan mij voorstellen dat dit soort projecten er komt. De minister doet dan eigenlijk wat ik voorstel. Het bedrag dat je nu in drie, vier jaar uitsmeert, smeer je dan over een langere periode uit. Ik ben het ermee eens dat wij niet naar debudgettering toe moeten. Je moet het bedrag wel gereserveerd en geraamd hebben op de begroting, maar je smeert het gewoon in kleinere partjes uit dan je nu doet. Daarvoor is wel een andere opzet van het MIT nodig.

Minister Netelenbos: Ik denk dat wij hier eerst ervaring mee moeten opdoen. Wij zijn nu met een aantal trajecten bezig. Wat de A59 betreft wordt nog bekeken of de manier waarop een en ander wordt uitgewerkt interessant is.

De heer Leers (CDA): Voor de A59 heeft de minister al toestemming verleend. Wat dat betreft kan zij niet meer aan het kijken zijn.

Minister Netelenbos: Er is nog geen overeenkomst. Die wordt in februari getekend.

De heer Leers (CDA): Ik heb in de krant gelezen dat de minister al toestemming heeft gegeven.

Minister Netelenbos: Wij zijn heel goed aan het onderhandelen. Het ziet er veelbelovend uit, maar er moet eerst een handtekening onder staan. Een echte succesformule is wat in Limburg gebeurt met "de drie wegen voor de prijs van één". Daar heeft de regio 100 mln. aan besteed en naast de overheden heeft ook de kamer van koophandel daar een forse bijdrage aan geleverd. Anderhalve week geleden zijn daar de handtekeningen voor gezet. Zoals ik al zei: het is echt een groot succes. Een en ander betekent dat het opdrachtgeverschap bij de regio is neergelegd.

Dan de A4 Midden-Delfland. Wat het kabinet betreft komt de A4 Midden-Delfland er. Dat heeft de heer Pronk gezegd en ik heb het ook gezegd. Het is een kabinetsbesluit. Ik zal iedereen die suggereert dat er niet gestudeerd is op alternatieven en op vervoerstromen de dikke pakken met stukken toesturen, waaruit blijkt dat dat wel gebeurd is. Men bracht opties naar voren als het aanleggen van een tunnel onder de Nieuwe Waterweg, waarvan de kosten hoog zullen zijn. Dit terwijl men kiest voor slechts één verbinding tussen de mainport Schiphol en de mainport Rotterdam en dat vind ik buitengewoon onverantwoord. Daarnaast vind ik het voor de stad Den Haag niet veilig genoeg om een te geringe ontsluiting te hebben in geval van calamiteiten. Dat maakt dat ik niet zo maar af te brengen ben van de gedachte dat die weg er moet komen. Een en ander heeft geleid tot een brief aan de Kamer, waarin staat dat onderzocht zal worden of die weg met privaat geld kan worden aangelegd. Er is namelijk geen geld voor. Dat geld gaat naar de spoortunnels bij Abcoude en Delft. Op dit moment wordt overleg gevoerd met twee consortia over de mogelijkheid van tolheffing en het verkrijgen van meeropbrengst uit dubbel grondgebruik. Dat is de eis die het kabinet aan mogelijk geïnteresseerden heeft gesteld. Wij praten ook met de regio over de bij de aanleg te volgen procedure. Uiteindelijk zal er op basis van deze overleggen een programma van eisen worden geformuleerd. Dat programma van eisen wordt aan de Kamer voorgelegd. De discussie over andere opties kan mijns inziens het beste gevoerd worden wanneer dat programma van eisen aan de orde is. Of dat programma er komt, hangt dus af van de private partijen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): De minister zegt heel dapper dat de A4 Midden-Delfland er komt. Dat wordt al twintig jaar gezegd.

Minister Netelenbos: Wat het kabinet betreft, heb ik gezegd.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Wij moeten dus maar afwachten of het doorgaat. Belangrijker vind ik echter dat er nog steeds een Kamermeerderheid tegen de aanleg is. De Kamer heeft indertijd een motie aanvaard, die niet door de minister is ontraden, waarin een aantal argumenten stonden waarom die A4 Midden-Delfland niet zou moeten worden aangelegd. Misschien is de minister nog van plan om de Kamer een brief te sturen, waarin zij die motie alsnog ontraadt. Er circuleren rapporten, die de minister de Kamer niet heeft toegezonden, waaruit blijkt dat Rijkswaterstaat nogal wat financiële problemen ziet in het systeem van tolheffing. Ik vind dat de minister de Kamer hierover in juni, toen dit in de Kamer aan de orde was, had moeten informeren.

Minister Netelenbos: U moet niet suggereren dat ik de Kamer informatie heb onthouden. Als iemand de Kamer permanent bombardeert met informatie, ben ik het wel.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Maar niet over dingen die wij willen weten.

Minister Netelenbos: Nee, dat moet u niet suggereren. Ik werp dat namelijk ver van mij. Ik ben op een fatsoenlijke manier dossiers aan het voorbereiden, zodat u kunt nagaan op welke wijze de overleggen verlopen met de consortia en met de regio. Natuurlijk kan ik u de notulen van elke vergadering toesturen. Als u dat wilt, vind ik het prima. Er zijn afspraken gemaakt met de Kamer en niemand heeft gezegd dat ik dit niet moest onderzoeken. Ik heb een brief gestuurd, waarin ik heb aangekondigd dat er een programma van eisen komt. Dat zijn wij nu aan het voorbereiden en daar zijn natuurlijk allerlei gesprekken over gaande. Ook volgen daar studies en rapporten uit. Ik kom echter pas met een programma van eisen bij de Kamer als dat op een verantwoorde wijze kan. Dan hoor ik wel wat de Kamer ervan vindt.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik constateer alleen dat wij in juni een discussie hebben gehad over de A4 en dat er toen al informatie beschikbaar was dat Rijkswaterstaat kritisch stond tegenover dat plan van de Hollandse werkgeversvereniging. Ik had het alleen maar correct gevonden als wij in juni bij de discussie over de A4 over die informatie hadden kunnen beschikken.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Ik ben heel blij met de ferme opstelling van het kabinet, zoals hier door de minister verwoord, als het gaat om het voornemen om de A4 Delft-Schiedam eindelijk aan te leggen. De minister verwijst naar de onderhandelingen met private partijen. Het is nodig dat er stevig gepraat wordt, maar we moeten wel voor zorgen dat de private partijen niet weglopen. Wanneer kan de minister het programma van eisen aan de Kamer doen toekomen, zodat ook de private partijen weten waar zij aan toe zijn?

Minister Netelenbos: De verwachting is in het voorjaar. Op dit moment wordt er geconsulteerd. Ik lees ook in de krant dat VNO-NCW vinden dat het Rijk niet opschiet met PPS, maar vaak is het net een slag ingewikkelder en ligt het ook niet altijd aan het Rijk. Met sommige projecten die iets minder commotie oproepen, gaat het heel goed, zoals de A59. Op dit moment wordt de N35 Zwolle-Almelo in kaart gebracht. Ook naar de N31, de haak om Leeuwarden, wordt gekeken.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Ook mijn fractie zou die informatie op prijs stellen. Ik neem aan dat het programma van eisen, het afwegingskader primair van het Rijk uit wordt opgesteld. Of wordt dat ook in volledig overleg opgesteld? Als het toch nog even duurt, kan de minister dan niet de vraag honoreren om in de quickscansfeer waarin dat bij zoveel projecten gebeurt, nog eens te kijken naar de veilingroute en ons te berichten wat daarvan te denken valt? Want de tunnel is niet inherent aan die gedachte. Dat is een mogelijkheid op langere termijn.

Minister Netelenbos: Het programma van eisen wordt uiteraard samen met een consultatie van de markt opgesteld. Het heeft weinig zin om een programma van eisen te maken inclusief zaken als tolheffing zonder dat je weet of de markt daarop wil reflecteren. Maar dat betekent niet dat je je ophangt aan de markt. Er gaat daarna een heel normale aanbestedingsprocedure van start, omdat je ook in het licht van Europese aanbestedingsvereisten rekening moet houden met die kant van de zaak. Je gebruikt de markt om te weten te komen wat kan en wat niet. Ik ben best bereid om met betrekking tot de andere opties te laten zien hoe je daartegenaan zou kunnen kijken.

Ik wil echter graag nog een opmerking kwijt. De A4 Midden-Delfland heeft een "hoog Waddenzeegehalte". De Kamer moet ook willen kijken naar mobiliteitsvraagstukken. We doen er alles aan om mensen in het openbaar vervoer te krijgen. De compactestadgedachte is voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer van groot belang, omdat Nederland geen steden heeft die zich goed lenen voor optimaal openbaar vervoer. We moeten ons daar goed van bewust zijn. Een Randstadmetropool als gedachte is heel belangrijk voor het ontwikkelen van alternatieven. We moeten ook doen aan vervoerpreventie en aan regie. Maar dan nog zal in ons soort samenleving de mobiliteit enorm groeien. Iedereen die denkt dat dat niet zo is, houdt zichzelf voor de gek en maakt dat wij niet doen wat de generatie na ons verwacht, namelijk zorgen dat we op tijd verantwoorde maar juiste beslissingen nemen. Van de groene ruimtes buiten de Randstad zul je heel precies moeten aangeven waar nog doorsnijdingen mogelijk zijn en waar niet. De basishouding daarbij is geen doorsnijdingen in de groene ruimtes buiten de Randstad. Als je de Randstad als economisch hart definieert, als metropool Randstad, dan zul je moeten willen erkennen dat er daar soms wegen bij moeten komen.

De heer Hindriks (PvdA): Ik waardeer de heldere standpunten van de minister, maar wij zijn nog niet zo overtuigd van de ruimtelijke noodzaak. Ik herinner de minister eraan dat zij zojuist heeft gezegd dat zij een gebiedsgerichte vervoersanalyse zou willen maken. Ik vraag haar om dat ook voor dit gebied te doen nadat wij de ruimtelijke noodzaak hebben besproken. Vervolgens zijn wij er nog niet van overtuigd dat de inpassing ook op een zodanige manier kan dat deze voor ons acceptabel is. Ik ga er dan ook van uit dat de minister zal trachten, ons te overtuigen, maar vooralsnog is dat nog niet gelukt.

Minister Netelenbos: Dat zien wij dan wel. Op de kaart is in één oogopslag te zien dat wij in verband met de corridors -- een woord met een hoog "tovergehalte "-- de hoofdtransportassen, de knooppunten, het afwikkelen van mobiliteit en de preventie van kostbare congestie alles moeten doen dat niet leidt tot aanleg. Maar soms moeten wij erkennen dat er wel aangelegd moet worden en daarin heeft het kabinet ook een eigen verantwoordelijkheid.

Ik zal nu ingaan op de publiek-private opties en Zeepoort IJmuiden. De provincie en het ANZKG starten op dit moment een ontwikkelingsmaatschappij. Deze partijen hebben het Rijk gevraagd om hierin te participeren, maar ik heb gezegd dat wij dat nog niet zullen doen. Wij zullen wel een waarnemer sturen, maar er moet eerst een economische effectrapportage komen. Verwacht wordt dat deze in mei volgend jaar beschikbaar zal zijn. Dan zal ook duidelijk worden of het Rijk al dan niet hierbij wordt betrokken.

Er zijn enkele opmerkingen gemaakt over de 3a-projecten, waaronder de tweede Coentunnel. Overigens moet dit project worden gezien in combinatie met de N200 en de A5, de "Westrandweg". Op dit moment wordt er een aantal plannen ontwikkeld in het ROA-gebied. Deze plannen wachten wij af en zullen wij alsdan beoordelen. Vorig jaar hebben wij gezegd dat men zelf initiatieven kan ontwikkelen. Wij wachten die eerst maar eens even af. Rijkswaterstaat helpt overigens bij de verkenningen. Wij zijn er dus wel bij betrokken, maar er worden alleen maar studiekosten gemaakt.

De heer Van Bommel (SP): Ik vind dit eigenaardig. De Kamer laat immers heel duidelijk weten, ook via een motie, dat zij eerst een principiële afweging wil maken en een aantal zaken met betrekking tot de infrastructuur wil wegen, voordat het proces wordt gestart. Ik stel nu vast dat in dit proces al enkele stappen zijn gezet.

Minister Netelenbos: Toen wij vorig jaar hierover met elkaar spraken, is de Coentunnel in categorie 3a verschenen. De heer Van Bommel was het daar misschien niet mee eens, maar het was wel de uitkomst van een debat dat wij hebben gevoerd.

De heer Van Bommel (SP): Het gaat mij niet alleen om de plaatsing in die categorie, maar meer in algemene zin om de wijze waarop wordt omgegaan met projecten waarvoor niet direct middelen beschikbaar zijn en waarvoor al suggesties zijn gedaan voor private medefinanciering. Dat is volgens mij van een andere orde.

Minister Netelenbos: Neen, dat is het toch niet. Als wij niets willen met rijke gedachten die hier en daar opborrelen, komt dit soort projecten nergens in voor. Zij komen in categorie 4 terecht en worden afgevoerd, of zij worden nooit opgenomen. Maar zo gauw een project in categorie 1a, 2 of 3a staat, is dat op zichzelf de moeite waard, maar kan er geen prioritair geld aan worden gegeven. Vorig jaar hebben wij uitvoerig over de Coentunnel gesproken en hebben wij besloten om te bezien of deze met privaat geld kon worden gerealiseerd omdat er geen overheidsgeld beschikbaar was. Wij hebben toen afgesproken dat de tracéverkenning en het tracébesluit, waarvoor de desbetreffende procedures al liepen, wel zouden worden afgerond. Rijkswaterstaat maakt dus enige studiekosten, maar meer niet.

De heer Van Bommel (SP): Ik denk dat ik niet helemaal duidelijk ben geweest. Mij gaat het erom dat er altijd sprake is van projecten die door een minderheid of meerderheid in deze Kamer wel enigszins interessant zullen worden gevonden. In principe kan deze categorie dus eindeloos groeien. Volgens mij moet de minister daar toch ook bezwaar tegen hebben.

Minister Netelenbos: Nee, want je neemt niet zomaar iets op in categorie 1a of 3a. Dat kan de Kamer altijd zien. Daarop kan zij altijd een ja of nee laten horen.

Voorzitter! Ik rond dit blokje af. Het noordelijk deel van de A4 Dinteloord-Bergen op Zoom maakt onderdeel uit van een PPS-interesse, evenals de A13-A16 Rotterdam en de A2-passage Maastricht. Al die voorstellen zullen kritisch worden beoordeeld, maar het laat zich nog niet helemaal voorspellen tot welk besluit dit leidt.

Mevrouw Verbugt (VVD): De minister noemt nu nog een paar projecten, maar er zijn ook interessante initiatieven genomen, onder andere voor Arnhem en de N31 in Friesland. Dat soort projecten staat niet op een lijstje, terwijl ik wel lees dat private partijen daarvoor interessante ideeën ontwikkelen. Volgens welk beleid wordt iets opgenomen op de lijst? Is het niet goed om die projecten alsnog toe te voegen?

Minister Netelenbos: Ik heb vorige week ook gehoord dat men bezig is met een plan voor de N31. Dat plan is met mij nog niet besproken. Als dat plan daarvoor rijp is, zal men wel langskomen. Wanneer dat de moeite waard is, kunnen wij voorstellen om het in het volgende MIT op het lijstje voor 3a te zetten. De provincie Friesland heeft als gevolg van het ernstige ongeval dat daar van de zomer is gebeurd, wel gezegd dat zij wilde dat het knelpunt aldaar wordt aangepast. Daarop hebben wij voorgesteld, eens naar de rondweg in Sneek te kijken. Indertijd zijn immers keuzen gemaakt en toen had men liever de rondweg. Die rondweg heeft echter in het licht van de prioriteitsstelling een iets andere zwaarte. Het betreft namelijk vooral een probleem dat zich tijdens de zomer voordoet. In Friesland is het allemaal wat ingewikkeld, maar dat had ook een optie kunnen zijn. Men moet dus eerst langskomen. Als het interessant is, kan het worden opgenomen.

Voorzitter! Ik wil kort enkele opmerkingen maken over innovatief aanbesteden. Er is nu een aantal nota's dat te maken heeft met IBO innovatief aanbesteden. De heren Leers en Hindriks en anderen hebben daar opmerkingen over gemaakt. Voor Rijkswaterstaat en de sector verkeer en waterstaat is het een enorm complex, maar ook zeer interessant dossier. Daarom heb ik onlangs de nota IBO innovatief aanbesteden naar de Kamer gestuurd. De basisgedachte daarvan is dat je er allemaal beter van moet worden. We moeten leren van de markt -- nieuwe technieken en innovaties -- en als de creativiteit van de markt kan worden benut, is dat interessant. Het moet echter wel leiden tot verbetering en kostenbeheersing en niet tot kostenverzwaring. De leden hebben interessante opmerkingen gemaakt over de vraag hoe je die kosten dan definieert. Het heeft immers ook te maken met het onderhoud. De heer Hindriks heeft daar nogal wat aandacht voor gevraagd: hoe worden die kosten gecalculeerd en waar leg je risico's; als je de risico's op een andere manier in de markt legt, zie je ze aan het begin; anders zag je ze pas bij de afrekening en hoe bedeel je ze dan toe? Dat zijn uiterst interessante, maar ook ingewikkelde projecten en trajecten. Daarom heb ik de Kamer laten weten dat wij nog wel enige maanden nodig hebben om heel precies uit te werken wat dat betekent voor de rol van Rijkswaterstaat. Ik heb in de brief geschreven dat wij rond februari, maart een nadere uitwerking kunnen overleggen. Het lijkt mij interessant om die maar eens apart te bespreken. Leidt dit tot een andere rol voor Rijkswaterstaat? Ja. Nu rolt alles en detail van de tekentafel. De uitvoerders hoeven dat dan niet meer te doen. Iedereen kan bedenken dat een bestek niet en detail van de tekentafel rolt als je innovatief gaat aanbesteden. Dan moet het bestek door anderen worden gemaakt. De markt zegt echter uitdrukkelijk dat zij dat op dit moment nog niet allemaal kan. De markt is ook niet altijd rijp voor een verandering in het kader van innovatief aanbesteden.

Dat gaan wij nu uitwerken. Wij moeten zichtbaar maken wat dit betekent voor de rol van eenieder. Een dubbeling moeten wij zeker voorkomen. Je loopt natuurlijk wel enigszins het risico dat Rijkswaterstaat doet wat hij altijd al heeft gedaan en dat de markt dat nog eens doet. Dat leidt altijd tot kostenverhoging en dat is niet de bedoeling.

De opmerking dat de markt soms ook wel eens erg defensief reageert, heeft te maken met het aanbestedingstraject HSL-Zuid en het teruggeven van de opdracht voor het noordelijke deel van de HSL-Zuid. Door vooral de heer Leers, maar ook door anderen, zij het door hen minder sterk, is vandaag het beeld neergezet dat er enorm "uit de cijfers wordt gelopen". Dat is echter niet het geval. Wij werken taakstellend en door de bank genomen, bijvoorbeeld bij de Betuweroute, gaat dat heel goed. Bij de HSL-Zuid hebben wij voor de allereerste keer in Nederland het concept van design, construct en maintenance toegepast en toen bleek dat er voor het noordelijke deel van de HSL-Zuid, namelijk het deel ten noorden van de tunnel onder het Groene Hart tot aan Nieuw Vennep, veel te hoog was ingeschreven. Wij hebben toen laten weten dat dit niet de bedoeling was en ik heb een flinke oproep gedaan dat er internationaal zou worden aanbesteed. Daar is enige schrik over ontstaan bij een aantal bedrijven en die zijn een keer langs geweest, onder leiding van de heer Brinkman, waarbij uitvoerig is gesproken over de vraag wat nu de oorzaak van een en ander was. Daarbij bleek het vooral te liggen aan het feit dat men het niet gewend is dat het risico nu bij het bedrijf zelf wordt gelegd en dat het in een bedrijf niet zo gemakkelijk is om daar direct op een goede manier mee om te gaan.

Ik heb dan ook het gevoel dat het hier echt gaat om een eenmalige actie, dan wel reactie op een gedane uitspraak. Wij zijn nu bezig met de vervolgstappen die te maken hebben met de aanbesteding en ik verwacht dat wij daarbij andere cijfers te zien krijgen. Binnenkort kan ik de Kamer daarover berichten. Hetzelfde geldt voor de tunnel onder het Groene Hart. Dat ziet er allemaal rustig en interessant uit en vlak voor Kerst zal er een handtekening gezet kunnen worden.

De heer Leers (CDA): Dank voor de toelichting door de minister, voorzitter, maar ik ben nog niet gerust gesteld. Het betreft in dit geval inderdaad het noordelijke deel van de HSL-Zuid en dat is het enige deel, naast de boortunnel onder het Groene Hart, waar naast design en construct ook een ontwerpcompetitie...

Minister Netelenbos: Nee, dit had geen betrekking op de tunnel, maar op het stuk ten noorden van de tunnel.

De heer Leers (CDA): Ja, daar doel ik ook op. Het gaat, naast de boortunnel, om het enige deel waar design en construct in samenhang met een ontwerpcompetitie aan de orde is. Bij de rest gaat het alleen om design en construct op basis van een vaste prijs. Straks krijgt u echter nog de infraprovider, de volledige bovenbouw, en vooral daar heb ik mijn betoog op gericht. Ik ben bang dat de raming die daarvoor is gemaakt, niet in overeenstemming zal zijn met de aanbiedingen die uit de markt zullen komen, ook gelet op het feit dat wij op dit moment met een enorme schaarste te maken hebben. Daar heb ik mijn grote zorg over geuit.

Minister Netelenbos: Je moet nooit te vroeg zorgen hebben. Die moet je pas gaan hebben op het moment dat problemen zich ook echt aandienen; men kent natuurlijk het gezegde over het lijden dat men vreest. Bovendien heb ik al erop gewezen dat het elders, met name bij de Betuweroute, heel goed loopt. De projectleiders weten dat er taakstellend moet worden gewerkt, juist omdat wij ervoor willen zorgen dat wij alle afspraken met gemeenten en provincies kunnen nakomen. Er wordt dan ook heel alert gereageerd op prijsontwikkelingen en als er op onderdelen iets gebeurt -- wat bij zo'n groot project natuurlijk altijd kan voorkomen -- weet men dat het binnen het gehele project moet worden opgevangen. Ook scoreaanpassingen kunnen eventueel aan de orde komen, want wij houden vast aan de uitgangspunten van behoud van het MIT en het nakomen van de gemaakte afspraken. Er is verder alleen dat ene schrikeffect, waar ik ruchtbaarheid aan heb gegeven omdat de markt moet weten dat de overheid echt streng is. Dat gaf ook direct een goede reactie, dus het was kennelijk nodig. Daar mag echter niet de conclusie aan worden verbonden dat het niet goed loopt met de prijsontwikkeling, want door de bank genomen loopt het daarmee gewoon zoals het gemiddeld altijd loopt bij dit soort van aanbestedingen.

De heer Van den Berg (SGP): Ik moet er toch op wijzen dat met name in de natte waterbouwsector -- bij een andere gelegenheid heb ik daar al eens op gewezen -- de prijzen structureel 20 tot 30% boven de raming liggen. Dat is echt niet een incidenteel geval; ik hoor dit van waterschappen en waterbeheerders uit het hele land. Dat is dus een algemeen beeld en ik vrees dat dit beeld zich ook in de droge sector kan gaan voordoen.

Minister Netelenbos: Inderdaad ligt het bij de natte waterstaat iets anders. Ik meen dat wij daarover onlangs ook al met elkaar hebben gesproken. Ik had het hier vooral over rail- en weginfrastructuur. Daarbij klopt het beeld dat de heer Leers zo stevig neerzette op dit moment niet. Mocht het zich onverhoopt wel aandienen, dan zullen wij bezien wat ons te doen staat. Ik zou graag zien dat de feiten voor zichzelf spreken.

De heer Leers (CDA): Uitgangspunt moet dan ook zijn, dat de projecten de eigen broek ophouden, dus dat kostenoverschrijdingen binnen het project zelf worden opgevangen. Dat wil ik graag vastgelegd hebben.

Minister Netelenbos: Absoluut.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Ik heb van de heer Leers begrepen, dat het ook niet ten koste mag gaan van de inpassing.

Minister Netelenbos: Als zulke vraagstukken zich onverhoopt aandienen, zullen wij gezamenlijk moeten bekijken wat zoiets eventueel betekent voor de score van het project. Zo streng zullen wij moeten zijn.

De heer Hindriks (PvdA): Ik heb hierover nog een vraag.

De voorzitter: Ik vraag de leden met nadruk het aantal interrupties te beperken en interrupties ook heel kort te houden.

De minister verzoek ik te proberen iets sneller te antwoorden.


**

De heer Hindriks (PvdA): Als normen voor veiligheid, geluid of wat dan ook veranderen, moeten de consequenties daarvan dan ook binnen het project opgevangen worden of kan het opvangen van die consequenties op een andere manier worden gerealiseerd? Kortom, welke helderheid verschaft de minister wat dat betreft aan projecten?

Minister Netelenbos: Als normen, bijvoorbeeld geluidsnormen of veiligheidsnormen, veranderen, dan passen de gevolgen daarvan natuurlijk niet binnen de ramingen die wij met elkaar hebben afgesproken. De veiligheidsnormen voor tunnels, waarop u misschien doelt, zijn allemaal wel "afgehecht", omdat daarop in het voortraject heel goed is gelet. Maar stel dat de heer Pronk met u afspreekt dat er ineens andere decibellennormen worden gehanteerd, dan heb ik natuurlijk een probleem, maar dan moet VROM ook maar een bijdrage leveren. Zo gaat het ook.

Zoals u net hoorde, zullen voor Kerstmis de handtekeningen worden gezet onder het stuk over de aanbesteding. Dat betekent dat wij al heel ver op dreef zijn. Wij hadden al besloten dat de hele exercitie tot verkorting van de tunnel niet goed verliep als gevolg van het niet meewerken door gemeentes. Hierdoor zouden er planologische problemen in de tijd gaan ontstaan en zou de HSL niet in 2005 kunnen gaan rijden. Wij hebben toen nog de optie opengehouden of wij door middel van de aanbesteding inkorting van de tunnel aan de noordkant zouden kunnen bevorderen, zodat de zogenaamde pergolaconstructie aan de noordkant met de A4 van een beter antwoord zou kunnen worden voorzien dan nu in de PKB is uitgewerkt. Op 3 november heb ik de Kamer geschreven dat dat niet lukt. Dat betekent dat de onverkorte tunnel wordt aanbesteed. Wij zijn dus aan het einde van het aanbestedingsproces gekomen en dat ziet er goed uit. Na Kerstmis kan ik de Kamer laten weten hoe de aanbesteding precies is geregeld. Ik kan absoluut niet meegaan met de gedachte die ik hier met name door de heer Leers heb horen opperen, om nog eens over verkorting na te denken. Ik heb die verkorting proberen te bereiken, maar verkorting is niet mogelijk zonder veel planschade en zonder dat het heel veel geld kost. Er wordt dus onder het Groene Hart geboord. Dat Groene Hart gaan wij nu natuurlijk te vuur en te zwaard verdedigen in de vijfde nota ruimtelijke ordening. Als daar voor een fiks bedrag een tunnel onder ligt, gaan wij er natuurlijk ook verstandig mee om.

Voorzitter! De heren Leers en Hindriks hebben een opmerking gemaakt over het Noordzeeberaad. De heer Van den Berg heeft een opmerking gemaakt over convenanten en de manier waarop daarmee moet worden omgegaan. Het Noordzeeberaad heeft mij een zogenaamde package deal voorgelegd. Daarin zijn veel thema's uitgewerkt met betrekking tot benutten, beprijzen en bouwen. De drie B's die ook in onze eigen documenten voortdurend centraal staan. Op zichzelf is het een zeer interessant pakket. Ik heb met het Noorzeeberaad afgesproken dat wij in de loop van de komende maanden nogmaals met elkaar om de tafel gaan zitten. Ik vind het namelijk heel belangrijk dat aanbieders van mobiliteit zich verantwoordelijk weten voor een breed en verantwoord beleid. In de opmaat naar het NVVP is het heel belangrijk om met tal van partijen te spreken. Wij sluiten convenanten met het IPO en de VNG over de kaderwetgebieden. Op zichzelf is er dus niets op tegen om ook met andere geledingen in de samenleving convenanten te sluiten.

Mevrouw Giskes (D66): Is er niet een essentieel verschil tussen andere overheden en enigszins willekeurige private partijen, die zich aandienen om een contract met de overheid af te sluiten?

Minister Netelenbos: Ik denk dat de politiek zich zeer overschat als zij denkt zonder het bedrijfsleven vorm te kunnen geven aan ideeën over vervoerspreventie. Van alle bedrijven doet 4% aan vervoerspreventie. Dat lijkt dus nog nergens op.

Mevrouw Giskes (D66): Is dat niet het echte probleem?

Minister Netelenbos: Als een groep bedrijven laat weten dat zij dat percentage op 100 wil brengen, wie ben ik dan...

Mevrouw Giskes (D66): Zij willen dat doen op een aantal voorwaarden. Gaat de minister soms akkoord met die voorwaarden?

Minister Netelenbos: Mevrouw Giskes onderbreekt mij, terwijl ik nog bezig was mijn antwoord te formuleren.

Als het bedrijfsleven zich verantwoordelijk weet voor hetgeen het zelf kan beïnvloeden, is dat een goede zaak. De kernvraag is natuurlijk hoe de voorstellen van het Noordzeeberaad in het algemene beleid passen. Als men mij vraagt, het regeerakkoord te herschrijven, kan ik natuurlijk niet positief reageren. Wij moeten echter wel een onderscheid willen maken tussen de inzet van de verschillende partijen bij een discussie en de uiteindelijke uitkomst.

De heer Leers heeft mij eraan herinnerd dat ik bij de begrotingsbehandeling heb gezegd niet dogmatisch te zijn. Dat klopt inderdaad. Ik ben absoluut niet dogmatisch, maar ik vraag anderen om zich ook niet-dogmatisch op te stellen. Als men tegen mij zegt "wij vinden alles goed, maar dat onderwerp uit het regeerakkoord mag u niet uitvoeren", noem ik dat dogmatisch. Als men naar mij toekomt met een heel palet aan voorstellen, zal ik daar geheel anders op reageren. Ik sta geheel en al open voor een discussie over de vraag of met vervoerspreventie dezelfde resultaten kunnen worden bereikt als met rekeningrijden. Vervoerspreventie kan ook zeker in de praktijk worden beproefd.

Als de andere partij echter zegt niet te willen praten over rekeningrijden, omdat haar achterban allergisch is voor dit woord, staat de uitkomst van het gesprek natuurlijk bij voorbaat vast. Ik heb het Noordzeeberaad voorgesteld om in januari verder te praten. Voor die tijd heeft de Kamer waarschijnlijk de stukken over het rekeningrijden onder de kerstboom gevonden, zodat wij daarover in januari verder kunnen praten. Door deze discussie wordt wellicht het speelveld veranderd en houdt men niet langer dogmatisch vast aan wat wel en wat niet kan worden besproken. "Dogmatisch" heeft ook iets te maken met de flexibiliteit die je bereid bent te tonen bij discussies over de instrumenten die kunnen worden ingezet. Het kan niet zo zijn dat men één instrument van een onverbiddelijk "njet" voorziet. Ik blijf het interessant vinden dat men zich heeft uitgeput om niet-populaire thema's als beprijzen in de eigen geledingen centraal te stellen.

Ik zeg nogmaals tegen de heer Stellingwerf dat kilometerbeprijzing op de lange termijn heel interessant is. Het kan ook een substituut zijn voor rekeningrijden. Met de technieken die vanaf 2010 beschikbaar zullen zijn, zal naar tijd en plaats kunnen worden gevarieerd. Dat is nu nog niet mogelijk. Ook een idee als dubbeldekswegen kan pas vanaf die tijd worden gerealiseerd. Ik wijs de heer Van der Steenhoven er overigens op dat dit tweede dek ook zou kunnen worden benut voor lightrail. Je moet overigens wel zorgen dat je op dat moment middelen beschikbaar hebt. Vergezichten zijn interessant, maar de ervaring leert dat zij griezeliger worden naarmate zij dichterbij komen.

Voorzitter! Ik kom tot de inpassingskwestie. Veel van de aanwezige leden hebben gezegd ten aanzien van het stuk dat wij vanuit het IBO-traject aan de Kamer hebben toegestuurd: het is wat, maar het kan allemaal mooier. Het werken met referentiemodellen brengt mee dat je laat zien wat op basis van de wet moet, bijvoorbeeld met betrekking tot geluidhinder, leefbaarheid en milieukwaliteit. Daar bovenop kun je keuzes maken inzake extra inpassing aan de hand van wat je ervoor over hebt. Gehoord hetgeen hier naar voren is gebracht, merk ik het volgende op. Natuurlijk moet verantwoord worden ingepast. Wat men wil bovenop wat wettelijk moet, dient te worden afgewogen in de sfeer van kwantiteit en kwaliteit. Als je dat niet doet, leert de ervaring -- ik wijs op de Betuweroute en de HSL-Zuid -- dat geconstateerd wordt: toen werd begonnen, werden de kosten van het project geschat op de helft van wat het uiteindelijk zal kosten. Dan is er ineens een heel ander debat aan de orde, namelijk over nut en noodzaak en over rentabiliteit. Wij moeten al aan het begin de zaken goed organiseren. Er is geen onbeperkt budget voor inpassing. Er zullen altijd compromissen moeten worden gesloten. Als gemeenten of provincies dat niet willen, zullen zij zelf bijdragen moeten leveren. Het is wel erg gemakkelijk, altijd tegen het Rijk te zeggen: u moet dat doen. Als een gemeente een spoorlijn ondertunneld wil hebben, omdat er 5 treinen bij komen, terwijl de 225 treinen die er reden al een probleem gaven, vind ik dat die gemeente zich niet alleen tot het Rijk moet richten, maar ook bij zichzelf te rade moet gaan. Het Rijk kan niet alles alleen, omdat het daar de middelen niet voor beschikbaar heeft. Soms moet men laten betalen voor een inpassing. Dat soort afwegingen moeten worden gemaakt. Wij moeten ons een beetje beschermen tegen soms ongekende lobby's die vaak leiden tot verdubbeling van kosten. Dat doen wij nu, hebben wij geschreven in de notitie. Overigens kan het mooi, zoals de praktijk laat zien.

Voorzitter! Dan wil ik iets zeggen over spitsstroken. In mei komt daarover een evaluatierapport. Ik denk dat wij dan de discussie over dit project moeten voeren. Het is succesvol, weten wij in algemene termen. Voor het beantwoorden van de vraag waar het invoeren van spitsstroken kan en dergelijke zullen de nodige voorstellen worden gedaan.

Nog iets over benutting. In het MIT zijn keuzes gemaakt qua tijd. Ik vraag er begrip voor dat de studie die is uitgezet bij Rail Infrabeheer nodig is om erachter te komen hoe een en ander strategisch moet worden gedaan. Het gaat om een strategische invoeringsstudie zoals het heet. Op basis van de resultaten daarvan zullen afwegingen moeten worden gemaakt. Versnelling blijkt niet altijd mogelijk te zijn. Vanaf 2007 zit hiervoor 200 mln. per jaar in het MIT. Dit zal doorlopen na 2010.

Ik kom tot de motie-Van Gijzel en enkele andere moties over toeritdosering. Deze zijn nog maar net ingediend. Natuurlijk zullen wij deze moties van commentaar voorzien.

De heer Hindriks (PvdA): Wanneer mogen wij dat verwachten?

Minister Netelenbos: Het moet goed uitgewerkt worden. De toeritdosering is al dynamisch heb ik eerder gezegd, maar het is mij niet helemaal gelukt dat overtuigend over het voetlicht te brengen. Ik zal dit uitwerken in de loop van het eerste kwartaal van het volgende jaar.

Voorzitter! Ik richt mij nu op de concrete projecten. Over rijksweg nr. 69 hebben velen opmerkingen gemaakt; ik dacht dat de fanclub van de heer Leers meteen vertrok nadat hij gesproken had...

De heer Leers (CDA): Dat was úw fanclub!

Minister Netelenbos: Ik heb met de regio over dit project gesproken en meegedeeld dat er wat het kabinet betreft in het Dommeldal geen nieuwe weg wordt aangelegd. Dat betekent dat met betrekking tot de bestaande weg een aantal knelpunten moet worden weggenomen. Ook heb ik meegedeeld dat het kabinet hiervoor 10 mln. beschikbaar stelt. Men heeft nu een plan opgesteld dat voorziet in een bypass van 12 mln. en een route door het dorp van 3 mln. Het lijkt mij redelijk dat ik toezeg dat de 12 mln. voor de bypass in het MIT wordt opgenomen en dat men zelf in de provincie zorgt voor de genoemde 3 mln.

De heer Leers (CDA): Is dat een structurele oplossing of zoekt u nog verder?

Minister Netelenbos: Ik zoek niet verder; dit is het. Ook is er gesproken over het vervoer van goederen via het spoor als een optie omdat hierbij ook de IJzeren Rijn in het geding is. Men kan bezien hoe op deze manier een gedeelte van het vrachtvervoer van de weg kan worden afgehaald, maar er zullen geen rijkswegen worden aangelegd in dit gedeelte van Brabant. Dat is het vorige jaar al besloten.

Ook over spoorweg nr. 11 zijn veel opmerkingen gemaakt. Het is lastig dat wij nog niet over tracégegevens kunnen beschikken, maar niettemin is er fors op u allen ingesproken. De tracénota-MER moet nog van een antwoord worden voorzien, hetgeen in mei 2000 zal gebeuren. Ik heb goed geluisterd naar de zorgen die in deze vergadering zijn verwoord. Als gevolg van een initiatief van de heer Leers -- overigens is de heer Van Heemst al eerder met gedachten hierover gekomen -- is afgesproken dat ik dit van een antwoord voorzie. Daarbij zijn de "dedicated" goederenspoorlijnen betrokken. De gedachte is dat op termijn 20 miljoen ton over deze route zal worden vervoerd. Wat de Betuweroute betreft wordt gedacht aan 40 miljoen ton, althans voor het gedeelte Rotterdam-Elst, voordat er sprake is van spreiding. Het gaat dus om ongeveer de helft van de capaciteit van de hoofdroute van de Betuwelijn, hetgeen zeer aanzienlijk is. Tegen die achtergrond, de planvorming, een wat breder perspectief en het tracé-MER-besluit zullen wij nagaan hoe tegemoet kan worden gekomen aan de opmerkingen die hier over dit onderwerp zijn gemaakt. Overigens richt de tracé-MER zich slechts op een gedeelte van spoorlijn 11. Wellicht kan met de door ons te geven antwoorden en reacties een gedeelte van de zorgen worden weggenomen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Waarom volgt u in dit specifieke geval niet het advies van de Raad voor verkeer en waterstaat dat handelt over het bundelen van ambities? In het kader daarvan kan worden nagegaan of er alternatieven zijn, bijvoorbeeld in de vorm van vervoer over water. Als die er niet blijken te zijn, hoe kan dan zo goed mogelijk met alle betrokkenen een proces worden ingezet? Ik constateer dat nu uiteindelijk iedereen toch weer met de hakken in het zand gaat.

Minister Netelenbos: Natuurlijk is de binnenvaart belangrijk maar dat geldt niet voor elke transportstroom in de richting van Antwerpen. Erkend moet worden dat er op dit moment al heel veel goederenvervoer over dit tracé gaat en die situatie vraagt om aanpassingen. Nog niet zo lang geleden heeft de Kamer met minister Pronk en mij gesproken over de vraagstukken die nu al manifest zijn. Wij moeten toch van die antagonisten af. Het goederenvervoer over het spoor is een belangrijk deel van het transport. Anders moet het over de weg. Er is een mooi spoorakkoord bereikt. Ik zal daar niet verder op ingaan, maar voor het eerst kun je volgens mededeling van de Fransen en volgens de richtlijn die in concept gereed is, van Amsterdam naar Nice zonder gedoe!

Mevrouw Giskes (D66): Kan de minister nader ingaan op de relatie tussen goederenlijn 11, de Betuwelijn en de IJzeren Rijn?

Minister Netelenbos: De stroom naar het zuiden is een andere dan die naar het oosten. Investeren in goederenlijn 11 betekent niet dat de Betuweroute minder tonnages hoeft te verwerken. De IJzeren Rijn is bedoeld voor twee goederenstromen, Antwerpen en Duisburg. België heeft haast omdat de Belgen, naast het ECT-overslagcentrum in Duisburg, ook een overslagcentrum gaan bouwen voor de stroom vanuit Antwerpen. Ook voor Zeeland, Terneuzen in dit geval, is de IJzeren Rijn voor een deel interessant. Ik stel mij oprecht jegens België op als ik zeg dat wij geen enkele concurrentie vrezen van de IJzeren Rijn, omdat die een andere goederenstroom bedient.

Wat is de stand van zaken? Wij zijn al een tijd met verkenningen bezig. Er ligt een tracé-MER-procedure ter visie met betrekking tot vijf varianten. Voor het Meinweggebied is een MER-procedure nodig. Deze MER duurt tot 2002. Het gaat hierbij om de vraag of het mogelijk is, tijdelijk op dat tracé te rijden. Het is overigens geen simpele kwestie. Wij hebben hier te maken met een verdrag uit 1839 waarin het recht op overpad geregeld is. Ik hoop deze complexe zaak zo te geleiden dat een enorm conflict met onze buren wordt voorkomen. Ik leg voortdurend aan de Belgen en de Duitsers uit waarom een MER-procedure nodig is, maar dat is niet gemakkelijk. Men vindt het bijvoorbeeld al zeer lastig waarom dit zo'n lange tijd duurt.

In de voorfase kan op het historische tracé tot Eindhoven-Weert-Venlo gereden worden in die zin dat gezegd is: dit valt niet helemaal uit te sluiten. Het heeft te maken met de juridische beoordeling. Dit tracé loopt niet via de Meinweg, maar daarvoor zijn aanpassingen nodig. Een deel van de capaciteit kan met moeite -- het is namelijk erg vol -- over de Brabantroute worden afgewikkeld. Wij doen ons best om ervoor te zorgen dat men zo snel mogelijk kan rijden. De verwachting is dat men op korte termijn 15 treinen vice versa wil laten rijden. Ik vraag echter op dit punt om enige rust, zodat op een goede wijze voorbereidingen kunnen worden getroffen. In februari, maart zie ik de Duitse en Belgische collega's opnieuw. Dan is er wellicht meer zicht op een uitkomst, waarover ik u dan ook zal informeren.

De voorzitter: Ik heb overigens begrepen dat binnenkort over de startnotitie IJzeren Rijn gesproken zal worden.


**

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Leggen wij de goederenlijn, lijn 11, aan omdat België daaraan behoefte heeft? Ik heb altijd begrepen dat dat het geval is. Het gaat hierbij dus niet om een stroom noord-zuid, maar een stroom zuid-noord. De minister geeft evenwel een omschrijving waaruit iets anders zou zijn op te maken. Mijn vraag is nu: als de aanleg van de IJzeren Rijn zo zeker is, is er dan nog wel behoefte aan een lijn van zuid naar noord? Bovendien: als het alleen maar gaat om de verbinding tussen de haven van Rotterdam en Antwerpen, zou je dan het vervoer over water niet ernstig moeten bevorderen?

Minister Netelenbos: Voorzitter! Wat ik nu zo vervelend vind, is dat de diverse onderwerpen ad hoc worden behandeld. Ik vond het overigens al moeilijk een algemeen overleg te voeren zonder dat er een besluit was genomen. Ik wijs er nu slechts op, dat over het nut en de noodzaak nog informatie komt. Het gaat bij deze lijn ook om noord-zuidverkeer en niet alleen om zuid-noordverkeer. Verder wijs ik erop, dat al het vervoer niet over water kan. Waarom dat niet kan zullen wij te zijner tijd goed uitleggen. Ook zullen wij de economische effecten rapporteren. Tegelijk geldt dat er nu sprake is van een moeilijke situatie is. Iedereen die de toestand kent, weet dat. Al heel veel goederentreinen denderen door het gebied waar het hier om gaat en dat wordt niet minder, want er is sprake van een revival van het spoor. Dat moeten wij willen zien. Binnenvaart is erg belangrijk, die kan enorm groeien, maar tegelijk moeten wij beseffen dat het vervoer over het spoor ook gaat groeien.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Volgens de minister zou België er prijs op stellen dat Nederland haast maakt met de aanleg van de IJzeren Rijn. Ik wijs erop, dat Antwerpen al een railverbinding met het achterland heeft, namelijk met de lijn via Mons. In hoeverre wordt met die lijn rekening gehouden? Hoe zit het met de capaciteitsverdeling op die lijn? Ik heb altijd begrepen dat daar nog reservecapaciteit aanwezig is. De haast met de aanleg van de IJzeren Rijn zou dus dan ook door andere reden ingegeven kunnen zijn. Het lijkt mij dus goed die andere lijn in aanmerking te nemen. Is de minister bereid dat te doen?

Minister Netelenbos: Voorzitter! Maar het is natuurlijk moeilijk voor mij om te bepalen op welke lijn de Belgen moeten gaan rijden. Bovendien is de aanleg van de IJzeren Rijn een onderdeel van het verdrag van 1839. Dat verdrag is geüpgrade in 1873 en het wordt nu weer geüpgrade. Het geheel is dus niet zo eenvoudig. We proberen zo goed mogelijk een oplossing te vinden en te voorkomen dat beelden ontstaan die niet terecht zijn. Sommige beelden krijgt men gemakkelijk voor ogen. De neiging om die te zien, maakt het vraagstuk wel ingewikkeld. Ik wijs er bovendien op dat de Duitsers ook erg voor aanleg van de IJzeren Rijn zijn.

Mevrouw Verbugt (VVD): Maar nog maar heel kort.

Minister Netelenbos: Daar hebben ze een nieuwe regering waarvan het CDU geen deel meer uitmaakt. Er zijn andere partijen aan de macht en die hebben weer een andere visie.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Tussen neus en lippen sprak de minister over de Brabantroute, maar die route had toch geen ruimte meer voor meer treinen. Ik snap dan ook niet goed dat de minister deze opmerking in het openbaar kan maken. Zij wekt op deze manier de indruk dat op die lijn nog capaciteit beschikbaar is en dat de Belgen van die lijn gebruik kunnen maken.

Minister Netelenbos: Ik gebruikte ook het woord capaciteitstoedeling. Ik probeer een vriendendienst te bewijzen.

De heer Van Bommel (SP): Maar niet aan de Nederlandse reiziger, maar aan de Belgische vervoerder.

Minister Netelenbos: Wij moeten gigantisch oppassen voor binnendijks gedrag. Wij willen ook wel eens iets waarvoor wij de ander nodig hebben Wij willen bijvoorbeeld een HSL naar Parijs aanleggen. Daarvoor spreken wij de Belgen ook aan en vragen ze landschappelijke ingrepen te doen die er niet om liegen. Zij hebben daarbij keuzen gemaakt die zij liever niet hadden gemaakt. Men moet daarom proberen ook in ander verband goed nabuurschap te realiseren. Hoe wij dat zullen doen, krijgt u nog te horen.

De heer Van Bommel (SP): Zo komt u hiermee niet weg. U zegt nu wat er aan de orde is en waarmee we rekening moeten houden. Het gaat ook om iets wat op korte termijn geregeld kan worden. Wij worden misschien op korte termijn geconfronteerd met vervoer over de lijn via Brabant. Dan vind ik dat de minister een toelichting moet geven. Zij kan dan niet zomaar zeggen: op grond van de historie hebben wij verplichtingen tegenover onze zuiderburen. Het moge zo zijn dat wij verplichtingen hebben, maar destijds is niet de afspraak gemaakt dat er extra treinen over de Brabantroute zouden gaan.

Minister Netelenbos: Misschien wilt u de indruk wekken, dat er geen Belgische treinen over de Brabantroute mogen rijden. In zo'n benadering kan ik mij niet vinden. Ik vind die bijna eng.

Voorzitter! In Delft heeft een verkenning plaatsgevonden naar de mogelijkheid van de bouw van een spoortunnel aldaar. Men heeft daar een enorm stadsontwikkelingsproject nu van een eerste antwoord voorzien. Het gaat ook om de breedte van de tunnel: twee-, drie- of viersporigheid? Delft heeft het standpunt ingenomen dat een eventuele tunnel, die midden in stedelijk gebied komt te liggen, zo toekomstgericht mogelijk zal moeten worden aangelegd. Vandaar dat men denkt aan viersporigheid, waarbij een deel van de tunnel wordt gebruikt als museum. Men is dus buitengewoon creatief! Hoe wij daarop een antwoord geven, wat reëel is en op welke termijn, kunnen wij nog niet aangeven. Maar men is daar goed aan de slag. Men heeft met vreugde de door de Kamer aangenomen motie, door ons uitgevoerd, actief omarmd. Ik heb onlangs ter plekke een eerste beeld kunnen krijgen van de plannenmakerij. Wij gaan een en ander natuurlijk beoordelen. Zo gauw dat rijp is voor beslissing komen wij hier terug, maar zover zijn wij echt nog niet.

Voorzitter! Ik heb de commissie heel laat een brief gestuurd over de OV-ontsluiting van Vinex-locaties. Misschien is het verstandig die brief apart te bespreken. De tweederdenorm staat toch echt in de in het verleden gemaakte afspraken. Maar het is nogal een kluif!

Voorzitter! Men had een ander soort dynamiek in het stuk over lightrail gewild. De vragen wat zich laat afwikkelen op bestaand spoor en op nieuwe infrastructuur en wat mogelijk is met betrekking tot metro- en tramrailbenutting, zijn hier geïnventariseerd. De realiteit is dat verkenningen vaak nog lopen. Soms wordt nog gekeken naar de vraag of het wel kan op bestaand spoor. Er is zoals gezegd nogal wat in studie. Maar het ongeduld van de Kamer vind ik een goede zaak, want het gaat om een belangrijke ontwikkeling. Het beeld mag niet worden neergezet dat het kabinet niet actief genoeg is. Dit is namelijk typisch zo'n onderwerp waarbij wij erg afhankelijk zijn van de regio's. Via ingewikkelde debatten wordt dit eerst regionaal uitgewerkt. Maar de budgetten die in het regeerakkoord beschikbaar zijn gesteld, worden uiteraard hieraan besteed. Duidelijk is dat aan het begin van 2000 nogal wat verkenningen zijn afgerond. Misschien moeten wij daarover op dat moment separaat spreken, ook in relatie tot zoiets als "Rondje Randstad". Sommigen vinden het laatste interessant. Maar je kunt niet allerlei systemen naast elkaar bouwen. Als je bijvoorbeeld in de Randstad bouwt, heb je traditioneel spoor, hogesnelheidsvervoer, lightrail, metro en tram. Wanneer je daar een nieuwe technologie naast zet, bijvoorbeeld iets heel snels als "Rondje Randstad", concurreert dat op een gegeven moment allemaal op dezelfde vervoersmarkt. Dat laat zich niet zomaar naast elkaar ontwikkelen. Misschien op de erg lange termijn nog wel, als de Randstad een echte metropool is geworden; ik sluit dat echt niet uit. Maar dat is de Randstad nu niet. Wij zeggen steeds dat het hier zo vol is, maar voor stedelijke begrippen is het hier niet vol. Dat maakt dat je niet ongestraft allerlei openbaar vervoer kunt ontwikkelen, want dat wordt allemaal suboptimaal. Wat je hebt, moet je optimaliseren, zodat het frequent en vaak is. Wanneer is openbaar vervoer interessant? Als het vaak langskomt. Iedere vijf minuten is beter dan iedere tien minuten. Zodra je moet wachten in de regen, concurreert het onvoldoende. Nog steeds maar 4% van de reizigerskilometers is railgerelateerd. Dat is heel weinig! Dat wordt niet beter, ondanks alle investeringen. Dat vraagt om samenhang. In die zin is het goed als wij wat integraler over de verkenningen praten als die zijn afgerond. Misschien moeten wij een aanzet leveren tot het in kaart brengen van de integraliteit van allerlei vormen van railvervoer. Daarna kunnen wij er apart over praten.

Dan de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzelijn. Er is gevraagd hoe het zit met de asterisk in het MIT. Het MIT lijkt wat dat betreft terughoudender dan in het verleden het geval was. Mevrouw Verbugt zei dat. Die asterisk staat er al die tijd al in. De keuzenotitie is binnenkort klaar. De commissie-Olman bekijkt momenteel, samen met de overheden uit Noord-Nederland en de producenten van de magneetzweeftechniek, of zo'n techniek kan worden gebruikt voor Nederland. De uitkomst daarvan is bepalend voor de vraag hoe een en ander zich vanuit verkeersoptiek tot elkaar verhoudt. In het CPB-rapport staat op dat punt dat de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzelijn elkaar een beetje in de weg zitten, maar dat hangt ook weer af van de techniek. Daar komt bij dat wij met betrekking tot de HSL-noordtak al een standpunt hebben ingenomen. Die kwestie komt in februari ook weer aan de orde, want dan vindt de integrale afweging plaats. Op basis van de CPB-studie ben ik de mening toegedaan dat, als er geen gebruik kan worden gemaakt van een snelle techniek, omdat dit te kostbaar is, wij veel meer moeten kijken naar het upgraden van de bestaande tracés dan naar iets HSL-achtigs, want dat is echt geen techniek voor Noord-Nederland. Dat zou inclusief de Hanzelijn kunnen zijn.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! De minister heeft het over het upgraden van bestaande lijnen. Dat zou ook iets voor de Hanzelijn kunnen zijn. Bedoelt de minister daarmee dat de opwaardering van bestaande sporen een alternatief voor die Hanzelijn kan zijn?

Minister Netelenbos: Neen, voor de Zuiderzeespoorlijn. Niet voor de Hanzelijn, want die zit op een heel andere routing. Je moet een afweging maken. Of het wordt een heel snelle techniek, bijvoorbeeld via zo'n magneet. Of er wordt gebruik gemaakt van het 25 kilovoltsysteem voor de bestaande lijnen. Van de HSL-opties -- die zijn ook wel eens in discussie -- kan geen gebruik worden gemaakt, want daarmee kun je veel te weinig stoppen als je snelheid wilt behouden. Dat is dus een oninteressante investering. Het takt voorts nergens aan. Mevrouw Giskes heeft gevraagd hoe het in Duitsland zit. Ik was afgelopen zaterdag in Duitsland om de sensatie van de magneetzweefbaan mee te maken. Het gaat echt heel snel, kan ik de Kamer uit ervaring meedelen. Het is de bedoeling daar om tussen Hamburg en Berlijn een magneetzweefbaan aan te leggen, maar men heeft op dat punt een financieel probleem. De Duitse staatssecretaris deelde mij mee dat de definitieve afweging in januari wordt gemaakt.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Wanneer de snelle techniek niet mogelijk is, dan moet er waarschijnlijk worden gekozen voor verbeteringen van het bestaande spoor. Wat betekent dat voor de planning? Dit kan een heel ander beeld geven van de tijdsplanning voor de Zuiderzeespoorlijn.

Minister Netelenbos: Dat moeten wij nog bekijken. De Hanzespoorlijn en het geld daarvoor zitten in het MIT. De keuzenotitie moet definitief het groene licht geven voor het al of niet doorgaan. Dat gebeurt zo ongeveer in februari. Dat is ook nodig, want de noordtak komt dan ook weer aan de orde. Ik ben gehouden aan de afspraken die via de asterisk in het kabinet zijn gemaakt. Ik vraag daar enig begrip voor.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Kunnen wij een overzicht krijgen van alle trajecten waarbij serieus wordt nagedacht over die 25 kV? Dit komt terecht heel vaak voor in het verhaal van de minister. Het is handig als wij daar een beetje zicht op krijgen.

Minister Netelenbos: Wij zijn bezig met de verkennende notitie, samen met Railned. Als die er is, dan krijgt de Kamer het beeld. Dan weet zij veel preciezer hoe het zit met de kosten en wat er op welk traject kan. De spoorrails zijn in de loop van 150 jaar aangelegd, maar niet overal kan hetzelfde. Dat wordt nu bekeken.

Voorzitter! De heer Leers heeft gevraagd naar de A1 tussen Deventer en Hengelo. Daarvoor wordt een studie gedaan in het kader van SWAB. Besluitvorming is dus nog niet aan de orde.

Gevraagd is waarom de A6-A9-corridor in Flevoland niet is opgenomen in het SVV-2. Daar moet eerst het NVVP voor verschijnen voordat nadere besluitvorming kan plaatsvinden. Er wordt echter al actief overleg gevoerd met de provincies Flevoland en Noord-Holland. Die hebben bepaald dat zij hierop doorstuderen.

Dan kom ik bij de opmerkingen over de N50 bij Kampen. De scheepswerf Peters heeft ons gevraagd om daar te baggeren, zodat de allergrootste schepen onder de brug door kunnen. Dat vraagt een investering van f.800.000. Ik kan daar niet in positieve zin op ingaan. Momenteel zijn er geen belemmeringen met betrekking tot de afvaartmomenten van schepen. Ik vind het niet verantwoord om zo'n enorme investering te doen voor één bedrijf. Ik vind ook dat wij met dit soort zaken erg voorzichtig moeten zijn, omdat het een algemene afweging vraagt. Er kunnen wellicht op termijn knelpunten ontstaan, maar volgens de informatie zijn die er op dit moment niet.

Over de tunnel bij Sluiskil zijn verschillende opmerkingen gemaakt. Wij hebben daar vorig jaar ook over gesproken en toen is in het licht van de keuzes die zijn gemaakt in overleg met de provincie Zeeland een bepaalde afweging gemaakt. Nu is het natuurlijk altijd mogelijk voor de provincie Zeeland om een herprioritering te maken. Of men moet naar private middelen zoeken om dit te realiseren. Het kan echter niet worden ondergebracht in het MIT.

Vervolgens heeft de heer Leers een vraag gesteld over de stadsrondweg Oost-Sneek. Het aandeel voor financiering is 15 mln. en dat is ook afgesproken in het kader van Langman. Men moet dus zelf zorgen voor financiering van plannen voor aquaducten en dergelijke. Dat heb ik ook aan de commissaris der koningin geschreven. Dat is "all in the game".

De heer Leers vroeg ook naar de kruising A28-A32. In het kader van de commissie-Langman is een verkenning afgesproken die pas in 2000 gereed zal zijn.

Over het zuidelijk deel van de rondweg Groningen zijn afspraken gemaakt en die worden ook nagekomen. Er zijn wat dit betreft nog additionele wensen geuit en daar wordt verder over gediscussieerd.

Gevraagd is ook naar de vaarweg Almelo-Coevorden. Vorig jaar is daar ook over gesproken. Met de provincie is afgesproken dat deze vaarweg geschikt wordt gemaakt voor schepen van 400 ton. De opwaardering van die vaarweg tot 800 of 1000 ton is in het MIT in de planstudietabel opgenomen. Er wordt eerst gekeken naar nut en noodzaak van een en ander, conform de afspraken die in het kader van Langman zijn gemaakt. Wij zijn natuurlijk allen op de hoogte van de ambities van Coevorden, omdat dit gezien kan worden als alternatief voor de discussie over de Noordtak. Op dit moment is het echter niet nodig om tot een opwaardering over te gaan. Het is niet zo dat veel schepen van 800 of
1000 ton van de vaarweg gebruik maken. Dat betekent dat de investering voor de opwaardering tot 400 ton zich eerst maar moet bewijzen. Wellicht kan op de langere termijn gedacht worden aan een verdere opwaardering, maar op dit moment is dat nog niet aan de orde.

De heer Stellingwerf (RPF): Mijns inziens moet er sneller inzicht gegeven worden of dat nuttig en nodig is of niet. Er staat dat dit na
2004 zal gebeuren, maar dat is wel erg rekbaar. Ik kan mij voorstellen dat er in ieder geval sneller inzicht in gegeven wordt.

Minister Netelenbos: Er is net in geïnvesteerd tot 400 ton. Nu is er een verzoek voor een investering tot 800 à 1000 ton. We moeten ons eerst eens afvragen of de investering tot 400 ton rendabel te maken is. Het gaat hier meer om een regionale vaarweg dan een in het landelijk netwerk. Niets staat de provincie in de weg om zelf een economische effectrapportage te doen. Ik vind alleen dat we in het kader van de prioriteitsstelling niet voortdurend alles overhoop moeten halen, waar we net de uitwerking hebben gerealiseerd.

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Ik vind dat een interessante opmerking. Als uit een economische effectrapportage door de provincie zou blijken dat naar zo'n vaarweg als onderdeel van een landelijk net wel degelijk vraag bestaat, zult u daar dan positief op reageren?

Minister Netelenbos: Mijn medewerkers fluisteren mij in dat de uitkomsten tot nu toe alle negatief lijken. Als men echter nut en noodzaak met een economische effectrapportage zou kunnen aantonen, verandert dat de zaak. Op dit moment ziet het er in ieder geval niet positief uit.

De heer Hindriks (PvdA): U staat daar dus open voor?

Minister Netelenbos: Als de provincie zo'n studie gaat doen en er zou een andere uitkomst zijn, sta ik daarvoor open. Maar wel in die volgorde.

Voorzitter! Er is nog een vraag gesteld over de schutsluis te Zwartsluis. De verkenning zal eind 1999 gereed zijn en de besluitvorming vindt plaats conform de MIT-systematiek. Er moet dus een audit komen, gericht op de exacte omvang van het kostenniveau van het natte beheer en onderhoudsprogramma. Dat brengt mij bij de motie-Ravestein. De Kamer heeft hierover een brief ontvangen van de staatssecretaris. Wij zijn met de audit bezig. Deze zal in maart of april klaar zijn. Daarna kunnen wij een afweging maken. Deze toezegging ligt er ook. Ik wil overigens van mijn kant zeggen dat er vorig jaar, toen we spraken over het opheffen van veel natte knelpunten, vanuit de belanghebbenden zeer positief is gereageerd. We wisten dat we één dip hebben in het investeringsprogramma waarvoor we nog geen oplossing hebben, namelijk in 2003. We doen nu ons best. We moeten echter niet verhullen dat het een fors programma is en dat vrijwel alle knelpunten uit de vaarwegen worden gehaald. We hebben nog een klein vraagstuk dat door de sector is gekapitaliseerd op 200 mln. We zoeken nu uit of dit inderdaad zo is. We zullen de Kamer daarna informeren en vervolgens bezien hoe we dit gaan aanpakken.

Voorzitter! Tot zover mijn opmerkingen over de concrete projecten. Ik kijk even of ik grote thema's niet heb beantwoord. Ik zie hier nog het ontsnipperen staan. Daarvoor is een budget beschikbaar. We hebben volgend jaar een kleine dip in het programma, omdat er dan slechts 5 mln. beschikbaar is, maar de jaren daarna is dat structureel weer 10 mln. Dat bedrag past bij het programma zoals het uitstaat.

De heer Stellingwerf (RPF): Voorzitter! Dit is een investeringsbedrag. Ik heb erop gewezen dat het probleem zou zitten bij onderhoud en beheer.

Minister Netelenbos: Ik moet daar het antwoord op schuldig blijven. De vereniging Boom en Das heeft gezegd dat de tunnels onder water lopen, maar wij weten daar niets van. Ik zal dat uitzoeken en de Kamer daarvan op de hoogte brengen.

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Kan de minister nog iets zeggen over het startprogramma Duurzaam veilig?

Minister Netelenbos: Over het startprogramma Duurzaam veilig hebben wij al gesproken bij de behandeling van de begroting. Er is 135 mln. beschikbaar maar er is veel meer aangevraagd. Ik ben op zichzelf met de Kamer van mening dat het goed is dat de gemeentes, provincies en waterschappen fors hebben aangevraagd en dat iedereen van plan is om
30 km-zones en 60 km-zones in te richten. Maar de ervaring, die zeer langjarig is, leert ook dat zo'n fors programma niet in de korte periode tot 2001 kan worden gerealiseerd. Dat is ook te zien bij de De Boerbudgetten. Vaak zegt men op voorhand dat men al die investeringsaanvragen doet, maar in het ritme van het realiseren ontstaat in de tijd toch een ander beeld. Voor de periode tot 2001 is een bedrag beschikbaar van 135 mln. plus twee keer het bedrag van de gemeenten, zodat er in totaal 400 mln. kan worden geïnvesteerd. Ik wil met de Kamer afspreken dat ik in de eerste helft van volgend jaar een voorstel doe voor de wijze waarop wij het programma zullen continueren. Ik hoorde dat er amenderingsvoorstellen zouden worden gedaan, maar deze toezegging lijkt mij reëler. Het programma is immers gigantisch, vraagt veel inspraak en veroorzaakt veel onrust bij de andere overheden. Wij verwachten dan ook niet dat de aanvragen gerealiseerd kunnen worden.

De heer Hindriks (PvdA): Ik ben blij met deze toezegging. Mag ik haar zo opvatten dat de minister voor de uitgaven voorlopig dit budget handhaaft, maar dat zij bereid is om voor de verplichtingen vooruit te lopen op 2001?

Minister Netelenbos: Neen, ik zal een notitie uitbrengen waarin ik duidelijk maak hoe ik hier na 2001 mee denk om te gaan.

De heer Hindriks (PvdA): De minister zegt dus dat er geen knelpunten zullen optreden en dat zij er geen groot probleem van zal maken als die zich wel voordoen, omdat zij dan de verplichting gewoon aangaat. Mag ik het zo begrijpen?

Minister Netelenbos: Neen, dat zeg ik niet. Ik zal met een voorstel komen voor de wijze waarop ik na 2001 met het programma wil doorgaan.

Mevrouw Giskes (D66): Ik heb begrepen dat Verkeer en Waterstaat kort geleden wat extra geld heeft gekregen dankzij de Najaarsnota.

Minister Netelenbos: Neen, dat beeld klopt niet. Het bedrag van 100 mln. van de Najaarsnota is naar het FES gegaan, maar dat is geen lineaire doorgeleiding naar Verkeer en Waterstaat. Andere departementen maken daar namelijk ook gebruik van, waaronder Onderwijs, dat het geld gebruikt voor computers in het onderwijs. De beslissing over de besteding van het bedrag is nog niet genomen. Mevrouw Giskes krijgt ongetwijfeld ruzie met haar collega-woordvoerders van economische zaken of onderwijs als zij het geld zo maar voor projecten van Verkeer en Waterstaat zou willen gebruiken. Ik ken de ambities van mevrouw Giskes en ik zal erg mijn best doen, maar dat zal mijn collega van Onderwijs natuurlijk ook doen. Ik kan dan ook niet voorspellen hoe het afloopt, maar ik doe mijn best, want ik kan wel wat geld gebruiken.

De heer Pronk moest een bezuiniging op de geluidsschermen realiseren. Hij heeft er 10 mln. bij gekregen naar aanleiding van een debat in de Kamer hierover. Voorts hoopt hij op de Voorjaarsnota en ik wacht het rustig af.

Ik denk dat ik de meeste vragen heb beantwoord. Er zijn heel veel kleine projecten, maar misschien kunnen wij die eens schriftelijk behandelen.

Mevrouw Giskes (D66): Als de minister daarop antwoordt, kom ik er in mijn tweede termijn niet meer op terug.

Ik heb een vraag gesteld over de bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen. Daarover heb ik een amendement voorhanden.

Minister Netelenbos: Ik vind het niet verstandig om uit het budget voor rekeningrijden een bedrag te halen. De investeringskosten worden immers uiteindelijk niet minder. De gedachte is dat wij beginnen met een of twee regio's en dat wij na twee jaar alle regio's onder het rekeningrijden laten vallen. In de MIT-periode leidt dat dus niet tot minder uitgaven. Dat geld laat zich dus niet zomaar besteden voor andere zaken.

Ik verwijs ook nog even naar het overzicht. Van de 131 mld. is 60 mld. beschikbaar voor beheer en onderhoud. Een deel van dat soort investeringen laat zich heel goed regelen via beheer en onderhoud omdat de innovaties via ICT ook op die manier worden gerealiseerd. Het hoeft dus niet altijd uit het investeringsdeel van het MIT te komen. Ik ben het met mevrouw Giskes eens dat het belangrijk is, maar ik heb op het ogenblik met de budgetten waar ik mee werk, voldoende ruimte. Wat wij in het kader van het NVVP gaan afspreken, moeten wij straks met elkaar bespreken. Ik ontraad daarom toch dit amendement.

De vergadering wordt vijf minuten geschorst.

Tweede termijn van de zijde van de commissie

De heer Leers (CDA): Voorzitter! Ik wil beginnen met de minister te danken voor de uitgebreide beantwoording. De verlegenheid die zij uitsprak over de lawine aan projecten, hebben wij allemaal. Bij de behandeling van het MIT krijg je inderdaad honderden projecten voor ogen en dan is het lastig om er een behoorlijke betooglijn in te brengen. Ik neem dat de minister niet kwalijk en hoop dat zij het mij ook niet kwalijk neemt. Na Tinekes magical mystery tour, zoals ik het vorig jaar heb genoemd, is er in ieder geval meer rust gekomen binnen een aantal projecten. Daarvoor mijn complimenten.

Ik heb wel twee minpunten moeten vaststellen, in de eerste plaats dat er geen geld genoeg is voor de vele wensen. Daarnaast ben ik bang dat een aantal projecten duurder zal worden en die zorgen zijn nog niet weggenomen. Ik noteer wel als conclusie van dit debat, dat afspraken vast staan. Als grote projecten duurder worden, zullen ze hun eigen broek moeten ophouden, en hetzelfde geldt voor de afspraken met provincies en regio's en voor de uitvoeringsvorm. Voor mijzelf stel ik vast dat wij er niet aan ontkomen om politiek de discussie aan te gaan over het feit dat er hoe dan ook meer geld voor infrastructuur bij zal moeten, willen wij de dip wegwerken die er nu al in het Infrastructuurfonds komt, en willen wij aan alle projecten gevolg geven die nu staan te dringen.

Voor dit moment moeten wij volstaan met alternatieve financieringsbronnen. Ik heb vanmorgen erop gewezen dat de PPS-projecten over elkaar heen aan het buitelen zijn: de A4, de N31, de A15, de A18 en dan heb ik de Coentunnel en andere zaken nog niet genoemd. Het gaat hier om terechte, goede projecten maar juist om de geloofwaardigheid van die projecten te positioneren en het kaf van het koren te scheiden, zou een toets vooraf goed zijn. Dat zou ook helderheid en zekerheid naar de projectinitiators geven. Een tweede methode om geld te generen, is werken met andere aanbestedingsvormen. Dat is méér dan alleen maar slimmer inkopen; het is ook een andere opzet, een andere rol, een andere mentaliteit bij het aanpakken van projecten. Ik zal hier graag medio april uitvoerig nader over spreken, want ik denk dat het op termijn grote consequenties zal hebben voor de organisatie van de rijksoverheid.

Bij de HSL-tunnel blijf ik grote bezwaren houden, ook al heeft de minister de aanbesteding nu praktisch rond. Ik zou het ook jammer vinden als wij onder het mom van tijdsdruk geen ruimte voor aanpassingen meer zouden hebben. Laat ik in ieder geval de hoop uitspreken dat wij niet straks grote vertragingen zullen hebben om andere redenen, en dan verzuimd blijken te hebben om nog eens goed te kijken naar deze dure kostenpost. Ik ga er dus van uit dat de HSL in
2005 rijdt en dat er ook om andere redenen geen vertraging meer kan optreden.

Over HSL-Zuid en HSL-Oost zijn vele vragen gesteld waar de minister, ongetwijfeld door tijdsdruk, niet op is ingegaan. Zo is er de vraag of wij met de HSL wel of niet gaan aanlanden bij het WTC in Amsterdam, hoe het gaat met de bundeling van de A12 en HSL-Oost en wat de snelheid daar wordt. Misschien wil de minister daar schriftelijk op antwoorden, nu zij toch nog een aantal projecten gaat langslopen.

Bij rijksweg 69 heb ik de uitgestoken hand van de minister gezien om
12 mln. beschikbaar te stellen, waarbij de provincie de resterende 3 mln. beschikbaar stelt. Als eerste aanzet vind ik dat prima, maar het is geen structurele oplossing, want het verplaatst alleen het probleem van het ene deel naar het andere deel van de gemeente. Op termijn zullen wij daar dus op terug moeten komen.

Bij goederenlijn 11 ben ik tevreden dat de minister de ongerustheid deelt. Ik had de indruk dat zij het veel te lichtvaardig opvatte, maar vandaag is gebleken dat zij daar ook zorgen over heeft. Wel stel ik vast dat zij geen krimp geeft wat betreft het verzoek van de provincie Noord-Brabant om het studiegebied uit te breiden of in ieder geval een alternatief voor het nieuwe spoor te bekijken. De minister houdt vast aan de lopende trajectnota-MER, ook al omdat zij kennelijk wil voldoen aan de afspraken met de Belgen om in de loop van 2000 een tracébesluit te nemen. Ik heb een motie overwogen met het verzoek om alsnog het studiegebied met een nieuw spoor uit te breiden, maar dat heeft geen zin. Daarom dien ik een andere motie in. Die motie luidt als volgt.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende, dat in de trajectnota-MER inzake de zogenaamde goederenlijn 11 de optie van nieuw spoor niet is opgenomen;

overwegende, dat de bestaande goederenlijn tussen Roosendaal en Bergen op Zoom een aantal woonkernen doorsnijdt en dat bij bestaand spoor uitgegaan wordt van een voorkeurswaarde van 60 dB(A) en een ontheffingswaarde van 73 dB(A);

voorts overwegende, dat voor de aanleg van het nieuwe gedeelte tussen Bergen op Zoom en Antwerpen het Besluit geluidshinder spoor van toepassing is met een voorkeurswaarde van 57 dB(A);

van oordeel, dat het intensieve gebruik van bestaand spoor (door goederentreinen) tot grote overlast zal leiden voor de omwonenden en dat het onwenselijk is dat op dezelfde spoorlijn twee geluidsniveaus worden gehanteerd;

verzoekt de regering de plannen voor de gehele spoorlijn 11 te baseren op het geluidsniveau van 57dB(A) zoals opgenomen in het Besluit geluidshinder spoor voor nieuwe spoorinfrastructuur,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 5 (26828).


**

De heer Leers (CDA): Ik wil nog een tweede motie indienen met betrekking tot goederenlijn 11. Die motie luidt als volgt.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat op zijn vroegst medio 2010 middelen beschikbaar zijn voor aanleg van de verbinding Roosendaal-Antwerpen of de zogenaamde goederenlijn 11;

constaterende, dat in de tussenliggende periode het bestaande spoor intensiever gebruikt zal gaan worden voor het goederenvervoer tussen Roosendaal en Antwerpen;

van oordeel, dat een dergelijke belasting van het bestaande spoor onaanvaardbare hinder en onveiligheid voor omwonenden veroorzaakt;

verzoekt de regering op de bestaande verbinding een maximum van 50 goederentreinen per etmaal toe te laten totdat de lijn in zijn geheel is gerealiseerd of er een alternatief voorhanden is,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 6 (26828).


**

De heer Leers (CDA): Voorzitter! Mijn laatste motie heeft toch weer betrekking op de Hanzelijn. Ondanks vier eerdere moties ben ik er niet van overtuigd dat die lijn er gaat komen en door de minister losgekoppeld wordt. Daarom stel ik de volgende motie voor.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de snelle aanleg van de Hanzelijn reeds jaren is bepleit door de Kamer;

van mening, dat de personenvervoersfunctie het bepalende belang is voor de aanleg van de Hanzelijn;

van oordeel, dat een eventueel toekomstig gebruik van de Hanzelijn voor goederenvervoer extra aandacht vraagt voor een zorgvuldige landschappelijke inpassing en het zoveel mogelijk voorkomen van geluidshinder en trillingsoverlast;

verzoekt de regering de Hanzelijn zo snel mogelijk aan te leggen, zodat uiterlijk in 2010 deze spoorlijn in gebruik kan worden genomen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 7 (26828).


**

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Om te beginnen, wil ik vaststellen, dat ik blij ben met een minister die goed luistert, niet dogmatisch opereert en op veel punten toezeggingen heeft gedaan. Waarvoor hulde, wat mij betreft.

Er zijn dus heel wat punten waarover wij tevreden zijn. Dat neemt niet weg dat wij nog op een aantal onderwerpen nader willen ingaan. Ik hoop dat u mij niet kwalijk neemt dat ik er enigszins ad hoc doorheen ga.

Wij overwegen twee amendementen in te dienen. Er is, zoals bekend, een amendement met betrekking tot bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgelijnde maatregelen, het amendement-Giskes, waarbij 20 mln. extra beschikbaar komt ten laste van rekeningrijden. Wij zullen een amendement indienen waarbij de 20 mln. die wordt bijgeboekt op artikel 0102 voor hetzelfde doel wordt benut. Mocht het niet mogelijk zijn om dat artikel te benutten of mocht de minister alsnog in staat zijn die 20 mln. ter beschikking te stellen, dan zullen wij het amendement-Giskes steunen, want wij vonden de toezegging boterzacht. Ons eigen amendement is nog in de maak.

Met betrekking tot Duurzaam veilig overwegen wij eveneens de indiening van een amendement. Deze keer ter waarde van 10 mln. en op artikel
0103 op grond van de Najaarsnota. Dat amendement wordt ook op dit moment gemaakt. Natuurlijk kan de minister ook toezeggen dat zij dat geld alsnog beschikbaar stelt of dat zij bereid is zo nodig verplichtingen in te zetten om ervoor te zorgen dat er inzake dat onderwerp geen knelpunten ontstaan.

Ik stap nu over op de vraag of het MIT (en toekomstige projecten) niet gebaseerd zou moeten worden op een nieuw toekomstscenario. De minister heeft dat in feite toegezegd. Ik ben daar blij mee, maar om een en ander helder vast te leggen, dien ik de volgende motie in.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat als gevolg van toenemende mobiliteit het leefmilieu en de bereikbaarheid kunnen worden aangetast;

overwegende, dat MIT-projecten gebaseerd moeten zijn op de vervoersvraag en de mate waarin investeringen werkelijk de bereikbaarheid verbeteren;

overwegende, dat de beleidsvolgorde het vermijden van mobiliteit door een andere inrichting, de aanpassing van verkeer door een andere organisatie, de samenvoeging van vervoer door betere benutting van de middelen, het substitueren van mobiliteit door milieuvriendelijker varianten en de beperking van de mobiliteitsmilieulast door technische maatregelen en inpassing moet zijn;

verzoekt de regering bij het projectenboek en het MIT de vervoersvraag als uitgangspunt voor de projectkeuze te nemen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Hindriks. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 8 (26828).


**

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Ik ben niet helemaal tevreden over de toezegging van de minister om inzicht te verschaffen in de komende tien jaar. Ik begrijp goed dat de minister de Kamer dit inzicht niet in een paar weken kan verschaffen. Ik hoop echter dat zij in ieder geval bij het projectenboek wel in staat zal zijn om ons dat inzicht over de volledige planperiode te verschaffen. Met het oog hierop ondersteunen wij een motie die mevrouw Giskes zal indienen.

Ik heb de minister gevraagd of het risico op grote schommelingen op de bouwmarkt reëel is en of zij hierbij een rol voor zichzelf ziet weggelegd. Ik krijg graag alsnog een antwoord op deze vraag. Ik ben weliswaar tevreden over de manier waarop zij omgaat met PPS-constructies en over het feit dat lenen van het MIT niet al te gemakkelijk wordt toegestaan, maar ik vind dat de minister een rol dient te spelen bij het tot stand brengen van een stabiele bouwstroom. Als die bouwstroom moet worden vergroot, moeten wij er tegelijkertijd voor zorgen dat dit een langere periode betreft. De sector moet immers in staat worden gesteld om haar capaciteit hierop aan te passen.

Ik stel vast dat de minister heeft toegezegd, meer inzicht te zullen verschaffen in de bereikbaarheid. Ik ben daar blij mee.

Ik ben niet geheel tevreden over de reactie van de minister op mijn vraag over mogelijke meevallers en de reservelijst. Ik wil dat de minister alsnog een reservelijst opstelt, waarbij rekening wordt gehouden met het aanbod dat ik vandaag heb gedaan. Ik dien daartoe de volgende motie in.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat bij de behandeling van het MIT 1999-2003 middels de motie-Giskes/Van Heemst (26828, nr. 27) de minister is verzocht bij de behandeling van het huidige MIT 2000-2004 een reservelijst op te stellen voor milieuvriendelijk vervoer;

overwegende, dat in het huidige MIT ruimte is voor extra openbaarvervoersprojecten en er mogelijk financiële meevallers zullen ontstaan;

verzoekt de minister binnen drie maanden alsnog een reservelijst op te stellen en de Kamer hierover te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks en Giskes. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 9 (26828).


**

De heer Hindriks (PvdA): De minister heeft de toezegging gedaan dat terug zal worden gekomen op de uitvoering van infrastructuurprojecten. Ik denk dat een en ander een intensievere behandeling verdient. Ik denk daarbij met name aan een structurele aanpassing van de besturing door een combinatie van regiocontracten, projectconvenanten en budgetdecentralisatie. Ik dien daartoe de volgende motie in.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de effectiviteit van de uitvoering van infrastructuurprojecten belemmerd werd, omdat de betrokken actoren verschillende verantwoordelijkheden en bevoegdheden hebben;

overwegende, dat de realisatie van infrastructuurprojecten verbeterd kan worden door de gebundelde doeluitkering geheel te decentraliseren;

verzoekt de regering decentralisatie van lokale en regionale infrastructuurprojecten, inclusief de financiering daarvan, structureel aan te passen door een combinatie van regiocontracten, projectconvenanten en budgetdecentralisatie in te zetten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks, Verbugt, Giskes en Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 10 (26828).


**

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! De minister heeft in het kader van het uitvoeringsplan een aantal toezeggingen gedaan. Daar zijn wij blij mee, maar toch vinden wij dat een uitvoeringsplan veel meer moet aangeven wat de knelpunten zijn en wat er exact aan gedaan wordt. Het zou veel meer een actieplan moeten zijn. Met het oog daarop dienen wij een motie in.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat in het regeerakkoord is opgenomen dat een uitvoeringsplan sneltrams-lightrail aan de Tweede Kamer zou worden gerapporteerd;

overwegende, dat de notitie over het uitvoeringsplan, zoals ook door de ANWB is geconstateerd, niet geheel aan de verwachtingen voldoet;

overwegende, dat niet alle geselecteerde projecten in het uitvoeringsprogramma met zekerheid op tijd zullen worden gerealiseerd;

overwegende, dat het voor het uitvoeringsprogramma niet duidelijk is hoe de vertraagde projecten worden aangepakt;

overwegende, dat een plan van aanpak waarbij de stand van zaken en geplande besluitvorming centraal staan om de knelpunten alsnog op te lossen een verbeterde organisatie van het openbaar vervoer kan betekenen;

verzoekt de regering een plan van aanpak voor de uitgestelde projecten van het uitvoeringsprogramma sneltrams-lightrail uit te voeren, en de Tweede Kamer hierover te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks, Verbugt en Giskes. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 11 (26828).


**

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Ten slotte willen wij heel graag van de minister horen of Delft wel of niet aan de gang kan. Mocht het niet kunnen dan overwegen wij een motie dienaangaande te ondersteunen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Mevrouw de voorzitter! Ik heb wat moeite met de manier waarop de PvdA-fractie omgaat met de zogenaamde vrije ruimte in het MIT. Wij hebben duidelijk begrepen dat het MIT tot 2010 in beton is gegoten. Ik begrijp dat de PvdA-fractie dit niet wenst te accepteren. Dat is haar goed recht, maar ik zie hetgeen zij voorstelt een beetje als een manoeuvre om toch een aantal wensen die zij heeft en die op zichzelf terecht zijn via een omweg alsnog aan de orde te stellen, terwijl zij weet wat het antwoord zal zijn. Ik vind dat je duidelijk moet zijn en dat je, als je bepaalde dingen wil, moet zeggen: wij willen dit en dat uit het MIT schrappen en keuzes maken. Ik ben van mening dat de beoogde projecten via de door de PvdA-fractie nu gekozen weg niet tot stand zullen komen. Ik vind dat deze fractie dan beter kan kiezen voor een programma waarin alternatieve financiering voor de uitvoering van haar -- en trouwens ook onze -- terechte wensen voorgesteld wordt. Ik vind dat die fractie nu haar verantwoordelijkheden wat ontduikt.

Wij hebben de opvatting dat er te weinig geld beschikbaar is om echt iets te doen aan de ontsnippering. Wij zullen daarover straks een motie indienen.

Wat de inpassing betreft, vinden wij dat de minister niet helder heeft aangegeven wat de gevolgen kunnen zijn van de overspannen bouwmarkt en het feit dat zoveel projecten tegelijk worden uitgevoerd dat sommige daardoor duurder kunnen worden. Wij hopen natuurlijk dat het effect gering zal zijn, maar als wij de gegevens uit de waterbouw en de droge bouw op ons laten inwerken, kunnen wij ons niet aan de indruk onttrekken dat er wel degelijk sprake van is. Wij vinden het heel belangrijk dat het beschikbare taakstellende budget niet versoberd wordt als dat ten koste gaat van inpassing. De discussie is breder. Wij zullen daarover straks een motie indienen.

Ik kom tot BB21 en 25 kV. Wij zijn van mening dat veel eerder begonnen moet worden. Het is niet alleen een technisch probleem zoals de minister zegt. Wij denken dat, als je daar prioriteit aan geeft -- dit kost extra geld; wij hebben daarvoor een voorstel gedaan en de dekking erbij aangegeven -- er eerder mee moet worden begonnen. Wij menen dat wat de minister voorstelt te laat komt. Wij hebben begrepen dat pas aan het eind van de periode tot 2010 daarvoor echt geld kan worden uitgetrokken en wel 200 mln. per jaar. Als je in een jaar of tien een en ander op een groot deel van het spoor wil toepassen, gaat het over miljarden. Wij menen dat eerst gekomen moet worden tot die benutting, misschien hier en daar zelfs wel eerder dan het aanleggen van extra spoor. Ook als het gaat om zaken richting het noorden of het oosten denken wij dat wij aan BB21 en 25 kV erg veel hebben.

Het antwoord van de minister inzake de IJzeren Rijn vond ik wat teleurstellend. Het lijkt erop alsof zij de afgelopen week akkoord is gegaan met het rijden door het Meinweggebied in Limburg, al was het maar tijdelijk. Die optie kan de consequentie zijn van wat de minister heeft aangegeven. Ze spreekt over een MER maar ze heeft kennelijk laten doorschemeren dat de uitkomst zou kunnen zijn dat tijdelijk voor het goederenvervoer gebruik zou kunnen worden gemaakt van het Meinweggebied. Wij vinden het onjuist dat die deur wordt opengezet. Het gaat immers om een habitatgebied en wij denken dat de in de studies aangegeven alternatieven zouden moeten worden benut. België kan niet van ons verlangen dat wij op die manier een natuurgebied in de problemen brengen.

Verder vind ik dat de hoeveelheid geld die voor het lightrailproject beschikbaar wordt gesteld, te gering is. Het gaat niet om de 4 of 5 mld. die door de regeringspartijen is genoemd. Ik denk dat er méér moet gebeuren. Op zichzelf vind ik de motie van PvdA, D66 en VVD wel sympathiek maar ook hier gaat het weer om het stellen van prioriteiten binnen het bestaande budget. Wat de A4 betreft vraag ik de minister om alle gegevens rond de beoordeling van de studie van de Hollandse werkgeversvereniging aan de Kamer toe te sturen, tegelijkertijd met de andere gegevens, zodat een goede discussie mogelijk wordt.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verwijzend naar de motie-Van den Berg/Stellingwerf van december 1998 (26263, nr. 32), waarin de Kamer stelt dat de SVV-2-doelstellingen voor ontsnippering voor 2010 onverkort gehandhaafd moeten blijven;

van mening, dat de beschikbare middelen van 10 mln. vanuit het budget voor beheer en onderhoud voor ontsnippering onvoldoende zijn en er minimaal 25 mln. jaarlijks nodig is om de doelstellingen te realiseren;

roept de regering op 25 mln. jaarlijks voor het realiseren van de doelstelling voor 2010 voor ontsnippering vrij te maken binnen het budget voor beheer en onderhoud, en de Kamer hier bij de Voorjaarsnota over te rapporteren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 12 (26828).


**


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende, dat de aanleg van diverse infrastructurele projecten duurder uitvalt dan geraamd;

van mening, dat de kosten van wettelijke en bovenwettelijke inpassing een integraal onderdeel vormen van de kosten van aanleg van nieuwe infrastructuur;

van mening, dat dreigende overschrijding van het taakstellend budget niet zonder meer mag betekenen dat de regio de inpassingskosten moet betalen of versobering van de inpassing dient plaats te vinden;

verzoekt de regering bij dreigende overschrijding van het taakstellend budget van projecten eerst met de Kamer te overleggen over een herprioritering van de MIT-middelen alvorens over te gaan tot versobering van de inpassing,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 13 (26828).


**


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende, dat de geplande goederenlijn 11 op de bestaande en nieuwe trajecten enorme negatieve invloed zal hebben op de leefbaarheid van de regio;

van mening, dat de optie van vervoer over water onvoldoende onderzocht is als alternatief voor de goederenspoorlijn;

van mening, dat er alleen dan sprake kan zijn van ingebruikname van goederenspoorlijn 11 als de spoorlijn op een goede wijze is aangelegd en ingepast, met oog voor natuurgebieden en zonder verslechtering van de situatie met betrekking tot veiligheid en geluid voor omwonenden;

roept de regering op in overleg te treden met de regionale overheden over goederenlijn 11, een alternatief van vervoer over water te onderzoeken en geen planalternatieven uit te werken die een verslechtering betekenen van de situatie met betrekking tot veiligheid en geluid voor omwonenden langs bestaande en nieuwe tracés,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Steenhoven, Van den Berg, Stellingwerf en Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 14 (26828).


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Mevrouw de voorzitter! Ik dank de minister voor haar uitvoerige antwoord en de schriftelijke antwoorden die zij ons nog toezendt.

In eerste termijn heb ik al gesproken over de zorgen die wij kennen met betrekking tot de geweldige toename van de mobiliteit die ons nog te wachten staat, terwijl de infrastructuur al zwaar onder druk staat. Er is veel geld beschikbaar en er zijn nog middelen bijgekomen als gevolg van het regeerakkoord, maar met het oog op de toekomst zullen wij moeten nagaan of er niet nóg meer geld bijkan. Tegen die achtergrond is gezamenlijk een motie geformuleerd die straks door mevrouw Giskes zal worden ingediend.

Wat de korte termijn betreft willen wij ons richten op twee prioriteiten. In de eerste plaats noem ik een plan van aanpak als gevolg waarvan een aantal vluchtstroken kan worden omgezet in spitsstroken, zodanig dat een snellere doorstroming wordt verkregen zonder dat de verkeersveiligheid met voeten wordt getreden. Ook willen wij naar de PPS-constructies kijken. Het beleid kan alleen slagen als er een brede maatschappelijke identificatie op dat punt plaatsvindt en in dat verband maken wij ons zorgen over het draagvlak voor rekeningrijden. Het is een interessante optie als maatschappelijke organisaties met de minister over bedragen willen praten. De VVD-fractie wil hierbij ook naar nieuwe infrastructuren kijken. Natuurlijk is het regeerakkoord belangrijk, maar volgens mij staat er niet in dat de opbrengst van rekeningrijden wordt ingezet om lekkende tunnels te dichten.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Misschien kan de VVD-fractie...

De voorzitter: Wij hebben afgesproken elkaar in de tweede termijn niet te interrumperen.


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Om een beleid met een zo breed mogelijk draagvlak te bereiken, stel ik de volgende motie voor.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de groeiende mobiliteitsdruk en het leefbaarheidsvraagstuk vragen om maatregelen;

van mening, dat waar het de infrastructuur betreft, een beleid gevoerd moet worden van benutten, bouwen en beprijzen;

voorts van mening, dat ook stappen moeten worden gezet op het gebied van mobiliteitsbeheersing, waarbij de inbreng van de private sector van groot belang is;

verzoekt de regering met het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties deze gedeelde verantwoordelijkheid uit te werken in een convenant met uitvoeringsafspraken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt en Hindriks. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 15 (26828).


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! De VVD-fractie betreurt het dat het niet gelukt is om, wat de tunnel onder het Groene Hart betreft, op een budget van 900 mln. een besparing te realiseren. Wij gaan ervan uit dat in 2005 op die lijn en op alle stations alles pico bello in orde is.

Ik stel vast, dat er een groot verschil ontstaat tussen de behandeling van het Groene Hart -- 900 mln. voor een tunnel -- en het nationale park De Meinweg, een natuurgebied in Limburg dat de status van stiltegebied heeft gekregen. Dit is dus van een geheel andere orde dan het Groene Hart. De minister staat onder zware druk van onze zuiderburen om dat Meinweggebied prijs te geven. Ik vind het moeilijk uit te leggen dat het ene gebied zoveel geld en inpassing krijgt en dat bij het Meinweggebied een paar bomen worden gekapt, waarna aanplanting nog wel eens bekeken zal worden.

België heeft van Nederland in verband met de HSL-Zuid ongeveer 800 mln. gekregen. In dat opzicht mag de minister iets van onze zuiderburen terugvragen.

Het is heel goed als de grote vervoersstromen en railverbindingen in het plaatje van de toekomst worden ingetekend. Het recht van overpad staat voor de VVD-fractie niet ter discussie. Daarvoor is een startnota opgesteld. Invulling moet voortvarend gebeuren, maar wij moeten de juiste prioriteiten stellen.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat het nationaal park De Meinweg als natuurgebied de hoogste status heeft gekregen;

spreekt als haar mening uit dat een heringebruikname van de IJzeren Rijn door het Meinweggebied niet wenselijk is,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden lid Verbugt, Hindriks en Giskes. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 16 (26828).


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Van de IJzeren Rijn ben ik nu bij lijn 11 beland. De minister heeft de misverstanden over de omvang van de vervoersstroom min of meer opgehelderd. Toch weten wij nog niet goed hoe wij de goederenlijn 11 moeten zien in de corridor Rotterdam-Antwerpen en in relatie tot verbindingen als de Betuwelijn en de IJzeren Rijn. Ik stel daarom de volgende motie voor.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

kennisgenomen hebbend van de werkzaamheden ten behoeve van een trajectnota-MER voor capaciteitsuitbreiding van het spoor tussen Antwerpen en Roosendaal (lijn 11);

verzoekt de regering:


- de vervoersstroom in beeld te brengen in relatie tot de Betuwelijn en de IJzeren Rijn;


- het studiegebied van het lijn 11-project te vergroten met de gemeenten Moerdijk, Halderberghe, Rucphen en Etten-Leur;


- in de MER de door de gemeenten ingebrachte alternatieven en studies (onder andere Roosendaal, Bergen op Zoom en Halderberghe) te betrekken;


- tevens de ontwikkelingen in de provincie Zeeland daarbij te betrekken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden lid Verbugt, Hindriks en Giskes. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 17 (26828).


**

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! We hebben gesproken over de noordtak van de Betuwelijn. Binnenkort komen wij daar weer over te spreken. We hebben gesproken over de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn. Wat het spoor betreft staat er erg veel te gebeuren. Daarmee zullen grote investeringen gemoeid zijn. We mogen hierbij niet uit het oog verliezen, dat verwachtingen zijn gewekt en dat met Oost-Nederland afspraken zijn gemaakt. Het sterretje maakt mij een beetje sceptisch. Daarom wil ik de Kamer de volgende motie voorleggen.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

spreekt als haar mening uit dat de indienststelling van de Hanzelijn uiterlijk in 2010 gerealiseerd dient te zijn,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt en Hindriks. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 18 (26828).


**

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Allereerst wil ik een opmerking maken over de publiekprivate samenwerking. Ook vandaag is gebleken dat de betekenissen die de diverse fracties eraan toe willen kennen zeer verschillen. Mijn fractie is erg terughoudend en misschien wel tegen. Wij zijn van mening, dat in veel gevallen de overheid borg moet staan voor betaling van de kosten voor de aanleg van infrastructuur. Vandaag is gebleken, dat de minister niet altijd reageert op voorstellen voor een project. Zij zegt: men moet langskomen en als het project de moeite waard is, kan het worden opgenomen. Hierbij gaat het om nieuwe projecten waarvoor eventueel private financiering beschikbaar is. Ik meen dat wij op deze manier een belangrijk deel van de regierol van de overheid bij de aanleg van infrastructuur langzaam maar zeker kwijtraken. Dat betreur ik zeer.

Voorzitter! Mijn tweede opmerking betreft de IJzeren Rijn. Ik heb heel duidelijk gehoord wat de minister heeft gezegd over de Brabantroute. Ik roep de discussie in herinnering waarin is aangegeven dat deze route vol is. Stoptreinen zouden niet meer kunnen rijden als goederentreinen over de lijn moeten. De minister komt dus met een vreemd verhaal.

Onaanvaardbaar vind ik de suggestie dat wij al min of meer genoegen zouden moeten nemen met een tijdelijk hergebruik van de spoorlijn door het Meinweggebied. Ik heb begrepen dat die tijdelijkheid uit een periode van zes jaar bestaat. De minister zou de Kamer nog heel goed moeten inlichten, daarbij moeten zeggen op welke gronden een dergelijke besluit genomen zou kunnen worden en welke juridische aspecten hierbij gelden. Ik vrees dat wij in dezen een verkeerde weg opgaan.

De motie die ik wil indienen betreft de introductie van 25 kilovolt en de toepassing van BB21, instrumenten die ervoor kunnen zorgen dat wij met het bestaande spoor veel meer vervoer kunnen afwikkelen.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat nieuwe technieken, zoals een andere netspanning (25 kV) en een nieuw beveiligingssysteem (BB21), het beter benutten van bestaand spoor mogelijk maken;

constaterende, dat in het MIT voor de invoering van 25 kV de ontwikkelkosten tot 2003 zijn opgenomen en dat voor de invoering van BB21 en 25 kV tot 2010 800 mln. beschikbaar is;

van mening, dat snelle invoering van 25 kV en een nieuw beveiligingssysteem geboden is;

verzoekt de regering op korte termijn te onderzoeken wat de technische en budgettaire consequenties zijn van een snellere invoering van 25 kV en een ander beveiligingssysteem, en de Kamer daarover te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 19 (26828).


**

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Ik dank de minister voor de beantwoording. Ik heb in eerste termijn gesproken over de opzet van het MIT. Om zeker te stellen dat duidelijk is wat ik bedoelde, wil ik de volgende motie indienen.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de Kamer behoefte heeft aan goed inzicht in het verloop van de investeringen in infrastructuur en transport;

verzoekt de regering het volgende MIT in te delen aan de hand van de categorie-indeling voor weg, rail en water tezamen, onderverdeeld naar vraagbeïnvloeding, benutting en uitbreiding voor de gehele planperiode,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Giskes, Hindriks, Leers, Van Bommel, Van der Steenhoven, Van den Berg en Stellingwerf.

Zij krijgt nr. 20 (26828).


**

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Er is het nodige gezegd over het Noordzeeberaad en de uitkomsten daarvan die ons bereikten. Ik hecht eraan, de minister op te roepen zich welwillend op te stellen, maar zich niet te laten ringeloren door dit soort processen. Een deel van de problemen waarvoor men nu met oplossingen probeert te komen, is ontstaan als gevolg van een zekere laksheid in het daadwerkelijk uitoefenen van allerlei ideeën op het punt van bedrijfsvervoer en wat dies meer zij. Natuurlijk, grijpen wat je grijpen kan, maar laten wij wel de goede verhoudingen in het oog houden.

Voorzitter! In mijn eerste termijn heb ik gesproken over pogingen om meer geld voor verkeer en vervoer beschikbaar te krijgen. Ik heb daarbij benadrukt dat er veel andere wensen zijn als het gaat om extra geld. Ook wij steunen de zorgen om de zorg, het onderwijs en wat dies meer zij. Maar soms is het denkbaar, structurele uitgaven een jaar later te laten beginnen, en eenmalig een bepaald bedrag in te zetten. Ik weet dat het niet zomaar mag, maar omdat wij het nulpunt naderen als het gaat om overschotten c.q. tekorten, stel ik de volgende motie voor.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat een betere afwikkeling van de mobiliteitsbehoefte van wezenlijk belang is voor het economisch en anderszins functioneren van de Nederlandse samenleving;

verzoekt de regering bij de aanwending van incidentele en structurele meevallers nadrukkelijk de wenselijkheid van extra investeringen ten behoeve van verkeer en vervoer te overwegen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Giskes, Verbugt en Hindriks. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 21 (26828).


**

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Op het punt van duurzaam veilig heeft de minister het nodige gezegd en beloofd, wat bemoedigend klonk. Kan de minister ons tegen de zomer melden, hoe het proces daadwerkelijk verloopt, en hoe het zit met de onder- dan wel overtekening? Ik heb daarvoor geen motie. De minister kan dit gewoon toezeggen.

Voorzitter! Wat de bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende gelden betreft, blijf ik bij het amendement dat er ligt. Ik vind het namelijk verantwoord, dit uit het rekeningrijden te dekken, niet omdat ik uitgaven naar voren wil halen, maar omdat mij is gebleken dat in het wetsvoorstel van een ander bedrag wordt uitgegaan dan in de begroting is begroot. Er zit dus gewoon ruimte in. Dat geeft mij het excuus om daarnaar te kijken en het te benutten.

Voorzitter! Ik neem aan dat het onderwerp "inpassing" terugkomt als wij het over het NVVP hebben. Wij hebben de motie van de heer Hindriks over lightrail gesteund, gezien het belang dat ook wij hechten aan een snelle voortgang van het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Ik blijf het onduidelijk vinden, welk doel wordt gediend met goederenlijn 11. Wij zullen daarover kennelijk nog uitvoerig spreken. Maar de verwarring blijft bestaan, wat ik vervelend vind, ook voor de betrokkenen. Is het primair een noord-zuidbelang, is het een Belgisch belang van zuid naar noord, is het inderdaad gericht op de Brabantroute, waarover net is gesproken? Wat is de samenhang met de IJzeren Rijn? Gezien al die onzekerheden, heb ik de motie-Verbugt mee getekend. Mijn fractie vindt dat wel erg makkelijk lijkt te worden toegegaan naar het benutten van de lijn die nu door de Meinweg loopt. Vandaar onze ondertekening van de daarover ingediende motie.

Voorzitter! Wij zijn blij met de toegezegd quick-scan als het gaat om de veilingroute in het kader van de A4 Midden-Delfland. Wij herhalen het verzoek om de uitgangspunten die Rijkswaterstaat aan geïnteresseerde marktpartijen verstrekt, ook aan de Kamer toe te zenden. Ten slotte heb ik nog twee moties mee ondertekend: de moties over decentralisatie van de gelden, en over de reservelijst.

De heer Stellingwerf (RPF): Voorzitter! Ik kom eerst te spreken over het kanaal Almelo-Coevorden. De minister heeft aangegeven dat nut en noodzaak daarvan eerst beter moeten worden onderzocht en aangetoond. Zij was in ieder geval nog niet overtuigd. De minister heeft wel een opening geboden. Dat is een uitdaging aan provincies en gemeenten. Zij kunnen het multimodale concept Zuidoost-Drente/Noordoost-Overijssel als basis gebruiken voor het aantonen van nut en noodzaak. Men krijgt dan een kans om een en ander vorm te geven.

Dan de tunnel in Delft. Ik ben niet erg tevreden over de beantwoording tot nu toe. Er is een eerste stap gezet door er een fors bedrag voor te reserveren. Ik ga uit van viersporigheid aldaar, want het is het drukste tracé van heel Nederland. Op de rest van het tracé komt ook viersporigheid. Wij kunnen wachten op het totale bedrag, maar dan gaat er kostbare tijd verloren. Kan de minister het verzoek van Delft om te mogen starten met de eerste fase van de ontwikkeling van de grootschalige stations niet positiever en creatiever tegemoet treden? De minister vraagt veel creativiteit van de lagere overheden. Hier mag een lagere overheid de creativiteit van de minister vragen om in samenspraak met de gemeente tot een versnelde invulling te komen van de delen die al wel kunnen worden gerealiseerd. Ik denk dat dit een heel reële vraag is.

Dan nog iets over de HSL-Oost en het Randstadspoor. Daarover heb ik een motie. Deze lijnen komen op een gegeven moment samen bij het trajectdeel Utrecht-Arnhem. Uiteindelijk zal daar viersporigheid uit voortvloeien, maar daar is geen geld voor. Het kost voorts nog ontzettend veel tijd voordat het zover is. Uit onderzoeken blijkt dat partiële viersporigheid heel goed past binnen de langetermijnplannen en dat dit de capaciteit van het bestaande net en de vervoerswaarde enorm vergroot. Daarom dien ik de volgende motie in.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat:


- op het railwegentraject Utrecht-Driebergen-Ede sprake is van capaciteitstekort en onvoldoende kwaliteit van het OV (MIT bladzijde
31);


- door realisering van de HSL-Oost en Randstadspoor het tracédeel Utrecht-Driebergen-Ede uiteindelijk geheel viersporig zal worden;


- hiervoor de komende jaren geen middelen zijn gereserveerd;


- door gefaseerde aanleg van viersporigheid van dit tracédeel de capaciteit versneld kan worden uitgebreid;


- een dergelijke aanpak past in het beleid van een betere benutting van bestaande infrastructuur;


- uit een quickscan van de TU Delft blijkt dat de bouw van een nieuw regionaal intercitystation Ede-Wageningen-Veenendaal de capaciteit, kwaliteit en de vervoerswaarden van het OV op dit traject aanzienlijk vergroten;

verzoekt de regering haalbaarheidsonderzoek te doen naar de mogelijkheden om (gefaseerde) viersporigheid op het tracé Utrecht-Arnhem versneld tot stand te brengen en in combinatie daarmee onderzoek te doen naar de mogelijkheden van aanleg van een nieuw regionaal intercitystation Ede-Wageningen-Veenendaal,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf en Van der Steenhoven. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 22 (26828).


**

De heer Van den Berg (SGP): Voorzitter! Ik dank de minister voor haar beantwoording. Ik kom te spreken over het onderdeel vaarwegen en de zorgen die de Kamer daarover vrij breed heeft uitgesproken; eerder ook al. Die zorgen blijven, vooral wat betreft de budgetten voor beheer en onderhoud en de consequenties daarvan voor de natte waterstaat. De minister wees erop dat momenteel een audit plaatsvindt. Zij is bereid om de Kamer te informeren over de resultaten, maar zij wil ook kijken naar de consequenties ervan, ook wat betreft de aanpak van deze problemen als het gaat om de komende jaren. Ik wacht de resultaten van deze audit en de nadere voorstellen op dit punt af.

Dan nog twee concrete punten over de natte infrastructuur. Ik sluit mij aan bij de opmerkingen van de heer Stellingwerf over het kanaal Coevorden-Almelo. Ik neem aan dat, als de regio aantoont dat de opwaardering van het kanaal een grote meerwaarde voor de regio heeft, ook vanuit het oogpunt van het multimodale transport, de minister zich bereid verklaart om daar constructief op in te spelen. Een tweede opmerking op dit punt betreft de brug bij Kampen. Ik vind het antwoord van de minister zeer onbevredigend. Het gaat nota bene om een heel klein bedrag. Daarnaast wijs ik erop dat er met de regio afspraken zijn gemaakt. Het gaat hier om de consequenties van de gekozen constructie van de brug in rijksweg 50, waardoor niet alleen een scheepswerf belemmerd wordt, maar ook de nieuwe havenontwikkeling van Kampen. Kampen heeft, naar ik meen met ons aller instemming, een vrij ambitieus plan op het gebied van de transportoverslag voor watervervoer opgesteld. Dat wordt nu in gevaar gebracht. Dat kan toch niet de bedoeling zijn. Er ligt nog een motie van mij die ik heb ingediend bij de behandeling van het MIT vorig jaar. Ik zal die motie reactiveren en zo nodig aanpassen. Ik zal de voorzitter van de Kamer verzoeken die motie eind van de week in stemming te brengen bij de stemmingen over de moties ingediend bij de behandeling van dit MIT. Ik hoef daar dus geen aparte motie voor in te dienen.

Voorzitter! De minister heeft gezegd dat er geen plannen zijn voor invoering van de kapitaaldienst. Dat had ik al begrepen. Daarom had ik dit punt juist aan de orde gesteld. Ik herinner er nogmaals aan dat dit begin jaren negentig als discussiepunt is afgevoerd, omdat er geen zicht was op een situatie van evenwicht tussen inkomsten en uitgaven van de rijksbegroting. Dat is wel een voorwaarde voor het functioneren van de kapitaaldienst. Mijn vraag is of, nu de situatie toch wezenlijk anders is, er nu geen reden is om naar dit ook bij de medeoverheden heel goed werkende systeem te kijken.

Over de Hanzelijn is een motie ingediend waarin ook mijn standpunt wordt weergegeven. Ik vind het triest dat wij het op een vierde motie moeten laten aankomen.

Is de minister bereid schriftelijk te reageren op mijn opmerking over rijksweg 4 bij Leidschendam? Ik heb het antwoord op die vraag gemist, maar ik neem aan dat zij dit meeneemt bij de projecten waar zij nog schriftelijk op in zal gaan.

Tweede termijn van de zijde van de regering

De voorzitter: Ik herinner eraan dat afgesproken is dat dit overleg om
20.00 uur zal zijn beëindigd en wij willen ons strikt houden aan deze eindtijd. Het is nu 19.40 uur en er zijn 18 moties ingediend. Dus ik denk dat de minister niet verder komt dan een advies per motie en op de overige vragen schriftelijk kan reageren.


**

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ik zou toch de tijd willen hebben om te reageren op wat er is gezegd. Mij valt op dat er veel moties zijn ingediend op punten waar ik reeds toezeggingen voor heb gedaan. Dat begint zo langzamerhand traditie te worden. Ik zal beginnen met opmerkingen over de moties die de heer Leers heeft ingediend.

In de eerste plaats is mij opgevallen dat over een aantal onderwerpen die aan de orde zijn in deze moties nog tracébesluiten genomen moeten worden. De MER-tracéprocedures lopen. Het is lastig als men daarop vooruit wil lopen. Wij hebben natuurlijk niet voor niets zulke zware procedures ingesteld om tot een beoordeling te komen van wat wel of niet verantwoord is. Het is heel moeilijk om daar zo maar te hooi en te gras uit te winkelen. Dat doen wij nooit, want wij weten dan echt niet waarover wij besluiten. Dat zou de Kamer eigenlijk ook niet moeten doen. Tegen deze achtergrond verzoek ik de heer Leers om moties van deze strekking aan te houden. Waar doel ik precies op?

Er zijn nogal wat moties ingediend over goederenlijn 11. Ik heb toegezegd dat de MER-tracédiscussie die nu ter inzage ligt wordt afgerond. Dan moeten wij een besluit nemen. Bovendien is naar aanleiding van de notitie van de heer Leers over een meer integrale benadering van het goederenvervoer afgesproken dat daarover ook een standpunt zou worden ingenomen door het kabinet. Het is vervolgens vrij ingewikkeld om daar via moties op te sturen. Wij weten dan namelijk nauwelijks waar wij mee bezig zijn. Daar houd ik absoluut niet van. Daarmee wordt de regio's gesuggereerd dat er dingen mogelijk zijn die uiteindelijk niet waargemaakt kunnen worden. Het is de vraag of zo'n standpunt verzilverd kan worden, want er ligt niets voor. Dat vind ik een bezwaar. Hetzelfde geldt ten aanzien van de HSL-Oost, ten aanzien van de Hanzespoorlijn en ten aanzien van de IJzeren Rijn.

Voorzitter! Ik kom tot een bespreking van de afzonderlijke moties. Ik moet aanvaarding van de motie op stuk nr. 5 van de heer Leers ten stelligste ontraden, omdat er een nieuwe norm wordt geïntroduceerd met betrekking tot het geluidsniveau. De grens is nu gesteld op 57 dB(A). Uitvoering van die motie zal miljarden kosten. Je kunt zo'n principe namelijk niet alleen maar hanteren in één gebied. De normen zijn in Nederland overal gelijk. Minister Pronk en ik hebben het voornemen om de geaccepteerde norm van 75 dB(A) te verlagen naar 70 dB(A). Dat is een enorme verbetering. Je kunt natuurlijk niet zomaar ongestraft de voorkeurswaardes veranderen. Dat doet de heer Leers hier wel. Daarom kan deze motie niet los van een meer algemene discussie over geluidsniveaus met de minister van VROM aan de orde worden gesteld. Dit is een motie met buitengewoon verstrekkende gevolgen. Ik zou deze motie ten stelligste willen ontraden.

Dan de motie op stuk nr. 6 van de heer Leers over het maximum aan goederentreinen. In het besluit Geluidshinder Spoorwegen wordt uitgewerkt hoe groot het aantal te accepteren treinen is dat mag worden afgewikkeld op een spoorlijn. Dat geldt ook hier. Ik kan niet overzien of dat er precies 50 zijn. Dat is een wens van de heer Leers. We zullen deze motie moeten meenemen naar het moment waarop we de feiten onder ogen zullen hebben. Dan kunnen wij bekijken hoe het staat met het maximum toegestane aantal treinen als gevolg van het besluit Geluidshinder. Het zal duidelijk zijn dat niet alles zomaar kan. We moeten de wet en de besluiten die op basis daarvan zijn geformuleerd hanteren. Ik vraag de heer Leers om deze motie aan te houden tot het moment waarop we komen te praten over het totale complex.

De heer Leers (CDA): Voorzitter! Als de minister uitspreekt dat zij bereid is om een maximum te hanteren in de periode van bestaand naar nieuwbouw, ben ik bereid om de motie aan te houden. Ik weet ook niet
100% zeker op hoeveel treinen je het moet stellen.

Minister Netelenbos: Conform het besluit Geluidshinder wordt er een capaciteitsbeleid gevoerd.

De heer Leers (CDA): Maar het Besluit geluidshinder gaat uit van 70-73 dB(A).

Minister Netelenbos: Dat is het wettelijke regime waaronder een en ander functioneert. Dat geldt overal. Dat besluit wordt verlaagd van
73 dB(A) naar 70 dB(A). U kunt niet zomaar een getal prikken. Dat heeft gigantische consequenties. De regelgeving is er tenslotte niet voor niets. Verder is de vraag gesteld wat we naar de toekomst toe van plan zijn. Daarover komt binnenkort in het kader van de tracé-MER-procedure een voorstel. In het kader van de verbreding van het goederendossier komt er ook een wat algemener voorstel. Beide trajecten komen dus naar de Kamer. Maar de heer Leers mag niet zomaar via een motie wetgeving amenderen. Dat heeft geen zin.

De voorzitter: Houdt u de motie aan of niet, mijnheer Leers?


**

De heer Leers (CDA): Ik zal het even bekijken.

Minister Netelenbos: Ik kom dan bij de motie over de Hanzespoorlijn. Ik begrijp de sympathie van de Kamer en het ongeduld. Wij hebben vorig jaar de afspraak gemaakt dat er een keuzenotitie komt. Die notitie zal er in februari zijn. Ik vind dat de Kamer zich samen met het kabinet aan de afspraak moet houden. Ik begrijp het ongeduld. Wij moeten in februari weten wat we gaan doen, omdat we dan ook opnieuw gaan praten over de noord-oosttak. Maar de Kamer moet ook onder ogen willen zien hoe de ene lijn zich verhoudt tot de andere. Niemand zit erop te wachten dat het allemaal zieltogende subsidielijnen worden. Wij moeten dus echt wachten op de notitie. Die is er over anderhalve maand. Ik word ook ongeduldig, maar we zijn nu echt in de afrondende fase. Die anderhalve maand kunnen Flevoland en Zwolle nog wel wachten.

Voorzitter! Ik kom nu bij de moties van de heer Hindriks en de opmerkingen die zijn gemaakt. De heer Hindriks heeft in de eerste plaats gewezen op een amendement over Duurzaam veilig. Hij verwijst daarin naar de Najaarsnota. Dat kan comptabel-technisch gewoon niet, omdat de Najaarsnota is afgesloten en uitgaven om een kasdekking vragen.

Mij wordt ingefluisterd dat de Najaarsnota morgen plenair wordt behandeld. Wij wachten die behandeling rustig af en ik zal daarbij ingaan op het amendement.

De heer Hindriks (PvdA): Uit de Najaarsnota blijkt dat er in 2000 op een artikel geld wordt bijgeboekt. Dat staat in de stukken van de minister.

Minister Netelenbos: Volgens mij klopt dat technisch niet, maar daar zullen wij morgen over spreken. De dekking moet wel deugdelijk zijn en ik kan niet zo maar een kasdekking uit de Najaarsnota realiseren. Ik wacht dus de rijke gedachten af die hierover aan de orde zullen komen, maar ik zie nu niet hoe die bijboeking mogelijk is.

In de motie van de heer Hindriks over het projectenboek staat dat in dit boek en in het MIT de vervoersvraag als uitgangspunt wordt genomen. Dat spreekt natuurlijk voor zich. Ik vind dit een motie die het lopende beleid ondersteunt. Dat start bij het SVV-2 en gaat verder in het NVVP, en wordt geoperationaliseerd via keuzes die wij maken. Dit is geheel conform het beleid, dus als de heer Hindriks mij op deze wijze nog eens wil helpen herinneren aan mijn eigen beleid, vind ik dat prima.

In de motie over de reservelijst wordt verzocht, deze over drie maanden beschikbaar te hebben. Daar heb ik problemen mee. De reservelijst staat in 1a, 2 en 3a. Daarnaast lopen er ten aanzien van een aantal voornemens nog tracéstudies, tracé-MER-procedures en afspraken met de regio, maar die lenen zich nog niet voor het onderbrengen in de reservelijst. Zo gauw de studies en procedures zijn afgerond, komen de voornemens wel op de lijst, of worden zij afgewezen. Als wij op enig moment besluiten om iets na een verkenning niet in een volgende fase te brengen, zullen wij daarover met de Kamer spreken. Maar ik kan niet ad hoc en toch op een verantwoorde wijze een extra reservelijst maken. Ik ben hier nogal precies in omdat mobiliteitskeuzes altijd in samenhang moeten worden gemaakt, conform de motie op stuk nr. 8, en bovendien in MIT-kader of bij het NVVP, waarover wij in het komende jaar zullen spreken. Ik begrijp het ongeduld van de heer Hindriks wel, maar ik heb al een reservelijst en ik kan er echt niet zo maar iets anders in onderbrengen. Het kan wel, maar ik vind het niet eerlijk en het voelt niet goed.

De motie op stuk nr. 10 gaat over decentralisatie. Dit gehele cluster komt terug in het NVVP. De vraag of decentralisatie altijd moet gebeuren via een combinatie van regiocontracten, procesconvenanten en budgetdecentralisatie wordt momenteel besproken. Deze motie wil ik dan ook zo lezen dat er een aanduiding in wordt gegeven voor het NVVP. Daar zullen wij dit ook in meenemen. De motie kan worden aangehouden om te bezien of het allemaal wel precies op de aangegeven manier gebeurt, of zij kan in stemming worden gebracht. Ik ben op dit moment wel heel sterk aan het onderhandelen met de verschillende overheidslagen over de wijze waarop gedecentraliseerd zal worden. Er is afgesproken dat wij zo goed mogelijk met de andere overheden een uitkomst proberen te bereiken, maar ik kan nog niet voorspellen of dit in geledingen zal gebeuren. De motie geeft wel een interessante denkrichting aan.

Voorzitter! De motie op stuk nr. 11 gaat over lightrail. Ik had al toegezegd dat ik een nadere uitwerking zou geven van de stand van zaken. Ik zie deze motie dan ook als een ondersteuning. Begin 2000 komen er nogal wat studies af en dan weten wij wat beter wat de stand van zaken is. In de eerste helft van volgend jaar zouden wij er dan over kunnen praten.

De heer Hindriks (PvdA): Voorzitter! Nu de minister mijn motie op stuk nr. 8 heeft overgenomen, trek ik haar in.

De voorzitter: Aangezien de motie-Hindriks (26828, nr. 8) is ingetrokken, maakt zij geen onderwerp van beraadslaging meer uit.


**

Minister Netelenbos: Voorzitter! Dan kom ik op de opmerking van de heer Hindriks over schommelingen in de bouwmarkt en de stabiele bouwstromen. De reservelijst alleen al is minimaal 30 mld. groot. Dat is dus de helft van het volume dat wij nu hebben uitstaan. Ook het beheer en onderhoud stijgen naarmate het aantal investeringen toeneemt. Niemand, ook de bouwmarkt niet, zal angsten hebben bij een stabiele ordening van het MIT. Je moet er wel voor opletten dat je niet te veel pieken organiseert, maar dat doen wij niet. Er ligt al zoveel op de plank dat men die zorg niet hoeft te hebben. Bovendien vind ik dat men zich vooral Europees moet bewegen. Daar kan ook nog wel een schepje bovenop.

Kan Delft al beginnen? Alleen voor eigen risico. Wij moeten de integraliteit en het plan immers goed beoordelen en ik heb alleen maar
340 mln. Het plan is veel kostbaarder. Als Delft wil beginnen, kan dat als eigen bouwheer en voor eigen risico. Wil men dat samen met ons doen, dan hebben we nog een slag nodig, maar ik zorg heus wel dat wij op tempo blijven. Er is helemaal geen vertraging of zo, maar wij willen wel weten waar wij aan beginnen en geen camelnose organiseren.

De heer Hindriks (PvdA): Dat begrijp ik heel goed, maar die 340 mln. is dus beschikbaar.

De voorzitter: Sorry, mijnheer Hindriks, u heeft het woord niet.


**

Minister Netelenbos: Voorzitter! De heer Van der Steenhoven heeft een motie ingediend over het ontsnipperingsbeleid. Ik ben van mening dat er voldoende budget is voor ontsnipperen. Dat zijn de 10 mln. De heer Stellingwerf vond de nota mooi en als hij haar mooi vindt, dan is zij ook mooi.

De heer Stellingwerf (RPF): De minister ging daar in de eerste termijn al omheen. Het ging om onderhoud en beheer. Dat was het probleem.

Minister Netelenbos: Maar u vond de notitie mooi en dat was zij ook.

Bij Voorjaarsnota kan niet zomaar iets neer worden gelegd. Ik wijs de Kamer erop dat zij al bij al mijn collega's al voor zo'n miljard bij Voorjaarsnota heeft geplaatst. Daar maakt het kabinet zich grote zorgen over. De integrale afweging zal toch ook door de fracties dienen gebeuren. Zomaar iets bij Voorjaarsnota neerleggen, lijkt mij een buitengewoon riskante operatie. Het lijkt mij veel beter om eerst bijvoorbeeld apart te spreken over de notitie over ontsnipperen en te bekijken hoe dat nu past bij het budget. Ik heb helemaal geen aanleiding om te denken dat dit niet genoeg is. Of de Kamer moet amenderen of zij moet de nota eens goed met mij bespreken.

Dan kom ik op de motie op stuk nr. 13 van de heer Van der Steenhoven. Daarin wordt een dreigende overschrijding voorspeld. Ik ga daar helemaal niet van uit. Ik heb dat ook al toegelicht. De heer Van der Steenhoven zegt dat ik bij de herprioritering goed moet oppassen en de Kamer daarbij moet betrekken. Zijn bij scoreverandering grote ingrepen nodig omdat je met het budget niet uitkomt, dan spreekt dat voor zichzelf. Natuurlijk zullen wij dan de Kamer erbij betrekken. Gaat het echter over het werken met de "aanbestedingsbrokken" in een infrastructuurprogramma, dan moet de Kamer mij aanspreken op verantwoord beleid. Mijn projectleiders moeten ook heel goed weten dat zij taakstellend moeten werken. Die spanning wil ik ook op mijn eigen projectleiders houden. Ik wil niet een soort uitlaatklep naar de Kamer organiseren. Mochten er onverhoopt problemen ontstaan, dan kom ik natuurlijk terug. Van deze motie gaat ook naar mijn organisatie het verkeerde signaal uit. Men werkt gewoon taakstellend. Dat is even wennen, want dat was vroeger absoluut niet zo. Dat was ook helemaal niet nodig. Daar heeft zich in het verleden niemand ooit druk over gemaakt, inclusief de Kamer.

Dan kom ik op de motie op stuk nr. 14 over de goederenlijn 11. Ik vraag de indieners om deze motie aan te houden totdat wij alle onderliggende stukken aan de Kamer hebben toegestuurd.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Voorzitter! De minister heeft een aantal varianten in studie genomen. De Kamer wil hiermee een aantal dingen toevoegen aan die varianten.

Minister Netelenbos: Ja. Ik heb gezegd dat ik die vanuit een welwillende houding van een antwoord zal voorzien. Ik zal daarover een notitie overleggen. Ik doe dat ook in het licht van hetgeen ik al heb toegezegd aan de heer Leers. Ik heb gezegd dat ik een integraler benadering van goederen over spoor zal geven. Daar heeft het immers ook mee te maken: met het plan-Leers, zal ik voor het gemak maar zeggen, al moet het eigenlijk zijn het plan-Leers/Van Heemst.

De heer Leers (CDA): Het is een goed teken dat u dat er altijd bij zegt.

Minister Netelenbos: In de motie van mevrouw Verbugt en de heer Hindriks over benutten, bebouwen en beprijzen wordt gezegd dat maatschappelijke organisaties erbij betrokken moeten worden. Dat spreekt voor zich. Ik ben ook in gesprek met die organisaties, maar of dat leidt tot een convenant kan ik niet voorspellen. Dat hangt ervan af of men met mij verder wil, ook in het licht van regeerakkoordafspraken. De motie kan niet méér betekenen dan dat ik met deze organisaties blijf praten, maar of dat leidt tot een uitkomst laat zich moeilijk voorspellen. Dat de ANWB het ook vindt, is op zichzelf natuurlijk prachtig.

Wat motie nr. 16 over het Meinweggebied betreft, heb ik goede nota genomen van de zorgen die hierover in de Kamer zijn geuit. Die stroken ook met de inbreng die ik iedere keer lever in het overleg met mijn Belgische en Duitse collega's. Het gaat hier echter wel om een juridisch zeer ingewikkeld dossier. In het kader van de tracé-MER-procedure liggen nu vijf varianten ter visie: vier nieuwe en het Meinweggebied zelf. De uitkomst van die tracé-MER-procedure zal uiteraard bepalend zijn voor wat wij gaan doen. Er is dus nog niet besloten, zoals in de motie min of meer wordt gezegd, dat er tijdelijk zal worden gereden op het tracé door het Meinweggebied. Een verdrag en een juridische omgeving in relatie tot een Europese richtlijn vormen, zoals gezegd, een zeer ingewikkeld dossier. Wat ik nu probeer te doen
-- dat laat zich af en toe communiceren, maar daar moet men geen foute conclusies uit trekken -- is om in samenspraak met België en Duitsland langs de klippen heen te varen, lettend op de opinie in de Kamer, want die komt voor mij volstrekt niet onverwacht. De tracé-MER-procedure zal worden afgerond in 2002 en voor die tijd wordt er helemaal niets besloten over het historische tracé in het Meinweggebied. Daarnaast wordt bezien hoe het zit met het verdrag en met de mogelijkheid om voorlopig voor een korte periode afspraken te maken met België en Duitsland, waaraan ik toevoeg dat zo'n korte periode zich in de praktijk ook wel laat gewennen. De hele juridische omgeving waarin dit dossier moet worden afgewikkeld, is echter dermate complex dat ik de Kamer zeer dringend zou willen vragen om eerst af te wachten wat ik in februari of begin maart ga afspreken met de collega's uit België en Duitsland, en pas daarna te bekijken of er behoefte zou zijn aan deze motie. Ik vraag dat echt met klem, omdat ik op dit punt in een zeer ingewikkelde discussie ben gewikkeld en dat feit leent zich niet voor het doen van ééndimensionale uitspraken. Ik heb echter alle hoop, kennend ook het standpunt van de Kamer, dat wij hierover goede afspraken kunnen maken.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks): Kan de motie dan een steun in de rug zijn?

Minister Netelenbos: Nee, dat is niet het geval. Dit geheel is er te kwetsbaar voor. Ik vraag er begrip voor dat een internationaal traject net weer een slag ingewikkelder is dan een nationaal traject. Ik doe voortdurend een beroep op begrip voor een MER, al begrijpt men zowel in Duitsland als in België niets van het fenomeen van een MER, en vraag de Kamer om mij in dit hele traject niet in verlegenheid te brengen. Dat leidt namelijk tot de gewenste uitkomst. Een verdrag -- de Kamer weet dat ook uit het varkensdossier -- is nu eenmaal altijd ingewikkeld.

Mevrouw Verbugt (VVD): Voorzitter! Over welk verdrag heeft de minister het nu? Over het verdrag uit 1830 dat door de tsaar van Rusland bewaakt moest worden?

Minister Netelenbos: Mevrouw Verbugt, een verdrag heeft juridische consequenties. Ik kan het niet helpen dat onze voorvaderen er indertijd met verve hun grote hanenpoten onder hebben gezet. Dit is heel ingewikkeld. Ik kom eind februari, begin maart met de uitkomst. Ik heb nog heel veel goede hoop. Ik ken uw opinie. De opinie van het kabinet is ook dat wij heel erg goed moeten letten op onze schaarse natuur. Wij moeten er evenwel ook voor zorgen dat wij niet onnodig internationale moeilijkheden veroorzaken.

Over de motie op stuk nr. 18 heb ik natuurlijk dezelfde opinie als over de soortgelijke motie van de heer Leers.

De heer Van Bommel is bang dat ik de regierol kwijtraakt bij PPS. No way! De regierol blijft bij overheden. Uiteraard kunnen ook lokale overheden de regierol spelen. Ik heb al vaker gemerkt, dat de heer Van Bommel een ongelooflijke centralist is. Ik ben een decentralist. Die discussie krijgen we nog wel.

Wij zijn bezig met wat er in de motie nr. 19 wordt gevraagd. Ik zie de motie eigenlijk als een soort van ondersteuning. De heer Van Bommel heeft waarschijnlijk zelf een andere indruk. Vanaf 2007 wordt er 200 mln. in geïnvesteerd. De planvorming en de voorbereiding vinden nu plaats.

De heer Van Bommel (SP): Mijn bedoeling met deze motie is, dat wordt gekomen tot een snellere invoering.

Minister Netelenbos: Wij denken dat het niet sneller kan. Ik werk dat nog wel uit in die notitie. Misschien moet u de motie ook maar even boven de markt laten hangen.

Mevrouw Giskes heeft een motie ingediend over de MIT-indeling. Die motie is massaal ondersteund. Wij zullen er goed naar kijken. Ik zie die motie ook als ondersteuning. Wij zullen een meesterwerkje maken van hoe wij het in de toekomst willen gaan doen. Het blijft overigens opmerkelijk dat ik op mijn brief van juni verder geen commentaar heb gehoord. Dat gebruik ik straks natuurlijk wel. Als iemand gaat klagen over de kaartjes en over de onderdelen, dan zal ik zeggen: u heeft het momentum daarvoor laten verglijden.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Voor de goede orde: dit gaat niet over het projectenboek, maar over het MIT zelf.

Minister Netelenbos: Ja, maar ik wilde het combineren. Dat heb ik al eerder gezegd.

De voorzitter: Volgens mij hebben we dat al gewisseld. Ik stel voor dat de minister verdergaat.


**

Minister Netelenbos: De motie van mevrouw Giskes over de meevallers vind ik natuurlijk prachtig ter ondersteuning van mijn missie in het kabinet. Mij is wel opgevallen dat het bij de algemene politieke beschouwingen niet over de infrastructuur ging, terwijl dit soort zaken toch in principe daarbij moeten worden afgehecht. Dat heeft mij toen wat teleurgesteld. Wij wachten het wel af.

Mevrouw Giskes (D66): Een spijtoptant!

Minister Netelenbos: Ja, maar dan wel een erg late spijtoptant, want de ruimte is natuurlijk aardig verspeeld.

De motie op stuk nr. 22 van de heren Stellingwerf en Van der Steenhoven moet worden bekeken bij de HSL-Oost. Of de HSL-Oost zal leiden tot een tracéverdubbeling van Utrecht naar de Duitse grens, is een vraag waar ik nog niet uit ben. De Kamer moet dus wachten op de tracéstudie en de tracékeuzes. In de eerste helft van volgend jaar dienen wij daarover een aantal beslissingen te nemen. Ik vind de motie te voorbarig en zou haar willen verplaatsen naar het debat dat er nog komt.

De heer Stellingwerf (RPF): Ik verwijs ook naar Randstadspoor, waarbij voor dat tracédeel ook viersporigheid als uitgangspunt geldt.

Minister Netelenbos: Maar dit gaat veel te snel. En bovendien zomaar een beslissing over een station... Wij komen nog met het hele beslissingenpakket naar de Kamer. Dan kunt u altijd nog zien of ik wat vergeten ben.

Voorzitter! Ik kom op het amendement van mevrouw Giskes over het rekeningrijden. De systematiek van het MIT leidt uiteindelijk niet tot meer, maar ook niet tot minder uitgaven. Zij herhaalt steeds maar weer dat er een verschil zou zijn tussen de wet en de begroting. Ik zal ervoor zorgen dat de Kamer hierover nog enig inzicht wordt verschaft. Ik beschik niet over een zak met losse guldens voor het rekeningrijden.

De pakketgedachte en de voorlopers zullen ongetwijfeld leiden tot uitgaven. Ik overleg op dit moment met de regio's over pakketten. Dat overleg wordt bemoeilijkt als de Kamer ondertussen mijn speelruimte op dit dossier verkleint. Ik heb eigenlijk juist extra ruimte nodig, omdat iedereen het griezelig vindt om als eerste met rekeningrijden te moeten beginnen. Het zou mij buitengewoon slecht uitkomen als ik met de regio's niet tot een financieel vergelijk zou kunnen komen. Een bedrag in de orde van grootte van 20 mln. is voor een regio een aardig bedrag. Dit bedrag zou niet naar de regio kunnen gaan, als mevrouw Giskes gelijk heeft. De pakketten leiden tot claims en het is niet te voorspellen of ik die kan honoreren. Ik ben het er echter in principe over eens dat een regio beloond zou moeten kunnen worden.

Mevrouw Giskes (D66): Krijgen wij dat bericht nog voordat wij gaan stemmen?

Minister Netelenbos: Nee, ik zal de Kamer echter wel inzicht kunnen geven in de verschillen. Ik blijf bij mijn oproep om mij ruimte te geven. Als mijn ruimte op dit dossier wordt verkleind, leidt dat alleen maar tot problemen. Ik ging er vanuit dat mevrouw Giskes mijn beleid in dezen nu juist wilde ondersteunen.

De heer Van den Berg heeft een vraag gesteld over de vaarweg tussen Coevorden en Almelo. Zijn uitleg is correct. Als de provincie kan aantonen dat het een andere status zou moeten hebben, zullen wij dat welwillend bekijken. Hij heeft verder gezegd zijn motie over Kampen te zullen reactiveren. Ik ben van mening dat er op dit moment geen probleem is. Het kan niet zo zijn dat men gaat baggeren, omdat één bedrijf planschade zou kunnen ondervinden. f.800.000 lijkt niet zoveel, maar stel je voor dat wij voor ieder bedrijf een dergelijk bedrag ter beschikking moeten stellen: dat zou toch een heel forse overheidsbijdrage worden. Ik houd staande dat er geen reden is om te gaan baggeren en ik ontraad daarom deze motie.

De Kamer moet met de minister van Financiën discussiëren over de kapitaaldienst. Deze draagt hiervoor de primaire verantwoordelijkheid.

Op rijksweg 24 zal schriftelijk worden ingegaan. Alle concrete projecten zal ik overigens nog een keer langs laten lopen. De Kamer zal hierover schriftelijk worden geïnformeerd.

Mevrouw Giskes (D66): Voorzitter! Ik wijs op de motie die ik heb doen herleven. Wordt deze aan de stemmingslijst toegevoegd?

De voorzitter: Deze motie wordt op de stemmingslijst geplaatst.

Ik bedank de minister voor haar komst naar de Kamer en voor haar toezeggingen. Aanstaande donderdagavond of -nacht zal worden gestemd over de moties en amendementen die vandaag zijn ingediend.


**

Sluiting 20.10 uur.

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie