Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Bijdrage PvdA aan debat over Wet personenvervoer 2000

Datum nieuwsfeit: 11-04-2000
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Partij van de Arbeid

Den Haag, 11 april 2000

 

BIJDRAGE VAN RIK HINDRIKS (PVDA) AAN HET PLENAIRE DEBAT OVER DE WET PERSONENVERVOER 2000

Concurrentie of geen concurrentie, dat is de kwestie.

De Partij van de Arbeid wil goed openbaar vervoer tegen een redelijk tarief dat toegankelijk en bereikbaar is voor iedereen. Het wetsvoorstel leidt tot concurrentie om concessies tussen vervoersbedrijven voor de gehele Nederlandse openbaar vervoermarkt met uitzondering van het kernnet van de Nederlandse Spoorwegen. Voor de Partij van de Arbeid rust er geen taboe op het invoeren van concurrentie, maar het is evenmin een dogma. Al bij de Algemene Politieke Beschouwingen hebben we aangegeven dat we veranderingen waarbij de overheid terugtreedt en marktwerking , privatisering of concurrentie wordt ingevoerd beoordelen op grond van de praktische gevolgen voor burgers. We hebben er geen behoefte aan tenzij aantoonbaar is dat er positieve effecten zullen ontstaan. We verlangen daarbij bovendien dat het terugtrekken van de overheid uit een producerende rol wordt gecompenseerd door een krachtige regierol van de overheid.

De Partij van de Arbeid heeft aarzelingen en twijfels bij het voorstel om concurrentie om concessies in te voeren. We vragen ons af of de door ons gewenste doelen wel gerealiseerd worden met het voorgestelde systeem. Die twijfels worden gevoed door een gebrek aan heldere doelstellingen in de wet zelf. Die twijfels worden ook gevoed door een gebrek aan eenduidige informatie over de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Die twijfels worden verder gevoed door de wijze waarop de concurrentie in de wet is vormgegeven. Mijn fractie wil graag meer zekerheid dat de wetgeving ook inderdaad concurrentie zal bewerkstelligen. Een situatie zoals die zich voordoet tussen de Nederlandse Spoorwegen en het Rijk zouden we willen voorkomen. De minister zelf heeft aangegeven dat zij van mening is dat een zelfstandig vervoersbedrijf dat zich in een machtspositie bevindt ten opzichte van de opdrachtgevers door haar niet wordt gewenst. Daarom willen we graag van de minister vernemen hoe zij dergelijke machtsposities in het overig openbaar vervoer denkt te kunnen vermijden?

Voor de Partij van de Arbeid is het van groot belang dat zekergesteld wordt dat met de voorgestelde wijzigingen ook inderdaad een verbetering van de positie van de reiziger wordt gerealiseerd. Die verbetering moet worden gerealiseerd door efficiencyverbetering en nieuwe creativiteit en niet over de ruggen van het personeel.

Wij vragen de minister om nog eens helder uiteen te zetten waarom de voorgestelde wijzigingen tot verbetering leiden en op welke wijze zij de randvoorwaarden gestalte denkt te geven. Hoe kan de veiligheid voor passagiers en personeel worden zekergesteld? Hoe kan de bereikbaarheid van het openbaar vervoer voor iedereen kan worden gegarandeerd? Hoe kan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor iedereen kan worden verbeterd? Hoe kunnen de arbeidsvoorwaarden en de arbeidsomstandigheden voor het uitvoerende personeel worden gegarandeerd? Zal concurrentie leiden tot meer reizigerskilometers in het openbaar vervoer? Zal concurrentie leiden tot betere dienstverlening aan de reiziger? Hoe garandeert de minister gelijkblijvende of lagere tarieven voor de reiziger? Hoe kan de positie van reizigers als consument ten opzichte van de bedrijven en van burgers ten opzichte van de concessieverlenende overheid wordt versterkt? Hoe kunnen machtsposities van vervoerbedrijven worden bestreden?

Voor de Partij van de Arbeid is een voorwaarde dat meting van de resultaten na een beginperiode positieve resultaten oplevert en een terugkeer naar prestatiecontracten bij onverhoopt tegenvallende resultaten mogelijk blijft.

Hoe kan de veiligheid voor passagiers en personeel worden zekergesteld? Het vergroten van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, met name in de steden, kan deels gebeuren door de inzet van extra toezichthouders en via bemand cameratoezicht. Maar zijn daarvoor dan ook voldoende middelen uitgetrokken? Of worden de concessiehouders geacht de ruimte voor veiligheidsmaatregelen uit verhoogde efficiency te halen? De minister is ongetwijfeld bekend met de plannen van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Amsterdam om in de conducteur weer volledig als functie te erkennen en te belonen. Biedt deze wet daarvoor afdoende ruimte en financiering? Want zonder verbetering van de veiligheid voor reizigers en personeel is het naar onze overtuiging een illusie dat meer reizigers worden aangetrokken. Met alleen camera's wordt dat niet bereikt. Andere maatregelen zijn het verbeteren van de inrichting van halteplaatsen, het opleiden van personeel om conflicten en agressie te voorkomen en te beheersen, meer conducteurs op trams en gelede bussen, tourniquets en controle op perrons, een mobilofoonnetwerk voor personeel, een alarmeringssysteem voor gebruikers, een openbaar vervoer verbod voor zakkenrollers, civielrechtelijke afdoening van zwartrijden, snelrecht bij gebruik van geweld en uitbreiding van de lijst van HALT-waardige delicten.

De vraag doet zich voor welke van deze maatregelen kunnen of moeten worden opgelegd aan concessiehouders. Dat roept tevens de vraag op of de voorgestelde wet voldoende garanties biedt om de maatregelen ingevoerd te krijgen. Het ligt voor de hand om op dit onderwerp de primaire verantwoordelijkheid bij de concessieverlener te leggen. Maar veiligheid voor personeel en de reizigers behoort een verplicht onderwerp van de concessie te zijn. Een meer algemene verantwoordelijkheid behoort in onze optiek bij de minister en dat roept de vraag op hoe de voorgestelde wetgeving daarin voorziet.

Bereikbaarheid van het openbaar vervoer voor iedereen dient wat de Partij van de Arbeid betreft te worden gegarandeerd. Openbaar vervoer vervult niet alleen de rol dat mensen van A naar B worden vervoerd. Openbaar vervoer heeft ook een sociale functie. Het garandeert dat alle Nederlanders in staat zijn de voorzieningen te bereiken. Daarbij gaat het om scholieren die veilig naar school willen. Ouderen die gezondheidszorgvoorzieningen moeten kunnen bereiken. Mensen die niet beschikken over een auto en toch willen kunnen winkelen en recreëren. Mensen met een handicap die aangewezen zijn op collectief vervoer om te werken, te recreëren en voorzieningen te bereiken. In de afgelopen jaren lijkt het niveau te zijn verschraald, maar het ontbreekt aan harde cijfers. Lijndiensten zijn opgeheven en rechtgetrokken. Meestal met de bedoeling om op maat gesneden vervoer aan te bieden tegen lagere kosten. Soms zijn ze vervangen door collectief vraagafhankelijk vervoer. Soms zijn lijnen vervangen door financiële alternatieven. Onduidelijk is of de gestelde doelen worden gehaald of dat er slechts sprake is van bezuiniging door middelen naar rendabele lijnen te verschuiven. Wij vragen de Minister duidelijk te maken hoe zij de bereikbaarheid denkt te kunnen garanderen. Wij vragen de minister ook om aan te geven hoe wat haar betreft een minimumniveau aan bereikbaarheid eruit ziet en hoe dat kan worden gemeten. Dat zou immers de mogelijkheid openen om op grond van die wettelijk verankerde bereikbaarheidsgaranties het beleid bij te stellen indien onverhoopt zou blijken dat het minimum niet wordt gehaald.

Ook voor dit onderwerp ligt wat ons betreft de primaire verantwoordelijkheid bij de concessieverlener. Maar bereikbaarheid behoort een verplicht onderwerp van de concessie te zijn. Een meer algemene verantwoordelijkheid behoort in onze optiek bij de minister en dat roept de vraag op hoe de voorgestelde wetgeving daarin voorziet.

De Partij van de Arbeid vindt dat de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor iedereen moet worden verbeterd. Openbaar vervoer is een voorziening die nog te vaak ontoegankelijk is voor mensen met een handicap. De Partij van de Arbeid wil een sociaal openbaar vervoerssysteem dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk maakt. Of mensen nu op het platteland wonen of in een grote stad. Of mensen nu oud of jong, gehandicapt of niet zijn.

Door middel van een ketenbenadering kan dit worden bereikt. Nu worden de subsidies voor doelgroepenvervoer over te veel schijven onhandig ingezet. Deze voorziening sluit aan bij de normale vervoersbehoeften van mensen. Door gebruik te maken van het reguliere openbaar vervoer wordt van-deur-tot-deur-vervoer geboden met extra's zoals hulp bij het overstappen, reisplanning en alternatief vervoer bij ontoegankelijkheid.

De PvdA wil concrete en meetbare resultaten boeken als het gaat om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor iedereen, conform het regeerakkoord. De vraag is of de voorgestelde wetgeving daar in voldoende mate in voorziet. Opnieuw leggen wij de primaire verantwoordelijkheid bij de concessieverlener. Maar juist gezien de noodzaak om met betrekking tot toegankelijkheid ketenintegratie te realiseren vereist dat op rijksniveau beleid wordt gevoerd. De wet dient daar in voldoende mate in te voorzien. Enerzijds door meetbare doelen vast te stellen, anderzijds door rapportageverplichtingen en tenslotte door instrumenten voor de minister om haar regierol waar nodig invulling te geven. Kan de minister ons informeren over haar doelstellingen op dit punt, de garanties die ze bereid is af te geven en de manier waarop een en ander meetbaar gemaakt kan worden?

Bij aanvaarding van het wetsontwerp zal er sprake zijn van een forse reorganisatie van het systeem. Bij elke reorganisatie is een belangrijke succesfactor de mate waarin het betrokken personeel aan de veranderingen meewerkt. Enerzijds kan de medewerking bevorderd worden door duidelijk te maken dat het hier niet om een bezuinigingsmaatregel gaat. Het is immers de bedoeling met hetzelfde of zelfs in beperkte mate meer geld een grote verbetering voor reizigers te realiseren. Daarnaast is het essentieel dat het uitvoerende personeel afdoende zekerheid kan worden geboden. Zekerheid over de arbeidsvoorwaarden en zekerheid over de arbeidsomstandigheden. Het is immers zeker niet ondenkbaar dat bij volledige invoering personeel met het werk mee gaat naar een nieuwe concessiehouder. Om dat goed en georganiseerd te laten verlopen is rust noodzakelijk. Daarom is in de wet een serie artikelen opgenomen die gebaseerd zijn op het advies van de Commissie-Van der Laan. Wij hechten zeer aan die artikelen. We hechten er tevens aan dat de opgenomen overgangsperiode voldoende lang is. Minder duidelijkheid bestaat over de arbeidsomstandigheden van het personeel in het openbaar vervoer. Op dit moment is er sprake van hoog ziekteverzuim en hoge werkdruk. Verbetering van de arbeidsomstandigheden is in onze ogen een voorwaarde om tot betere resultaten te komen. Daarom vragen we ons af waarom daarover in het wetsontwerp niets is terug te vinden. We willen de minister vragen hoe zij denkt zeker te stellen, anders dan door concurrentie alleen dat het personeel in het openbaar vervoer plezierig kan werken. Vindt de minister dat zij daar een eigen rol moet vervullen, en zo ja hoe denkt zij die in te vullen? Voor de Partij van de Arbeid is het essentieel dat de concurrentie niet over de ruggen van het personeel wordt uitgevochten. Daarom vragen we dat gedurende de eerste verkennende fase de ontwikkeling van arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden meetbaar en toetsbaar worden gemaakt. Zo nodig door dat in de wet te verankeren maar als het doel beter met andere middelen kan worden gerealiseerd, horen we dat graag van de minister.

Voor de eindsituatie is het de moeite waard om een echt "level playing field" tot stand te brengen zonder complexe onderling afwijkende sociale regelingen. Op dit moment vallen de werknemers in het openbaar vervoer onder verschillende cao's en personeelsregelingen die variëren per gemeente en vervoerbedrijf. Dat veroorzaakt spanningen bij verandering van concessiehouder, transactiekosten bij de aanbesteding en een gebrek aan transparantie motie die partijen oproept de cao's te harmoniseren tot een landelijk geldende vervoers-cao. Deze motie kan rekenen op instemming van FNV en vervoerders. Aan hen om uit te vechten waar ze willen "landen".

Het doel van deze gehele operatie is om meer reizigerskilometers in het openbaar vervoer te krijgen. De wet heeft als achtergrond dat onder de oude besturing van het openbaar vervoer vooral het streek- en stadsvervoer groeiende tekorten vertoonde (oplopend tot 70%) terwijl het marktaandeel (van 5,2% in 1986 naar 4,4% in 1998) daalde of in ieder geval niet steeg. Volgens de statistiek van het personenvervoer liep het aandeel bus/tram/metro tussen 1984 en 1998 met 16% terug van 3,8% naar 3,2%. De wet beoogt middels een andere structuur van de markt, een ander vorm van besturing en een andere manier van organiseren van de vervoersbedrijven de efficiency te verhogen, de klantvriendelijkheid te verhogen en aldus voor hetzelfde geld een beter product en een beter marktaandeel in de mobiliteit te realiseren.

Sinds het begin van de jaren 70, toen er nog sprake was van volledige kostendekking en op enkele plaatsen zelfs van winstgevend privaat openbaar vervoer, is de kostendekkingsgraad steeds verder afgenomen. Onder druk van toenemend autobezit en toenemende welvaart nam de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer snel af, met als gevolg dat het openbaar zonder overheidsbijdrage niet meer te exploiteren was. Dat heeft in eerste instantie geleid tot volledige nationalisatie, sterke centralisatie en steeds verdergaande detaillering van de regelgeving. Ondanks die vergaande overheidsbemoeienis en vele beleidsnota's van opeenvolgende ministers is het niet gelukt het tij te keren. Eind jaren tachtig was de kostendekkingsgraad van het stads- en streekvervoer gedaald tot circa 30%. Vervolgens is eind jaren tachtig een proces van decentralisatie en verandering van de financiële besturing ingezet. Zo werd tot begin jaren negentig bekostigd op basis van kosten en aanbod van capaciteit, waardoor bedrijven werden beloond voor het rijden met lege bussen. Door bekostiging op basis van vervoeropbrengsten is het gelukt de trend licht om te buigen en stijgt inmiddels de kostendekkingsgraad langzaam.

Desondanks blijkt uit een recent rapport ("Efficiënte prijzen voor het verkeer") dat de marginale maatschappelijke kosten van stadsbussen, rekening houdend met de verstrekte subsidies, hoger zijn dan van een auto, behalve wanneer rekening wordt gehouden met congestiekosten. Door de veel te lage bezettingsgraden is de kostprijs van openbaar vervoer te hoog is en treedt welvaartsverlies op.

De vraag doet zich voor of bij de bestaande overheidsbesturing een serieuze verbetering haalbaar is. Hoe presteren de overheden en bedrijven die op dit moment over schaarse kennis van openbaar vervoer beschikken (zoals GVBA en RET) eigenlijk? Slagen de bestaande vervoersautoriteiten die beschikken over het RO-instrumentarium (locaties parkeerbeleid) er in om openbaar vervoer een betere kans te geven door dat met succes in te zetten? Het lijkt er op dat de cultuur en de organisatie van de sector weinig zakelijk is en niet gericht op het bedienen van klanten, maar vooral gericht op het bedienen van het politiek bestuur. Is essentiële sturingsinformatie over simpele parameters als directe uren per medewerker of kostprijs per reizigerskilometer voor hun bedrijf zijn wel beschikbaar en wordt die ook benut?

Gelukkig is het niet allemaal kommer en kwel. Men meldt dat op diverse fronten een verbeteringsslag gaande is. Heeft die te maken met de druk die uitgaat van de komende concurrentie of is dat een autonoom proces? Veel bedrijven melden dat ze zich aan het klaar stomen zijn. Kostenbewustzijn en klantenbewustzijn nemen toe. Tegelijk stijgt de kostendekkingsgraad langzaam. Vanaf begin jaren 90 is gediscussieerd over de vraag of het openbaar vervoer middels een andere organisatie verbeterd zou kunnen worden. Na een rapport van de Commissie-Brokx waarin de keus voor de invoering van concurrentie werd beargumenteerd is in 1997 de implementatienota "Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer" door de Kamer aanvaard. De nu voorliggende wet regelt de uitvoering daarvan.

Voor de PvdA-fractie heeft bij deze hele operatie van het begin af aan het belang van de reiziger voorop gestaan. Daaraan worden alle voorstellen getoetst.

Er is echter een merkwaardige strijdigheid: regionale politieke bestuurders en de managers van de ov-bedrijven melden dat er sprake is van verbetering en tevreden klanten. Vele stedelijke en regionale ov-reizigers klagen steen en been De minister wil het systeem veranderen omdat de verbeteringen niet snel genoeg gaan.. Het ontbreekt aan feiten en meting. Het door reizigers laten beoordelen van het openbaar vervoer ("Sterren voor het openbaar vervoer") is ondanks PvdA-initiatieven nog steeds niet van de grond gekomen.

Van tweeën één: of de bedrijven en bestuurders hebben gelijk en het gaat steeds beter, maar dan dient de vraag zich aan waarom deze wijziging nodig is. Of de situatie is wat minder rooskleurig. In dat geval hoor ik graag van de minister ook in cijfers waar en hoe het minder goed gaat en welke meetbare verbetering zij van de invoering verwacht. Tenslotte is het denkbaar dat in sommige vervoersregio's verbetering zichtbaar is terwijl andere regio's stagneren of zelfs achteruitgaan. In dat geval vragen wij ons af of het niet voor de hand ligt om met meer maatwerk daarop aan te sluiten en het aanbesteden facultatief te maken.

Kortom, wij vragen de minister om ook cijfermatig aan te geven waar het goed gaat en waar niet, welke verbetering zij verwacht en hoe de systematiek van de wet dat doel dichterbij brengt.

Van collega Hofstra is ons bekend dat hij graag de resultaten van vernieuwingen meet. Dat spreekt ons ook in dit geval aan. Verwacht de heer Hofstra een verbetering met 30%?

Voor de Partij van de Arbeid is het invoeren van concurrentie alleen aanvaardbaar indien het leidt tot betere dienstverlening aan de reiziger.In enkele regio's zoals Twente zijn positieve verbeteringen op te merken die voortvloeien uit concessieverlening via prestatiecontracten. De verbetering ontstaat daarbij vooral wanneer eenduidige afspraken worden gemaakt en de regionale integratie van vervoersstromen wordt zeker gesteld.

Helaas zijn er ook negatieve incidenten met door de regionale en stedelijke overheden geïnitieerde veranderingen. Voorbeelden zijn onder andere het driebussen systeem in Dordrecht en de fast ferry tussen Lelystad en Amsterdam. De trein is er sneller! Bron van de problemen is in de meeste gevallen dat er teveel wordt geredeneerd vanuit de techniek en het aanbod en te weinig wordt gekeken naar de wensen en behoeften van de reiziger.

Hoe is de situatie in de steden? Vindt de minister deze slecht als gevolg van een gebrek aan efficiency, klantvriendelijkheid en flexibiliteit van de stadsvervoerbedrijven? Of klopt het dat Amsterdam, Utrecht en Rotterdam verbetering laten zien door opeenvolgende reorganisaties gedurende de afgelopen 10 jaar. Maken de veranderingsweerstand binnen deze bedrijven en de lokale politieke omstandigheden dat alleen met zware externe druk verbetering gerealiseerd kan worden? Of is er sprake van een geleidelijk proces van verbetering dat vooralsnog niet verstoord moet worden? Is het juist dat verbetering niet allereerst ontstaat door verandering van het werk van de uitvoerende medewerkers, maar vooral door ingrijpen op hoge overhead, doorgeschoten beheerskosten en gebrekkige flexibiliteit? In Den Haag staat de HTM er goed voor, mede dankzij haar zelfstandige status.

In het Noorden is door de samenwerkende overheden een concessie verleend aan een private partij die de overheidsbedrijven overnam. Die concessie is verleend zonder concurrentie en voor een lange periode. Dat heeft geleid tot een situatie waarbij een private monopolist een machtspositie kon innemen tegenover de overheid. Vervolgens voert het bedrijf de overeenkomst tot volle tevredenheid van de opdrachtgevers uit getuige brieven van de provincies en de stad Groningen. Het leidt volgens Arriva zelfs tot 14% extra passagiers en 10% lagere kosten. Toch zijn de reizigers niet tevreden en wijten dat aan het vervoerbedrijf. Dat is kenmerkend voor een hybride situatie waar de overheid onvoldoende greep heeft op de aanbesteding door een gebrek aan concurrentie.

Voor de Partij van de Arbeid is het belang van de reiziger en het belang van toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor iedereen de kern. De wijze waarop dat doel bereikt wordt is secundair. Indien er naar het oordeel van de minister sprake zou zijn van tientallen jaren falende overheidssturing kan het tijd zijn om de greep van de overheid te versterken. Na vele discussies wordt via de Wet personenvervoer 2000 een stelsel van concessieverlening aan zelfstandige vervoersbedrijven ingevoerd. Deze bedrijven zullen moeten concurreren om een in de tijd beperkt monopolie. Dat daagt uit tot creativiteit, efficiency en flexibiliteit. Het versterkt bovendien de positie van de concessieverlener doordat het monopolie tijdelijk is en er meerdere aanbieders zullen zijn.

Een bron van zorg is de kwaliteit van het openbaar vervoer, gemeten in termen van dienstverlening, veiligheid, snelheid overstaptijden en samenhang. Goede dienstverlening is mensenwerk. De betere arbeidsomstandigheden, grotere persoonlijke verantwoordelijkheid voor medewerkers en goede flexibele arbeidsvoorwaarden die Arriva in Limburg toepast hebben er mede toe geleid dat voor de reizigers positieve veranderingen tot stand zijn gekomen. Het is een goede reden om concurrentie op basis van arbeidsvoorwaarden te verwerpen. Het laat ook zien dat grotere onderhandelingsvrijheid tussen vervoerder, personeel en bonden kunnen leiden tot verbeteringen voor personeel en reizigers.

Wij vragen de minister om dienstverlening en kwaliteit in meetbare doelen vast te leggen opdat na eventuele invoering van aanbestede concessies de resultaten kunnen worden vastgesteld bij de evaluatie. Dat kan in onze optiek leiden tot doorgaan, bijstellen of terugkeer naar de huidige systematiek.

Een betere kostendekkingsgraad kan bereikt worden door kostenverlaging ten koste van de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Dat wijzen wij, ik herhaal het, af. Een andere mogelijkheid is het verhogen van de capaciteitsbenutting, betere flexibiliteit en lager overhead. Dat is wat ons betreft de goede weg. Maar het is ook mogelijk een hogere dekkingsgraad te bereiken door de tarieven te verhogen. Dat zou niet alleen ten koste gaan van de afhankelijke reiziger, maar ook ten koste van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. De Partij van de Arbeid hecht er aan dat het openbaar vervoer een goed alternatief vormt voor individueel vervoer tijdens de spits. Daarom wijzen wij verbetering van de kostendekkingsgraad middels enkelvoudige tariefverhoging af. Wij vragen ons af of de wet voldoende waarborgen bevat om te bewerkstelligen dat de gemiddelde tarieven zullen dalen. Is de minister bereid hierover nadere informatie te verstrekken? Wij menen dat het zinvol zou kunnen zijn gemiddelde tariefdaling analoog aan eerdere operaties, zoals de Elektriciteitswet en de Gaswet, als doelstelling op te nemen en deze ook afdwingbaar te maken. Ziet de minister daar mogelijkheden toe of is zij voornemens een tariefbeleid op andere wijze vorm te geven?

De positie van reizigers als consument ten opzichte van de bedrijven is op dit moment onvoldoende. Wij hebben met instemming vastgesteld dat de wet voorziet in versterking van deze positie. Tegelijk stellen wij vast dat de verplichtingen van de reiziger onvoldoende in evenwicht zijn met de verplichtingen van de vervoerder. Daarom stellen wij voor enkele verplichtingen van de vervoerder toe te voegen:


* Kosteloze openbaarmaking van de dienstregeling

* Veiligheid en reinheid van het vervoer


* Verplicht vervangend vervoer onder bepaalde omstandigheden

* Aansprakelijkheid van de vervoerder onder bepaalde omstandigheden
Daarnaast stellen wij vast dat het van belang is dat burgers afdoende inspraakmogelijkheden hebben. Daartoe dienen zij inspraak te krijgen op het programma van eisen dat ten grondslag ligt aan de concessieverlening. We zullen echter moeten voorkomen dat na een politieke uitspraak de concessieverlening zelf onderwerp wordt van langdurige bestuursrechtelijke trajecten. Daartoe zullen we een wijzigingsvoorstel indienen.

Voorwaarde voor de goede werking van concurrentie is, net zoals we dat kennen van de telecomsector en de energie, dat het ontstaan van een markt wordt geforceerd en dat condities worden geschapen die echte concurrentie garanderen. A. ten Cate in de Staatscourant van

3 februari 2000: "Toezichthouders ... zijn tegelijkertijd onmisbaar voor het opleggen van het marktidee aan onwillige voormalige overheidsinstellingen". Overigens is het een misverstand om over marktwerking te spreken, er zal geen sprake zijn van een vrije markt maar slechts sprake van strakke overheidsbesturing en aanbesteding van ontwikkeling en uitvoering onder concurrentie. Er is zelfs geen sprake van dat de uitvoerende organisaties allen privaat zullen zijn. Binnen de wet blijft het mogelijk dat de overheid een deel of het geheel van de eigendom behoudt.

Bij het bereiken van het eindbeeld dienen condities geschapen te zijn voor echte concurrentie om de concessies.

Doordat subsidieverlening nu plaats vindt via de concessieverlener zijn die voor de bedrijven de facto de klant. Wij denken dat een systeem van reizigersfinanciering kan helpen om de vervoerbedrijven zich beter te laten richten op hun klanten. De techniek maakt de invoering mogelijk. Er blijft dan een klein deel subsidiering via de concessieverlening over voor het instandhouden van een "fatsoensnorm" in dunne vervoersgebieden. Daarom vragen we de minister om te onderzoeken welke methoden van directe reizigersfinanciering elders beproefd zijn. Tevens vragen we of het invoeren van de chipkaart daarbij een rol kan spelen. Tenslotte vragen we om de voor en nadelen van reizigersfinanciering op een rij te zetten opdat de kamer zich een oordeel kan vormen over de voor- en nadelen van invoering ervan.

Marktmacht

Belangrijk voor het zekerstellen van echte concurrentie is het aantal en de maximale omvang van de partijen die meedingen. Op dit moment hebben NS en Connexion een overheersende positie. Dat blijkt bijvoorbeeld in Uithoorn en Zeeland: "De opstelling van Vervoersmaatschappij Connexxion omtrent het eisen van een keerlus in ons dorp Uithoorn. Als deze keerlus er niet komt kan men volgens hun zeggen geen openbaarvervoer meer bieden in een gedeelte van ons dorp", aldus een partijgenoot. "Connexxion is en blijft voorlopig toch ook een monopolist in Zeeland", aldus een andere partijgenoot. Daarom is een marktmachtartikel opgenomen dat een maximaal marktaandeel van de opengestelde regionale markt voorschrijft. Dat percentage is te hoog omdat er een oligopolie zal ontstaan met het risico van prijsafspraken. Wij stellen voor een percentage van maximaal 25 % van de in 2007 betwistbare volledige markt. Een lager percentage van een grotere markt. Dat leidt tot circa 6 tot 8 bedrijven. Als markt te definiëren het regionale railvervoer (alles behalve HSL en kernnet) en alle stads- en streekvervoer en het CVV. Dat biedt Connexxion en de stadsvervoerbedrijven voldoende ruimte voor groei.

De oorspronkelijk voorziene specifieke toezichthouder (vergelijk de OPTA) is vervangen door de NMA, met in de wet enkele specifieke marktordeningbepalingen Partijen in de markt pleiten ervoor om zeker te stellen dat de markt in voldoende (100?) concessies wordt gesplitst om ook kleinere aanbieders mee te kunnen laten aanbieden. Is dat mogelijk? Wat is het oordeel van de minister?

Concessiegebieden

Op dit moment staan er nauwelijks voorschriften in de wet over de wijze waarop concessiegebieden bepaald worden. Dat wordt volledig aan de lokale concessieverlener overgelaten. Dat maakt het mogelijk om bijvoorbeeld bus, tram, metro, light rail voor één gebied separaat aan te besteden. Door de PvdA en andere partijen is daarop de kritiek geuit dat verbetering van vervoer alleen mogelijk is als een concessie voldoende omvang heeft om de creativiteit van aanbieders te belonen. Dat pleit voor het opnemen van (ruim geformuleerde) criteria ( concessiegebied dat overeenkomt met een samenhangend stelsel van vervoersstromen). Daarnaast ben ik van mening dat, juist omdat de kennis primair bij de bedrijven aanwezig is en zij de optimalisatie moeten realiseren, concessies altijd zowel de ontwikkeling als de uitvoering moeten omvatten. Zonder dergelijke bepalingen ontstaat een te breed scala aan aanbestedingsmethoden en "bestekken" waardoor de transparantie verloren gaat en de concurrentie wordt belemmerd.

Om ook kleinere aanbieders mee te kunnen laten aanbieden moet het vervoer in voldoende concessies worden gesplitst. Vermeden moet worden dat aanbesteding van concessies leidt tot risicomijdend investeringsgedrag of tot suboptimalisatie ten aanzien van onderhoud. Om die reden is het belangrijk ervoor te zorgen dat concessies verleend kunnen worden inclusief het materieel. Daarom: concessiegebied dat overeenkomt met een samenhangend stelsel van vervoersstromen en concessies omvatten zowel de ontwikkeling als de uitvoering. Mmaterieel onderdeel van de concessie.

Concessieverlening

Is essentieel voor de werking van het systeem is de uiteindelijke verdeling van de bevoegdheden. De verschillende petten moeten gescheiden worden. In de eindsituatie concessieverlening en eigendom strikt scheiden. Overigens is het zeer wel denkbaar dat er sprake blijft van overheidsbedrijven, maar dan kunnen die overheden niet ook als concessieverlener optreden.

1. Overgangsbepalingen: beperking termijn tot 2007

2. Evaluatie: van 2003 naar 2004

3. Bestuurlijke verhoudingen: misschien wel het meest heikele punt. Het huidige wetsvoorstel voorziet in een rol voor de grote steden, de voc-gemeenten, de kaderwetgebieden en de provincies. Dat is nogal een bestuurlijke ratjetoe. De VVD wil (waarschijnlijk gesteund door D66) de kaderwetgebieden en overige samenwerkingsverbanden zonder meer uit de wet schrappen. Dat leidt tot bevoegdheid volledig bij de provincie. Intensief overleg en discussies met partijgenoten hebben mij ervan overtuigd dat dat niet gewenst is. Het is voor ons van belang dat het vervoersbeleid en de uitvoering kan worden afgestemd op de specifieke omstandigheden van een regio. Soms zal dat leiden tot samenwerking op landsdeelniveau (het Noorden), soms zal dat leiden tot regionale samenwerking (Drechtsteden), soms tot samenwerking in stadsgewesten (ROA, Haaglanden, Rijnmond). Soms zal er sprake zijn van vervoersbeleid per stad en provincie. Het belang ervan is vooral gelegen in de ruimtelijke ordeningsaspecten van vervoersbeleid. Daarbij is in veel gevallen de infrastructuur een uitvloeisel van ruimtelijk beleid, maar vaak ook tegelijk drager van de ontwikkeling. Dit kan worden vormgegeven middels bevoegdheden ten aanzien van de vervoerplannen: NVVP, PVVP, RVVP, LVVP. Het kan tevens worden vormgegeven door de uitvoering van concessies per logisch vervoersgebied te organiseren. Het kan tenslotte worden vormgegeven door de regionale infrastructuur in handen te brengen van regionale (overheids)maatschappijen. De wens om de burger directe invloed te laten uitoefenen kan worden vormgegeven door in plaats van de bevoegdheid bij de provincie te leggen, deze te formuleren als: centrumgemeente mits de betrokken gemeenteraden instemmen. We hebben daartoe een voorzet van de Amsterdamse gemeenteraadsfractie omgezet in een amendement. Onze woordvoerders in de gemeenteraden kunnen zich daarin vinden. Het amendement regelt dat de beslissing (en dus ook de controle) over concessieverlening ligt bij de gemeenteraad of de provincie.

 

Nee, tenzij meting van de resultaten na een beginperiode positieve resultaten oplevert en een terugkeer naar prestatiecontracten bij onverhoopt tegenvallende resultaten mogelijk blijft.

Wij zullen de wet beoordelen op de volgende doelen en de meting daarvan bij de evaluatie expliciet in de wet opnemen:


- meer reizigerskilometers


- betere dienstverlening, tevreden klanten: "Sterren voor het openbaar vervoer"


- gelijkblijvende of lagere tarieven


- gelijkblijvende of dalende kosten voor de overheid

- verbetering van de veiligheid en arbeidsomstandigheden

- behoud van arbeidsvoorwaarden voor de medewerkers

- garanties voor de bereikbaarheid en toegankelijkheid
Onderhands aanbestede prestatiecontracten hebben onvoldoende gewerkt en daarom wordt aanbesteding door overheden aan zelfstandige vervoersbedrijven die om tijdelijke concessies concurreren ingevoerd. Essentieel is het genereren van voldoende concurrentie om machtsposities van bedrijven te voorkomen Privatisering is geen voorwaarde en zeker ook geen doel. We zullen de invoering van concurrentie alleen steunen onder de voorwaarde dat die goed geregeld wordt, dat het resultaat wordt gemeten (1tot en met 7) en dat een negatieve uitkomst van de evaluatie kan leiden tot koerswijziging. Om die reden moet voorkomen worden dat tot en met de evaluatie onomkeerbare stappen naar privatisering worden gezet. Deze houding kan er eventueel toe leiden dat de in de wet voorgestelde concurrentie facultatief wordt gemaakt indien verbeteringsamendementen op onvoldoende steun kunnen rekenen.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie