Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

CDA over IJzeren Rijn

Datum nieuwsfeit: 22-02-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
CDA

IJzeren Rijn (220200)

Den Haag, 22 februari
- Op wantrouwen bouw je geen kastelen laat staan een spoorlijn. Het Belgische initiatief tot reactivering van de spoorlijn de IJzeren Rijn is helaas met het nodige wantrouwen omgeven. Nederland vraagt zich af hoe de Belgen er plots bij komen de IJzeren Rijn weer van stal te halen na jarenlang dit spoorproject te hebben verwaarloosd en wekken de indruk dat de IJzeren Rijn een concurrent voor de Betuwelijn is. En van Belgische zijde wordt met schuine ogen gekeken naar de zware procedures die Nederland optuigt om de reactivering van het project te begeleiden en zien dat vooral als een Nederlandse poging om de reactivering van de IJzeren Rijn te frustreren.

- Dit wederzijdse wantrouwen is in de ogen van het CDA misplaatst of zou het in ieder geval moeten zijn. De IJzeren Rijn is geen vervanger voor de Betuwelijn en de Betuwelijn vlakt de betekenis van de IJzeren Rijn niet uit. Er is, kan en mag daarom geen sprake zijn van enige traineren van Nederlandse zijde van een snelle besluitvorming over de reactivering van de IJzeren Rijn. De Nederland België- gevoelens die her en der worden gesignaleerd, zijn voor wat betreft dit dossier misplaatst en kunnen dan ook beter worden bewaard tot de komende Europese Voetbal Kampioenschappen.

- In onze ogen hebben de Belgen het volste recht om ten behoeve van hun zeehavens de achterlandverbinding per spoor te verbeteren, ook al loopt dit spoor voor een beperkt deel over het Nederlandse grond gebied. Natuurlijk is men daarbij van Belgische zijde, bij het gebruikmaken van dit recht gehouden aan de in Nederland vigerende wet- en regelgeving.
En natuurlijk zouden ook andere niet spooralternatieven in de beschouwing betrokken moeten worden. Maar we gaan er daarbij in alle gevallen vanuit dat Nederland en België als goede buren met elkaar omgaan. We moeten er voor oppassen dat de onderlinge geschilpunten over de IJzeren Rijn escaleren en leiden tot een internationale juridische strijd die in niemands belang is. Dan gaat de rechter uitmaken hoe het gebeurt. De Belgen overwegen al nadrukkelijk het Hof van arbitrage om een uitspraak te vragen over de verhouding tussen de Volkenrechtelijke en de milieu aspecten.

- De slepende procedure die daaruit zou kunnen gaan ontstaan is in niemands belang. Zeker ook niet in belang van ons land. Ook voor Nederland en de mensen in Limburg is het nl. dringend gewenst dat er zo snel mogelijk duidelijkheid komt over de spoorontsluiting van Antwerpen richting Duitsland. Bovendien is er ook het economische belang.

- Met de IJzeren Rijn krijgen Nederlandse en Belgische transporteurs een ruimere mogelijkheid om hun goederen te verschepen en te vervoeren naar en vanuit de haven van hun keuze. Betuwelijn en IJzeren Rijn vullen elkaar aan en daarom moet de aanleg van de IJzeren Rijn in het bredere internationale perspectief worden gezien van de versterking van de achterlandverbindingen van beide wereldhavens. Dit is ook precies de strekking van het CDA-plan met betrekking tot de Delta-lijn. Ik herhaal nogmaals de daarin verwoorde oproep om de functie van de Betuwelijn, de IJzeren Rijn, Goederenlijn 11 en de discussies over de Noord- en Zuidtak in een breder, samenhangend perspectief te plaatsen. Als we er in slagen de functies van de IJzeren Rijn en de Betuwelijn aan elkaar te koppelen en de synergie tussen beide in de gaten te houden in plaats van met de ruggen naar elkaar toe te gaan staan, kan de IJzeren Rijn de functie vervullen van de zuidas van de Betuwelijn. En de Betuwelijn die van de Noordtak voor de IJzeren Rijn.

Niet alleen kan dan veel geld worden uitgespaard maar wordt ook de vervoerswaarde van beide projecten een stuk groter. Die breder visie vereist uiteraard een zorgvuldige aanpak, gericht op een duurzame en houdbare oplossing voor de lange termijn. En daarom is het CDA het eens met de keuze van de Minister om de reactivering van de IJzeren Rijn te laten lopen langs de lijnen van de Tracé/MERprocedure. Ook een zorgvuldig omgaan met het Nationaal landschapspark de Meinweg verplicht ons hiertoe. Terecht wordt danook geconstateerd dat een definitieve reactivering alleen maar mogelijk is indien er sprake is van dwingende reden van openbaar belang en er geen alternatieven zijn en de nadelige effecten gecompenseerd worden. Het is daarom zaak om voor een definitieve oplossing de eventuele alternatieven zorgvuldig te onderzoeken.

- Met de voorliggende startnotitie kan het CDA leven, zij het dat wij het zeer betreuren dat bij de selectie van de tracés alleen gekeken is naar een snelle, eenvoudige en goedkope oplossing. Gelet op het wederzijdse belang zou juist ook gekeken moeten worden naar tracés die synergie en meerwaarde opleveren, waarbij ook de combinatie met personenvervoer betrokken zou kunnen worden.

- Het buiten beeld blijven van de zgn. F-variant langs de A67 vinden wij daarom een gemiste kans. Niet alleen zou deze variant mits enigszins gewijzigd qua trace verloop - het perspectief en de vervoerswaarde van de IJzeren Rijn aanmerkelijk kunnen doen toenemen; ook is het de enige interessante aanlanding bij Venlo, nl. een tracé dat langs het logistieke park Venlo Trade Port gaat. Opnieuw wijst dat op het belang van de bundeling langs de A67. De argumenten van de Minister (te grote omleiding en te duur) vinden wij onvoldoende hout snijden, zeker als bij dit alternatief ook de betrokken provincies aangesproken zouden worden op co-financiering en PPS-achtige constructies. En ook voor het Rijk is deze loop interessant omdat de ijzeren Rijn zo een alternatief wordt voor de dure en qua vervoerswaarde beperkte zuidtak van de Betuweroute. Wij dringen er net zoals de MER-Commissie en het OVI geadviseerd hebben - op aan dit alternatief alsnog in de studie te betrekken.

- Bij de politieke beoordeling van dit dossier is het zaak er voor te waken dat een tijdelijke oplossing en de definitieve tracékeuze elkaar voor de voeten gaan lopen. Een definitieve tracékeuze zal ook een uitspraak over de tijdelijke oplossing moeten omvatten. Of anders gezegd: een tijdelijke oplossing zonder zicht op de resultaten van definitieve uitkomst van het overleg is voor het CDA onbespreekbaar. Want iedereen weet dat Haagse tijdelijke oplossingen bijna altijd eeuwigdurend zijn. Dus: alleen nadat er zicht en overeenstemming bestaat over de aard van de definitieve oplossing en de voorwaarden waaronder deze zal worden geconcretiseerd kan ingestemd kan worden met een tijdelijke oplossing voor de op zich te begrijpen wensen van onze Zuiderburen om zo snel mogelijk een start te kunnen maken met het vervoer over de IJzeren Rijn.

- In dit verband wil ik begrip tonen voor de angst van België dat het tempo van de discussie over de eindoplossing ook het tempo bepaalt waarmee in een tijdelijke oplossing zou kunnen worden voorzien, waardoor Nederland de Belgische wensen lang zou kunnen frustreren. Ook moet er opheldering komen over het aantal treinen dat in de interim-periode over de IJzeren Rijn zal lopen. Van Belgische zijde wordt een aantal genoemd van maximaal 10-20 treinen per dag (meer kan niet als gevolg van de flessenhals bij Antwerpen); in de startnotitie wordt het dubbele genoemd.

In principe bestaan er vier wegen open voor deze interim-oplossing, te weten:
1. het tijdelijke gebruik van het historische tracé. Nog afgezien van de grote bezwaren die dit ontmoet vanuit natuur- en milieupunt en de overlast en vertraging die e.e.a. met zich mee zal brengen voor de stadsvernieuwing in de wijk de Kemp in Roermond waar juist een ambitieus stadsvernieuwingsproject loopt, is het de vraag of een reactivering mogelijk is zonder een MER-procedure te doorlopen. Er ontbreekt immers ruim 10 km spoor dat opnieuw zal moeten worden aangelegd;
2. Het (tijdelijke) gebruik van de bestaande lijn tussen Roermond en Venlo (de zgn. Maaslijn). Deze spoorlijn loopt eveneens dwars door een dichtbevolkt gebied en landt in Venlo aan de verkeerde kant van de stad aan;
3. Het gebruik van de Brabantroute. Deze route heeft reeds nu een groot capaciteitstekort en voert eveneens door stedelijk gebied; 4. Het intensiever gebruik van de zgn. Montzen-route via Visé en Aken. Het intensiever gebruik van deze lijn zou wel nog mogelijk zijn, maar stuit op verzet van de Belgen (en Duitsers) en staat haaks op de bedoelingen om juist met de IJzeren Rijn een snellere en efficiëntere verbinding te realiseren.

Bijna alle vier de alternatieven hebben grote overlast voor omwonenden en leveren milieuschade op. Wij mogen toch aannemen dat de Regering de voor- en nadelen op een rijtje zet en op basis daarvan met een beargumenteerd voorstel naar de Kamer komt. Het op voorhand kiezen vóór dan wel definitief uitsluiten van een of meerdere van de alternatieven is niet de weg die wij nu willen opgaan. Het CDA is hoe dan ook alleen bereid een keuze te doen voor een interim-oplossing in het kader van een eindoplossing.

Daarom roepen wij de Regering op om zo snel mogelijk overeenstemming te bereiken met de Federale Regering van België over de randvoorwaarden waarop een definitieve tracering van de IJzeren Rijn zou kunnen worden uitgewerkt. Pas nadat deze randvoorwaarden zijn vastgelegd in een convenant zouden afspraken gemaakt kunnen worden over de interim-fase.

Daarbij zou wat ons betreft de navolgende inzet moeten worden gepleegd resp. de navolgende randvoorwaarden in de onderhandelingen moeten worden betrokken:

- In ieder geval geen definitieve / uiteindelijke tracering via historische route;
- Gebruik van IJzeren Rijn ook t.b.v. NL- verladers (geen specifieke Belgische lijn);
- Het geschikt maken van de IJzeren Rijn voor gecombineerd gebruik, d.w.z. voor zowel personen- als goederen vervoer. Dit verhoogt de vervoerswaarde aanzienlijk en maakt vervoer langs de IJzeren Rijn prijsconcurrerend met vervoer over de weg.
- Aanlanding in Venlo incl. tracering via A67 (minimaal aansluiting Trade Port Venlo) hetgeen een route via Roermond uitsluit; Dit komt overeen met het zgn. D1 alternatief in combinatie met de routering langs de A 67. Tracering via A67 biedt perspectief op personenvervoer Antwerpen- Eindhoven. Dit strookt ook met de opvatting om in elk geval bij de definitieve tracékeuze - een tracé te kiezen dat zo weinig mogelijk door stedelijk gebied heen loopt.
- Afspraken rond financiering en planuitwerking. (zijn er overigens al afspraken op dit punt gemaakt: zie mijn eerdere schriftelijke vragen, zowel ten aanzien van de financiering als m.b.t. het doen van onderzoek naar de tracés.)

Wat betreft de in de context van een definitieve oplossing te maken afspraken over de tijdelijke oplossing zijn de randvoorwaarden: - verantwoorde inpassing
- duidelijke en harde afspraken over tijdelijk karakter - Zoveel mogelijke verdeling van de overlast in de interim-periode tussen de provincies die ook voordeel hebben bij de definitieve oplossing
- Maximering van het aantal treinen per dag gedurende de interim oplossing.

- De deur voor een snelle, tijdelijk oplossing gooien wij dus niet dicht. Maar wel moeten er eerst heldere afspraken worden gemaakt over het definitieve tracé. Met deze randvoor-waardelijke handreiking aan de Belgen zou, naar opvatting van de CDA-fractie, veel kou uit de lucht kunnen worden gehaald met betrekking tot dit dossier. Voorkomen moet nl. worden dat het tempo van de discussie over de eindoplossing ook het tempo bepaalt waarmee in een tijdelijke oplossing zou kunnen worden voorzien, hetgeen de verhoudingen tussen Nederland en België in sterke mate frustreert. Met de door ons voorgestelde aanpak is deze frustratie te vermijden.

- Tenslotte wil ik graag duidelijkheid hebben over de stand van zaken, zowel ten aanzien van de al gedane toezeggingen als van de lopende onderzoekingen, zoals U die in de brief van 2 november 1999 hebt aangegeven. Op de eerste plaats : wat is al aan de Belgen toegezegd waar wij niet meer onderuit kunnen. Welke afspraken hebt U gemaakt.

- Dan de stand van zaken met betrekking tot het onderzoek. In uw brief van 2 november 1999 geeft U aan dat, in en marge van de Transportraad, afgesproken is dat onderzoek naar een beperkte, tijdelijke reactivering van het historische tracé uiterlijk eind november zou zijn afgerond. Is dit onderzoek inderdaad afgerond en kunnen wij dit rapport hebben.
Ook zou er tussen IJzeren Rijn en het dossier van de HSL en de goederenlijn 11 en zelfs ook nog de uitdieping van de Westerschelde een koppeling bestaan. Is inderdaad alles aan alles gekoppeld ? Hoe staat het met de bouw van de HSL langs de E 19, waarvoor naar verluidt, nog steeds geen bouwvergunning is afgegeven. Terwijl de uitbetaling van de toegezegde extra bijdrage aan de Belgen wel al heeft plaats gevonden.

Woordvoerder: Gerd Leers

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie