Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Brief ministerie VenW over geluidszones rond Schiphol

Datum nieuwsfeit: 28-04-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Tweede Kamer der Staten Generaal

Brief VenW inzake geluidszones rond schiphol
Gemaakt: 2-5-2000 tijd: 15:17


3

Aan de Voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat

's-Gravenhage, 28 april 2000

Bij deze doe ik u de antwoorden toekomen op de vragen die gesteld zijn over het Aan-wijzingsbesluit luchtvaartterrein Schiphol voor het vierbanenstelsel ter voorbereiding van het algemeen overleg over onder andere dit onderwerp op 11 mei aanstaande.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. Netelenbos

BIJLAGE

Algemene vragen


1.

Kan een nauwgezet overzicht gegeven worden wat de procedure is geweest van het tot stand brengen van de aanwijzing welke op 12-4-2000 naar de Tweede Kamer is gestuurd? Waarom is deze niet eerder naar de Tweede Kamer gestuurd? Welke gevolgen heeft dit voor het gebruiksplan 2000? Waarom heeft de procedure tot nu toe circa 2 jaar geduurd?

Op 25 mei 1998 heeft Amsterdam Airport Schiphol (AAS) een aanvraag ingediend om de Ke-geluidszone te wijzigen. Zij heeft ten behoeve van deze wijziging een Startnotitie opgesteld, welke op 8 juli 1998 aangeboden is aan mij en mijn ambtgenoot van VROM. Deze Startnotitie heeft van 31 juli tot 20 september 1998 ter inzage gelegen. Voorts is de Commissie voor de Milieu-Effectrapportage om advies over de Richtlijnen voor het MER S4S2 gevraagd en dat heeft zij op 4 november
1998 aangeboden, waarna op 6 januari 1999 de Richtlijnen vastgesteld zijn. Op dat moment kon AAS aan het opstellen van het MER S4S2 beginnen en is begonnen met de voorontwerp-aanwijzing. In mei 1999 was het MER gereed, echter op dat moment bleek het aantal vliegtuigbewegingen op de Buitenveldertbaan niet goed in het MER te zitten en was een Addendum noodzakelijk. Dit is op 8 juni 1999 door de luchthaven aangeboden, waarna mijn ambtgenoot van VROM en ik op 16 juli 1999 het MER aanvaard hebben. Op dat moment is er een - op grond van de Luchtvaartwet verplicht - bestuurlijk overleg gepland met de Gedeputeerde Staten en gemeenteraden van respectievelijk de provincies en gemeenten binnen de grenzen waarvan het gebied of een gedeelte van het gebied ligt dat door de voorontwerp-aanwijzing bestreken wordt. Dit bestuurlijk overleg heeft plaatsgevonden op 15 september 1999 en na het verwerken van de daar geleverde op- en aanmerkingen is de ontwerp-aanwijzing opgesteld die op 19 oktober 1999 in de vergadering van de RPC/RMC aan de orde is geweest. Vervolgens hebben de ontwerp-aanwijzing en het MER S4S2 van 22 november 1999 tot en met 20 december 1999 ter inzage gelegen. Op 18 november 1999 is dit ontwerpbesluit en het MER overigens ter informatie aan de Tweede Kamer toegezonden. De ter visie legging is geschied door de - op grond van de Luchtvaartwet verplichte - commissie 21, welke commissie uiterlijk drie maanden nadat de zienswijzen zijn ingediend een advies over de aard en omvang van deze zienswijzen dient aan te bieden. Het advies van deze commissie heb ik op 15 maart 2000 ontvangen. Tevens heb ik op
17 januari 2000 het advies van de Commissie Geluidhinder Schiphol gekregen en op 8 maart het advies van de Commissie voor de Milieu-Effectrapportage. Na ontvangst van de drie adviezen is de ontwerp-aanwijzing aangepast en zijn de adviezen beantwoord, waarna het besluit en de beantwoordingen naar de Tweede Kamer zijn gezonden.
Het Gebruiksplan 2000 is op basis van het vigerende aanwijzingsbesluit van 23 oktober 1996 goedgekeurd. Zodra het aanwijzingsbesluit S4S2 van kracht wordt, zal bezien worden in hoeverre het Gebruiksplan op dit besluit aangepast dient te worden.


2.

De minister stelt dat het niet onherroepelijk zijn van de aanwijzing van 1996 geen belemmering vormt voor deze aanwijzingsprocedure. In hoeverre en waar zijn de reparaties, nodig na de uitspraak van de Raad van State in 1998, opgenomen in deze aanwijzing? Indien de Raad van State negatief oordeelt over de gerepareerde aanwijzing, welke gevolgen heeft dit (of kan dit hebben) voor de implementatie van de voorliggende gewijzigde aanwijzing?

De reparaties naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State zijn niet opgenomen in het onderhavige besluit, maar in het besluit van 15 juni 1999 dat is gepubliceerd in de Staatscourant van 25 juni
1999 (nr 119). Dit laatste besluit houdt onder meer in een wijziging (waarin de uitspraak van de Raad van State is verwerkt) van het aanwijzingsbesluit van 1996. Het aanwijzingsbesluit van 1996 is en blijft het basisbesluit. Als de Raad van State negatief zou oordelen over de gerepareerde aanwijzing - waarvan ik overigens niet uitga - dan zou dat tot uiterste consequentie kunnen hebben dat de aanwijzing van 1996 wordt vernietigd. In dat geval zijn er onder meer geen geluidszones meer voor het vierbanenstelsel.

Ook het onderhavige besluit betreffende het vierbanenstelsel (S4S2) is een wijziging van het aanwijzingsbesluit van 1996. De procedure staat echter volledig los van de procedure die nog bij de Raad van State loopt. De beroepen tegen het aanwijzingsbesluit van 1996 betreffen geen onderwerpen die nu in de wijziging voor het vierbanenstelsel zijn opgenomen. Het is qua planning de bedoeling het wijzigingsbesluit te nemen voordat de Raad van State uitspraak doet over de beroepen tegen de aanwijzing van 1996. Zou dat aanwijzingsbesluit vervolgens worden vernietigd dan zal het onderhavige wijzigingsbesluit inzake het vierbanenstelsel zo snel mogelijk worden omgezet in een zelfstandig besluit.


3.

In hoeverre leidt het gebruiksplan 2000 zeker niet tot overschrijdingen bij aanvaarding van de onderliggende aanwijzing in de komende periode?

Bij de opstelling van het (partieel vastgestelde) gebruiksplan 2000 zijn de referentiezones uit het Addendum MER als uitgangspunt gehanteerd. Sturing door Schiphol Group vindt thans plaats op basis van de zonegegevens uit de Ontwerp-aanwijzing. Afgezet tegen deze (nieuwe, maar nog niet vastgestelde) geluidszones verwacht Schiphol Group op basis van de huidige prognoses geen overschrijdingen. Zodra de nieuwe geluidszones zijn vastgesteld zal bekeken worden of het gebruiksplan 2000 alsnog integraal kan worden vastgesteld. Mocht dan blijken dat het gebruiksplan 2000 niet geheel past binnen de geluidszones zoals vastgelegd in de gewijzigde aanwijzing dan zal door Schiphol Group een wijziging op het gebruiksplan moeten worden ingediend. Overschrijding van de nieuwe geluidszones zullen door mij niet worden gedoogd.


4.

Kan de minister berekeningen nader toelichten waarop zij haar uitspraak baseert dat de nieuwe berekeningen een positiever beeld van de externe veiligheid opleveren dan de berekeningen die voor de MER S4S2 zijn gedaan?

In het MER S4S2 zijn voor de externe veiligheid berekeningen gemaakt met het PKB rekenmodel, met de 'oude' PKB-parameterwaarden en met de geschatte TNLI-parameterwaarden. In de loop van 1999 is de evaluatie van het rekenmodel gestart. Om zo goed mogelijk rekening te houden met de meest recente inzichten is besloten om ook herberekeningen te maken met de nieuwe inzichten die uit de genoemde evaluatie voortkomen. Het NLR rapport van de evaluatie, waarvan resultaten al gebruikt worden in TNL kader, is onlangs uitgebracht (NLR-CR-2000-147 'An enhanced method for the calculation of third party risk around large airports') . De samenvatting daarvan (bijgesloten) geeft de achtergronden op de ontwikkelingen. Er is een positiever beeld over de externe veiligheid ontstaan, omdat de huidige inzichten indiceren dat de risico's in 1990 aanzienlijk lager waren en de stijging van de risico's vanaf 1990 minder groot is dan ten tijde van de PKB werd verondersteld.


5.

Wat is de stand van zaken betreffende het nieuwe systeem van milieu- en veiligheidsnormen? Wanneer zal dit voorstel de Tweede Kamer bereiken?

Het nieuwe systeem van milieu- en veiligheidsnormen maakt onderdeel uit van de voornemens met betrekking tot de nationale luchthaven die het kabinet op 17 december 1999 bekend heeft gemaakt. Deze zijn verwoord in de nota Toekomst van de Nationale Luchthaven (TNL). Deze voornemens worden momenteel verder uitgewerkt. Het kabinet is voornemens om in mei te komen met een definitief kabinetsvoornemen. Dit zal naar u toe worden gestuurd ter behandeling in het Algemeen Overleg dat gepland is op 19 juni a.s.


6.

Is de termijn van implementatie van deze gewijzigde aanwijzing van invloed op het aantal vluchten dat in het kader van de EK 2000 kan worden afgewikkeld? Zo ja, op welke wijze? Zijn er dan te weinig slots? Hoeveel extra vluchten zijn bij de slotcoördinator aangevraagd in het kader van het EK 2000?

Bepalend voor het aantal vluchten dat in het kader van de EK 2000 kan worden afgewikkeld is ondermeer het aantal beschikbare slots. Tot nu toe blijkt het aantal uitgegeven slots toereikend te zijn om de EK-vluchten te kunnen accommoderen. Daarnaast bestaat de mogelijkheid om eventueel nog wat extra slots voor EK-vluchten uit te geven. Naarmate de termijn van implementatie van de gewijzigde aanwijzing opschuift neemt echter de kans op overschrijdingen van de vigerende geluidszones toe. Het totale aantal vliegtuigbewegingen waarvoor slots zijn/worden uitgegeven is namelijk gebaseerd op de verwachte geluidsruimte die de gewijzigde aanwijzing biedt.

Het niet tijdig gereed komen van de nieuwe geluidszones zou daardoor een belemmering kunnen vormen voor de afwikkeling van de EK-vluchten.

Vragen naar aanleiding van de Aanwijzing ex artikel 27 jo. artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol


7.

Wanneer komt de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel naar de Kamer? (blz. 1)

In het aanwijzingsbesluit van 1996 is - naast het onderdeel voor het vierbanenstelsel - ook een onderdeel voor het vijfbanenstelsel (vanaf
2003) opgenomen. Het is niet de bedoeling de vijfde baan ook overeenkomstig dit besluit te gaan gebruiken. Een wijziging van de aanwijzing zoals voor het vierbanenstelsel is echter niet aan de orde. In het kader van de Ontwikkeling van de Nationale Luchthaven wordt een nieuw stelsel van milieu- en veiligheidsnormen ontwikkeld. De basis voor dit nieuwe stelsel wordt opgenomen in een op Schiphol 2003 toegesneden hoofdstuk van de Wet Luchtvaart. De op deze wet gebaseerde uitvoeringsbesluiten zullen te zijner tijd de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel gaan vervangen.


8.

Zal de aanwijzing wat betreft de zone afwijken van de toegezonden aanwijzing S4S2 voor het vierbanenstelsel? (blz. 1)

Zie het antwoord op vraag 7.


9.

Zal de zone voor het vijfbanenstelsel ooit, na aanleg van de vijfde baan gaan gelden, of is er voor die tijd een wijziging van de PKB beoogd? (blz. 1)

Zie het antwoord op vraag 7.


10.

Kan de minister aangeven welke door de commissie-In 't Veld voorgestelde maatregelen wel of niet zijn meegenomen in de gewijzigde aanwijzing? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Kan op basis van dit overzicht een oordeel gegeven worden over het behalen van de dubbeldoelstelling in het kabinetsbesluit van maart 1998? (blz. 2)

De Commissie In 't Veld heeft aanbevelingen gedaan die betrekking hebben op het wegnemen van absurditeiten in het netwerk van meetpunten rondom de luchthaven Schiphol. Het wegnemen van absurditeiten heeft met name geleid tot een aanpassing van het handhavingsvoorschrift. Daarnaast heeft de Commissie In 't Veld aanbevelingen gedaan ten aanzien van technisch operationele maatregelen (TOMS) voor het vliegverkeer. Dit heeft inmiddels geresulteerd in een verdergaande standaardisering van de startprocedures op Schiphol (ICAO-A startprocedure) en een uitgebreidere toepassing van «reduced flaps» bij het uitvoeren van de naderingsprocedure. Beide maatregelen leveren een reductie van de geluidsbelasting in de omgeving op en zijn derhalve als invoerparameter meegenomen in de berekening van de nieuwe geluidszones. De maatregelen leveren daarmee ook een bijdrage aan het behalen van de dubbeldoelstelling in het kabinetsbesluit van maart
1998.


11.

Kan op basis van deze aanwijzing het beleidsvoornemen tot 2003 dat
20.000 vliegtuigbewegingen per jaar extra worden toegestaan, worden gerealiseerd? (blz. 2)

In de ontwerp-aanwijzing wordt aangegeven dat in 2000 -niet meer dan -
420.000 , in 2001 niet meer dan 440.000 en in het jaar 2002 niet meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen op de luchthaven Schiphol mogen worden toegelaten. Er is geen garantie dat de aangegeven aantallen ook daadwerkelijk mogelijk zijn aangezien de aanwijzing slecht het equivalente aantal vliegtuigbewegingen toelaat dat past binnen de geluidszones alsmede binnen het criterium dat ten hoogste 12.000 woningen binnen de 35 Ke-zone feitelijk een geluidbelasting van 35 Ke of meer mogen ondervinden. Zoals ik meerdere malen heb aangegeven wordt overschrijding van de geluidszones niet meer gedoogd. Zie ook vraag 15.


12.

Wat wordt bedoeld met 'onder een gelijktijdige afname van het aantal geluidsbelaste woningen binnen de 35 Ke'? Op welke wijze wordt invulling gegeven aan de gelijktijdigheid? (blz. 2)

'Onder een gelijktijdige afname van het aantal geluidbelaste woningen binnen de 35 Ke' is een citaat uit het rapport van de commissie In 't Veld waarmee aangegeven wordt dat als het verkeer met X procent groeit, het aantal woningen binnen de zone met X procent moet afnemen. Het is echter gebleken dat dit niet kan. De 35 Ke-zone voldoet aan de PKB-voorwaarde dat er niet meer dan 15.100 woningen in de zone vallen (15.007). Een additionele eis hierbij is dat niet meer dan 12.000 woningen een feitelijke geluidbelasting mogen ondervinden van 35 Ke of meer.


13.

Komen de 'toen voorlopige NLR-gegevens' overeen met de nu beschikbare informatie en realiteit? Hoe verhoudt zich dit tot de bovenstaande vraag over de aanbevelingen van de commissie-In 't Veld? (blz. 3)

Nee, de aanwijzing is gebaseerd op de huidige inzichten omtrent ontwikkeling van het verkeer op Schiphol.

Met betrekking tot aanbevelingen van de commissie-In 't Veld verwijs ik u naar vraag 10.


14.

Voldoet de aanwijzing aan alle op blz. 3 genoemde randvoorwaarden a tot en met f ? Kan de minister per randvoorwaarde aangeven of al dan niet voldaan is? Indien niet voldaan is aan alle randvoorwaarden, wat zou dan het effect zijn op het aantal extra te realiseren vluchten wanneer wel aan alle voorwaarden wordt voldaan? Kan ook per afzonderlijke 'niet voldane' voorwaarde worden aangegeven worden welk effect dit heeft op de extra groei indien wel wordt voldaan aan de voorwaarde? (blz. 3)

De aanwijzing voldoet niet aan alle in de toelichting genoemde randvoorwaarden.

Gebleken is dat het niet mogelijk is gelijktijdig aan alle randvoorwaarden te voldoen. Aangezien de geluidszones worden berekend aan de hand van vele invoergegevens is het niet mogelijk om per afzonderlijke niet 'voldane voorwaarde' aan te geven welk effect dat heeft. Het gaat om een complex samenspel van factoren.

Wat betreft de afzonderlijk voorwaarden kan ik het volgende aangeven:

De voorliggende zone is ontworpen om 460.000 vliegtuigbewegingen in
2002 te kunnen accommoderen;

Het aantal woningen binnen de 35 Ke zone bedraagt 15.007, dat is lager dan het aantal van 15.100 woningen dat volgens de PKB binnen de zone mag liggen;

Een zone met 12.000 woningen is gelet op de andere uitgangspunten niet haalbaar gebleken;

Door tal van maatregelen, waaronder het aan de praktijk aanpassen van de spreidingsgebieden alsmede het hanteren van specifieke marge waarmee verschillen tussen theorie en praktijk worden verkleind, is de nieuwe zone beter bestand tegen overschrijdingen;

In de nieuwe 35 Ke-zone liggen 1.594 woningen die niet in de geluidszone behorend bij de aanwijzing van 1996 lagen;

Het aantal woningen in de 'nieuwe' 20 Ke-contour bedraagt circa
194.000 en de 'oude' 20 Ke-contour bevatte circa 192.000 woningen;
De 35 Ke-geluidszone bevat 15.007 woningen en in de aanwijzing is een bepaling opgenomen dat de exploitant er toe gehouden is er voor zorg te dragen tijdens de gebruiksplanjaren 2001 en 2002 jaarlijks niet meer dan 12.000 woningen, gelegen binnen de 35 Ke-zone, een feitelijke geluidbelasting te laten ondervinden van 35 Ke of meer.


15.

In hoeverre is het aantal 460.000 vluchten als randvoorwaarde voor de vaststelling van de Ke geluidszone in lijn met de eerdere toezegging aan de Kamer dat 460.000 vluchten alleen zou worden toegestaan binnen de randvoorwaarde van het milieu en anders niet? (blz. 3)

In de aanwijzing is een keuze gemaakt voor het geval groei en milieu binnen de randvoorwaarden en gemaakte afspraken niet met elkaar te verenigen blijken te zijn. Er is namelijk aangegeven dat per jaar maximaal met 20.000 vliegtuigbewegingen gegroeid mag worden tot
460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. De aanwijzing laat slechts het equivalente aantal bewegingen toe dat past binnen de geluidszones. Indien het niet mogelijk blijkt te zijn om de gewenste selectieve groei te combineren met het behoud of verbetering van de milieukwaliteit, dan dient teruggegaan te worden in aantallen vliegtuigbewegingen en is een groei van 20.000 bewegingen per jaar dus niet aan de orde.


16.

Is de validiteit van de Ke-methode in de MER aanwezig, waarbij de actualiteitswaarde van de methode en de keuze van de normstelling alsmede de afkap belicht wordt? (blz. 3)

De in het berekeningsvoorschrift opgenomen wijze van berekenen is gevolgd, inclusief de daarbij te hanteren drempelwaarde (afkap) van 65 dB(A). Het bevoegd gezag heeft Amsterdam Airport Schiphol, de opsteller van het MER S4S2, niet uitgenodigd de Ke-methode te valideren.


17.

In hoeverre komt 15.100 zone-woningen en 12.000 contourwoningen overeen met de aanbeveling van in 't Veld om ook een verbetering van de geluidssituatie voor omwonenden te bewerkstelligen? (blz. 4)

De Commissie In 't Veld spreekt over een structurele vermindering van het maximum aantal gehinderde woningen binnen de 35 ke-zone van 15.100 tot 13.600. In de ontwerp-aanwijzing wordt uitgegaan van een 35 Ke-zone met 15.007 woningen, waarvan er maximaal 12.000 feitelijk een geluidsbelasting hoger dan 35 Ke mogen ondervinden.


18.

Wanneer is de studie over de aanvliegroute 3000 ft gereed en wanneer kan deze maatregel worden geïmplementeerd? Welk effect heeft dit op de aanwijzing? (blz. 4)

Er zijn twee onderzoeken uitgevoerd ten aanzien van implementatie van bedoelde procedure gedurende de dagperiode voor de banen 19R, 27, 22 en 24, te weten:


- effect op geluidbelastingcontouren (indicatief);

- effect voor capaciteit.

Momenteel wordt gewerkt aan een onderzoek naar de effecten op het gebied van externe veiligheid. Daarnaast moet aandacht worden besteed aan de consequenties in het kader van vermijdbare hinder. Immers, verhoging van de glijpadonderscheppingshoogte van 2000 ft naar 3000 ft impliceert dat het naderend vliegverkeer langer (eerder) in het verlengde van de baanas vliegt. Dit betekent dat het indraaien voor de eindnadering dus ook verder van de luchthaven plaatsvindt. Gebleken is dat juist op die punten grote concentraties woonbebouwing aanwezig zijn, zodat implementatie zonder meer niet aanbevelenswaardig zal zijn.

Genoemde indicatieve geluidbelastingberekeningen hebben aangetoond dat het aantal geluidbelaste woningen binnen de 35 Ke-contour met enkele honderden woningen vermindert. Aangezien nog niet alle onderzoeken zijn afgerond kan nog geen eindconclusie worden getrokken of de voorgestelde procedure wordt doorgevoerd. Indien besloten wordt om over te gaan tot implementatie, zal de aanlooptijd ongeveer 6 maanden bedragen.

Wijziging van de glijpadonderscheppingshoogte betekent een wijziging van de set invoergegevens welke bij de geluidbelastingberekeningen voor de zoneringscontour is gebruikt. Dit zal leiden tot een andere zoneringscontour.


19.

Waarom duurt het validatieproces veel langer dan voormalig minister Jorritsma eerder in de Tweede Kamer heeft aangegeven? Wanneer wordt dit proces afgerond? Welke effecten mogen verwacht worden? Wat betekent dit voor de groeipotentie en de in de aanwijzing genoemde aantallen vliegbewegingen? Dienen deze dan omlaag bijgesteld te worden?

Door herberekening blijkt het reële risico voor externe veiligheid volgens de minister te zijn afgenomen. Dit zou ruimte geven voor extra groei. Door herberekenen van de reële geluidsoverlast (meten/berekenen) blijkt de geluidsoverlast te zijn toegenomen. Gelet op de redenering bij externe veiligheid zou dit in het geval van de geluidsoverlast minder ruimte voor de groei opleveren. Waarom is dit in de berekening niet terug te vinden? Worden herberekeningen die gunstig zijn voor de groei wel geëffectueerd en die ongunstig zijn voor de groei niet? (blz. 4)

Wat betreft de evaluatie van de routestructuur kan ik opmerken dat deze evaluatie begin 1999 is afgerond. Voorzover uit deze evaluatie aanpassingen zijn voortgekomen, zijn deze meegenomen in het aanwijzingsbesluit S4S2.

Mij zijn geen herberekeningen bekend van de reële geluidsoverlast waaruit blijkt dat de geluidsoverlast is toegenomen. Derhalve is de door u geschetste analogie niet aan de orde.


20.

Op welke wijze is de meteo-marge toegepast bij de voorliggende ontwerpzones? Zijn deze ook vertaald in het gebruiksplan 2000? (blz.
5)

De ontwerpzones zijn berekend conform het berekeningsvoorschrift voor geluidszones. Daarin is voor de meteomarges dezelfde methodiek gebruikt als in de aanwijzing van 1996. Die methodiek is ook toegepast in de indicatieve zones uit de PKB en de geluidscontour voor het Gebruiksplan 2000.


21.

Waarom is het aantal woningen tussen 1990 en 1999 toegenomen in de zone? Geeft de PKB onvoldoende instrumenten om die woningbouw te voorkomen?

In het kader van het Evaluatie- en Monitoringprogramma Schiphol en Omgeving is een monitoringprogramma voor de woningvoorraad opgesteld. Daarbij zijn de veranderingen in de woningvoorraad onderzocht vanaf
1991 binnen de geluidszones van het vier- en vijfbanenstelsel. Van 1990 tot en met 1998 zijn binnen de 35 Ke-geluidszone van het vierbanenstelsel 948 nieuwe woningen gebouwd en 326 woningen gesloopt. Per saldo zijn er 622 woningen toegevoegd aan de voorraad. Binnen de
35 Ke-geluidszone behorende bij het vijfbanenstelsel gaat het voor dezelfde periode om respectievelijk 399 nieuwe en 307 gesloopte woningen, per saldo dus een toename van 92, verspreid over het hele gebied.
Genoemde aantallen nieuwe woningen passen allen binnen de mogelijkheden die het ruimtelijk beleid biedt. Het gaat hier om uitzonderingen op de hoofdregel. Het beleid is vastgelegd in de PKB Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, het Besluit Geluidbelasting Grote Luchtvaartterreinen (BGGL) en - met betrekking tot het vrijwaringsbeleid - de PKB Schiphol en Omgeving. In de PKB Schiphol zijn de volgende uitzonderingen genoemd:

woningbouwplannen die in overeenstemming zijn met vigerende bestemmingsplannen;

bedrijfsgebonden woningbouw;

vervangende nieuwbouw;

woningbouw ter opvulling van open gaten binnen aaneengesloten bebouwing;

woningbouwplannen, gelegen binnen de 35 Ke-contour, waarvoor binnen een redelijke termijn een afname van de geluidbelasting tot minder dan
35 Ke is te verwachten.

Gegeven bovenstaand vrijwaringsbeleid biedt de PKB dus voldoende instrumenten om woningbouw redelijkerwijs te voorkomen.


22.

Wat zijn de gevolgen van deze aanwijzing voor het bouwen binnen de geluidszone, met name voor onbebouwde kavels die tussen al bestaande bebouwing braak liggen en waar de betreffende gemeente, uit oogpunt van het efficiënt benutten van grond en het afbouwen van de straat, nu wil gaan laten bouwen? (blz. 5)

Indien een gemeente wil gaan bouwen op onbebouwde kavels gelegen tussen bestaande bebouwing, dient zij zich te houden aan de uitzonderings-criteria zoals deze zijn opgenomen in het in de PKB Schiphol en Omgeving geformuleerde vrijwaringsbeleid (zie vraag 21). Eén van de criteria betreft de mogelijkheid voor het plegen van woningbouw ter opvulling van open gaten binnen aaneengesloten bebouwing. Ook is bedrijfsgebonden woningbouw in principe toegestaan. Gegeven het in de vraag genoemde voorbeeld, bestaan er dus wel degelijk mogelijkheden voor gemeenten om in voorkomende gevallen onbebouwde kavels gelegen tussen bestaande bebouwing in, te bebouwen, mits wordt voldaan aan de regels zoals opgenomen in de PKB en het BGGL.


23.

Op welke wijze wordt voorkomen dat gemeenten bouwvoornemens realiseren in het betrokken gebied van het vierbanenstelsel? (blz. 5)

Op het in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen vrijwaringsbeleid wordt toezicht uitgeoefend door de inspectie Ruimtelijke Ordening als ook de Provincie Noord-Holland.
Zowel de Inspecteur RO als het college van GS van Noord-Holland hebben tot op heden bij hun oordeel over de aanvaardbaarheid van bouwplannen binnen de vrijwaringszone en daarbinnen de 35 Ke-geluidszone steeds het vrijwaringsbeleid als uitgangspunt genomen. Daarnaast worden restricties toegepast welke in de formele regels van het BGGL staan opgenomen. Er worden geen woningen gerealiseerd die in strijd zijn met het vrijwaringsbeleid of welke in strijd zijn met het BGGL. De in het verleden gerealiseerde woningen pasten binnen de geformuleerde uitzonderingscategorieën. Overigens is er een fors aantal ingediende bouwplannen door de provincie afgewezen op grond van strijdigheid met het vrijwaringsbeleid of het BGGL (het gaat daarbij om ca. 90 % van de ingediende bouwaanvragen).


24.

Waarom, als het doel is een zo reëel mogelijk beeld te scheppen, wordt er gerekend met het woningbestand van 1990 en niet van 1998? (blz. 7)

Er is gerekend met het woningbestand van 1990 omdat de aanwijzing - gelet op de Luchtvaartwet - in overeenstemming moet zijn met de PKB Schiphol. In de PKB is gerekend met het woningbestand 1990. Een beoordeling van de aanwijzing op basis van de randvoorwaarden van de PKB is niet mogelijk als voor de aanwijzing met het woningbestand van
1998 wordt gerekend. De cijfers op basis van het woningbestand 1998 zijn overigens wel bekend en openbaar, zie bijvoorbeeld de toelichting bij de aanwijzing.


25.

Bij welk verkeersvolume ontstaat de garantie dat er geen overschrijdingen van de vier milieunormen zullen ontstaan, gezien de opmerkingen op blz. 11 dat de verschillen tussen het planalternatief en het MMA gering zijn, of gelijk 'scoren' ten opzichte van 1990? (blz. 8)

Het verkeersvolume is slechts één van de bepalende factoren in het al dan niet overschrijden van milieunormen. Het samenspel van diverse factoren bepaalt in de huidige systematiek of de grenzen (geluidszones) al dan niet worden overschreden. Daarom is er zonder de overige parameters mede te betrekken geen absolute ondergrens te geven voor wat betreft het verkeersvolume. Ter illustratie: wanneer slechts enkele vliegtuigen zouden starten van of landen op de banen in richtingen die in de ontwerpzone niet zijn meegenomen is al snel sprake van een overschrijding van de zone.

Het is dan ook een illusie te veronderstellen dat het MMA een betere garantie tegen overschrijdingen zou bieden dan het planalternatief.


26.

Kan worden aangegeven hoeveel de groei op de banen Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan zal zijn? (blz. 10)

Voor de jaren 1995 t/m 1999 zijn hier de actuele cijfers van Schiphol weergegeven. Voor het jaar 2002 is dat aantal een prognose afgeleid uit de baangebruikspercentages uit de bij de aanwijzing behorende bijlage D1; de gegevens zijn zowel zonder meteo-marge als met meteo-marge gegeven. De gegevens met meteo-marge zijn in de zone gebruikt.

Baan / jaar


1996


1997


1998


1999


2002

nominaal zonder meteo-marge


2002

met meteo-marge in zone

Buitenveldertbaan

over Buitenveldert en Amstelveel

Baan 09 starten


28.288

34.195

24.805

27.951

36.800

45.530
Baan 27 landen


29.859

36.398

44.103

43.956

37.490

46.300
idem over Hoofddorp

Baan 27 starten


716

1.744

599

259

9.890

14.420
Baan 09 landen


182

61

7

4

1.150

2.690
Aalsmeerbaan over Aalsmeer

Baan 19L starten


19.815

36.456

31.446

28.701

28.750

36.460
Baan 01R landen


13.801

21.641

15.921

19.344

31.050

39.070
idem, over Badhoevedorp

Baan 01R starten


2

1

1

0

-

-
Baan 19L landen


0

1

2

0

-

-

27.

Is het feit dat de EU-grenswaarden voor het jaar 2002 voor de stoffen NO2 en fijn stof niet gehaald zullen worden voor de minister aanleiding om maatregelen te nemen? Indien nee, waarom niet? Indien ja, welke maatregelen gaat u nemen om de grenswaarden voor het jaar
2002 wel te halen? (blz. 11)

Een overschrijding van een grenswaarde is het gevolg van een groot aantal factoren. De emissie van allerlei binnen- en buitenlandse bronnen, de mate van verspreiding van die emissies (afhankelijk van weersomstandigheden) en de hoogte van de achtergrondconcentratie. Er is dus niet één bepaalde bron verantwoordelijk voor de overschrijding. De luchthaven draagt tussen de 0 en 3% bij aan de concentratie op leefniveau. Gezien deze geringe bijdrage zal het beperken van de emissie van de luchthaven er niet toe leiden dat de overschrijding teniet gedaan wordt. Niettemin heeft het kabinet op 17 december 1999 besloten dat er emissieplafonds voor de luchthaven Schiphol zullen worden opgesteld en dat de invloed van maatregelen daarin zal worden meegenomen. De luchthaven wordt zo verplicht maatregelen te nemen om de emissies te reduceren.

Met betrekking tot de overschrijding van grenswaarden voor de luchtkwaliteit in Nederland wil ik overigens opmerken dat nog moet worden uitgewerkt hoe hiermee in het beleid zal worden omgegaan. Momenteel is er geen duidelijk beleid voor dit soort situaties voorhanden. De minister van VROM heeft hierin het voortouw. Datzelfde geldt met betrekking tot de implementatie van toekomstige

EU-grenswaarden.


28.

Waarom geldt voor het vierbanenstelsel geen extern veiligheidsbeleid? Acht de minister het in overeenstemming met het stand-stillbeginsel dat uit berekeningen met zowel PKB- als TNLI-parameters blijkt dat de risico's voor het planalternatief in 2002 hoger zijn dan in 1990? (blz. 11)

In de PKB is vastgelegd dat met betrekking tot externe veiligheid een stand-still vereiste geldt ten opzichte van 1990 vanaf het jaar 2003 bij de ingebruikname van de vijfde baan. Tot het jaar 2003, de periode dat er op Schiphol sprake is van een vierbanenstelsel, is er geen beleid voor externe veiligheid. Het stand still- vereiste geldt eerst vanaf het tijdstip van de ingebruikname van de vijfde baan en zou vanaf dat tijdstip sloop van woningen in de hoogst belaste risico-zones met zich meebrengen. Tot 2003 toepassen van het stand still-beleid uit de PKB Schiphol en Omgeving zou kunnen leiden tot maatregelen en/of voorschriften, waaronder sloop van woningen, die na
2003, op basis van het dan geldende normenstelsel, niet nodig zijn.
Immers vanaf 2003 zal naar verwachting van een ander normenstelsel sprake zijn, dat momenteel in het kader van de Ontwikkeling van de Nationale Luchthaven gemaakt wordt. In het kader van de ontwikkeling van het nieuwe normenstelsel is men namelijk voornemens de in de PKB opgenomen maatstaf voor stand still voor externe veiligheid - het Gesommeerd Gewogen Risico - niet meer toe te passen.

Het is van belang dat er nieuwe berekeningen gedaan zijn voor externe veiligheid voor het vierbanenstelsel op basis van in het rekenmodel dat is gehanteerd in het kader van de Ontwikkeling van de Nationale Luchthaven. Deze nieuwe berekeningen leveren een positiever beeld op van de externe veiligheid dan de berekeningen die voor het MER S4S2 gedaan zijn. De nieuwe berekende situatie voor het jaar 2002 laat zien dat het risicobeeld, ondanks de extra vluchten, ten opzichte van de PKB gunstiger uitvalt. Door verjonging van de vloot in de jaren vanaf
1990 geldt ook dat de eerder berekende toename van het risico tot de ingebruikname van de vijfde baan in 2003 minder groot is dan eerder verwacht.


29.

Is het planalternatief niet in strijd is met de motie van Gijzel met betrekking tot standstill voor externe veiligheid (25 466, nr. 11)? Zo neen, waarom niet? Kan de minister aangegeven op welke wijze uitvoering is gegeven aan de motie-Van Gijzel uit 1998 met betrekking tot de externe veiligheid? De 100.000 extra vluchten geven een extra risicotoename voor de externe veiligheid. Hoe groot is deze toename? Hoe wordt deze gecompenseerd door reële maatregelen? (blz. 12)

Zie vragen 4 en 28.

Aanleiding voor de Motie van Gijzel was het toestaan van 100.000 extra vliegtuigbewegingen met als mogelijk gevolg een grotere stijging van de risico's op het vierbanenstelsel dan ten tijde van de vaststelling van de PKB voorzien. In de aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer bij de aanwijzing is gemeld dat er nieuwe berekeningen zijn gedaan voor externe veiligheid voor het vierbanenstelsel, op basis van het rekenmodel dat wordt gehanteerd in het kader van ONL/TNL. Het betreft het verbeterde rekenmodel, waarin de nieuwste inzichten in de externe risico's zijn verwerkt. Uit de nieuwe berekeningen voor het vierbanenstelsel blijkt dat het risiconiveau in 1990 veel lager is en dat de stijging van het risiconiveau vanaf 1990 lager is dan ten tijde van de PKB verondersteld. Met de nieuwe modelinzichten is de vraag aan de orde of er nog aanleiding bestaat voor het voeren van een stand-still beleid voor het vierbanenstelsel. Uitvoering van de motie van Gijzel zou betekenen dat er woningen worden gesloopt die bij de overgang naar het vijfbanenstelsel niet meer (hadden) hoeven te worden gesloopt, en/of dat er aanvullende maatregelen aan de bron zouden moeten worden genomen (zie antwoord op vraag 28).


30.

Hoe kunnen de nog niet afgeronde gezondheidsonderzoeken een gerechtvaardigde rol spelen in de besluitvorming met betrekking tot de korte, middellange en lange termijn? Kan de minister daarvoor een tijdsplanning overleggen? (blz. 12)

Inmiddels zijn zes van de zeven onderzoeken afgerond. Het enige onderzoek dat momenteel nog loopt is het onderzoek naar slaapverstoring. Gezien de lange meetperiode, de grote hoeveelheid gegevens en de complexiteit van het onderzoek zal de rapportage van dit onderzoek naar verwachting in 2002 gereed zijn.

De resultaten van de GES worden, indien de resultaten direct bruikbaar zijn, betrokken bij de besluitvorming over de luchtvaart en zijn input voor het op te zetten monitoringssysteem. Dit monitoringssysteem is bedoeld om de milieukwaliteit en de gezondheidstoestand rond de luchthaven over een reeks van jaren te kunnen volgen en veranderingen in de gezondheidstoestand tijdig te kunnen signaleren. Dit betekent dat informatie over gezondheid over een reeks van jaren beschikbaar komt. Definitieve conclusies kunnen dus ook nog niet getrokken worden. Het RIVM heeft de opdracht dit monitoringssysteem op te zetten en zal een eerste voorstel, naar verwachting, in de loop van dit jaar presenteren.


31.

Waarom geldt voor het vierbanenstelsel geen gezondheidskundig beleid? Waarom wordt niet gewacht met het nemen van beslissingen over groei van het aantal vliegtuigbewegingen totdat de onderzoeken naar de gezondheidskundige aspecten in de loop van 1999 zijn afgerond?

Waarom wordt niet gewacht met het nemen van beslissingen over groei van het aantal vliegtuigbewegingen totdat het onderzoek naar slaapverstoring is afgerond? (blz. 12)

Ik wil opmerken dat er wel degelijk gezondheidkundig beleid is voor de luchthaven Schiphol. Het is immers zo dat er, vanwege geluid en veiligheid, woningen worden gesloopt, woning worden geïsoleerd en nieuwbouw is verboden. Voor luchtkwaliteit geldt dat de nationale grenswaarden niet overschreden mogen worden. Deze grenswaarden voor de luchtkwaliteit zijn onder andere gebaseerd op gezondheidkundig onderzoek. Dat betekent dat voor de omgeving van de luchthaven wel degelijk gezondheidkundig beleid geldt dat niet anders is dan in de rest van Nederland. De resultaten van de reeds uitgevoerde gezondheidsonderzoeken vormen vooralsnog geen aanleiding dit beleid bij te stellen.

Overigens heeft de Gezondheidsraad recentelijk geadviseerd de gezondheid in dit soort zwaar belaste gebieden blijvend te onderzoeken door middel van integrale onderzoeks- en monitoringsprogramma's. Daarbij gaat het volgens de Gezondheidsraad niet alleen om milieubelasting door de luchtvaart maar ook milieubelasting ten gevolge van andere bronnen in verstedelijkte gebieden (wegverkeer, industrie, woningen, etc). Daarmee geeft de Gezondheidsraad aan dat er geen één-op-één relatie tussen luchtvaart en gezondheid bestaat, maar dat gezondheidsproblemen gezien moeten worden in het licht van 'gezondheid in verstedelijkt gebied'.

Zie ook antwoord op vraag 30.


32.

Kan worden toegelicht waarom uit de MER blijkt dat het nulalternatief het enige alternatief is dat voldoet aan het uitgangspunt geen andere woningen binnen de Ke-geluidscontour? Waarom wordt het uitgangspunt dat geen andere woningen binnen de Ke-geluidscontour mogen vallen verlaten? Zijn er andere argumenten om het nulalternatief buiten beschouwing te laten dan louter het feit dat daarvoor een negatieve groei vereist is? (blz. 13)

Aanleiding voor het besluit is tweeledig. Het is enerzijds bedoeld om de problematiek van de overschrijding van de geluidszones op te lossen en anderzijds om selectieve groei mogelijk te maken. Met het nulalternatief is selectieve groei uiteraard niet mogelijk. Ook de andere doelstelling kan met het nulalternatief echter niet worden bereikt. Bij het nulalternatief zijn bij meer dan 295.000 vliegtuigbewegingen lokale overschrijdingen onvermijdelijk. Een negatieve groei (waaraan ook in de vraagstelling wordt gerefereerd) is (ook gelet op de dubbeldoelstelling van de PKB Schiphol) zeker niet de bedoeling. Alleen het nulalternatief voldoet aan het uitgangspunt geen andere woningen binnen de Ke-geluidszone. De contour behorend bij het nulalternatief valt namelijk geheel binnen de vigerende Ke-geluidszone.


33.

Levert het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) geen milieuvoordeel op ten opzichte van het planalternatief? Is het MMA een volwaardig, haalbaar en uitvoerbaar alternatief? Zo ja, waarom is dan niet voor het MMA alternatief gekozen, maar voor het planalternatief, met meer milieuhinder? (blz. 13)

Het MMA laat voor geluid een betrekkelijk voordeel zien hetgeen tot uiting komt in het lagere aantal woningen dat binnen de MMA-contouren valt.

Het MMA betreft een volwaardig alternatief. Echter gelet op het risico van de implementatie ervan, het MMA gaat uit van de meest optimistische implementatietermijnen, is voor het voorkeursalternatief gekozen. Weliswaar levert het planalternatief meer milieuhinder op, maar het MMA is minder zeker voor wat betreft het vrijwaren voor overschrijdingen van de nieuwe zone.


34.

De minister stelt "Het MMA laat 12454 woningen binnen de 35 Ke-contour met meteo-marge zien. Dit is gelet op het uitgangspunt van 12.000 woningen in een Ke geluidszone 454 woningen te hoog." Betreft het hier
12454 feitelijk belaste woningen en niet woningen in de zone? Als het zone-woningen betreft, is het maximum van 12.000 woningen dan een maximum voor het aantal woningen in de nieuwe zone, gezien uw formulering? (blz. 13)

De 12.454 woningen gelegen in de 35 Ke-contour van het MMA zijn geteld binnen een 35 Ke-zone-contour waarin de meteomarge is verwerkt. Het zijn dus geen feitelijk belaste woningen. Het maximum aantal woningen in de zone wordt gegeven door de PKB en is daarin begrensd op 15.100.

Voorts is een additionele eis gesteld dat maximaal 12.000 woningen een feitelijke geluidbelasting ondervinden van 35 Ke of meer.


35.

Kan, zonder de woorden 'zone', 'contour', 'dB(A)' en 'Ke' en 'meteomarge' te gebruiken, voor verschillende jaren in verleden, heden en toekomst worden aangegeven hoeveel mensen hinder en hoeveel mensen ernstige hinder ondervinden van vliegtuiggeluid? Welke maatregelen gaat de minister nemen om de hinder en de ernstige hinder te bestrijden? (blz. 15)

Nee, zonder de genoemde woorden is het niet mogelijk aan te geven hoeveel mensen (ernstige) hinder ondervinden van vliegtuiggeluid. De normstelling fungeert als een objectief middel aan de hand waarvan beoordeeld kan worden hoeveel (ernstige) hinder mensen ondervinden van vliegtuiggeluid.

Uit de berekeningen die gedaan zijn voor de situatie in 1990 blijkt dat in dat jaar 10.100 ernstig gehinderden binnen de 35 Ke-zone vielen en 92.000 ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour. Het eerste aantal gehinderden is hierbij inbegrepen.

De berekeningen behorend bij de aanwijzing van 23 oktober 1996 geven aan dat 9200 mensen ernstig gehinderd worden (35 Ke-zone) en 70.400 ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour vallen.

De voor de huidige wijziging (S4S2) gedane berekeningen leveren het volgende beeld op. Binnen het ernstigst met geluid te treffen gebied,
35 Ke-zone, ondervinden 9.300 mensen ernstige hinder. Ruimer gezien, de 20 Ke-contour, ondervinden 72.700 mensen ernstige hinder als gevolg van luchtverkeerslawaai, de 9.300 mensen uit het ernstigst te treffen gebied inbegrepen.

De aanwijzing met de bijbehorende geluidszones en de betreffende gebruiksvoorschriften zijn bedoeld om geluidhinder daar waar mogelijk te beperken. De systematiek van de Luchtvaartwet is hierop gericht.


36.

Waarom worden technische maatregelen, zoals het vliegen met modernere stillere en beter onderhouden vliegtuigen, en procedurele maatregelen, zoals het verhogen van de aanvliegroute, niet gebruikt om de huidige overlast en onveiligheid te verminderen?

Technische maatregelen:


- In Europees verband is het per 1/4/02 verboden om met Hoofdstuk 2 vliegtuigen luchthavens van de EG aan te doen. Middels tariefstelling wordt geprobeerd om deze uitfasering op Schiphol te versnellen en zelfs uit te breiden naar de onderkant van H3 vliegtuigen (meest lawaaiige vliegtuigen na de Hoofdstuk 2- vliegtuigen).

- Het vliegen met modernere en stillere vliegtuigen kan niet dwingend door de overheid worden opgelegd. Zij beschikt hiervoor niet over het juiste instrumentarium.


- Het vliegen met beter onderhouden vliegtuigen staat buiten de geluidsdiscussie. Dit onderwerp richt zich primair op de veiligheid.
Procedurele maatregelen:

In algemene zin wordt een voorstel voor een geoptimaliseerde vliegprocedure bekeken op aspecten als

veiligheid (werkbelasting voor de vlieger / verkeersleider, haalbaarheid van de procedure zonder daarbij een onaanvaardbare afbreuk te doen aan de veiligheid);

milieu (geluid);

economie (kosten/baten);

wettelijke afspraken (is de procedure in lijn met (inter)nationale voorschriften / regelgeving);

verwachte acceptatie van de passagiers (comfort) etc.

Dergelijke afstemmingstrajecten kosten veel tijd.

Per aspect wordt gestreefd naar het toekennen van een wegingsfactor om zorgvuldig te kunnen bepalen of het voorstel per saldo positief of negatief zal uitvallen. Wanneer blijkt dat het voorstel voor de geoptimaliseerde vliegprocedure per saldo een positief effect oplevert, kan worden overgegaan tot implementatie van de procedure.

Tot op heden is reeds een aantal geluidgeoptimaliseerde procedures doorgevoerd zoals de Continuous Descent Approach (CDA) en reduced flaps tijdens de eindnadering. Daarnaast is een aantal optimalisatievoorstellen in onderzoek geweest welke niet zijn geïmplementeerd. Hierbij kan gedacht worden aan het verhogen van de daalhoek van 3° naar 3,2°. Daarnaast wordt min of meer continu gekeken naar de mogelijkheden om de ligging van vliegroutes in het horizontale vlak te optimaliseren. Hierbij vormt de rigiditeit van het huidige stelsel van de geluidbelasting (zoneringscontouren) een beperkende factor. Consequentie is dat de routes niet adequaat kunnen worden afgestemd op grote klachtenbronnen.

Voor de verhoging van de aanvliegroute wordt verwezen naar het antwoord op vraag 18.

Bij de vraag naar 'onveiligheid' wordt er vanuit gegaan dat dit de veiligheidsbeleving betreft die het overvliegen van woonbebouwing mogelijk met zich meebrengt. In principe is een parallel te trekken met de eerder genoemde klachtenbronnen. Het meer en beter mijden van bebouwing kan deze beleving verminderen.


37.

Waarom acht de minister het acceptabel dat de PKB-eis, waarin is geformuleerd dat de definitieve Ke- en LAeq-zones in beginsel niet meer dan 2 Ke respectievelijk 2 dB(A) mogen afwijken van de indicatieve zones in de PKB, niet wordt nagekomen? Wat is de waarde van de PKB als daarin geformuleerde eisen terzijde kunnen worden geschoven op het moment dat het kabinet besluiten neemt over de ontwikkeling van Schiphol die met de PKB in strijd zijn? (blz. 16)

In de PKB Schiphol en Omgeving is nadrukkelijk opgenomen dat in beginsel niet meer dan 2 Ke of 2dB(A) mag worden afgeweken van de indicatieve zones uit de PKB. In het aan de orde aanwijzingsbesluit wijken de geluidszones echter op een aantal plaatsen wel meer dan 2 Ke/dB(A) af. Het betreft echter een tijdelijke situatie tot 2003. Bij de ingebruikname van de vijfde baan zijn deze afwijkingen namelijk opgelost. Voorts bevinden de punten waar zich de afwijkingen voordoen zich - met uitzondering van Assendelft - boven niet aaneengesloten bebouwd gebied. Het bovenstaande leidt in mijn ogen tot de conclusie dat de afwijkingen aanvaardbaar zijn.


38.

Blijkt het planalternatief niet te voldoen aan de eisen van de PKB, gezien de overschrijding van de maximale afwijking van 2Ke en 2dB(A) en gezien het feit dat er 1.154 'andere' woningen in de zone liggen? (blz. 16)

Met betrekking tot de vraag ten aanzien van de afwijkingen van meer dan 2 Ke/2 dB(A) verwijs ik naar het antwoord op vraag 37.

In een brief van mijn voorgangster minister Jorritsma aan de Tweede Kamer d.d. 16 februari 1998 is opgenomen dat er naar gestreefd moet worden zoveel mogelijk te voorkomen dat er 'andere' woningen in de nieuwe zone zullen vallen, welke in de geluidszones behorend bij de aanwijzing van 1996 niet in de 35 Ke-zone vielen. Deze voorwaarde is niet opgenomen in de PKB en aldus is er geen sprake van strijdigheid met de PKB nu de voorwaarde niet nagekomen kan worden.


39.

Kan de minister een harde garantie geven dat er dit jaar zonder meer niet gedoogd zal worden en ook het aantal feitelijk belaste woningen onder de 12.000 blijft? Op welke wijze en met

welk instrumentarium zal er dit jaar niet meer gedoogd worden en de geluidszone worden gehandhaafd? (blz. 17)

De inzet van zowel de minister als Schiphol Group is om een overschrijding van de geluidszones en/of een overschrijding van het maximale aantal feitelijk belaste woningen ten ene male te voorkomen.

Het voornemen van de minister is om bij een (ernstige) dreigende overschrijding van de geluidszones het instrument «last onder dwangsom» in te zetten. Mocht dit instrument niet het gewenste effect hebben dan blijft de minister geen andere mogelijkheid over dan het toepassen van bestuursdwang in de vorm van een (gedeeltelijke) sluiting van de luchthaven.


40.

Waarom heeft de minister het advies van het Tijdelijk Overlegplatform Schiphol (TOPS) niet overgenomen om een 35-Ke-zone met maximaal 12.000 woningen vast te stellen met daarbij de voorwaarde dat er maximaal 100 woningen binnen de nieuwe 35-Ke-zone komen te liggen die buiten de vigerende zone liggen? (blz. 18)

Het TOPS advies betrof geen eensluidend advies. Een minderheid van de leden heeft voorgesteld een 35 Ke-zone vast te stellen met maximaal
12.000 woningen met daarbij de voorwaarde dat er maximaal 100 woningen binnen de nieuwe 35 Ke-zone komen te liggen die buiten de vigerende zone liggen. Dit advies is niet overgenomen omdat hierdoor de groei van het vliegverkeer teveel zou worden beperkt.
Een meerderheid van het aantal leden heeft een ander voorstel gedaan waarvan een onderdeel is overgenomen, te weten het aantal van 12.000 woningen dat feitelijk een geluidbelasting hoger dan 35 Ke mag ondervinden. Deze woningen dienen in het aanwijzingsbesluit binnen de formele 35 Ke-zone te liggen.


41.

Waarom is de bepaling in artikel 2, lid 2 van 44 miljoen passagiers niet geschrapt? (blz. 20)

Het aantal van 44 miljoen passagiers is opgenomen in de PKB Schiphol. De aanwijzing moet - gelet op de Luchtvaartwet - in overeenstemming zijn met de PKB. Het aantal kan pas worden geschrapt na wijziging van de PKB.


42.

Op welke wijze gaat de minister handhaven dat tijdens de gebruiksplanjaren 2001 en 2002 jaarlijks niet meer dan 12.000 woningen binnen de 35-Ke-geluidszone een geluidsbelasting ondervinden van 35 Ke of meer? (toelichting artikel F, blz. 20)

Vast staat dat handhaving van het maximale aantal feitelijk belaste woningen met behulp van FANOMOS, gekoppeld aan het woningbestand van ADECS mogelijk is. Een nadere uitwerking van de manier van handhaven zal plaatsvinden in het handhavingsvoorschrift.

Vragen naar aanleiding van de adviezen en reacties


43.

De minister verwijst bij vele op- en aanmerkingen van de drie adviserende commissies naar de nieuwe situatie in 2003. Onder het motto: dan wordt alles beter. Wat voor garanties bestaan er dat in de tussentijd de twijfels van de commissies geen waarheid worden? Hoe gaat de minister dit handhaven? Is de dwangsom het enige instrument? Hoe wordt die uitgewerkt? Welke andere mogelijkheden staan de minister ter beschikking om gedoogsituaties zoals in het verleden te voorkomen?

Garanties dat er geen overschrijdingen zullen plaatsvinden kunnen niet gegeven worden. Het is de verantwoordelijkheid van de luchthaven om te zorgen dat binnen de geluidszones gevlogen wordt.

Ik heb meerdere malen nadrukkelijk aangegeven dat ik overschrijdingen niet meer ga gedogen en dat ik handhavend op zal treden als de zones overschreden (dreigen te) worden. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht en de Luchtvaartwet kan ik de luchthaven een dwangsom opleggen. De luchthaven dient alle maatregelen te nemen die binnen haar vermogen liggen om (dreigende) overschrijdingen van de geluidszones te voorkomen. Indien bij een (dreigende) overschrijding blijkt dat zij dit niet doet, kan zij verplicht worden een geldbedrag te betalen voor elke dag dat zij niet dergelijke maatregelen neemt. Naast het opleggen van een dwangsom kan ik op grond van eveneens de Algemene wet bestuursrecht en de Luchtvaartwet bestuursdwang toepassen, hetgeen in de praktijk resulteert in het (gedeeltelijk) sluiten van de luchthaven.


44.

De CGS stelt dat overschrijdingen van de nieuwe zone onvermijdelijk zijn. Ook Schiphol stelt iets dergelijks in het gebruiksplan 2000. Welke maatregelen neemt de minister om te garanderen dat dit niet zal gebeuren?

De Commissie Geluidhinder Schiphol is naar mijn mening te somber wanneer zij de term 'onvermijdelijk' gebruikt. Het is de verantwoordelijkheid van de luchthaven dat geen overschrijdingen zullen plaatsvinden. Mochten er echter toch overschrijdingen optreden, dan zal ik deze in geen geval gedogen. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht en de Luchtvaartwet staan mij twee bestuursrechtelijke sancties ter beschikking. In de eerste plaats kan ik een dwangsom opleggen en voorts kan bestuursdwang op de luchthaven toegepast worden. Met betrekking tot de bestuurlijke boete deel ik u mede dat in het kader van de Ontwikkeling van de Nationale Luchthaven de mogelijkheid om deze sanctie in de toekomst toe te passen wordt onderzocht.


45.

Kan een overzicht worden gegeven van de minimale aanvlieghoogte voor de grootste Europese luchthavens?

Een overzicht is op dit moment niet te geven.

Veelal ligt de standaard glijpadonderscheppingshoogte ('aanvlieghoogte') tussen de 2000 ft en 3000 ft boven het niveau van het vliegveld. Deze hoogte is mede afhankelijk van het aanbod van het vliegverkeer, de configuratie van het banenstelsel, de omliggende woonbebouwing en de drukte in het omliggende luchtruim.


46.

Welke passage uit de PKB staat de verwijdering van de 65 dB(A) afkap in de weg?

Het gaat voor wat betreft de afkapwaarde niet om een bepaalde passage uit de PKB, maar om de systematiek die aan de PKB ten grondslag ligt. In de PKB zijn indicatieve geluidszones opgenomen bij de berekening waarvan is uitgegaan van de 65 dB(A) afkap (zie ook de nota van toelichting bij PKB deel 3, 23 552, nr. 9). Op grond van de ten behoeve van de PKB gemaakte berekeningen zijn in de PKB ook randvoorwaarden opgenomen waaraan de in de aanwijzing vast te stellen definitieve geluidszones moeten voldoen, zoals maximum aantallen woningen binnen de geluidszones. De wijze van berekening (inclusief afkap) is opgenomen in het op de Luchtvaartwet gebaseerde Ke-berekeningsvoorschrift. Verwijdering van de afkapwaarde uit het berekeningsvoorschrift betekent dat de geluidszones in de aanwijzing volgens dat gewijzigde berekeningsvoorschrift moeten worden berekend. Deze geluidszones kunnen - gelet op de afwijkende wijze van berekening
- dan niet meer voldoen aan de randvoorwaarden uit de PKB, hetgeen zou betekenen dat ook de PKB zou moeten worden aangepast. De aanwijzing moet immers - gelet op de Luchtvaartwet - in overeenstemming zijn met de PKB. Gelet op de korte periode waarin de aanwijzing voor het vierbanenstelsel moet gelden is een dergelijke procedure niet haalbaar.


47.

Waar is vastgelegd, behalve in het reeds herhaaldelijk gewijzigde rekenvoorschrift, dat er met een 65 dB(A) afkap gerekend moet worden?

Zie het antwoord op vraag 46.


48.

In hoeverre zijn er met de sector bindende afspraken gemaakt over de harde grens van 12.000 feitelijk geluidsbelaste woningen?

In de aanwijzing is een artikel 13a opgenomen dat voorschrijft dat de luchthaven er toe is gehouden tijdens de gebruiksplanjaren 2001 en
2002 jaarlijks niet meer dan 12.000 woningen binnen de 35 Ke-geluidszone een geluidbelasting te laten ondervinden van 35 Ke of meer.

Wat betreft de handhaving van deze bepaling verwijs ik naar de vragen
43 en 44.


49.

Waarom heeft de minister een beloningssysteem bij goed vliegen, zoals de commissie voor de MER voorstelt, niet bij de aanwijzing betrokken? Op welke termijn zal dit systeem worden uitgevoerd?

Voordat een dergelijk nieuw systeem gebruikt kan worden, dient daar grondig onderzoek naar uitgevoerd te worden. De commissie voor de Milieu-Effectrapportage heeft in haar advies dat dateert van 8 maart jongstleden het beloningssysteem geopperd. Logischerwijs bestond er op dat moment geen mogelijkheid meer dat systeem te betrekken bij het aanwijzingsbesluit S4S2. Zoals ik ook aan de Commissie geschreven heb, kan het beloningssysteem wellicht in het kader van de Ontwikkeling van een Nationale Luchthaven onderzocht worden. Of en op welke termijn het systeem in gevoerd gaat worden is dus nog onbekend.


50.

Waarom neemt de minister de suggestie van de commissie voor de MER niet over om een tussenstand op te nemen met betrekking tot de voorwaarden die in de PKB Schiphol en omgeving gesteld zijn ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol en de milieudoelstellingen?

De Commissie voor de Milieu-Effectrapportage heeft in haar advies voor de Richtlijnen van 4 november 1998 opgemerkt dat het MER S4S2 de mogelijkheid zou kunnen bieden een tussenstand op te nemen voor de voorwaarden die zijn gesteld in de PKB Schiphol en Omgeving ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol en de milieudoelstelling. In de Richtlijnen hebben mijn ambtgenoot van VROM en ik echter aangegeven dat de voor de zonewijziging geldende kaders van beleid en regelgeving een gegeven zijn en niet worden gewijzigd in het kader van het te nemen aanwijzingsbesluit en daarom naar onze mening in het MER S4S2 niet onderzocht hoefden te worden. De Commissie concludeert op 8 maart
2000 echter dat met alle informatie die in het MER S4S2 gepresenteerd is, de door haar aangekaarte tussenstand wel degelijk gepresenteerd wordt.


51.

Kan de minister gemotiveerd de bezwaren en opmerkingen (op onderdelen) weerleggen, zoals die bij brief van Milieudefensie d.d. 12 april (VW00-443) aan de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat zijn voorgelegd?

De brief die Milieudefensie op 12 april 2000 aan de vaste commissie heeft gestuurd bevat de zienswijzen die door deze vereniging bij het Inspraakpunt voor Verkeer en Waterstaat ingediend zijn tegen de ontwerp-aanwijzing S4S2 die van 22 november tot en met 20 december
1999 ter inzage gelegen heeft. De - op grond van de Luchtvaartwet ingestelde - commissie 21 heeft alle zienswijzen bekeken en op basis hiervan op 15 maart 2000 een advies uitgebracht over de aard en omvang van de ingediende zienswijzen. In mijn beantwoording (DGRLD/VI/L/
00.360504) van dit advies ben ik op deze zienswijzen ingegaan.

52.

Hoe valt de vertraging te verklaren waarmee zowel het rapport van KPMG als het rapport van de departementale accountantsdienst naar de Kamer zijn gestuurd? Wil de minister aangeven welke acties zij gaat ondernemen naar aanleiding van de aanbevelingen uit deze twee rapporten? Kan hierbij in het bijzonder worden ingegaan op de kanttekeningen van het rapport van KPMG inzake de vliegbewegingen, de bedrijventerreinen, de geluidhinder en de registratie van woningen?

De publicatie van de Evaluatie en Voortgangsrapportage 1999 Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving was eerder voorzien voor medio 1999. Vanwege het feit dat de inwinning van de noodzakelijke informatie meer tijd in beslag heeft genomen dan verwacht, kon publicatie pas begin 2000 geschieden. Om de Kamer toch zo snel mogelijk te informeren is besloten eerst op 4 februari een zgn. laser-printout versie te sturen en op 11 april de gedrukte versie. Daar in formele zin de betrokken accountant-diensten hun rapportages niet eerder kunnen vrijgeven dan nadat ook de definitieve gedrukte versie van het door hen onderzochte rapport is verschenen, konden de accountantsrapportages dan ook niet eerder dan per 11 april aan de Kamer worden toegezonden.

Ten aanzien van de opmerkingen gemaakt door de departementale accountantsdienst zal op korte termijn aan de kamer een brief worden gestuurd met daarin een voorstel tot aanpassing van de wijze waarop de voortgangsrapportage PKB Schiphol & Omgeving wordt ingericht en de wijze waarop de gegevens-inwinning hiertoe in de administratieve organisatie wordt vastgelegd. Daarbij staat een verbetering in de actualiteit van de informatie voorop. Hierover zal overigens op 23 mei a.s. met de staf van de vaste kamercommissie op ambtelijk niveau nader worden overlegd.

Wat betreft de door KPMG gemaakte opmerkingen merk ik het volgende op:


- Ten aanzien van de gemaakte kanttekeningen rond vliegbewegingen :
De oorspronkelijk in de PKB opgenomen cijfers voor de prognose en doelstelling voor de te realiseren omvang van het vervoer van luchtvracht (in miljoenen ton per jaar) gaan uit van cijfermateriaal inclusief trucking ( hetgeen het vervoer van luchtvracht over de weg met een luchtvrachtbrief betreft). Daar evenwel sinds 1995 de omvang van trucking niet meer wordt gemeten, is er om redenen van vergelijkbaarheid van de jaarcijfers voor gekozen, alleen nog cijfers exclusief trucking te presenteren. Dit gegeven maakte overigens al onderdeel uit van de rapportage van de Rekenkamer over de groeicijfers van Schiphol aan de Tweede Kamer in oktober 1998 ( Tweede Kamer , vergaderjaar 1998-1999, 26 265, nrs. 1-2). De achterliggende reden is dat de trucking -cijfers niet door de AAS nauwkeurig vallen te bepalen, daar de vracht in veel gevallen niet naar de eerste linie afhandelaren gaat, maar direct naar de tweede linie -expediteurs en daarmee niet op het luchthaventerrein komt en gemeten kan worden door de AAS. Daarbij is het verstrekken van gegevens over trucking niet opgenomen in de Luchtvaartwet en geeft daarmee luchtvaartmaatschappijen niet de verplichting het aantal tonnen getruckte vracht aan de AAS te verstrekken.


- Ten aanzien van de kanttekeningen over het Historisch Vluchtinformatiesysteem (HVS) moet worden gemeld dat het hierbij gaat om een onder verantwoordelijkheid van Schiphol beheerd informatie-systeem, hetgeen ook in het KPMG-rapport wordt gemeld. Gegeven de scheiding van verantwoordelijkheden kan een aanpassing c.q. verbetering van het systeem door de overheid niet worden afgedwongen. Wel zijn de kanttekeningen van KPMG aan Schiphol voorgelegd; Schiphol heeft toegezegd hier verder aan verbeteringen te zullen werken.

- Ten aanzien van de kanttekeningen bij de ontwikkeling en uitgifte van bedrijventerreinen kan worden gesteld dat enerzijds meer dan voldaan wordt aan de in de PKB opgenomen planningsnorm van 7,5 hectare netto uitgifte per jaar (terwijl gemiddeld 8,25 hectare gehaald wordt), doch dat anderzijds door de Schiphol Area Development Company (SADC) de mening wordt geuit dat de taakstelling met 150 ha. opgehoogd dient te worden. Vooralsnog is door de SADC aan de bij het Bestuurforum Schiphol betrokken partijen gevraagd de planologische procedures waar mogelijk te versnellen. De vraag om een extra taakstelling van 150 ha. moet qua onderbouwing echter van een kanttekening worden voorzien, daar de fluctuatie in de jaarlijkse gronduitgifte groot is, zodat daaruit moeilijk een trendmatige ontwikkeling valt af te leiden, hetgeen ook een juiste prognose over het tekort aan bedrijfsterreinen moeilijk maakt. Voorgesteld wordt daarom om aan dit gesignaleerde probleem expliciet aandacht te besteden in de volgende voortgangsrapportage PKB Schiphol welke dit najaar verschijnt.


- Voor wat betreft de kanttekeningen welke zijn geplaatst bij het onderwerp geluidhinder, kan worden geantwoord dat het hierbij met name gaat om de wijze waarop de voor de geluidsberekening benodigde methodische stappen zijn vastgelegd, en de gebruikte informatie qua controleerbaarheid beter toegankelijk wordt gemaakt, waarbij overigens zij opgemerkt dat voor zo ver vastgelegd , de wettelijke voorschriften correct zijn gevolgd.
Daarnaast is een kanttekening gemaakt ten aanzien van de representativiteit van de thans gevolgde wettelijke berekeningsmethode voor de werkelijk optredende geluidsbelasting en geluidhinder. Ten aanzien van beide kanttekeningen kan worden geantwoord dat hieraan aandacht wordt gegeven in de ontwikkeling van het aangekondigde geïntegreerde stelsel van nieuwe geluidsnormen, dat in juni in de Kamer zal worden besproken. Naar verwachting zal dit nieuwe stelsel op genoemde punten tot een verbetering kunnen leiden.

- Ten aanzien van de kanttekeningen gemaakt bij de registratie van woningen kan worden geantwoord dat enerzijds verwezen wordt naar het door de Provincie Noord-Holland uitgevoerde monitoring-onderzoek dat in 1999 door KPMG als juist is gekwalificeerd. Anderzijds is het ook juist dat de in opdracht van de RLD in 1999 uitgevoerde nulmeting geen onderdeel uitmaakte van het KPMG onderzoek. Door de KPMG kunnen daarover dan ook geen uitspraken worden gedaan. Dat betekent echter niet dat genoemde gegevens en verklaringen onjuist zijn. Voor zo ver evenwel ook in de toekomst nog gebruik gemaakt gaat worden van de registratie van woningen, wordt toegezegd hiernaar een (aanvullend) accountantsonderzoek te laten verrichten.


53.

AAS heeft een verzoek ingediend omtrent de wijziging van de nachtzone. Wat is er met dit verzoek gedaan?

Behalve de Ke-geluidszone heb ik naar aanleiding van het verzoek van AAS eveneens de nachtzone gewijzigd. Dit heeft geleid tot een qua vorm geoptimaliseerde nachtzone.


54.

Kan een reactie worden gegeven op het standpunt van de vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers betreffende het niet in de tellingen meenemen van afwijkend baangebruik om veiligheidsredenen?

Om veiligheidsredenen is het altijd mogelijk om van het voorgeschreven baangebruik af te wijken. De systematiek van de Luchtvaartwet laat echter niet toe dat een afwijking om veiligheidsredenen niet in de tellingen wordt meegenomen. Een dergelijke afwijking kan dus een oorzaak van overschrijding zijn. Daarbij de opmerking dat ook bij het bepalen van de geluidszone rekening wordt gehouden met de veiligheid, onder andere door in de bepaling van de verdeling van het verkeer over de banen - de zogenoemde baangebruikspercentages - rekening te houden met de uit veiligheidsoverwegingen maximaal toelaatbare dwars- en rugwind.


55.

Waarom is het tolerantiegebied van de SID OIL Spijkerboor nog steeds niet vastgesteld? Is handhaving van deze uitvliegroute daardoor welk mogelijk? Kan de minister een reactie geven op de zorg die bij de gemeente Oostzaan aanwezig is? Is er sprake van structureel afwijken van de voorgeschreven routes?

Ten behoeve van het aanwijzingsbesluit van 23 oktober 1996 zijn 'nieuwe' routes ontworpen die op 10 oktober 1996 van kracht geworden zijn. Bij de vaststelling van het aanwijzingsbesluit zijn de bij de nieuwe routes behorende tolerantiegebieden vastgesteld. Het tolerantiegebied voor de Spijkerboor SID van baan 01L is op dat moment ook vastgesteld. Naar aanleiding van tegen het aanwijzingsbesluit ingediende bezwaren is SID 01L Spijkerboor gewijzigd. Bij de vaststelling van deze gewijzigde route op 1 januari 1998 is tevens het aangepaste - bij de route behorende - tolerantiegebied van kracht geworden, waarop gehandhaafd wordt.

Indien er structureel wordt afgeweken van voorgeschreven routes - zoals de gemeente Oostzaan aangeeft - dan wordt dit niet veroorzaakt door vliegtechnische aspecten, zoals complexiteit van de route e.d., maar door aanvullende instructies van de verkeersleiders. Deze instructies worden veelal opgedragen om veiligheids- of capaciteitsredenen en zijn noodzakelijk voor een efficiënte afhandeling van het verkeer.

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie