Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Brief VenW inzake Zuiderzeelijn

Datum nieuwsfeit: 14-03-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Tweede Kamer der Staten Generaal

Brief VenW inzake zuiderzeelijn

Gemaakt: 16-3-2000 tijd: 15:30


6

Aan

de voorzitter van de Vaste Commissie

voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

's-Gravenhage, 14 maart 2000

Onderwerp

Zuiderzeelijn.

Geachte voorzitter,

Hierbij bied ik u namens het Kabinet de notitie over de Zuiderzeelijn / Hanzelijn aan, zoals aangekondigd in mijn brief van 2 november 1999 (DGP/VI/9903346). Het

Kabinet komt in deze notitie tot de conclusie dat de besluitvorming conform de

tracé/MER-procedure en de aanleg van de Hanzelijn gerealiseerd kan worden volgens het tijdpad zoals opgenomen in het MIT (realisatie Hanzelijn in 2010).

De Hanzelijn en de Zuiderzeelijn zijn grotendeels complementair aan elkaar. De

Zuiderzeelijn dient uitsluitend het vervoer tussen de Randstad/Flevoland en het

Noorden. Het nut van de Hanzelijn is voor een belangrijk deel onafhankelijk van de

Zuiderzeelijn. Ongeveer 1/3 deel van de verwachte reizen over de Hanzelijn heeft betrekking op de vervoerrelatie Noord-Nederland - Randstad. De Commissie Zuiderzeelijn heeft berekend dat bij aanleg van de magneetzweefbaan de afname van het aantal reizigers op de Hanzelijn maximaal 9% zal zijn. De afname van het aantal reizigers op de Hanzelijn als gevolg van de andere Zuiderzeelijnalternatieven zal nog onderzocht moeten worden.

Vervolgproces

In de komende periode zullen de ontbrekende gegevens in beeld worden gebracht. De volgende alternatieven zullen in de komende periode nader worden onderzocht en onderling worden vergeleken:

? Zuiderzeelijn via magneetzweefbaan

? Zuiderzeelijn via HSL

? Zuiderzeelijn via conventioneel spoor

? Een snelle verbinding door het upgraden van bestaand spoor tussen Amsterdam en Lelystad en tussen Zwolle en het Noorden, uitgaande van een Hanzelijn tussen

Lelystad en Zwolle.

Voor de verschillende alternatieven wordt een (maatschappelijke) kosten-baten analyse op basis van kengetallen (conform OEEI-systematiek) uitgevoerd. In ieder geval zullen de onderstaande aspecten worden onderzocht:

? Vervoerwaarde

? Sociaal-economische effecten

? Ruimtelijke effecten (nationaal en regionaal)

? Ruimtelijke inpassing, inpassings- en compensatie-maatregelen en
-kosten

? Milieu-effecten (onder andere geluid en energie)

? Meekoppelingsmogelijkheden (gelijktijdig uitvoeren van verschillende activiteiten in een gebied)

? Financieringsmogelijkheden van de verschillende alternatieven (inclusief inschatting bijkomende kosten zoals toeleidende infrastructuur)

? Verdeling verantwoordelijkheden en risico's Rijk en decentrale overheden

? Mogelijke samenwerkingsvormen tussen overheid en private partijen (PPS)

? Inbedding van de alternatieven in het nationale en internationale spoornet (relatie met NVVP, rondje Randstad, initiatieven Duitsland en EU-beleid inzake TEN)

? Relatie snelle verbinding en de effecten hiervan met de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen (relatie met Vijfde Nota)

? Verdere procesgang.

Op deze wijze kunnen de alternatieven onderling worden vergeleken. Deze informatie zal inzicht verschaffen in de vraag in hoeverre de positieve ruimtelijk-economische effecten van een snelle verbinding naar het Noorden opwegen tegen de kosten (zowel financieel als op het gebied van ruimtelijke inpassing en milieu) die hier tegenover staan. De uitkomsten van deze verkenning vormen vervolgens input voor het verdere (formele) besluitvormingsproces over de aanleg van een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden.

De Zuiderzeelijn is in het MIT opgenomen als een van de projecten in categorie 1a. Tot nu toe is er nog geen budget gereserveerd voor de snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden.

Planning

De genoemde studies moeten worden gezien als een verkenning voordat de formele besluitvormingsprocedure van start gaat. Een onderdeel van het studietraject is dat de verdere procesgang in beeld wordt gebracht. Dit zal mede afhankelijk zijn van het verder uit te werken alternatief voor een snelle verbinding met het Noorden. Afhankelijk van de uitkomst van het besluit dat eind van het jaar zal worden genomen, zal een formele procedure worden gestart. De procedure zal er in ieder geval op gericht zijn om voor 2010 te starten met de bouw. Voor het verder uitwerken van de alternatieven betekent dit dat de startnotitie vóór 2002 gereed moet zijn, zodat voldoende tijd overblijft om de procedures te kunnen doorlopen die nodig zijn om te starten met de bouw.

De mogelijke procedures en de bijbehorende planningen voor de verschillende alternatieven zullen in het studietraject in beeld worden gebracht.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. Netelenbos

Kabinetsnotitie Zuiderzeelijn


1. Doel

Deze notitie gaat in op de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven van een snelle spoorverbinding tussen de Randstad en het Noorden. Ingegaan wordt op de relatie en de verschillen tussen de Hanzelijn-verbindingen en de Zuiderzeelijn-verbindingen. De conclusie is dat er nog te weinig inzicht is in de (maatschappelijke) kosten/baten, vervoerswaarden en effecten van de verschillende alternatieven, om nu al een verantwoorde keuze te kunnen maken.

In de notitie vindt u allereerst de bestuurlijke voorgeschiedenis. Daarna volgt de relatie tussen de

Hanzelijn en de Zuiderzeelijn. In paragraaf 4 volgt een beschrijving van de verschillende alternatieven waarlangs een snelle verbinding met het noorden kan worden gerealiseerd, waarna de vergelijking hiervan op basis van de kosten en baten (zowel financieel, ruimtelijk-economisch als op de omgeving) plaatsvindt. Na de conclusie wordt aangegeven hoe het vervolgproces voor een snelle verbinding met het Noorden eruit ziet.


2. Wat vooraf ging

In het bestuurlijk overleg van het kabinet met het Samenwerkingsverband Noord-Nederland op


16 april 1998 over het advies van de Commissie Langman en de reactie daarop van het Noorden, zijn afspraken gemaakt over de Hanzelijn en `de snelle spoorverbinding Zuiderzeelijn' (zie bijlage 1). In het MIT
2000 - 2004 wordt voor de Hanzelijn 2010 genoemd als datum gereed. De afspraken over de Zuiderzeelijn komen er in het kort op neer dat het rijk gerichte inspanningen doet de snelle spoorverbinding in het NVVP op te nemen en de uitvoering vóór 2010 te laten beginnen. In het regeerakkoord van 1998 worden die afspraken herbevestigd.
Naar aanleiding van deze afspraken heeft Railned een quick-scan uitgevoerd naar de mogelijkheden van reistijdverkorting op de corridor Randstad-Noordoost Nederland en de hiermee gepaard gaande kosten van infrastructurele investeringen . Railned concludeert onder andere dat een magneetzweeftrein van Amsterdam naar Groningen van de bekeken Zuiderzeelijn-alternatieven de meeste reistijdwinst biedt en de meeste reizigers trekt. Railned komt tot de aanbeveling om een vervolgstudie uit te voeren waarbij zowel gekeken wordt naar de magneetzweefbaan, de spooruitvoeringen van de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn met opgewaardeerd bestaand spoor.

Het Centraal Planbureau heeft een globale analyse gemaakt van de ruimtelijk-economische gevolgen van de Zuiderzeelijn als hogesnelheidslijn of als magneetzweefbaan waarbij als gegeven wordt beschouwd dat de Hanzelijn en de HSL-Oost gerealiseerd worden. Het CPB komt tot de tentatieve conclusie dat de reistijdwinst bij een magneetzweefbaan aanzienlijk groter is dan bij een gewone hogesnelheidslijn. Een magneetzweefbaan heeft bovendien het voordeel dat er meer tussenstops mogelijk zijn. Als gevolg hiervan is niet alleen de vervoerwaarde van een magneetzweefbaan veel groter dan die van de hogesnelheidslijn, ook de ruimtelijk-economische effecten vallen hoger uit. In absolute zin zijn de effecten op de economische ontwikkeling van de regio's Flevoland, Friesland en Groningen volgens het CPB beperkt van omvang. Het CPB komt tot de conclusie dat een integrale afweging in de vorm van een maatschappelijke kosten-baten analyse noodzakelijk is.

Het consortium `Transrapid Nederland', bestaande uit Siemens Nederland, ABN AMRO, Ballast Nedam en de Hollandsche Beton Groep, heeft een concreet voorstel gedaan voor een snelle verbinding in de vorm van een magneetzweefbaan. In 1999 is dit voorstel als rapport `Zweven is vrijheid' verschenen. Het Consortium stelt in Zweven is Vrijheid tevens een Rondje Randstad in de vorm van een magneetbaan voor. Rondje Randstad wordt momenteel onderzocht in samenhang met reeds eerder ontwikkelde regionale openbaar vervoersconcepten tussen de vier grote steden van de Randstad. Deze kabinetsnotitie gaat uitsluitend in op de snelle verbinding met het Noorden.

Vervolgens is in het bestuurlijk overleg tussen het Samenwerkingsverband Noord-Nederland en het kabinet op 5 juli 1999 de afspraak gemaakt een breed samengestelde werkgroep de haalbaarheid van een magneetzweefbaan-uitvoering van de Zuiderzeelijn, zoals die door het Consortium wordt voorgesteld, te laten onderzoeken. Deze werkgroep (Commissie Zuiderzeelijn) is in haar rapport `Zuiderzeelijn' tot de conclusie gekomen dat de Zuiderzeelijn uitgevoerd als magneetzweefbaan onder voorwaarden een haalbaar alternatief is voor een snelle verbinding met het Noorden (zie bijlage 4 voor meer informatie). Deze voorwaarden hebben betrekking op risicoverdeling, de hoogte van de overheidsbijdrage en de transfersom aan het einde van de eerste concessieperiode

De conclusies van de Commissie Zuiderzeelijn zijn op 23 december 1999 aan het kabinet en de Tweede Kamer aangeboden. Op 2 november 1999 zijn de rapporten van Railned, het CPB en Transrapid aan de Kamer gestuurd. Ik heb daarbij toegezegd een keuzenotitie aan te bieden waarin aangegeven wordt wat de vervoerskundige betekenis van de Zuiderzeelijn is in verhouding tot de Hanzespoorlijn (de nog aan te leggen spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle). Hierbij worden ook de ruimtelijk- en sociaal-economische effecten van de verschillende alternatieven van de Zuiderzeelijn bezien. Voorliggende notitie geeft ondermeer invulling aan deze toezegging.


3. De relatie tussen de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn
Behalve met de aanleg van een Zuiderzeelijn wordt ook met een Hanzelijn een snellere verbinding met het noorden tot stand gebracht. Hieronder wordt de relatie tussen beide lijnen toegelicht.

Hanzelijn

De Hanzelijn is opgenomen in de tweede partiële herziening van het SVVII als hoofdtransportas voor het personenvervoer voor maximumsnelheden van 200 km/u. Ook is de Hanzelijn toegevoegd aan het net voor goederenvervoer.

De Hanzelijn vormt een ontbrekende schakel in het spoorwegnet tussen Lelystad en Zwolle. Door de aanleg van de Hanzelijn worden de reistijden tussen de Randstad en het noorden en noordoosten van het land aanzienlijk verbeterd. De Hanzelijn draagt verder bij aan de flexibiliteit van het spoornetwerk. De Hanzelijn is van groot belang voor de verdere economische ontwikkeling van het noorden en noordoosten en voor de provincie Flevoland en maakt een einde aan de eenzijdige oriëntatie van Almere en Lelystad op de Randstad.

Uit de vervoerwaardestudie Hanzelijn blijkt dat de route Flevo/Hanzelijn een deel van het lange-afstandsvervoer aan de Gooilijn en de Veluwelijn onttrekt. Voor de Gooilijn betekent dit dat er vervoerscapaciteit vrijkomt, die kan worden benut voor de groei van het regionale vervoer. Naar verwachting vervalt daarmee de noodzaak om de Gooilijn na 2010 te verdubbelen. Op de Veluwelijn maakt aanleg van de Hanzelijn een infrastructuur-uitbreiding bij Harderwijk vóór 2010 overbodig.

Momenteel wordt voor de Hanzelijn gewerkt aan een Trajectnota/MER die halverwege 2000 zal worden uitgebracht.

Relatie met de Zuiderzeelijn

De Zuiderzeelijn dient uitsluitend het vervoer tussen de Randstad/Flevoland en het Noorden. Het nut van de Hanzelijn is voor een belangrijk deel onafhankelijk van de Zuiderzeelijn. Ongeveer 1/3 deel van de verwachte reizen over de Hanzelijn heeft betrekking op de vervoerrelatie Noord-Nederland - Randstad. Een groot deel van de reizigers dat via de Hanzelijn naar het Noorden reist, zal dit ook na aanleg van de Zuiderzeelijn blijven doen vanwege bestemmingen die rechtstreeks bereikbaar zijn met een

Hanzelijn (zoals Meppel en Hoogeveen). De Hanzelijn is door de beperkte vervoerafname ook rendabel als de Zuiderzeelijn wordt aangelegd. De Commissie Zuiderzeelijn heeft berekend dat bij aanleg van de magneetzweefbaan de afname van het aantal reizigers op de Hanzelijn maximaal 9% zal zijn .

De afname van het aantal reizigers op de Hanzelijn als gevolg van de andere Zuiderzeelijnalternatieven zal nog onderzocht moeten worden.

Relatie Hanzelijn en Noordoostelijke verbinding van de Betuweroute

Bij het standpunt over de Noordoostelijke verbinding van de Betuweroute is aangegeven dat het goederenvervoer tussen de Randstad en het Noorden in principe via de Flevo/Hanzelijn zal worden afgewikkeld. De eerste indruk is dat de volledige afwikkeling van het goederenvervoer op deze lijn niet zonder aanvullende maatregelen gecombineerd kan worden met het personenvervoer. De aanleg van de Zuiderzeelijn zal naar verwachting in beperkte mate extra capaciteit voor goederenvervoer op de

Hanzelijn opleveren. Deze relatie wordt in de Trajectnota/MER voor de Hanzelijn verder uitgewerkt.

Conclusie

De conclusie is dat de Hanzelijn zoals opgenomen in het MIT en de Zuiderzeelijn eerder complementair zijn dan concurrerend. Beide projecten zullen op hun eigen merites beoordeeld moeten worden en een eigen besluitvormingsroute volgen. Voor de Hanzelijn betekent dit dat de reeds ingezette tracé/MER-procedure zal worden vervolgd.

Dit betekent dat bij de verdere uitwerking van de alternatieven voor een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden de aanleg van de Hanzelijn als uitgangspunt wordt verondersteld.


4. De alternatieven voor een snelle verbinding met het noorden
In de afgelopen periode is (zoals hierboven is aangegeven) een aantal globale verkennende onderzoeken uitgevoerd naar de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn. De resultaten van deze studies worden gebruikt om een eerste vergelijking te maken tussen de verschillende alternatieven die het Noorden (Provincies Friesland, Groningen en Drenthe) en de Randstad met elkaar verbinden .

Er wordt bij deze vergelijking uitgegaan van de aanleg van de Hanzelijn geschikt voor 200 kilometer per uur zoals in het MIT
2000-2004 is opgenomen. De snelheid op het bestaand spoor tussen Amsterdam en Lelystad is daarbij maximaal 160 kilometer per uur en tussen Zwolle en het Noorden 140 kilometer per uur (bestaande situatie).

Ook met een Hanzelijn kan een reistijdversnelling tussen de Randstad en het noorden van Nederland worden bereikt. De route via de Hanzelijn, zoals in het MIT 2000-2004 is opgenomen, kan sneller worden door het opwaarderen van het bestaande spoor tussen Amsterdam en Lelystad en tussen Zwolle en het Noorden. Dit alternatief wordt in het vervolg van deze notitie de Hanzelijn-plus genoemd.

Voor een snelle verbinding met het noorden zijn daarom twee hoofdalternatieven te onderscheiden (bijlage 2 bevat een kaartje met de alternatieven met de mogelijke halteplaatsen):

Hoofdalternatief 1: Een snelle verbinding via de Hanzelijn-plus

De snelheid op het bestaand spoor Amsterdam - Lelystad wordt verhoogd tot maximaal 200 kilometer per uur. De Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle wordt - conform de huidige plannen - aangelegd voor maximaal
200 km/h. De snelheid op het bestaande spoor Zwolle - Leeuwarden/Groningen wordt verhoogd tot maximaal 160 kilometer per uur .

Hoofdalternatief 2: Een snelle verbinding via de Zuiderzeelijn

Binnen dit hoofdalternatief zijn verschillende alternatieven te onderscheiden:


2a Aanleg nieuw spoor tussen Lelystad en Groningen (Zuiderzeelijn 200)
Er wordt een nieuwe lijn tussen Lelystad en Groningen aangelegd voor snelheden tot maximaal 200 kilometer per uur. De snelheid op het bestaande spoor Amsterdam - Lelystad wordt verhoogd tot maximaal 200 kilometer per uur.


2b. Aanleg hogesnelheidslijn tussen Lelystad en Groningen (Zuiderzeelijn 260)

Er wordt een nieuwe hogesnelheidslijn tussen Lelystad en Groningen aangelegd voor snelheden tot maximaal 260 kilometer per uur. De snelheid op het bestaande spoor Amsterdam - Lelystad wordt verhoogd tot maximaal 200 kilometer per uur.


2c. Aanleg magneetzweefbaan tussen Amsterdam en Groningen
Er wordt een magneetbaan tussen Amsterdam (Schiphol) - Groningen via Lelystad en Heerenveen aangelegd (max. 400 km per uur). Zowel Railned, het consortium Transrapid als de Commissie Zuiderzeelijn hebben dit alternatief in hun studies opgenomen. In de tabel in bijlage 3 staan daarom alle tot nu toe bekende gegevens naast elkaar.


5. Eerste vergelijking van de alternatieven
In de onderstaande vergelijking van snelle verbindingsalternatieven wordt de aanleg van de Hanzelijn (zoals opgenomen in het MIT
2000-2004, geschikt voor 200 km/h) zoals reeds eerder gezegd, als uitgangspunt gehanteerd.


5.1 Kosten en opbrengsten

In bijlage 3 zijn de kosten en opbrengsten van de alternatieven gepresenteerd, alsmede de vervoerwaarden en reistijden. De weergegeven kosten en opbrengsten zijn onafhankelijk van de samenwerkingsvorm met een private partij en daarbij behorende financieringsconstructie. De kosten zijn hier dus onder één noemer gebracht ten behoeve van de onderlinge vergelijkbaarheid.

Aanlegkosten

De kale investeringskosten van een snelle verbinding variëren van ca.
1 miljard (Hanzelijn-plus: opwaarderen van bestaand spoor in aansluiting op de Hanzelijn) tot 6 à 8,5 miljard (respectievelijk conventionele of HSL-uitvoering van de Zuiderzeelijn en aanleg van een magneetzweefbaan volgens de berekeningen van de Commissie Zuiderzeelijn).

Deze kosten zijn exclusief inpassingsmaatregelen en kosten van toeleidende infrastructuur. Voor de railvarianten is uitgegaan van een ligging op maaiveldniveau. Voor de magneetbaan is uitgegaan van een ligging op palen (circa 6 à 10 meter boven maaiveld). Voor de magneetbaan geldt bovendien dat het een nieuwe techniek betreft waarvoor een groter risico geldt. Ook dit is nog niet verdisconteerd in de investeringsbedragen. De werkelijke kosten van de alternatieven zijn afhankelijk van de inpassing in de landelijke en stedelijke gebieden en de benodigde compensatie maatregelen.

Financieel resultaat van de exploitatie

Uit de gegevens van de Coranonstudie blijkt dat met de magneetzweefbaan en de Hanzelijn-plus een deel van de investering zou kunnen worden terugverdiend uit de toekomstige vervoersopbrengsten. Nadere studie (kosten-baten analyse van alle alternatieven) is nodig om een betere onderbouwing van dit resultaat te verkrijgen en enige gevoeligheidsanalyses te kunnen uitvoeren.


5.2. Ruimtelijk- en sociaal-economische effecten
Algemeen

Door een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden wordt de arbeidsmarkt in geografische zin vergroot: de Randstad wordt beter bereikbaar voor de noordelijke arbeidsmarkt en andersom. Voor het Noorden geldt dat de werkloosheid nog relatief hoog is en voor de Randstad geldt dat er sprake is van krapte op de arbeidsmarkt (van bepaalde sectoren). Doordat deze arbeidsmarkt nu ook beter bereikbaar wordt vanuit het Noorden, kan de Randstad mogelijk profiteren van het arbeidspotentieel in het Noorden. De effecten zullen in een vervolgtraject nader moeten worden onderzocht.

Magneetzweefbaan

Volgens het Centraal Planbureau kan de magneetzweefbaan een extra werkgelegenheidsgroei opleveren van 600 à 1.200 arbeidsplaatsen (exclusief Flevoland). De commissie Zuiderzeelijn verwacht 3.000 tot
8.000 extra arbeidsplaatsen over 10 jaar in de provincies Flevoland, Friesland en Groningen samen . Een groot deel van deze groei zal zich in Flevoland voordoen .

Volgens de commissie Zuiderzeelijn wordt door de magneetzweefbaan de woningvraag in het Noorden vergroot. Het Centraal Planbureau berekent het effect van de magneetzweefbaan op 1.100 à 2.100 extra inwoners (exclusief Flevoland). De commissie Zuiderzeelijn verwacht 5.000 à
15.000 extra inwoners over 10 jaar in Flevoland, Friesland en Groningen. Het economisch effect zal vooral distributief van aard zijn: er vindt een verdeling plaats van de werkgelegenheid ten gunste van Flevoland en het Noorden.

Zuiderzeelijn 260 (HSL) en Zuiderzeelijn 200

Volgens het Centraal Planbureau zou de HSL voor het Noorden (dus exclusief Flevoland) 200 à 500 extra banen kunnen genereren en 250 à
600 extra inwoners. De effecten van conventioneel spoor zijn nog niet doorgerekend. Een HSL-uitvoering van de Zuiderzeelijn levert voor een beperkt aantal halteplaatsen (Groningen en mogelijk Heerenveen als tussengelegen halteplaats) een forse reistijdwinst op. Als gevolg hiervan zullen de economische effecten zich met name rond deze halteplaatsen voordoen. Een conventionele uitvoering van de Zuiderzeelijn levert minder reistijdwinst op, waardoor de effecten naar verwachting beperkter zullen zijn.

Hanzelijn-plus

De Hanzelijn in combinatie met het opwaarderen van bestaand spoor kan leiden tot een reistijdwinst van ongeveer een half uur. Hierdoor zullen de ruimtelijk-economisch effecten voor het Noorden in vergelijking met de Zuiderzeelijn-alternatieven beperkter van omvang zijn. De effecten zullen met name merkbaar zijn op de as Lelystad - Zwolle - Meppel - Hoogeveen - Groningen.


5.3 Effecten op het bestaande net

Inbedding in het netwerk

De keuze voor de wijze waarop de snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden wordt

ingevuld, zal mede worden bepaald door de inbedding van deze verbinding in het (inter)nationale netwerk van snelle verbindingen. De techniek voor het `conventioneel spoor' is een reeds bekende en beproefde techniek. De HSL is een modernisering hiervan, en wordt momenteel in Europa op een groot aantal trajecten toegepast. De magneetbaantechniek is niet nieuw, maar de toepassing er van wel. Een keuze voor de magneetzweefbaan betekent de keuze voor een nieuw («stand-alone») vervoersysteem in Nederland. Een keuze voor dit systeem zal ook bezien moeten worden in het licht van toepassingen elders: een traject dat in verbinding staat met andere trajecten in binnen- en buitenland heeft mogelijk meer toekomstwaarde dan een op zichzelf staand traject.

Zuiderzeelijn-alternatieven

Het weglekeffect van reizigers op de Hanzelijn naar de Zuiderzeelijn is bij het magneetbaan-alternatief het grootst, maar is naar verwachting relatief gering (maximaal 9%). Dit wordt verklaard doordat beide projecten eerder complementair zijn dan concurrerend, zoals hierboven is geconcludeerd. De effecten van andere Zuiderzeelijn-alternatieven op de Hanzelijn moeten nog worden onderzocht.

Bij de magneetzweefbaan is er sprake van de aanleg van een nieuwe lijn tussen Amsterdam en Lelystad naast de bestaande lijn (de Flevolijn). Naar verwachting zal circa 25% van de reizigers op de Flevolijn gebruik gaan maken van de magneetzweefbaan. Bij de andere alternatieven is dit effect niet aanwezig, omdat er geen aparte nieuwe lijn wordt aangelegd. Hoe groot uiteindelijk het effect is voor de omvang van de contractsector waar de Flevolijn deel van uit maakt, is nu nog niet aan te geven en zal dan ook nader moeten worden onderzocht.

Bij de magneetzweefbaan moet rekening gehouden worden met overstapsituaties, bijvoorbeeld in

Heerenveen op de aansluiting naar Leeuwarden. Het is een "stand-alone" systeem, dus er is geen direct gebruik mogelijk van reeds bestaande stations. Nieuwe voorzieningen ten behoeve van aansluitingen op het bestaande net zijn daarom noodzakelijk.

Hanzelijn-plus

Ten opzichte van de Hanzelijn veroorzaakt de Hanzelijn-plus geen extra aanzuigende werking van reizigers op bestaande andere lijnen. Bovendien kan gebruik gemaakt worden van reeds bestaande stations. Aanvullende voorzieningen zijn dus niet noodzakelijk. Wel is nader onderzoek gewenst hoe de toename van het personenvervoer (richting noorden) op de Hanzelijn zich verhoudt tot het goederenvervoer. Dit in verband met het standpunt over de Noordoostelijke verbinding van de Betuweroute waarbij is aangegeven dat het goederenvervoer tussen de Randstad en het Noorden voor een deel over Hanzelijn zal worden afgewikkeld.


5.4 Inpassing en milieu

Het alternatief Hanzelijn-plus heeft geen nieuwe doorsnijding van het landschap tot gevolg, omdat gebruik wordt gemaakt van bestaande infrastructuur (afgezien van mogelijk een aantal aanpassingen van boogstralen). Ten opzichte van dit alternatief vormen de Zuiderzeelijn-alternatieven wel een nieuwe doorsnijding met bijbehorende omgevingseffecten.

Uitgangspunt bij alle Zuiderzeelijn-alternatieven is maximale bundeling met de snelweg A6/A7. Hieronder worden de effecten van een magneetzweefbaan op hoofdlijnen vergeleken met de effecten van een conventionele spoorlijn en een HSL.

Inpassing

Zowel een spooruitvoering als een magneetbaanuitvoering van de Zuiderzeelijn doorkruisen landelijk gebied. Een met de autosnelwegen gebundelde maaiveldligging zal een extra versnipperend effect met zich meebrengen. Bij een verhoogde ligging treedt dit effect niet of nauwelijks op. Het tracé zal gebieden doorsnijden die deel uitmaken van de Ecologische Hoofdstructuur, waaronder gebieden die onder de Habitat- en Vogelrichtlijn vallen. Ten aanzien van deze gebieden geldt het «nee tenzij»-principe. Er zal met betrekking tot deze gebieden naast mitigerende en inpassingsmaatregelen, ook compensatiemaatregelen moeten worden genomen.

Een magneetzweefbaan kan beter worden gebundeld met bestaande infrastructuur, omdat krappere boogstralen mogelijk zijn. Bij de magneetzweefbaan is door de bundelingsafstand tot de bestaande snelwegen A6/A7 van 30/40 m in de meeste gevallen geen aanpassing van afritten, kruisingen nodig. Meer dan bij een conventionele lijn, kunnen bij een magneetzweefbaan de bestaande structuren en verbindingen (zowel infrastructureel als ecologisch) grotendeels in tact worden gelaten.

Een spooruitvoering van de Zuiderzeelijn kan vanaf Lelystad in de richting van de Randstad in principe gebruik maken van de al bestaande spoorinfrastructuur. De magneetbaan vergt op dit onderdeel van de verbinding geheel nieuwe infrastructuur. Met name tussen Schiphol en Almere is vanwege de beperkt beschikbare ruimte, de inpassing van deze nieuwe infrastructuur problematisch te noemen.

De inpassing van de verschillende alternatieven in de stedelijke gebieden is nog geen onderwerp van studie geweest.

Visueel

Bij een maaiveldligging van een spooruitvoering van de Zuiderzeelijn zal met name de bovenbouwconstructie het visuele effect bepalen. In vergelijking hiermee zal het visuele effect van een hoge ligging van een magneetbaan (6 à 10 meter boven maaiveld) of de ligging van «gewoon spoor» op een dijklichaam groter zijn. Het ontbreken van de bovenbouw van de magneetzweefbaan is een positief aspect. Met name in «open landschappen» is dit visuele effect een belangrijk punt van aandacht.

Geluid

Door het ontbreken van rail/wiel-contact scoort een magneetbaan met name bij lagere snelheden

(< 200 km/uur) gunstiger op het gebied van geluid dan de conventionele en HSL-spoortechniek. Hierdoor zal de akoestische inpassing van de magneetbaan in stedelijke gebieden minder complex zijn. Bij hogere snelheden zullen waarschijnlijk voor zowel een magneetbaan als een HSL, aanvullende akoestische voorzieningen nodig zijn. Een totaalbeeld van de akoestische gevolgen van de verschillende alternatieven ontbreekt vooralsnog.

Veiligheid

Voor de magneetzweefbaan kan het zelfde veiligheidsniveau als voor een hogesnelheidslijn en conventioneel spoor worden bereikt.


5.5 Conclusies

Op basis van bovenstaande gegevens kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

? De Hanzelijn en de Zuiderzeelijn zijn eerder complementaire projecten dan concurrerende projecten, die beide op hun eigen merites moeten worden beoordeeld. De Zuiderzeelijn snoept volgens de berekeningen van de Commissie Zuiderzeelijn slechts weinig reizigers van de Hanzelijn af.

? Van de onderzochte alternatieven voor een snelle verbinding biedt een magneetzweeftrein de snelste verbindingsmogelijkheid. De magneetzweefbaan biedt door de rij-karakteristieken (snel optrekken en afremmen) de optie van meer tussenstops (bijvoorbeeld in Drachten) en geeft daarmee naar verwachting de grootste ruimtelijk- en sociaal-economische effecten voor het Noorden. Het betreft vooral effecten van distributieve aard: verschuiving van Randstad naar het Noorden. In absolute zin zijn de werkgelegenheidseffecten beperkt. De ruimtelijk- en sociaal-economische effecten van de verschillende alternatieven zullen nader moeten worden onderzocht.

? Met een magneetzweefbaan is directe aansluiting op het bestaande net moeilijker te realiseren dan met een hogesnelheidslijn of conventioneel spoor, omdat het een stand-alone systeem betreft. Wel lijkt een magneetzweefbaan beter te bundelen met bestaande infrastructuur dan een hogesnelheidslijn of conventioneel spoor.

? Ten aanzien van de aspecten milieu en inpassing is het beeld nog incompleet. Nader onderzoek naar de milieu-effecten, inpassings- en compensatie-maatregelen en -kosten van de verschillende alternatieven is noodzakelijk.

? De Zuiderzeelijn uitgevoerd als hogesnelheidstrein biedt behoorlijke reistijdwinst in vergelijking met de Hanzelijn-plus. De reistijd met een hogesnelheidstrein is echter langer ten opzichte van de magneettrein en daarmee zijn naar verwachting de vervoerkundige baten lager. Ook de ruimtelijk- en sociaal-economische effecten zullen daardoor naar verwachting lager scoren. Nader onderzoek naar de kosten en baten van de verschillende alternatieven is echter noodzakelijk om deze conclusie verder te staven.

? De aanlegkosten van een Zuiderzeelijn bedragen afhankelijk van de gekozen variant tussen de 6 miljard (Zuiderzeelijn conventioneel spoor en HSL) en 8,5 miljard gulden (magneetzweefbaan volgens MVP). De aanlegkosten van een snelle verbinding via de Hanzelijn (Hanzelijn-plus) bedragen circa 1 miljard gulden. Deze kosten zijn exclusief de inpassingskosten.


6. Besluit en vervolgproces

Besluit

Uit bovenstaande analyse volgt dat de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn grotendeels complementaire projecten zijn, die beide op hun eigen merites moeten worden beoordeeld. Voor de Hanzelijn is inmiddels een tracé/mer procedure gestart. De trajectnota zal nog deze zomer verschijnen. In het kader van deze procedure is besluitvorming over dit project voorzien.

Het kabinet is van mening dat er op dit moment nog te veel leemten in de informatie bestaan om de alternatieven voor een snelle verbinding van de Randstad met het Noorden met elkaar te kunnen vergelijken. Met name ten aanzien van de (maatschappelijke) kosten/baten, de vervoerwaarden, de ruimtelijke effecten en de inpassings- en milieu-effecten van de verschillende alternatieven is er behoefte aan aanvullende informatie. In de komende periode zullen deze gegevens in beeld worden gebracht.

Daarbij zal ook worden gekeken naar de mogelijkheid van publiek-private samenwerking, de financiële haalbaarheid en de rol van de andere overheden bij de verschillende alternatieven. Bij de verdere uitwerking van de pps-constructie is het uitgangspunt dat de regels en beginselen van het Europees aanbestedingsrecht worden nageleefd.

Vervolgproces

In de komende periode zullen de ontbrekende gegevens in beeld worden gebracht. De volgende alternatieven zullen in de komende periode nader worden onderzocht en onderling worden vergeleken:

? Zuiderzeelijn via magneetzweefbaan

? Zuiderzeelijn via HSL

? Zuiderzeelijn via conventioneel spoor

? Een snelle verbinding door het upgraden van bestaand spoor tussen Amsterdam en Lelystad en tussen Zwolle en het Noorden, uitgaande van een Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle.

Voor de verschillende alternatieven wordt een (maatschappelijke) kosten-baten analyse op basis van kengetallen (conform OEEI-systematiek) uitgevoerd. In ieder geval zullen de onderstaande aspecten worden onderzocht:

? Vervoerwaarde

? Sociaal-economische effecten

? Ruimtelijke effecten (nationaal en regionaal)

? Ruimtelijke inpassing, inpassings- en compensatie-maatregelen en
-kosten

? Milieu-effecten (o.a. geluid en energie)

? Meekoppelingsmogelijkheden (gelijktijdig uitvoeren van verschillende activiteiten in een gebied)

? Financieringsmogelijkheden van de verschillende alternatieven (inclusief inschatting bijkomende kosten zoals toeleidende infrastructuur)

? Verdeling verantwoordelijkheden en risico's rijk en decentrale overheden

? Mogelijke samenwerkingsvormen tussen overheid en private partijen (PPS)

? Inbedding van de alternatieven in het nationale en internationale spoornet (relatie met NVVP, rondje Randstad, initiatieven Duitsland en EU-beleid inzake TEN)

? Relatie snelle verbinding en de effecten hiervan met de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen (relatie met Vijfde Nota)

? Verdere procesgang

Op deze wijze kunnen de alternatieven onderling worden vergeleken. Deze informatie zal inzicht verschaffen in de vraag in hoeverre de positieve ruimtelijk-economische effecten van een snelle verbinding voor het Noorden opwegen tegen de kosten (zowel financieel als op het gebied van ruimtelijke inpassing en milieu) die hier tegenover staan. De uitkomsten van deze verkenning vormen vervolgens input voor het verdere (formele) besluitvormingsproces over de aanleg van een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden.

Planning

De genoemde studies moeten worden gezien als een voorverkenning voordat de formele besluitvormingsprocedure van start gaat. Een onderdeel van het studietraject is ook dat voor de verdere procesgang in beeld wordt gebracht. Dit zal mede afhankelijk zijn van het verder uit te werken alternatief voor een snelle verbinding met het Noorden. Afhankelijk van de uitkomst van het besluit dat eind van het jaar zal worden genomen, zal een formele besluitvormingsprocedure worden gestart.

De procedure zal er in ieder geval op gericht zijn om voor 2010 te starten met de bouw. Voor het verder uitwerken van de alternatieven betekent dit dat de startnotitie vóór 2002 gereed moet zijn, zodat voldoende tijd overblijft om de procedures te kunnen doorlopen die nodig zijn om te starten met de bouw. De mogelijke procedures en de bijbehorende planningen voor de verschillende alternatieven zullen in het studietraject in beeld worden gebracht.

Vóór het eind van het jaar zal ik u informeren over de resultaten van de studies op basis waarvan verdere besluitvorming kan plaatsvinden.

Bijlage 1 Afspraken Regeerakkoord en Langman

Bijlage 2 Kaart met alternatieven

Bijlage 3 Tabel kosten en opbrengsten

Bijlage 4 Financiering en PPS conform consortium en Commissie Zuiderzeelijn

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie