Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Tweede Kamer: deregulering taxivervoer

Datum nieuwsfeit: 28-12-1999
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten

26800xii.048 vao deregulering taxivervoer Gemaakt: 17-1-2000 tijd: 14:37 RTF

26800 XII Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000

Nr. 48 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 28 december 1999

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat<1> heeft op 15 december 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over:

- het ontwerpbesluit houdende wijziging van het Besluit personenvervoer (deregulering taxivervoer), door de minister van Verkeer en Waterstaat aangeboden bij brieven van 17 november en 3 december 1999 (VW-99-1229);

- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 24 november 1999 inzake ministeriële regeling maximumtarief en bekendmaking tarieven taxivervoer (VW-99-1262).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

De heer Stroeken (CDA) aanvaardde van harte het feit dat het wetsvoorstel deregulering taxivervoer (Taxiwet) nu ook door de Eerste Kamer is aangenomen. Ofschoon niets de invoering van de nieuwe wetgeving in de weg staat, laten zich wel een aantal kanttekeningen plaatsen. Zo was hem op een algemene ledenvergadering van KNV Taxi gebleken dat chauffeurs nog niet allemaal over de chauffeurspas beschikken en dat er kritiek is op de termijn van acht weken, voordat betrokkenen überhaupt een pas kunnen krijgen. Voorts moet de boordcomputer nog ontwikkeld worden en ook het taxikenteken is er nog niet; dit laatste is wel een belangrijk element bij de uitvoering van de wet. Verder ontbreekt het aan de benodigde infrastructuur, in de vorm van aangepaste taxistandplaatsen (visgraatopstelling). Er zijn wat dat betreft een zeventigtal knelpunten, voornamelijk in de grote steden. De heer Stroeken betwijfelde of voor de aanpak hiervan een beroep kan worden gedaan op de De Boergelden. De vrijstellingsregeling BPM laat nog jaren op zich wachten, waardoor deze financiële tegemoetkoming, van belang bij de start, eveneens ontbreekt. De in de wet vastgelegde overgangstermijn lijkt op deze wijze opgesoupeerd te worden door de gevolgen van tekortkomingen in de invoeringsvereisten. De bedoeling was het capaciteitsbeleid eerst later geheel los te laten en de effecten op dit punt gedurende de overgangstermijn te evalueren; die opzet komt nu in het gedrang.

Hoewel het de bedoeling van de deregulering was dat de ritprijzen voor passagiers zullen dalen, ziet het er nu naar uit dat per 1 januari 2000 een forse prijsverhoging bij tal van taxiondernemers plaatsvindt. Ook al zal dit niet alleen aan de nieuwe wet liggen -- taxi's hebben bijvoorbeeld te maken met de verkeerscongestie, met name in grote steden --, daarmee is toch deze doelstelling niet bereikt. Bovendien is de vaststelling van het maximumtarief nu vrij hoog uitgevallen. Ervan uitgaande dat veel taxitarieven daar thans ver onder zitten, vroeg de heer Stroeken de minister of het niet verstandig zou zijn het maximumtarief lager te stellen, teneinde een prijsdempend effect te bewerkstelligen. Hij drong er voorts bij de minister op aan er nadrukkelijk op te letten of en hoe in de praktijk de 24-uursbereikbaarheid gehanteerd wordt.

De heer Stroeken concludeerde dat er aan veel zaken nog niet is voldaan om de nieuwe wet die nu van start gaat, ook effectief te doen zijn. In dit verband vroeg hij de minister of het niet verstandig zou zijn enig uitstel bij de invoering in acht te nemen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) constateerde dat er, nog voordat de Taxiwet wet van kracht wordt, een aantal serieuze problemen blijken te zijn, die eraan in de weg staan dat de wet het beoogde effect heeft. Wat dat betreft leek het hem verstandig minimaal een halfjaar te wachten met de invoering. Het wordt anders ook heel moeilijk een goede evaluatie van de wet te doen plaatsvinden, nu een aantal essentiële onderdelen die nodig zijn voor een adequate uitvoering, nog niet vanaf 1 januari 2000 kunnen functioneren.

Een van de belangrijkste argumenten van de minister bij de behandeling van het wetsontwerp deregulering taxivervoer was dat Nederland de hoogste taxitarieven kent en dat deze door concurrentie en marktwerking kunnen dalen. Het tegenovergestelde doet zich nu echter voor, want nog voordat de nieuwe wet van kracht is, zijn er in het land al contracten op het gebied van taxivervoer afgesloten, waarbij 10% tariefsstijging aan de orde is. De minister geeft in de schriftelijke beantwoording van vragen aan dat er in Amsterdam sprake zal zijn van concurrentie, doordat Taxi Direkt de tarieven niet verhoogt. Het is echter een wat mager argument, als slechts op één stad in Nederland kan worden gewezen waar misschien geen tariefsverhoging zal plaatsvinden. Wordt bovendien door het hoge niveau waarop nu het maximumtarief is vastgesteld, het probleem niet verergerd, doordat bij ondernemers de neiging zal bestaan zich te richten naar dit maximumtarief?

Waarom moet het twee maanden duren, voordat de chauffeurspas verleend kan worden? Taxibedrijven kunnen hierdoor niet snel inschieten op de vervoersvraag met het inzetten van nieuwe chauffeurs. De heer Van der Steenhoven had signalen opgevangen dat taxibedrijven willen tornen aan de 24-uurs beschikbaarheid. Zij zeggen daaraan nu nauwelijks meer te kunnen voldoen en het, als het niet meer verplicht wordt, om financiële redenen ook niet meer te zullen doen. Wat is daarop het antwoord van de minister?

In het Financieele Dagblad van hedenochtend stond het bericht dat een taxibedrijf in Hardenberg 110 personeelsleden, de helft van het personeel, ontslaat. Gesteld wordt dat de nieuwe wetgeving te veel uitgaat van de grote steden en dat de effecten op het platteland desastreus zijn. Door de nieuwe wet worden de prijzen onder druk gezet, waardoor het betreffende bedrijf niet meer kan functioneren. Zonder zich over deze argumentatie en de portee van het bericht uit te spreken, achtte de heer Van der Steenhoven dit niettemin een opvallend signaal aan de vooravond van de invoering van de wet.

Een artikel in Binnenlands Bestuur van vorige week, over het nog niet ingericht zijn van taxistandplaatsen met het oog op de vrije keuze van de consument, was eveneens aanleiding voor de heer Van der Steenhoven zich af te vragen of de Taxiwet wel kan worden ingevoerd. In bijna geen enkele gemeente is al een begin gemaakt met het inrichten van standplaatsen volgens het visgraatmodel. Rotterdam wijst erop dat daartoe het hele stationsplein op de schop moet worden genomen; een kostbare zaak. De minister verwijst dan naar de De Boerregeling, maar de heer Van der Steenhoven meende dat er wellicht eerst in de Kamer over gesproken moet worden of deze regeling daar wel voor bestemd is. Daarnaast is er de vraag of de regeling voldoende middelen oplevert. Ook aan een andere voorwaarde voor invoering van de Taxiwet, het taxikenteken, zal het komende jaar nog niet voldaan zijn. Tegen de achtergrond van dit beeld verzocht de heer Van der Steenhoven de minister om eerst dit soort zaken te regelen, alvorens over te gaan tot invoering van de wet.

De heer Van der Steenhoven vond het niet sterk wat de minister ten aanzien van de situatie op de luchthaven Schiphol opmerkt, bijvoorbeeld dat de NMA bezig is met een studie, waarmee nog wel zeven maanden gemoeid is. Er komt tussentijds een rondetafelgesprek, waarvan de status hem niet duidelijk was, noch het effect van eventuele aansporingen van de minister in dat kader. Het kwam hem voor dat, als de bedoeling van de nieuwe wet serieus genomen wordt en deze voor het hele land dient te gelden, er op Schiphol forser orde op zaken moet worden gesteld en dat daar geen uitzonderingssituatie in stand kan worden gelaten.

De heer Luchtenveld (VVD) vroeg de minister of het voorliggende besluit inzake (hogere) maximumtarieven het laatste besluit is dat de Kamer in dezen wordt voorgelegd, waarna het een zaak van de vrije markt zal zijn. Of wil de minister voor een volgend jaar lagere maximumtarieven vaststellen om zo een prijsverlaging af te dwingen? Hoe ziet zij de besluitvorming over maximumtarieven in het kader van een evaluatieverslag, over achttien maanden? De Kamer wil immers op een gegeven moment een oordeel kunnen vellen over de werking van een vrije markt. Is er thans sprake van een door de overgangssituatie ingegeven besluit of vindt de minister dat het in principe mogelijk moet zijn her en der dreigende tariefsverhogingen van 10% in te passen?

Waarom duurt het zolang alvorens de zaak van het taxikenteken rond kan zijn, zo wilde de heer Luchtenveld weten. Het schriftelijke antwoord van de minister inzake het visgraatparkeren gaf hem geen zekerheid dat deze voorziening in veel gemeenten daadwerkelijk tot stand zal komen. Met betrekking tot Schiphol zou hij graag wat meer en snellere voortgang tot stand gebracht zien.

De heer Luchtenveld was groot voorstander van de Taxiwet en zou deze het liefst zo snel mogelijk zien ingevoerd, maar hij wilde in dit overleg wel zicht krijgen op het traject dat de minister zich hierbij voorstelt. Op zichzelf genomen zou met de invoering van de wet van start kunnen worden gegaan, als er meer zicht op bestaat dat de hier besproken zaken, die er ook bij horen, over niet al te lange tijd beschikbaar komen.

De heer Bos (PvdA) gaf aan dat er in het kader van de Taxiwet een aantal punten zijn waar ook zijn fractie moeite mee bleef houden, maar die inmiddels als een gepasseerd station zijn te beschouwen. In dit verband wees hij op het risico van een prijsverhogend effect dat van de vaststelling van de huidige maximumtarieven zou kunnen uitgaan. Tot een oordeelsvorming dienaangaande wilde hij echter pas komen in samenhang met de te monitoren reële prijsontwikkeling. Hij verzocht de minister in dit verband de Kamer op zo kort mogelijke termijn een nulmeting van de thans gehanteerde tarieven te doen toekomen.

Als een belangrijk knelpunt zag de heer Bos de situatie op Schiphol. Hij verwees daarbij naar de door de Kamer aangenomen motie-Van Zuijlen, waarin de regering wordt verzocht met alle ten dienste staande middelen te bewerkstelligen dat Schiphol zo snel mogelijk een einde maakt aan de afscherming van de taximarkt op de luchthaven. In het licht van die motie en van de constatering van de minister zelf dat Schiphol geen vrije markt kent, beoordeelde hij de op schrift gestelde voornemens om daar wat aan te doen -- zoals het houden van een soort van rondetafelgesprek --, als mager. Hij vroeg de minister nadrukkelijk of er op dat gebied niet iets dwingender kan worden opgetreden in de richting van de betreffende partijen.

Vraagtekens plaatste de heer Bos bij wat er gebeurt met betrekking tot de (her)inrichting van de taxistandplaatsen. Zo is er de vraag of de De Boergelden daar nu wel of niet voor bedoeld zijn. Hij had uit de schriftelijke antwoorden begrepen dat er bij de meeste gemeenten nu het een en ander zal of kan gebeuren, maar dat er een aantal gemeenten is waar de situatie aanmerkelijk complexer ligt. Als de minister, in het antwoord op de eerste vraag, stelt te verwachten dat over een jaar de meeste standplaatsen zullen zijn aangepast, "indien de gemeenten zich actief opstellen", dan geeft zij daarmee tegelijkertijd de achilleshiel van dit geheel aan. Gaat de minister in het nog deze maand aan de Kamer toe te zenden plan van aanpak ook in op wat zij in de schriftelijke antwoorden benoemt als "complexere situaties"? Zal zij in dat plan van aanpak voorts ingaan op de mogelijkheden die zij nog heeft op het moment dat gemeenten niet zouden meewerken?

In een brief van KNV Taxi aan de minister worden een aantal punten genoemd die aangeven, waarom voortgang op het door de minister voorgenomen tijdpad moeizaam zou kunnen zijn. De heer Bos verzocht de minister de Kamer zo spoedig mogelijk een reactie te doen toekomen op deze punten. Over het punt betreffende het taxikenteken zou wellicht thans al iets gezegd kunnen worden.

In het schriftelijke antwoord op vraag 15 zegt de minister dat het haar niet bekend is of de betreffende vergunningsbewijzen verhuurd worden. De heer Bos was dit wél bekend en hij meende dat het op gemeentelijk niveau zelfs in hoge mate gedoogd wordt, althans in bepaalde gemeenten. De minister zegt in dit antwoord dat het verhuren van vergunningen niet toegestaan zal zijn, zoals het ook nu niet toegestaan is. Betekent dit dat de gedoogpraktijk in bepaalde gemeenten vanaf 1 januari niet langer in overeenstemming zal zijn met het beleid dat de minister hier wenst te voeren?

Het antwoord van de minister

De minister achtte invoering van de Taxiwet per 1 januari 2000 van groot belang, omdat een deel van de aangevoerde problemen juist zijn ontstaan, doordat betrokkenen zich ten aanzien van die invoering op het standpunt stelden: eerst zien en dan geloven. Zo was het al lang mogelijk om stappen te ondernemen voor het aanvragen van een chauffeurspas. Degenen die dit hebben gedaan op het tijdstip dat het kon, zijn nu in het bezit van hun chauffeurspas. Er is thans een regeling getroffen, waardoor mensen die de pas nog niet hebben, in ieder geval vanaf 1 januari kunnen rijden, als zij beschikken over een ontvangstbevestiging van de aanvraag. Het is bestuurlijk van groot belang dat het naar buiten toe duidelijk is dat de invoering van de Taxiwet nu onherroepelijk is.

De minister achtte het heel wel mogelijk om ook zonder taxikenteken of boordcomputer te werken aan een geliberaliseerde taximarkt. Het taxikenteken is er pas later bij betrokken; eerst leek de invoering ervan niet goed mogelijk en was het de bedoeling om zonder taxikenteken het taxibeleid te ontwikkelen. Na overleg met de rijksdienst voor het wegverkeer is evenwel geconcludeerd dat een praktische oplossing gevonden zou kunnen worden, zoals een bepaalde kleurstelling of het gebruik van bepaalde letters als "TX" of "TAX". Het voordeel daarvan is dat aan de buitenkant zichtbaar is of sprake is van een legale taxi, die ook kwalitatief in orde is, terwijl tevens de controle wordt vergemakkelijkt. Ook al is een apart taxikenteken geen noodzakelijke voorwaarde voor andere marktverhoudingen, het is wel van groot belang en daarom is nog eens op voortgang aangedrongen bij de RDW, hetgeen van die zijde ook is toegezegd. De minister verwachtte dat in de loop van het komende jaar tot invoering van het taxikenteken kan worden overgegaan.

Het was al eerder bekend dat de boordcomputer er niet meteen kon zijn bij invoering van de Taxiwet, omdat dit systeem nog verder moet worden ontwikkeld, wil het op een tijdsbestendige manier kunnen worden ingevoerd. De boordcomputer biedt weliswaar de beste mogelijkheden tot controle, maar ook met de huidige, geijkte taxameter kunnen de juiste tarieven in rekening worden gebracht en kan daar controle op zijn. De boordcomputer heeft voorts als voordeel dat er met een chipcard kan worden betaald; niettemin laat de wet zich ook zonder boordcomputer uitvoeren.

Wat betreft de benodigde infrastructuur blijken er landelijk een zeventigtal taxistandplaatsen te zijn die moeten worden aangepast. De meeste standplaatsen zijn echter geheel in orde, aldus de minister, zodat zij het beeld dat het overal slecht gesteld zou zijn met het kunnen instappen naar eigen keuze, geenszins kon delen. Daarnaast zal er de mogelijkheid zijn om, anders dan nu het geval is, taxi's op straat staande te houden, zoals dit in het buitenland heel gebruikelijk is. Dit is zowel in het belang van de klant, als in het belang van de bedrijfstak, want taxi's kunnen op zo'n manier veel meer passagiers vervoeren.

In een aantal grote steden zijn herinrichtingen rond spoorwegstations aan de orde, waardoor er voor de taxistandplaatsen slechts sprake van provisorische maatregelen kan zijn; dat moet dan van geval tot geval worden bezien. Daarnaast bekijken de HID's van Rijkswaterstaat met de gemeenten wat er dient te gebeuren; daar zal de grootst mogelijke spoed achter worden gezet, waarbij een en ander financieel kan worden afgedekt via de De Boergelden. Bij de De Boerregeling gaat het om investeringsbeslissingen inzake openbaar vervoer en ook taxi's worden uitdrukkelijk als onderdeel van het openbaar vervoer gezien. Wat dat betreft moet de taxi juist een veel normaler verschijnsel worden in de keten van het openbaar vervoer. De minister drong erop aan haar de gelegenheid te laten de De Boergelden hiertoe aan te spreken, teneinde onderuitputting te voorkomen, want in 2001 loopt de regeling af.

De minister had intensief contact met KNV Taxi. Deze organisatie is betrokken bij de vormgeving van de monitor, bij de ontwikkeling van de boordcomputer en bij het voorbereiden van het taxikenteken. Kortom, bij alles waar de branche vanuit de bedrijfsvoering belang aan hecht, is KNV Taxi betrokken en er wordt niets zonder hen gedaan. Het geldt eveneens voor de centrales van de grote steden, met dien verstande dat Utrecht zich heeft teruggetrokken.

Ingaande op de vraag of er inderdaad sprake zal zijn van een vrije markt, wees de minister erop dat in de wet een tweetrapsraket is voorzien: de eerste anderhalf à twee jaar dient rekening te worden gehouden met een aantal afspraken die, afhankelijk van de uitkomsten van de monitor, al of niet worden gecontinueerd. Wat dat betreft vraagt de opbouw van de wet om regelingen en ook overigens zijn er uit de wet voortvloeiende regelingen nodig. Als willens en wetens bepaalde bedoelingen van de wet worden gefrustreerd, zoals het allemaal op het maximumtarief gaan zitten, dan blijkt dit uit de monitor. Dat is dan geen reden om te zeggen dat het beleid is mislukt, maar wel zal erover nagedacht moeten worden hoe de incentives de andere kant op kunnen worden gericht.

Het hoge maximumtarief hangt samen met de landelijk erin onder te brengen tariefconsequenties van de verschillen in bevolkingsdichtheid in Nederland. De minister verwachtte dat taxibedrijven misschien in het begin, bij invoering van de nieuwe wet, wat hoog met hun tarieven gaan zitten, maar dat zij daar nadien van zullen terugkomen vanwege de concurrentie van nieuwe toetreders. Dat is het proces dat op gang moet komen, want de markt is open en vergunningen kunnen worden aangevraagd door bedrijven die een omzet van f.50.000 kunnen aantonen met ten minste 30 uur beschikbaarheid. Het 24-uurs vereiste geldt niet per bedrijf, maar de minister verwachtte dat taxibedrijven daar gezamenlijk per regio afspraken over zullen maken. Wanneer straks ook de gebiedsbegrenzingen verdwijnen, zal blijken dat er na afloop van grote manifestaties, 's avonds of 's nachts, veel meer aanbod van taxi's is, zodat ook de wachttijden voor klanten bekort kunnen worden.

De minister wees erop dat de markt zich eerst moet zetten, alvorens conclusies over de wet kunnen worden getrokken. Het niet binnenhalen van een contract door een taxibedrijf en het daarmee gepaard gaande ontslag van chauffeurs is iets wat zich ook in het verleden wel voordeed; het kan niet geweten worden aan de liberalisering van de markt. De markt gaat wel verschuiven, in de richting van meer kwaliteit en meer aanbod, waardoor de consument, ook als reiziger in het streekvervoer, per saldo beter af is.

De situatie op de luchthaven Schiphol noemde de minister een lastige kwestie, omdat het hier gaat om privaat terrein. Uitgangspunt is dat betrokkenen goedschiks meewerken, maar tot nu toe blijkt hier niet veel van. Uiteindelijk zullen de aandeelhouders zich erin dienen te mengen en daartoe wordt een "soort van rondetafelgesprek" -- wat minder zwaarwichtig dan kortweg "rondetafelconferentie" -- beoogd. Ook de NMA is gevraagd er een uitspraak over te doen, hetgeen belangrijke jurisprudentie voor de gehele taximarkt kan opleveren. Als dit allemaal te lang gaat duren, kan ook uit een aantal andere invalshoeken worden gekozen, bijvoorbeeld door als aandeelhouder te proberen het beleid te veranderen of door na te gaan hoe delen van een terrein juridisch kunnen worden benoemd. Dit zijn echter langdurige, ingewikkelde trajecten. De minister verzocht begrip voor het feit dat het om privé-terrein gaat, in tegenstelling tot veel andere taxistandplaatsen, waar het om openbaar, gemeentelijk terrein gaat. Zij verwachtte een goede samenwerking in dezen met de luchthaven Schiphol. Een uitzonderingssituatie voor een zo belangrijk deel van de taximarkt in Nederland is niet aanvaardbaar; het is ook bedrijfseconomisch weinig efficiënt, als taxi's op heen- of terugweg zonder passagiers moeten rijden. Er wordt nu aan gewerkt en de minister zegde toe de Kamer op de hoogte te houden.

Het gedogen van het verhuren van vergunningen is geen landelijk beleid en is ook nooit de bedoeling geweest. Het zijn afzonderlijke steden geweest die voor dit gedogen hebben gekozen. Er wordt onder de nieuwe wet niet gedoogd en daar wordt ook op toegezien. Bedrijven moeten zelf de vergunningen aanvragen en vervolgens de chauffeurspassen. Wat betreft het administratieve traject ter verkrijging van het voor de chauffeurspas benodigde bewijs van goed gedrag refereerde de minister aan de mogelijkheid van een andere organisatorische opzet, bijvoorbeeld centraal in plaats van decentraal; dit betreft echter een discussie tussen minister van Justitie en Kamer. Afgesproken is nu om samen met de VNG tot een soort modelverordening te komen, waardoor de termijn voor de verkrijging van een bewijs van goed gedrag zo kort mogelijk kan zijn -- binnen veertien dagen -- en ook de inhoud van het bewijs valide is. Het probleem op dit moment is ook dat de ene gemeente strenger is bij het verlenen van deze bewijzen dan de andere. De minister verlangde hier eenheid van beleid; het moet duidelijk zijn dat degenen die een taxi besturen, een bewijs van goed gedrag verdienen; dat is ook voor het aanzien van de branche een goede zaak.

De minister zegde toe de brief van KNV Taxi, inzake het tijdpad, te zullen beantwoorden en de Kamer een kopie daarvan te doen toekomen. Ook het plan van aanpak inzake de aanpassingen van de taxistandplaatsen zal de Kamer toegezonden worden, zo gauw de minister beschikt over het totaaloverzicht in dezen. De monitor zal nog deze week aan de Kamer gestuurd worden met daarbij alle gegevens die relevant zijn voor de oordeelsvorming, inclusief alles wat met nulmetingen te maken heeft.

Nadere gedachtewisseling

De heer Stroeken (CDA) ging nader in op de termijn voor het verkrijgen van de chauffeurspas, inclusief het daarbij benodigde bewijs van goed gedrag. Hij had van taxiondernemers begrepen dat dit laatste thans weinig voorstelt: er is geen vaste koppeling aan justitiële gegevens en er zijn vraagtekens bij te plaatsen, als het erom gaat in hoeverre een bewijs van goed gedrag een betrouwbaar beeld verschaft van betrokkene. Ten aanzien van de afgiftetermijn van acht weken voor de chauffeurspas is nu sprake van een bekorting, doordat de ontvangstbevestiging al een bewijs is dat men mag rijden. Is de minister bereid een dergelijke procedure ook in de toekomst toe te passen? Taxibedrijven krijgen niet gemakkelijk personeel en het is dan een handicap als er acht weken moet worden gewacht, voordat iemand kan gaan rijden. Hierbij zij bedacht dat een ondernemer niet zomaar een aanvraag doet en ook zelf oplet wie hij als chauffeur in dienst neemt.

De heer Stroeken drong erop aan dat de kwestie van het taxikenteken inderdaad volgend jaar kan zijn opgelost. Het is een belangrijk punt, zowel in verband met het niet gedogen van het verhuren van vergunningen, alsook vanwege het uitoefenen van controle. Hij verzocht om een nadere toelichting op de inzet van de De Boergelden voor de benodigde infrastructuur, want hij behield twijfels of de interpretatie van de minister ten aanzien van bestemming van deze gelden een juiste is. Ten slotte hoopte de heer Stroeken dat de opwaartse druk op de tarieven niet wordt doorgezet; hij wilde wat dat betreft de ontwikkelingen in de komende tijd afwachten.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) stelde centraal de vraag of de Taxiwet ook werkelijk per 1 januari 2000 kan gaan functioneren zoals deze bedoeld is te functioneren. De minister is optimistisch en wil graag invoering per 1 januari, maar de heer Van der Steenhoven was van oordeel dat een aantal dingen op dat moment nog niet goed zijn geregeld. De vraag is of er daardoor de mogelijkheid zal zijn de wet het komend jaar te evalueren en of het niet zo zal zijn dat over een half jaar of driekwart jaar geconstateerd moet worden dat zaken nóg niet geregeld zijn. Zo is de boordcomputer belangrijk uit een oogpunt van het verkrijgen van gegevens; het taxikenteken is belangrijk voor politie en RVI om goed te kunnen controleren, en de visgraatopstelling is een essentiële voorwaarde om echt iets aan de keuzevrijheid van de consument te doen.

De De Boergelden zijn bedoeld voor een versnelling van het openbaar vervoer, aldus de heer Van der Steenhoven. Zelf had hij wel eens projecten daarvoor ingediend, maar die werden afgewezen, omdat zij niet nauwkeurig aan dit criterium voldeden. Hij was derhalve benieuwd naar de precieze argumentatie van de minister in dezen.

De heer Van der Steenhoven vond het argument van de luchthaven Schiphol om uit een oogpunt van handhaving van de kwaliteit van het taxivervoer niet mee te doen, opmerkelijk, gegeven dat de invoering van de marktwerking nu juist bedoeld is om kwaliteit te brengen. Hij ontkwam niet aan de conclusie dat de zaken die hij had aangegeven, eerst goed geregeld dienen te zijn, waarna bijvoorbeeld per 1 juli 2000 tot invoering van de Taxiwet zou kunnen worden overgegaan.

De heer Luchtenveld (VVD) was van oordeel dat de voortgang erin moet worden gehouden en dat er wél per 1 januari 2000 moet worden gestart. Daarnaast dienen een aantal, nu besproken zaken tot een afronding te worden gebracht, maar deze zijn niet doorslaggevend voor de invoering van de wet zelf. Zo kan de vrije markt van start gaan zonder het taxikenteken. Niettemin zouden voorzieningen als het visgraatparkeren uitvoering van de wet aanzienlijk vergemakkelijken. Bovendien is Schiphol nog een witte vlek. Het blijft derhalve zaak dat er haast wordt gemaakt met deze en dergelijke punten. Daar waar de minister verwacht het taxikenteken in de loop van 2000 rond te hebben, zou de heer Luchtenveld erop willen aandringen er alles aan te doen dat dit al per 1 juli het geval is en niet pas aan het einde van 2000. Dit geldt ook voor de andere punten: proberen te versnellen waar mogelijk, maar wel starten per 1 januari.

De heer Bos (PvdA) sloot zich kortheidshalve aan bij de opmerkingen van de heer Luchtenveld.

De minister kon de uitspraak dat een bewijs van goed gedrag niet altijd alles zegt, deels onderschrijven. Het is evenwel een zaak waar zij op zich weinig greep op had, gegeven de in Nederland nu eenmaal bestaande gang van zaken bij de afgifte van dergelijke bewijzen. De Kamer zal er met de minister van Justitie een discussie over moeten voeren, bijvoorbeeld om tot een uniformering te komen. Er wordt thans aandacht gegeven aan een bekorting van de aanvraagperiode. Hierbij zij bedacht dat het de burgemeesters zijn die deze bewijzen uitreiken. Er wordt met de VNG bekeken hoe dat zo snel mogelijk kan; daarover komt een aanbeveling aan de gemeenten. De maximumtermijn is nu op z'n kortst gesteld, te weten twee weken. Het betekent dat bij het ministerie de snelheid erin blijft; dat is ook toegezegd aan KNV Taxi.

Naar aanleiding van de vraag of ook op termijn gewerkt zou kunnen worden met een ontvangstbewijs, wees de minister erop dat voorop dient te staan de kwaliteit die de klant moet worden geboden; deze moet ervan op aan kunnen dat hij met een in alle opzichten betrouwbare chauffeur in de auto zit. Voorkomen moet worden dat een sluis wordt opengezet van een wisselend personeelsbeleid, waarbij iedereen met zo'n papiertje een taxi kan besturen. Bij de start van de nieuwe wet zijn er een aantal aanloopproblemen en dat wordt nu geregeld, maar overigens moet er een fatsoenlijk personeelsbeleid worden gevoerd en daarbij hoort dat de zaken op orde zijn. Een ondernemer zal bovendien niet altijd zelf bij een sollicitant kunnen beoordelen wie hij voor zich heeft. Er zijn op dat punt nu eenmaal problemen in deze sector.

De minister constateerde dat het haar niet gelukt was de twijfels terzake van de aanwending van de De Boergelden ten behoeve van de benodigde infrastructuur weg te nemen. Zij wees er nogmaals op dat tot het openbaar vervoer ook de taxi behoort. Onder investeringsbeslissingen die het openbaar vervoer moeten verbeteren, vallen dan ook investeringsbeslissingen op het terrein van de infrastructuur voor taxistandplaatsen. Gemeenten kunnen zeggen dat zij andere ideeën hebben over hun De Boeraanvraag, maar dan moeten zij anderszins zorgen dat de zaken in orde zijn. Het ministerie bekijkt op dit moment, met de HID's, de situatie in de gemeenten, waarbij wordt nagegaan hoe een en ander met zo min mogelijk kosten zo goed mogelijk kan. De uitvoering behoeft vervolgens geen maanden te duren.

Wat betreft Schiphol had de minister begrip voor het naar voren gebrachte ongenoegen van de zijde van de Kamer en zag dit als een onderstreping van haar opstelling jegens de luchthaven in dezen. Zij wilde er zorg voor dragen dat dit punt niet op de lange baan wordt geschoven, maar dat ook hier het tempo erin wordt gehouden. Juridisch is het echter een ingewikkelde zaak; bezien moet worden welke de juiste aanpak is. Zij hechtte waarde aan het traject via de NMA; daarnaast hoopte zij Schiphol te kunnen overtuigen van het nut en de noodzaak van de ook op het terrein van de luchthaven door te voeren liberalisering van de taximarkt in Nederland.

De voorzitter van de commissie,

Blaauw

De griffier van de commissie,

Roovers

1 Samenstelling:

Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA)

Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Poppe (SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA), Bos (PvdA)

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie