Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Tweede Kamer: beantwoorde vragen deregulering taxivervoer

Datum nieuwsfeit: 27-12-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Tweede Kamer der Staten Generaal


26800xii.046 lijst vr-antw over deregulering taxivervoer
Gemaakt: 29-12-1999 tijd: 16:24


10

Aan

de voorzitter van de Tweede Kamer

der Staten-Generaal

Binnenhof 4


2513 AA DEN HAAG

Contactpersoon Doorkiesnummer


26800 XII Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000

nr. 46 Lijst van vragen en antwoorden

Vastgesteld 27 december 1999

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat *) heeft over het ontwerp-besluit, houdende wijziging van het Besluit personenvervoer (deregulering taxivervoer) de navolgende vragen ter beantwoording aan de regering voorgelegd. Deze vragen, alsmede de daarop op 14 december gegeven antwoorden zijnhieronder afgedrukt.

De voorzitter van de commissie,

Blaauw

De griffier voor deze lijst,

Kroes

Vragen en antwoorden naar aanleiding van het ontwerp-besluit, houdende wijziging van het Besluit personenvervoer (deregulering taxivervoer), verzonden aan de Kamer per brief, d.d.


17 november 1999.


1. De invoering van de nieuwe Wet voor het personenvervoer dient voor de gewenste uitkomst ook gepaard te gaan met wijziging van de infrastructuur, zoals door middel van taxistandplaatsen.

Wanneer is op dat gebied resultaat te verwachten? (blz.1)

In het kader van de wetswijziging deregulering taxivervoer is het noodzakelijk dat een aantal taxistandplaatsen aangepast worden. Het betreft die taxistandplaatsen waar het niet mogelijk is dat de taxi's onafhankelijk van elkaar vertrekken. Het is immers de bedoeling dat de consument bepaalt van welke taxi hij gebruik wil maken. Op een aantal taxistandplaatsen kan door de fysieke inrichting alleen de voorste taxi wegrijden en heeft de consument dus geen keus.

Ik verwacht dat over een jaar de meeste standplaatsen zullen zijn aangepast, indien de gemeenten zich actief opstellen. Uit het onderzoek van ARCADIS blijkt dat er in ongeveer zestien gemeenten complexere situaties bestaan. Hiervan kan ik thans niet overzien, welke termijn voor aanpassing gemoeid is. U krijgt de samenvatting van het onderzoeksrapport en een plan van aanpak nog deze maand toegestuurd.


2. Waarom komt de historische vakbekwaamheid op grond van praktische ervaring niet eerder dan per 1 juli 2001 komt te vervallen? (blz.12)

De datum van 1 juli 2001 is bewust gekozen. Een deel van de ondernemers voldoet niet aan de eis van vakbekwaamheid. In de huidige situatie wordt dan vervoer verricht op grond van een vergunning die veelal is gepacht of gekocht. In sommige vervoerregio's worden dergelijke ondernemers die een nieuwe vergunning aanvragen door de decentrale overheid in de gelegenheid gesteld hun historische vakbekwaamheid op te bouwen. Op basis van overleg met enkele decentrale overheden eind 1995 krijgen zij tot 1 juli 2001 de tijd hun historische vakbekwaamheid van de vereiste vijf jaar (was zes jaar) aan te tonen.

Indien deze mogelijkheid, die in strijd is met het voldoen aan de landelijk gestelde eis van vakbekwaamheid, niet wordt gehanteerd zullen vele ondernemers, die al jaren taxivervoer verrichten, tussen wal en schip komen.


3. Is er voor de minister grond om de verwachting dat de prijzen voor het taxivervoer zullen dalen, bij te stellen nu de taxicentrales in de grote steden hebben aangekondigd dat de prijzen per 1 januari 2000 juist omhoog zullen gaan? (blz.12).

Nee, deze actie van de grote centrales lijkt mij meer een protestactie tegen de dereguleringsplannen. Indien deze centrales vasthouden aan de verhoging van 10% dan moeten zij dat vooral doen. Tariefdifferentiatie zal dan per 1 januari 2000 in ieder geval in de stad

Amsterdam plaatsvinden, want Taxi Direkt heeft aangegeven de tarieven niet te zullen verhogen. Het licht dan voor de hand dat Taxi Direkt de consumentenvraag naar zich toe zal trekken, wat mijn verwachting alleen maar zal staven.

Onderzoek in Amsterdam enkele jaren geleden (Goudappel-Coffeng, 1994)) gaf aan dat een fors deel van de (kleine) ondernemers juist ruimte zag voor tariefverlaging. De tariefstelling van de grote centrales is des te meer een uitdaging voor nieuwkomers om met lagere tarieven een deel van de vraag naar zich toe te trekken.


4. Is het bedrag van f. 2.000,- dat indicatief genoemd wordt voor de aanschaf van de boordcomputer, wel voldoende? (blz. 12)

Het bedrag is `indicatief' genoemd omdat nog niet alle eisen vastliggen die aan de boordcomputer gesteld zullen worden. Overleg met onder andere de taxibranche zal meer duidelijkheid geven over hun eisen en wensen ten aanzien van de boordcomputer . Het is aan de ondernemers om eventueel te kiezen voor meer mogelijkheden dan die voortvloeien uit de eisen die er vanuit het rijk aan gesteld worden. De prijs die is genoemd is een basisbedrag.


5. Is het niet hebben van of niet deelnemen aan een klachtenregeling, naast een grond te zijn om een vergunning te schorsen of in te trekken, ook een reden om een vergunningsaanvraag te weigeren? (blz.13)

De klachtenregeling wordt in het wetsvoorstel dat momenteel in de Tweede Kamer aanhangig is (Wet personenvervoer 2000) geregeld en niet in het onderhavige besluit. Bij de invoering van de Wet personenvervoer 2000 zal de verplichte bekendmaking van de klachtenregeling ook voor taxivervoer worden geïmplementeerd.

Indien een vervoerder deze verplichting (na herhaalde waarschuwingen) negeert, kan de vervoervergunning worden geschorst of ingetrokken. De wijze waarop de klachten in de praktijk worden afgehandeld is aan de ondernemer overgelaten. Indien de afhandeling niet tot tevredenheid stemt, dan kan de klant zich richten tot een onafhankelijke geschillencommissie. De klachten kunnen betrekking hebben op de (uitvoering van) de vervoersovereenkomst, zowel op de tarieven of de kwaliteit van het vervoer, als op de wijze waarop de passagier wordt bejegend.

Bij de aanvraag van een vergunning is van belang de eis van vakbekwaamheid en van betrouwbaarheid. Het niet hebben van of niet deelnemen aan een klachtenregeling is geen grond de aanvraag te weigeren. Het wordt aan het oordeel van de vervoerder eventueel in samenwerking met de vervoersbranche overgelaten op welke wijze hij invulling wil geven aan een klachtenvoorziening. De RVI kan tijdens wegcontroles en bedrijfsonderzoeken vaststellen of er in de praktijk voldaan wordt aan de plicht van bekendmaking van een klachtenvoorziening


6. In hoeverre maakt de wijze waarop gemeenten en provincies hun beleid ten aanzien van taxi's vormgeven, met name ook ten aanzien van vormgeving taxistandplaatsen (visgraat), deel uit van de monitor en evaluatie na 18 maanden. Welke afspraken zijn ter zake met decentrale overheden gemaakt, mede naar aanleiding van de bij de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel door diverse fracties gestelde vragen? (blz.13)

De herinrichting van taxistandplaatsen is een verantwoordelijkheid van de wegbeheerders, veelal gemeenten. Dit is dan ook de reden dat VNG en de vier grote steden betrokken zijn geweest bij de totstandkoming van het onderzoek naar de omvang van deze problematiek. Om de herinrichting van de taxistandplaatsen te bespoedigen zal deze maand nog een schrijven naar de gemeenten gaan. De meeste gemeenten kunnen voor de financiering van de herinrichting gebruik maken van de Ministeriële regeling extra investeringsimpuls infrastructuur
1996-2000 (de `de Boer-regeling'). Deze regeling loopt tot en met het jaar 2000. Dat betekent dat haast is geboden. Volgens de regeling kunnen aanvragen tot oktober 2000 worden ingediend en worden ze daarna beoordeeld en zo mogelijk gehonoreerd. De uiterste startdatum van projecten binnen deze regeling is 31-12-2000. Om het risico te verkleinen dat

gemeenten vooruitlopend op de beoordeling de aanpassing van de taxistandplaatsen uitvoeren en later niet met terugwerkende kracht de subsidie ontvangen gaat het ministerie in overleg met de regionale directies van Rijkswaterstaat over de toepassing van de `de Boer-regeling' om de afhandeling van de aanvragen in het kader van `de Boer-regeling' te versnellen.

Gemeenten zullen gestimuleerd moeten worden om de planvorming zo spoedig mogelijk te starten. Mijn aanpak zal zich richten op informeren, stimuleren en ondersteunen van de gemeenten. De doelstellingen van de deregulering moeten de drijfveer en de legitimatie zijn voor de gemeenten om hun verantwoordelijkheid in deze te nemen. Mijn ministerie voert hierover in eerste instantie overleg met de VNG, gemeenten en de regionale directies van Rijkswaterstaat.

Het spreekt voor zich dat de voortgang van de herinrichtingen in de monitor is ondergebracht en bij de evaluatie wordt betrokken. Met name indien de herinrichting wordt vertraagd en de consequenties daarvan voor vraag en aanbod op de taxistandplaatsen en de positie van de klant onverhoopt merkbaar zijn.


7. Kan de minister een nadere beschrijving geven van `lichte, driewielige motorvoertuigen'? (blz. 14, artikel 5)

Een `licht driewielig motorvoertuig' is een motorrijtuig met op drie symmetrische plaatsen wielen, met een door de constructie bepaalde maximum snelheid van meer dan 45 km/h of uitgerust met een verbrandingsmotor met een cylinderinhoud van meer dan 50 cm3, niet zijnde een motorrijtuig met beperkte snelheid, een landbouwtrekker of een invalidenvoertuig.


8. Welk aandeel van het taxivervoer wordt verricht door vervoer in driewielige motorvoertuigen? (blz. 14, artikel 5).

Deze voertuigen zijn verkeerstechnisch toegelaten tot alle wegen waarop ook auto's zijn toegelaten. Hoe groot hun aandeel is in het taxivervoer is onbekend.

Hierbij kan worden geacht aan de tuctuc en funtech-voertuigen De bedoeling is dat in deze soms open voertuigen een beperkt aantal passagiers worden vervoerd in drukke stedelijke gebieden en stadsverkeer.

In het verleden zijn in vooral middelgrote en grote steden initiatieven ontplooid om het taxivervoer middels deze voertuigen te laten verrichten. In Amsterdam, Eindhoven, Groningen en Maastricht zou met deze type voertuigen gereden gaan worden. Voor zover bekend is nu alleen nog in Groningen in beperkte mate sprake van deze vorm van vervoer. (Amsterdam is stilgezet na het overlijden van de ondernemer)

Vaak is de inzet van deze vaak open voertuigen onderhevig aan seizoensinvloeden.


9. Op welke wijze is het juridisch verankerd, dat geen taxivergunningen zullen worden afgegeven aan illegaal in Nederland verblijvende personen? En op welke wijze kan worden voorkomen, dat vergunningen worden verstrekt aan dubieuze rechtspersonen? Is er enige relatie te leggen met de systematiek met de wet BIBOB (TK 25 056)? (blz. 15, artikel 14)

In het wetsvoorstel BIBOB, dat op 11 november 1999 is ingediend bij de Tweede Kamer, wordt tevens de Wet personenvervoer gewijzigd. Als gevolg van dit voorstel wordt het mogelijk om de afgifte van een vergunning te weigeren aan «dubieuze rechtspersonen». Tevens kan op grond van dit voorstel een advies aan het Bureau BIBOB over `betrouwbaarheid» van een aanvrager van een vergunning worden gevraagd (screentest).

Een aanvrager van een vergunning dient een verklaring omtrent het gedrag te overleggen. De burgemeester van de gemeente waarin de betrokkene in het bevolkingsregister is opgenomen geeft een verklaring omtrent het gedrag af. In het wetsvoorstel Justitiële documentatie, dat op 3 juli 1996 bij de Kamer is ingediend, wordt voorgesteld tevens een verklaring omtrent het gedrag te kunnen verstrekken ten behoeve van rechtspersonen.


10. In hoeverre toezicht wordt gehouden op het feit dat de vervoerder ook werkelijk de vergunning benut voor zelf uitgevoerd vervoer? (blz.
16, artikel 18)

Vergunningen en vergunningsbewijzen worden verstrekt aan diegenen die aan de in de wet- en regelgeving gestelde eisen voldoen. Het voldoen aan de eisen wordt als volgt getoetst door de vergunningverstrekker:

a. bij de verstrekking van de vergunningen en vergunningsbewijzen;

b. bij eventuele wijzigingen en uitbreidingen, die de ondernemer zelf doorgeeft aan de vergunningverstrekker;

c. bij toetsing om de 5 jaar door de vergunningverstrekker.

Het voldoen aan de eisen wordt eveneens bekeken bij de controle en handhaving door middel van:

d. landelijke wegcontroles waarbij de aanwezigheid van vergunningbewijzen in het voertuig wordt bezien;

a. bedrijfsonderzoeken waarbij wordt gekeken hoeveel voertuigen duurzaam vervoer verrichten en hoeveel goedgekeurde voertuigen aanwezig zijn;

b. meldingen van chauffeurs en ondernemers, die kunnen worden nagegaan.

Het geheel aan toezichthoudende en handhavende middelen wordt hiermee afdoende geacht.


11. Hoe verhoudt zich de verstrekking van vergunningsbewijzen op basis van het aantal wagens dat ter beschikking van de vervoerder staat, tot de afschaffing van het capaciteitsbeleid? Worden er automatisch vergunningsbewijzen bijgeleverd indien de vervoerder extra auto's aanschaft? Worden vergunningsbewijzen automatisch ingevorderd indien de vervoerder zijn wagenpark inkrimp? (blz. 16, artikel 18)

Er is geen sprake van capaciteitsbeleid voor bestaande ondernemers. Bestaande ondernemers worden niet op de vraag naar vervoer getoetst. Zij krijgen de nieuwe vergunning als zij aan de landelijke kwaliteitseisen voldoen (vakbekwaamheid, betrouwbaarheid). Een nieuwe ondernemer moet in de overgangsperiode aantonen per taxi een omzet van
50.000 gulden per jaar te kunnen maken, en minimaal 390 uur per kwartaal taxivervoer te verrichten.

Een vergunningsbewijs wordt alleen afgegeven aan een ondernemer die een vergunning heeft; en aan de ondernemer die kan aantonen dat de taxi/taxi's duurzaam ter beschikking staat/staan van de onderneming. Het beperken van een aantal vergunningsbewijzen tot het aantal taxi's waarover de ondernemer beschikt heeft niet te maken met het capaciteitsbeleid, maar dient het tegengaan van misbruik van vergunningsbewijzen.

Doordat vergunningsbewijzen niet op kenteken worden afgegeven, kan de ondernemer de bewijzen flexibel inzetten. Aanvullende vergunningsbewijzen worden na twee weken vertrekt. Bij inkrimping van het wagenpark worden de vergunningsbewijzen niet automatisch ingevorderd. Dat zou betekenen dat vergunningsbewijzen alsnog op kenteken zouden moeten worden afgegeven, hetgeen aanzienlijke administratieve lasten voor overheid en branche met zich zou brengen. Wel is aan de vergunningsbewijzen een geldigheidsduur van maximaal vijf jaar verbonden. Bij het vernieuwen van de bewijzen wordt opnieuw getoetst hoeveel voertuigen de ondernemer ter beschikking heeft.


12. Per wanneer denkt de minister de boordcomputer verplicht te stellen? (blz. 19 en 20, artikel 154 en 155)

De verplichting kan pas gaan gelden wanneer een ministeriële regeling is opgesteld. De regeling zal uitgaan van een pakket van eisen en wensen ten aanzien van de boordcomputer, dat thans nog niet is vastgesteld. De tijd voor de te doorlopen procedures bedraagt al snel een jaar. Daarna is er de verplichting om de regeling in Brussel te notificeren. Dat kan in drie maanden zijn afgehandeld, maar waarschijnlijker is dat de regeling `'aangehouden'' wordt omdat men in Brussel ook met dit onderwerp bezig is. In dat geval beslaat de Brusselse

periode wederom een jaar.

Vandaar dat ik denk binnen twee jaar de boordcomputer verplicht te kunnen stellen.


13. Hoe verhouden de regels omtrent veiligheid zich tot het taxivervoer per driewielige motorvoertuigen? (blz. 21, artikel 158)

Door de hoge maximumsnelheid en actieradius van deze voertuigen, het feit dat deze voertuigen op alle wegen zijn toegelaten en de mogelijkheid om personen snel en over relatief grote afstanden te vervoeren, vertoont dit vervoer grote overeenkomsten met het taxivervoer.

Gezien de opkomst van deze voertuigen, de concurrentiekracht van driewielers, het belang van een kwalitatief en veilig vervoeraanbod voor de reiziger is besloten deze voertuigen onder de taxiwetgeving te laten vallen. Op deze manier is de passagier verzekerd van een typegoedgekeurd voertuig, een betrouwbare ondernemer en chauffeur.

De veiligheidseisen die gesteld gaan worden aan deze voertuigen zullen overeenkomen met die van de reguliere taxivoertuigen. Door de Dienst Wegverkeer zijn ze wel als voertuig toegelaten. Er wordt nu naar gestreefd om ze aan meer veiligheidseisen voor de passagiers te laten voldoen.

Het belang van een kwalitatief en veilig vervoeraanbod is een van de redenen om dit vervoer gedeeltelijk onder de werking van de Wet personenvervoer te brengen. Er kunnen specifieke technische- en veiligheidseisen aan het voertuig worden gesteld, benevens technische eisen op grond van het Voertuigreglement. Bovendien gelden de algemene keuringseisen bij of krachtens de Wegenverkeerswet. De bestuurders van de driewielers moeten beschikken over een chauffeurspas, en dus over een rijbewijs.


14. Wat is de stand van zaken ten aanzien van het overleg met Schiphol om deze markt open te stellen voor alle taxi's, om op die manier leeg rijden te verminderen?

In een aantal gesprekken tijdens het opstellen van het Kabinetsstandpunt is verkend wat de (on)mogelijkheden zijn voor Schiphol om voor het taxivervoer enige kwaliteitselementen in te bouwen. Ik heb recent overlegd met Schiphol, waarbij ik er op heb gewezen dat het taxibeleid op Schiphol in strijd is met het nieuwe taxibeleid op een aantal punten. Zo is er op

Schiphol geen vrije markt, geen tariefvrijheid voor de taxiondernemers, geen vrije keuze voor de consument, geen korte wachttijden, en de infrastructuur voldoet niet.

Schiphol heeft aandacht gevraagd voor de kwaliteit van het vervoer, vooral omdat miljoenen toeristen én zakenmensen hiervan gebruik maken en het toch vaak de eerste kennismaking met ons land betreft. Schiphol eist van de vervoerders een vastgesteld kwaliteitsniveau en een vervoersgarantie, en zal vanwege de beperkte fysieke ruimte de regulatie van taxivervoer willen blijven regelen. In de toekomst gaat de klantgerichtheid die Schiphol voorstaat zich toespitsen op het aanbieden van verschillende vormen van taxivervoer.

De overige zaken zoals het invoeren van een chauffeurspas, het loslaten van de tarieven en het invoeren van een boordcomputer wordt door Schiphol als positief ervaren.

Op dit moment heeft Schiphol concessie-overeenkomsten met een aantal vervoerders uit het Olt-AZAM-gebied (Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland en Meerlanden). Met deze vervoerders is Schiphol overeengekomen om het zogenaamde straattaxivervoer vanaf de luchthaven te kunnen garanderen. Deze concessies hebben een looptijd tot 1 juni 2003. De aanvullende taxi's uit andere vervoerregio's moeten zich conformeren aan de door Schiphol opgelegde voorwaarden. Bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) heeft Schiphol inmiddels zelf de moeilijk te realiseren vrije marktwerking aangekaart. De NMa is thans bezig over deze problematiek informatie te verzamelen, waarbij ook betrokken wordt de wijze waarop op andere Nederlandse luchthavens het taxivervoer is geregeld. Over circa zeven maanden zal er een uitspraak volgen. Intussen zal op initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een soort van ronde tafelgesprek worden georganiseerd met alle betrokkenen op Schiphol om na te gaan hoe Schiphol kan sturen op kwaliteit en toch de markt open kan stellen.


15. In hoeverre is de minister bekend met de praktijk dat nog voor inwerkingtreding van de nieuwe taxiwet extra vergunningen worden verstrekt aan bestaande vervoerders, die deze slechts verhuren en niet zelf benutten?

In de grote steden is door een aantal taxiondernemers het afgelopen jaar uitbreiding aangevraagd, vooruitlopend op het nieuwe taxibeleid. Op basis van het huidige decentrale capaciteitsbeleid zijn deze aanvragen al dan niet gehonoreerd. Of deze vervoerders vervolgens vergunningsbewijzen al of niet hebben verhuurd is mij niet bekend.

Volgens de Wet personenvervoer mag een vergunning niet worden overgedragen, nog los van de prijs die hiervoor wordt geboden. De vergunning is persoonsgebonden. De vergunning mag aan een gegadigde vervoerder alleen worden verleend indien aan de eisen wordt voldaan. Omdat er op grond van het huidige capaciteitsbeleid maar een beperkt aantal vergunningen beschikbaar is, wordt voor een `'vrijgekomen'' vergunning in de praktijk geld betaald. Dit is een ondernemersrisico. Al vanaf het kabinetsstandpunt «Naar een klantgericht taxivervoer» is bekend dat de markt op termijn zal worden vrijgegeven.

De nieuwe wet voorziet in een overgangstermijn waardoor huidige vervoerders zich langzaam kunnen aanpassen aan de nieuwe marktomstandigheden, aan meer concurrentie. Verwacht mag worden dat door het afbouwen van het capaciteitsbeleid en de invoering van een overgangsregeling voor het voldoen aan de eis van vakbekwaamheid er geen reden meer is voor handel in vergunningsbewijzen.

Het verhuren van vergunningsbewijzen is thans strafbaar en blijft na inwerkingtreding van de wet deregulering taxivervoer per 1 januari
2000 strafbaar. De Rijksverkeersinspectie (RVI) zal de vergunningen en vergunningsbewijzen controleren en de regelgeving hieromtrent handhaven. De intensivering van de controle en handhaving van de RVI heeft ook betrekking op het illegale vervoer. Er worden speciale snordersacties gehouden in nauwe samenwerking met politie en justitie. Tot dusver was de bewijslast moeilijk. Met het nieuwe besluit wordt de aanpak van snorders eenvoudiger omdat daarin ook het aanbieden van illegaal vervoer strafbaar is gesteld.

Vragen en antwoorden naar aanleiding van de wijziging van het ontwerp-besluit, houdende wijziging van het Besluit personenvervoer (deregulering taxivervoer), verzonden aan de Kamer per brief, d.d. 3 december 1999.


16. Waarom krijgen de chauffeurs die de afgelopen maanden meer dan gemiddeld 30 uur per week werkten een certificaat van vakbekwaamheid?(blz.1).

Het lijkt mij dat de tekst in het Besluit door u niet op de juiste manier is geïnterpreteerd. Het gaat hier om de vereisten van de toegang tot het beroep van taxivervoerder, en de voor de beroepsuitoefening benodigde ondernemersvergunning. De tekst heeft betrekking op taxiondernemers die niet over een ondernemersvergunning op hun naam beschikken. De aanvullende overgangsbepaling in het Besluit personenvervoer is dus niet van toepassing op chauffeurs maar op ondernemers, die thans vervoer verrichten met gebruikmaking van een vergunning die op oneigenlijke of onjuiste wijze in de onderneming is ingebracht. De betreffende ondernemers krijgen niet een certificaat van vakbekwaamheid, maar krijgen de gelegenheid alsnog zelf het vereiste diploma te behalen.


17. Op basis waarvan meent u dat chauffeurs die de afgelopen maanden meer dan gemiddeld 30 uur per week werkten ook aan de eis van vakbekwaamheid voldoen? (blz. 1)

Deze veronderstelling dat de betrokken ondernemers aan de eis van vakbekwaamheid voldoen is in vele gevallen onjuist. Deze ondernemers beschikken per 1 januari 2000 als de wet in werking treedt niet over de vereiste ondernemersvergunning op hun eigen naam, en zullen zo spoedig mogelijk een aanvraag moeten indienen. Om ze in de gelegenheid te stellen alsnog een eigen ondernemersvergunning te verkrijgen dienen zij aan de daarvoor gestelde landelijke eisen te voldoen. Indien zij thans niet over het vereiste vakbekwaamheidsdiploma beschikken, krijgen zij uit oogpunt van zorgvuldige overgangsregelingen tot 1 juli
2001 de tijd om deze alsnog te behalen

Vragen en antwoorden naar aanleiding van de ministeriële regeling maximumtarief en bekendmaking tarieven taxivervoer, verzonden aan de Kamer per brief, d.d. 24 november 1999.


18. Verwacht u dat na de introductie van de door u geschetste marktwerking er inderdaad een tariefstijging zal plaatsvinden die de door u gestelde maximumtarieven kan overstijgen? Zo ja, waardoor zal dit dan komen? Zo nee, wat is dan het effect van dit Besluit?(blz.3)

Zolang het maximumtarief is gesteld is het strafbaar boven het maximum een tarief te hanteren. Ik neem aan dat u doelt op de situatie die zich kan voordoen na afschaffing van het maximum tarief. Ik verwacht juist prijsdalingen in plaats van prijsstijgingen. Mocht echter de komende twee jaar de tarieven alleen een opwaartse tendens vertonen dichtbij het gestelde maximumtarief, dan valt te overwegen nogmaals een maximumtarief voor de duur van twee jaar te hanteren.


19. Waarop zijn de bedragen voor opstap, kilometer en stilstand en langzaam rijden gebaseerd? (blz. 1, artikel 1)

Aangesloten is op de huidige structuur van de tarieven. Alleen het nachttarief is afgeschaft omdat dit meestal een toeslag van zo'n 25% à
50% inhoudt, en het maximumtarief al hoog is. De bedragen van de tarieven zijn gebaseerd op die van de tarieven in 1999, zoals die zijn vastgesteld door de decentrale overheden. Bij de bepaling van de hoogte van de onderdelen is uitgegaan van wat thans het hoogst gestelde bedrag is.


20. Bent u zich er van bewust dat nergens in Nederland het door u geschetste tarief wordt gerekend en dat overal de taxitarieven lager zijn? (blz.4, artikel 1)

De bepaling van het maximumtarief is zeer bewust gedaan. Bij de vaststelling is er vanuit gegaan dat geen enkele taxiondernemer gedwongen mag worden zijn huidige tarieven per 1 januari 2000 naar beneden bij te stellen. De ondernemer is immers vrij de huidige gestelde tarieven te handhaven, inclusief het bedrag dat een eventueel huidig gehanteerd nachttarief van 25% à 50% benadert. Er is ook rekening gehouden met de notie van de taxibranche dat ongeacht de vaststelling van een maximumtarief een stijgende tendens niet bij voorbaat uitgesloten mag zijn. Ook moet het mogelijk zijn dat een hoger kwalitatief produkt (met de daarbij behorende prijs) op de markt kan komen. Mocht een opwaartse tendens zich voordoen in een te hoge mate, waarbij het maximumtarief als een soort richtbedrag werkt dan kan het maximumtarief altijd nog lager gesteld worden. Ik ga er echter vanuit dat dit niet noodzakelijk zal zijn. Bij hoge tarieven zal de vraag afnemen in plaats van toenemen en daar is de taxibranche echt niet bij gebaat.


21. Waarom zijn de maximale bedragen voor gehandicapten zo aanzienlijk hoger? (blz. 4, artikel 1)

Er is niet alleen aangesloten bij huidige tariefstructuur, maar ook bij het huidige onderscheid tussen vervoer tot en met vier personen, tot acht personen en rolstoelvervoer (auto's of busjes). Bij vele decentrale overheden zijn de tarieven voor de laatste twee categorieën gelijk gesteld. Voor de eenduidigheid is dit bij de bepaling van het maximumtarief voor deze types van vervoer ook gedaan. De bepaling van de hoogte van het maximum is volgens dezelfde methodiek als hierboven beschreven, geschied.


22. In hoeverre wijkt dit maximumtarief af van de gangbare tarieven voor gehandicapten taxivervoer? (blz. 4, artikel 1)

De afwijking is afhankelijk van de hoogte van de thans gestelde tariefonderdelen door de decentrale overheden.


23. Verwacht u dat de gestelde maximum tarieven een prijsopdrijvende werking zullen hebben? (blz. 3)

Het valt niet te ontkennen dat binnen de economie bij vaststelling van een maximumtarief er zich de tendens kan voordoen het maximum als richtprijs te hanteren. Maar zoals ik hiervoor al heb gesteld zullen hogere tarieven leiden tot een afname van de vraag. De tarieven worden thans al als te hoog ervaren. Het Conjunctonderzoek van KPMG (reeds in uw bezit) heeft aangetoond dat bij lagere prijzen de consument eerder geneigd is een taxi te nemen. Zodoende kan ik mij niet voorstellen dat alle taxiondernemers hoge tarieven zullen hanteren.


24. Is het mogelijk een regionale differentiatie aan te brengen in de maximumtarieven, gezien het feit dat de tarieven voor opstap momenteel, behoudens Drenthe (f. 9,15), overal onder de f. 6,- gulden vallen?

Een regionale differentiatie is niet mogelijk. In de wet deregulering taxivervoer die op 1 juli 1999 door de Tweede Kamer en op 7 december
1999 door de Eerste Kamer is aanvaard, is de mogelijkheid van een maximum tarief geformuleerd in termen van één landelijk maximumtarief.


1) Samenstelling:

Leden

Blaauw (VVD), voorzitter

Van den Berg (SGP)

Reitsma (CDA)

Biesheuvel (CDA)

Rosenmöller (GL)

Van Gijzel (PvdA)

Valk (PvdA)

Leers (CDA), ondervoorzitter

Van Heemst (PvdA)

Feenstra (PvdA)

Verbugt (VVD)

Giskes (D66)

Stellingwerf (RPF)

Van Zuijlen (PvdA)

Klein Molekamp (VVD)

Hofstra (VVD)

Van der Knaap (CDA)

Ravestein (D66)

Van der Steenhoven (GL)

Niederer (VVD)

Nicolaï (VVD)

Van Bommel (SP)

Eurlings (CDA)

Herrebrugh (PvdA)

Hindriks (PvdA)

Plv. leden

Te Veldhuis (VVD)

Bakker (D66)

Th.A.M. Meijer (CDA)

Stroeken (CDA)

Van Gent (GL)

De Boer (PvdA)

Waalkens (PvdA)

Atsma (CDA)

Witteveen-Hevinga (PvdA)

Duivesteijn (PvdA)

Voûte-Droste (VVD)

Augusteijn-Esser (D66)

Schutte (GPV)

Spoelman (PvdA)

Geluk (VVD)

Luchtenveld (VVD)

Buijs (CDA)

Van Walsem (D66)

Vendrik (GL)

Weekers (VVD)

Balemans (VVD)

Poppe (SP)

Dankers (CDA)

Dijksma (PvdA)

Bos (PvdA)

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie