Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Tweede Kamer over investeringsimpuls stads- en streekvervoer

Datum nieuwsfeit: 15-02-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Tweede Kamer der Staten Generaal


23645000.044 vao openbaar vervoer

Gemaakt: 9-3-2000 tijd: 16:38


23645 Openbaar vervoer

nr. 44 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 7 maart 2000

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat (1) heeft op 15 februari 2000 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over haar brief van 7 januari 2000 inzake de evaluatie van de regeling extra investeringsimpuls stads- en streekvervoer (VW-00-18).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

De heer Luchtenveld (VVD) stelde vast dat uit de evaluatie blijkt dat zich een aantal knelpunten voordoet. In de eerste plaats verloopt de uitvoering van de projecten heel traag. Daarnaast zijn de effecten weinig concreet. De regeling zou toch tot gevolg moeten hebben dat het aantal reizigers toeneemt evenals de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer. Verder is het financieel beleid onduidelijk: er is sprake van veel verschuiving van budgetten en van onderuitputting. Bovendien is in een aantal gevallen infrastructuur aangelegd die niet of slechts ten dele wordt gebruikt door het openbaar vervoer. Dit baarde hem zorgen en hij pleitte ervoor dat in de toekomst bij de formulering van concessievoorschriften wederzijdse prestatieafspraken worden gemaakt, opdat de infrastructuur die is gefinancierd uit de De Boergelden ook werkelijk wordt gebruikt door het openbaar vervoer.

Soms kunnen afzonderlijke voorzieningen voor het openbaar vervoer, zoals busbanen, nuttig zijn. Het komt echter ook voor dat de effecten van afzonderlijke voorzieningen op de rijtijden van het openbaar vervoer marginaal zijn, terwijl er aanzienlijke autoruimte wordt ingenomen. Als de weg niet wordt verbreed, maar er wel een rijstrook wordt opgeofferd voor het openbaar vervoer, is die maatregel alleen te rechtvaardigen als het busverkeer zeer intensief gebruik maakt van die rijstrook. Hij drong erop aan dat voorgenomen maatregelen ook op dit aspect worden getoetst.

Hij voelde er weinig voor om projecten in lengte van jaren voort te zetten als zij weinig effect hebben op het openbaar vervoer, het aantal reizigers en de kostendekking. Daarom moet worden overwogen of het budget in de loop van de tijd moet worden afgebouwd of een andere aanwending moet krijgen. Hij stelde voor het geld dat daardoor vrijkomt, te gebruiken voor een bonus-malusregeling voor de marktwerking in het streekvervoer.

Eerder is besloten de overgang naar een visgraatopstelling van taxi's te financieren uit de regeling-De Boer. Zijn er daartoe voldoende mogelijkheden? Heeft de minister de indruk dat deze voorziening wordt ingevoerd? In hoeverre kan zij hieraan prioriteit geven? De uitvoering van het taxibeleid moet ertoe bijdragen dat de reiziger een keuze kan maken tussen verschillende taxi's en hun tarieven, zo benadrukte de heer Luchtenveld.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) stelde vast dat de bedoeling van de regeling-De Boer duidelijk is omschreven. Met de steden en de regio's is lang onderhandeld over het zogenaamde dubbelbesluit. De regeling-De Boer fungeert als een soort smeermiddel: de kostendekkingsgraad wordt verbeterd door een betere infrastructuur voor het openbaar vervoer tot stand te brengen.

Hij had de indruk dat de afgelopen jaren wat hapsnap met deze regeling is omgegaan, ook omdat niet echt wordt teruggegrepen op de doelstellingen. De regionale directies en het ministerie hebben niet geprobeerd zo effectief mogelijk gebruik te maken van de regeling. Dit geldt overigens ook voor de lagere overheden die een beroep kunnen doen op een bijdrage uit de regeling, maar dat vaak heel terughoudend of pas heel laat doen. Bovendien worden niet alle projecten uitgevoerd waarvoor een aanvraag is ingediend. Desgevraagd verwijzen betrokkenen dan naar het ministerie en de ingewikkelde regelgeving. Er is veel gesproken en geschreven over de uitvoering van de regeling, maar het effect blijft hoe dan ook achter bij de verwachtingen. Dit ontslaat de minister echter niet van de plicht een beoordeling te geven van de regeling. Het is wellicht zinvol extra geld uit te trekken voor de infrastructuur voor het openbaar vervoer, maar misschien niet op deze manier. Kan de minister aangeven waarom de regeling niet naar verwachting heeft gefunctioneerd en ingaan op de vraag of een eventuele nieuwe impuls op een andere manier moet worden aangepakt?

Uit het overzicht kan niet worden afgeleid hoeveel geld er nog over is. Is het de bedoeling die middelen op dezelfde manier te besteden als het geld dat tot nu toe is uitgegeven?

De laatste tijd wordt de regeling-De Boer nogal snel gebruikt als een oplossing voor problemen op allerhande terreinen. De heer Van der Steenhoven vond dit geen goede zaak. Hij drong erop aan dat de regeling in haar huidige vorm wordt beëindigd en dat de overgebleven middelen op een effectievere manier worden ingezet voor bevordering van de groei van het openbaar vervoer.

Mevrouw Giskes (D66) zei dat haar fractie iedere poging toejuicht om de rentabiliteit en effectiviteit van het openbaar vervoer te bevorderen. Zij vond de bestedingsimpuls in het kader van de regeling-De Boer destijds dan ook een goede maatregel. De evaluatie van de regeling stemt echter niet zo positief. Dat is jammer. De eerste vraag die opkomt is of bij de beoordeling van projecten niet selectiever moet worden gehandeld. Verder zou explicieter moeten worden aangegeven wat de doelstelling is en wat ervan terechtkomt. Dit geldt ook voor de reeds uitgevoerde projecten. Hoe verhouden de aanvragen zich tot de concrete resultaten?

Zij vond het moeilijk te beoordelen hoeveel geld al is uitgegeven en toegezegd en hoeveel er nog beschikbaar is. Dit is een belangrijk gegeven om te kunnen beoordelen wat er met dit restant moet of kan worden gedaan.

Het is ook niet duidelijk hoeveel geld beschikbaar is gesteld voor de maatregelen voor het taxivervoer. Hoeveel geld mag daarvoor worden uitgegeven? De indruk wordt wel gewekt dat hiervoor extra middelen aan het budget van de regeling zijn toegevoegd. Is dit waar?

De uitkomsten van de evaluatie roepen de vraag op of er geen andere, betere methoden zijn om het openbaar vervoer de gewenste impulsen te geven. Zij verwees naar de motie-Giskes c.s. waarin wordt gevraagd om radicale experimenten met de prijs van het openbaar vervoer. Wellicht kunnen de overgebleven middelen van de regeling worden ingezet voor een dergelijk experiment om te bezien of dit leidt tot een beter gebruik van het openbaar vervoer. Hoe denkt de minister hierover?

De heer Van Gijzel (PvdA) schetste de voorgeschiedenis van de regeling. Hij herinnerde eraan dat de Kamer akkoord is gegaan met een budget van 900 mln., maar er wel op heeft aangedrongen dat de nadruk vooral zou liggen op het behalen van een hogere kostendekkingsgraad. De oorspronkelijke doelstelling bleek in de praktijk niet haalbaar en is al snel een paar maal bijgesteld. Er ontstond echter wel een breuk met de traditie van forse tariefsverhogingen en een toenemende daling van het aantal reizigers. Daardoor en door de investeringsimpuls is het aantal reizigers weer toegenomen met een redelijk resultaat in het afgelopen jaar.

De onderuitputting kan worden verklaard uit het feit dat het niet de vervoerbedrijven zijn die de aanvragen indienen. Bij de realisatie van weginfrastructuur liggen de financiering, de aansturing, de opdrachten en het toezicht op de uitvoering allemaal in een hand, namelijk bij Rijkswaterstaat. Als een project niet naar wens verloopt, worden de beschikbare middelen naar een ander project verschoven. Bij projecten voor het openbaar vervoer loopt dit over heel veel schijven. Dit maakt het proces ingewikkeld en langzaam. Zo heeft de regio Twente laten weten dat veel aanvragen voor goede projecten die aan alle voorwaarden voldoen niet worden gehonoreerd. Hoe kan dit worden verklaard? De vraag is waar die onderuitputting vandaan komt en wat er met dat geld is gebeurd. In de evaluatie staat een opsomming van factoren die niet zo complex zijn als ze wel worden geduid. Zij vormen geen afdoende verklaring voor het feit dat zo'n substantieel deel van het budget niet is uitgegeven.

De verhoging van de kostendekkingsgraad is niet bereikt, maar de efficiency is wel verbeterd, in die zin dat de dienstregeling veel stipter wordt uitgevoerd waardoor het aantal passagiers toeneemt. Misschien zijn deze maatregelen duur, maar het budget van 900 mln. is nog niet uitgegeven. Om dit alles te kunnen toetsen zijn nulmetingen nodig. Verder moeten de doelstellingen van een project tevoren duidelijk worden beschreven. Als de minister deze regeling voorzet, zou zij dit niet zozeer moeten doen in het kader van de verbetering van de kostendekkendheid, maar meer als een investeringsprogramma voor het openbaar vervoer. Dan is het de vraag of de tot op heden getroffen maatregelen de meest effectieve en efficiënte zijn. Dit geld moet voor het openbaar vervoer beschikbaar blijven. De minister moet dan maar zeggen welke aanpassing van de voorwaarden daarvoor nodig is.

De heer Leers (CDA) stelde vast dat uit deze tussenbalans van de regeling blijkt dat de resultaten erg mager zijn. Een andere conclusie zou kunnen zijn dat het nog te vroeg is voor een evaluatie. In ieder geval is er alle reden om na te gaan of de regeling niet effectiever kan worden ingezet. De uitkomsten van de evaluatie laten geen conclusie over de effectiviteit van de regeling toe. De Kamer kan daardoor nauwelijks beoordelen of de regeling op deze wijze moet worden voortgezet en welke meerwaarde zij biedt.

De afgelopen jaren blijkt een groot aantal ingediende projecten te zijn afgevoerd, omdat zij inmiddels achterhaald bleken te zijn. Dit roept de vraag op of er projecten in gang zijn gezet, die inmiddels ook zijn achterhaald.

De projecten worden voorgefinancierd door de lagere overheden; achteraf vindt verrekening plaats op basis van een einddeclaratie. Hoe wordt dit in de begroting verwerkt? De Kamer heeft geen inzicht in dit proces. Dit geldt ook voor de onderuitputting. De inzet voor de bestrijding van agressie in het openbaar vervoer verdient steun, maar daarvoor was deze regeling toch niet bedoeld? Hetzelfde geldt voor het taxivervoer. Het is toch niet de bedoeling dat investeringsmiddelen voor exploitatiedoeleinden worden gebruikt? Wil de minister hierop ingaan? Hoe zal dit in de toekomst verlopen?

Het antwoord van de regering

De minister wees erop dat de regeling dit jaar afloopt. Zij was met de leden van mening dat het belangrijk is haar nog eens tegen het licht te houden en de vraag te stellen of onder de huidige condities moet worden voortgegaan, dan wel of de huidige regeling moet worden veranderd. Voor dit laatste bestaat alle aanleiding.

De gemeentelijke plannen worden door Rijkswaterstaat getoetst op rechtmatigheid en doelmatigheid. Verder wordt nagegaan of zij passen in de regeling. Het initiatief ligt uiteindelijk bij de lokale overheden. De investeringen zijn bedoeld om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. In de stedelijke regio's waar de automobiliteit door de files wordt belemmerd, zijn de investeringen in het openbaar vervoer effectief. Op het platteland is dit vraagstuk meer complex. Daarom wordt het hoog tijd dat wordt gesproken over het BP 2000. Vervolgens moet worden nagedacht over de vraag hoe moet worden omgegaan met de tegenstelling tussen stad en platteland en tussen aanbodsturing en vraagsturing. Voor de lange termijn is dit een interessante gedachte. Verder dienen zich nieuwe vraagstukken aan die het openbaar vervoer in diskrediet brengen, zoals de sociale onveiligheid. Ook daarop moet een antwoord worden gezocht.

Met de kennis van toen is vijf jaar geleden een traject ingezet dat gunstige effecten heeft gehad, maar niet op alle afgesproken parameters. De stiptheid bijvoorbeeld is echt verbeterd en de frequentie is verhoogd. Een betere kostendekkendheid van het regionale netwerk kan echter niet op het conto van deze regeling worden geschreven.

De minister stelde voor dit jaar te gebruiken voor een eindevaluatie en aan de hand daarvan de mogelijkheden voor de toekomst te wegen. De regeling loopt tot 2001, maar het budget dat eraan ten grondslag ligt, is op de begroting opgenomen. Daarom kan worden gesproken over de vraag wat er vanaf 1 januari 2001 kan worden gedaan om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken.

In het debat over de taxi is erop gewezen dat de taxi een schakel is in de OV-keten en daarom toegankelijker moet worden, goedkoper en kwalitatief beter. Dit leidde tot de conclusie dat de standplaatsen moeten worden veranderd om de keuze van de burger te vereenvoudigen. De regeling is bekend. Rijkswaterstaat is de steden behulpzaam bij het verkennen van de mogelijkheden en de financiering kan worden geregeld volgens de condities van de regeling-De Boer. De gemeenten zijn echter autonoom in dit beleid. De regeling is in overleg met de Kamer inhoudelijk gewijzigd voor dit doel. Die wijziging is al geformaliseerd. Er zijn geen nieuwe middelen aan de regeling toegevoegd. Destijds is becijferd dat voor de taxistandplaatsen ongeveer 30 mln. nodig is als het maximaal aantal aanvragen wordt ingediend. De verwachting is echter dat niet alle steden een aanvraag zullen indienen. Daarnaast leiden zaken die worden voorbereid, niet altijd tot afronding in positieve zin. Het duurt inderdaad vaak lang, maar de gemeenten moeten eerst circulatie- en vervoerplannen opstellen.

In oktober 1999 was een programmering gereed voor 130 mln. en was gestart met een programmering voor 200 mln. Nu is voor een bedrag van
600 mln. in voorbereiding. Voorzover kan worden overzien, start een deel van die projecten nog dit jaar en loopt een ander deel over naar volgend jaar. In de loop van dit jaar moet worden bezien hoe die overloop van projecten die tot dit jaar zijn aangevraagd, gestalte kan krijgen.

In het verleden werd de "De Boerpot" geregeld aangesproken als een tekort dreigde voor een project dat enigszins raakvlakken vertoonde met de doelstellingen van de regeling. Dit geldt bijvoorbeeld voor de sociale veiligheid. Het ritme van de uitgaven liet dit toe, maar de regeling is financieel gezien natuurlijk wel eindig.

Thans kan nog niet worden overzien of alle middelen van de regeling nog dit jaar worden besteed. De regeling kan echter niet tijdens de rit worden gewijzigd. Er zijn verwachtingen gewekt naar andere overheden. Daarom wordt de regeling dit jaar volgens plan uitgevoerd met de uitbreiding voor de taxi's en de bestrijding van de sociale onveiligheid die in gezamenlijk overleg daaraan zijn toegevoegd. In de loop van het komende halfjaar moet ten principale worden gesproken over de vraag wat in de toekomst moet gebeuren. De minister zei dat zij niet zonder meer kiest voor ophoging van de exploitatie. Haars inziens moet de prikkel voor het openbaar vervoer om te streven naar kostendekkendheid blijven gehanteerd. Een subsidie van 75% of meer is niet de juiste manier van werken anno 2000. Wellicht kan op een andere manier worden geïnvesteerd en tegelijkertijd iets worden gedaan aan het veiligheidsvraagstuk. Zij voegde hieraan toe dat zij dit laatste een prioritair thema vindt waarover zij graag met de Kamer van gedachten wil wisselen.

Het beleid heeft tot een zeer gematigde prijsontwikkeling geleid. Op dit moment is de verhoging ongeveer gelijk aan de inflatie. Daarnaast zijn er verschillende kortingsmogelijkheden. Er is een goede prestatie geleverd, maar dit laat onverlet dat nog niet alle problemen de wereld uit zijn.

De minister merkte tot slot op dat zij geen voorstander is van een bonus-malussysteem.

Nadere gedachtewisseling

De heer Luchtenveld (VVD) ging ervan uit dat bij de discussie in het najaar over de nadere evaluatie die de minister heeft toegezegd, ook zal worden gesproken over de mogelijkheid van een bonus/malussysteem.

Hij vond dat het niet juist dat het volledig aan de eigen verantwoordelijkheid van gemeenten wordt overgelaten om een aanvraag voor nieuwe taxistandplaatsen in te dienen. De concurrentie in het taxivervoer komt nooit van de grond als de infrastructurele voorzieningen ontbreken. Wil de minister zich bezinnen op de vraag of dit instrument wel het enige en het goede is om dit te bevorderen? Over haar bevindingen kan dan in het najaar opnieuw van gedachten worden gewisseld.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vond dat de minister onvoldoende is ingegaan op de vraag hoe de regeling zo kan worden ingericht dat zij werkelijk een impuls is om te komen tot een betere kostendekkingsgraad en een toenemend gebruik van het openbaar vervoer. Nu worden aanvragen uit Twente afgewezen, omdat er een globale verhouding over het gehele land wordt nagestreefd, terwijl het geld in die andere provincies niet wordt uitgegeven. Hij drong erop aan dat er flexibeler wordt gehandeld en dat goede projecten alsnog worden toegewezen. De regionale directies van Rijkswaterstaat hebben veel invloed op de uitvoering van de regeling, misschien meer dan de minister denkt. Het is soms niet helemaal duidelijk hoe tot een bepaalde beslissing is gekomen. Natuurlijk is het een probleem dat scherpere controle meer bureaucratie oplevert en misschien leidt tot minder uitgaven. Aan de andere kant moet het geld worden besteed aan die projecten waarvoor de regeling is bedoeld. Wil de minister nadenken over de vraag wat er moet veranderen om te bereiken dat de regeling werkelijk bijdraagt aan verbetering van de infrastructuur van het openbaar vervoer?

Los van het feit dat het zinnig is om de concurrentie in het taxivervoer te bevorderen opdat de taxi een volwaardig onderdeel wordt van de vervoersketen, is het merkwaardig dat geld dat in principe is bedoeld is voor verbetering van de kostendekkendheid van het openbaar vervoer en dat afkomstig is uit voorfinanciering, niet voor het openbaar vervoer wordt gebruikt.

De kostendekkendheid van het openbaar vervoer zal niet vanzelf verbeteren. Hoe kan ervoor worden gezorgd dat gemeenten en provincies ook in de toekomst in staat zijn infrastructurele problemen op te lossen als deze regeling is beëindigd?

Mevrouw Giskes (D66) beluisterde in het antwoord van de minister dat deze zich gebonden acht de regeling te laten doorlopen tot het einde van dit jaar. De tussenevaluatie roept echter de vraag op of niet op zijn minst andere criteria moeten worden gehanteerd. Misschien moet er wat selectiever worden opgetreden en moet welbewust het risico van onderuitputting aan het einde van deze periode worden genomen. Met de overblijvende middelen kan dan wellicht iets anders worden gedaan met hetzelfde doel. Is deze evaluatie aanleiding voor de minister om te bezien of de regeling wel de gewenste resultaten oplevert?

De heer Van Gijzel (PvdA) was benieuwd naar het kasritme van de afgelopen jaren. Welke bedragen zijn er uit de exploitatiemiddelen van de rijksbegroting gereserveerd, welke bedragen zijn er uitgegeven? Wat is er gebeurd met de onderuitputting? Wil de minister voor de zomer een volledig overzicht geven van de situatie in de afgelopen jaren en haar voornemens voor het komend jaar? Bij zo'n majeur bedrag hoort eigenlijk een apart begrotingsartikel, zo meende hij.

Hij wees op de groei van het openbaar vervoer in de afgelopen periode. Die groei kan verder toenemen door een nog sterkere stimulans. Hij drong erop aan dat het budget dat nu beschikbaar is, daarvoor wordt gehandhaafd. Hij was geen voorstander van een bonus/malussysteem, omdat dit niet meer is dan een bestuurlijke aansturing van de marktwerking.

Bedrijven zouden moeten worden geprikkeld om innovatieve projecten uit te voeren, al is het tijdelijk. Dit geldt bijvoorbeeld voor experimenten waarbij de klant subsidie krijgt. In het rapport van de AVV worden belangrijke voorbeelden gegeven van projecten voor de stimulering van het openbaar vervoer.

De heer Van Gijzel vroeg vervolgens naar de absorptiegraad. Verder was hij benieuwd naar de randvoorwaarden die de minister zal stellen aan voortzetting van de regeling. De huidige regeling is vooral gericht op rijsnelheid, maar ook andere criteria als betrouwbaarheid, prijs en toegankelijkheid kunnen bijdragen aan een verbetering van het openbaar vervoer.

De heer Leers (CDA) zei dat het nog niet goed genoeg gaat met het openbaar vervoer. Daarom is een stimulans nog steeds nodig. Die kan breder zijn dan nu, zoals de minister ook al aangaf.

Hij was het eens met het voorstel van de minister om aan het einde van dit jaar een eindevaluatie uit te brengen. Het zou niet verstandig zijn de regeling nu al te beëindigen. Er zijn immers verwachtingen gewekt. Die eindevaluatie moet ook de totstandkoming van de taxistandplaatsen omvatten.

Om te kunnen evalueren, moeten tevoren de ijkpunten worden vastgesteld. In het rapport van Goudappel Coffeng wordt immers opgemerkt dat het bijzonder moeilijk is de effecten vast te stellen en toe te rekenen die met de investeringsimpuls samenhangen.

De minister is niet ingegaan op de financiële verantwoording en de meerjarenconsequenties van een en ander. Kan hiervan een overzicht worden gegeven bij de evaluatie?

De minister was verheugd over de instemming met haar voorstel om aan het einde van dit jaar nog een eindevaluatie uit te brengen en aan de hand daarvan te bezien hoe verder kan worden gehandeld. De vraag om ijkpunten is echter heel lastig. Die zouden eigenlijk bij de start van het traject moeten zijn geformuleerd. De regeling kent een aantal doelstellingen en aan de hand daarvan wordt straks een oordeel geveld. Tijdens de rit kunnen de spelregels niet worden veranderd.

De projecten die inmiddels zijn gehonoreerd, hebben effect op een aantal benoemde onderdelen zoals stiptheid, verhoogde frequentie enz. In de eerste helft van vorig jaar is het aantal OV-kilometers met 5% toegenomen. Daarvoor was er alleen sprake van afname. In het hele jaar is de gemiddelde toename van het aantal reizigerskilometers per openbaar vervoer waarschijnlijk zo'n 3%. Het openbaar vervoer is dus aantrekkelijker geworden, om welke reden dan ook. De kunst is nu om op basis van de doelstellingen van de regeling en met de ervaring die in de afgelopen jaren is opgedaan, vast te stellen of op dezelfde manier moet worden voortgegaan of dat er argumenten zijn om de spelregels of het beleid te veranderen.

De begroting nieuwe stijl heeft onder meer tot gevolg dat de regeling met een apart artikelonderdeel moet worden benoemd. De begroting wordt daardoor inzichtelijker. De prestatie-indicatoren zullen daaraan verder bijdragen. In de tweede helft van dit jaar moet een beslissing worden genomen over een eventuele voortzetting van de regeling. Die heeft natuurlijk ook gevolgen voor de begroting.

Zij was het ermee eens dat voor een geleidelijke overgang moet worden gekozen. Zij herinnerde eraan dat zij in eerste termijn heeft gesproken over een doorloop, omdat niet iedereen tegelijk begint met bouwen. De financiering vindt plaats op basis van declaraties. De vergoeding van die declaraties is over het algemeen binnen een maand geregeld, maar de gemeenten doen er vaak lang over voordat zij die declaraties indienen.

Het antwoord op de vraag hoeveel projecten tot nu toe zijn gehonoreerd, komt in de eindevaluatie. Met het bedrag van 300 mln. zijn ruw geschat 200 tot 300 projecten uitgevoerd.

De taxi is in de ketenbenadering een belangrijke voorwaarde voor het openbaar vervoer en wordt terecht onder de regeling geschikt.

Zij was geen voorstander van het creëren van onderuitputting, omdat dan het risico dreigt dat de middelen moeten worden overgedragen aan de minister van Financiën.

Aan subsidiëring van de eindgebruiker wordt gewerkt in de vorm van de pionierspas, maar die is nog geen groot succes. Ongeveer 10% van de mensen maakt daarvan gebruikt. De vraag is of dit überhaupt werkt in de concurrentiestrijd met de auto. Toch zijn dit interessante opties, misschien ook voor bepaalde doelgroepen. Dit zal nog nader worden bezien.

De voorzitter van de commissie,

Blaauw

De griffier van de commissie,

Roovers


1 Samenstelling:

Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Zuijlen (PvdA), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein (D66), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA)

Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Spoelman (PvdA), Schutte (GPV), Augusteijn (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Buijs (CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Bos (PvdA)

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie