Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Verslag overleg toekomst nationale luchthaven

Datum nieuwsfeit: 19-06-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
Tweede Kamer der Staten Generaal

vno toekomst nationale luchthaven

Gemaakt: 26-6-2000 tijd: 15:15


1

OSV65 van 19 juni 2000


*0: OSV


*1: 1999-2000


*2: 65


*3: Word97


*4: Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat<1>


*5: Maandag 19 juni 2000


*6: 10.15 uur


*7: 26959 Financiele verantwoordingen over het jaar 1999

*8 : Nr. 15


*10: 1 Samenstelling:

Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Zuijlen (PvdA), Stellingwerf (RPF/GPV), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein (D66), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA)

Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Spoelman (PvdA), Schutte (RPF/GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Buijs (CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA)


**

VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

Vastgesteld 22 juni 2000

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft op 19 juni 2000 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over het definitieve kabinetsvoornemen Toekomst van de nationale luchthaven (26959, nr. 3).

Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Blaauw

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Roovers


**

Voorzitter: Blaauw

Aanwezig zijn 9 leden der Kamer, te weten:

Blaauw, Reitsma, Te Veldhuis, Van Gijzel, Van Walsem, Van Bommel, Van den Berg, Stellingwerf en Rosenmöller,

alsmede mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat.


**

Aan de orde is de behandeling van:


- het definitieve kabinetsvoornemen Toekomst van de nationale luchthaven (26959, nr. 3);


- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 september
1999 inzake PKB-procedure ONL lange termijn (26835, nr. 1);

- de brieven van de minister van Verkeer en Waterstaat van 2 november
1999, 21 december 1999 en 26 april 2000 inzake (toegevoegde waarde) vervoerssegmenten Schiphol (24786, nr. 59, VW-99-1389 en VW-00-510);

- de brieven van de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 december
1999 en 7 januari 2000 inzake toekomst nationale luchthaven (26959, nrs. 1 en 2);


- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 21 februari
2000 houdende samenvattende rapportage ontwikkeling Schiphol lange termijn (VW-00-222);


- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 19 april 2000 houdende reactie op de motie Augusteijn-Esser/Feenstra inzake beleidspakket ontmoediging vliegverkeer korte afstand (26800-XI, nr.
62).

Eerste termijn van de zijde van de commissie

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! Dit debat gaat over de toekomst van onze nationale luchthaven. In de mainportnotitie Schiphol wordt helder aangegeven welk economisch belang de mainport voor Nederland heeft. De CDA-fractie deelt de analyse en de conclusies die de minister in die notitie naar voren heeft gebracht. Ik vond het ook een heldere notitie. De internationale oriëntatie en de sterke opkomst van ICT hebben een steeds grotere invloed op de ontwikkeling van de mainport Schiphol. Terecht constateert de minister dan ook dat het gaat om mainport en om brainport, want dat zijn twee verschillende benaderingen die heel goed bij elkaar passen wat Schiphol betreft. Van deze ontwikkelingen profiteren heel veel kennisintensieve bedrijven. Des te belangrijker is die mainport voor Nederland, ook voor de toekomst. Om deze reden deelt de CDA-fractie de opvatting van de minister om ruimte te bieden voor de ontwikkeling van Schiphol, uiteraard binnen de randvoorwaarden die de minister in de notitie noemt: veiligheid, natuur en milieu. Dat zijn ook de randvoorwaarden waarover wij in de debatten over Schiphol gesproken hebben.

Beheerste groei van de luchtvaart is uit strategisch en economisch oogpunt van belang voor Nederland. Dat is ook eerder besproken. Die ontwikkeling is al een paar jaar geleden in gang gezet. Daarom hebben wij de gewijzigde aanwijzing van het vierbanenstelsel een paar weken geleden ook van harte gesteund. Daarom hebben wij de minister ook steeds opgeroepen om alles in het werk te stellen om die vijfde baan zo snel mogelijk te realiseren. Wij vinden besluitvorming over de middellange en lange termijn van Schiphol vereist.

De ontwikkelingen in de luchtvaart gaan snel. Dat heeft aanzienlijke consequenties voor zowel Schiphol als voor de KLM. Onze inschatting is dat de nationale identiteit voor beide geringer zal worden, maar zij blijven beide van grote betekenis voor de nationale overheid. Daarom is het een vereiste dat de consequenties voor de luchtvaartsector onder ogen worden gezien. Willen wij Schiphol als regie- en transactiecentrum behouden, dan zullen de rendementsverwachtingen beter moeten zijn dan op andere locaties in de wereld, schrijft de minister. De CDA-fractie is het daar van harte mee eens. Als je zowel de KLM als Schiphol internationaal gaat neerzetten, dan kun je hier niet te veel nationale maatregelen nemen of er nationaal beleid op zetten. Uiteraard kunnen er wel nationale randvoorwaarden worden geformuleerd ten aanzien van milieu, veiligheid en meer van dat soort zaken. Schiphol zal toch in een dusdanige situatie gebracht moeten worden dat het de internationale concurrentieslag aan kan. Dat zal voor ons de toetssteen zijn voor het middellange- en langetermijnbeleid.

De CDA-fractie roept de minister daarom ook op, voortvarend door te gaan met het creëren van fysieke ruimte en milieuruimte op Schiphol om die beheerste groei, waarvoor politiek een breed draagvlak bestaat, op te vangen, de markttoegang voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te garanderen en Schiphol zowel lucht- als landzijdig bereikbaar te houden. Wij vinden dat het alternatief van een locatie in de Noordzee volledig in beeld moet blijven voor de lange termijn, een beetje overlopend in de middellange termijn. De CDA-fractie staat namelijk in beginsel positief tegenover de Noordzeeoptie voor de lange termijn, al zal zij uiteraard pas een definitief standpunt bepalen nadat alles is onderzocht.

De heer Van Walsem (D66): Waar het gaat om de economische waarde van Schiphol wordt de Noordzeeoptie in de brieven en nota's van de minister en zeker in de marktverkenning niet meer genoemd voor de middellange en lange termijn, misschien wel voor na 2025. Vindt de heer Reitsma ook dat het pas eventueel na 2025 aan de orde kan zijn? Hij sprak over markttoegang die de nationale overheid zou kunnen bieden aan nationale luchtvaartmaatschappijen. Dat wordt moeilijker als de KLM geen Nederlands bedrijf meer is.

De heer Reitsma (CDA): De CDA-fractie benadert de hele discussie rondom KLM en mogelijke fusiepartners meer vanuit een kansenbenadering dan vanuit een bedreigingenbenadering. Want als je nationaal een mooi bedrijf hebt, zoals de KLM, maar dit zich isoleert van de grote allianties, dan weet je zeker dat het een kwijnend bedrijf gaat worden. Als de KLM haar kansen zoekt in de zeer belangrijke allianties, waarvan er wereldwijd eigenlijk maar drie of vier zijn, dan moet je zorgen dat je ertussen zit. Het is van belang dat onze nationale luchtvaartmaatschappij haar plek vindt en in de toekomst haar kansen zoekt in de concurrentie. Het is naar mijn mening ook de enige waarborg dat Nederland met zijn luchtvaarthaven internationaal op de kaart blijft staan. Ik onderschrijf op zich de lijn die de minister kort heeft aangegeven in haar brief naar aanleiding van het ordedebatje over de vraag van collega Van Gijzel. Daarbij wordt ook meer uitgegaan van de kansen.

De heer Van Walsem (D66): Ik heb mij blijkbaar niet duidelijk genoeg uitgedrukt. Ik dacht, dat u zei dat de Nederlandse overheid markttoegang voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moest trachten te realiseren. Als de KLM geen Nederlands bedrijf meer is, lijkt mij dat staatsrechtelijk gezien moeilijk.

De heer Reitsma (CDA): De minister en haar voorgangers hebben vele bilaterale verdragen gesloten waarin rechten zijn neergelegd. Het is van belang dat die rechten op zichzelf behouden blijven. Dat vastleggen van rechten was een rol van de overheid. Het was en is aan de bedrijven om te bepalen of zij van die rechten gebruik willen maken of niet. De minister kan daarmee wel invloed uitoefenen op de markttoegang. Dat bedoelde ik te zeggen.

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Bij de voorbereiding van dit debat heb ik nog eens nagegaan wat diverse mensen over dit onderwerp hebben gezegd. Ik ben blij dat de heer Reitsma niet herhaalt wat de heer De Hoop Scheffer in september 1998 heeft gezegd, namelijk dat wij niet moeten doormodderen op Schiphol. De heer Reitsma gaat gelukkig mee met het voorstel om voorlopig door te gaan op Schiphol. Dat vind ik winst.

De heer Reitsma wil toch een verder onderzoek naar een eiland in zee. Er is al zoveel onderzocht. Welke nieuwe argumenten zullen er volgens hem kunnen worden gevonden om eventueel te besluiten na 2025 toch naar de zee te gaan? Kennelijk onderschrijft hij ook de argumenten die nu worden aangedragen om het tot die tijd niet te doen.

De heer Reitsma (CDA): Mijnheer de voorzitter! Ik kom later in mijn betoog nog redelijk uitgebreid terug op dit onderwerp. Daarom heb ik de soortgelijke vraag van de heer Van Walsem nog even laten liggen. Ik geef er de voorkeur aan, eerst nog een paar algemene opmerkingen te maken. Als er dan nog vragen zijn, ben ik uiteraard bereid daar inhoudelijk op in te gaan.

De CDA-fractie roept de minister op, jaarlijks een rapportage naar de Tweede Kamer te sturen waarin in ieder geval wordt aangegeven hoe de overheid de randvoorwaarden invult bij het algemene kader dat ik net heb geschetst. Ik denk daarbij aan de luchtvaartpolitiek, de nationale en internationale rol van de KLM en de jaarlijkse invulling van de randvoorwaarden door de minister. Misschien past dit ook wel in de documenten die de minister periodiek naar de Kamer stuurt, maar mijn fractie heeft behoefte aan een jaarlijkse rapportage op hoofdlijnen.

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in december 1998 de Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart gepresenteerd. Wij hebben in het debat daarover de beheerste keuze en de selectieve groei gesteund onder de voorwaarden dat er een balans is tussen milieu en economie en dat ruimte beschikbaar is. Ook dat is een wezenlijke vraag. De fractie van het CDA heeft in dat debat sterk benadrukt dat zij het onderzoek naar de locatie op de Noordzee met voortvarendheid wil laten uitvoeren, opdat bekeken kan worden of er op de middellange of lange termijn voldoende opties zijn. Bovendien wensen wij net als de minister dat Schiphol als een normaal bedrijf wordt behandeld. In die zin moet de politiek zich niet bemoeien met dingen waar zij zich niet mee behoort te bemoeien.

Eind 1999 heeft de minister de nota Toekomst van de nationale luchthaven naar de Tweede Kamer gestuurd. Mijn fractie kan zich vinden in de voorlopige keuze om een beheerste groei van de luchtvaart op, voorlopig, de huidige locatie te accommoderen. Uiteraard dient dit wel te gebeuren binnen de bestaande milieugrenzen. Ik denk dan aan de gelijkwaardigheid. Wel vinden wij dat er een scherper beleid dan tot heden moet worden gevoerd opdat geen bebouwing in de vrijwaringszone wordt toegestaan. Toen wij de aanwijzing bespraken, ben ik er toch een beetje van geschrokken hoeveel woningen er in die zone nog bij zijn gekomen. Dat is het opzoeken van problemen in de toekomst. Uiteraard dient dit scherpere beleid worden gevoerd in overleg met de betrokken gemeenten.

De CDA-fractie heeft reeds bij de totstandkoming van de PKB Schiphol en omgeving naar voren gebracht dat zij aantallen passagiers en aantallen vliegbewegingen volstrekt irrelevant vindt. Het gaat immers om andere zaken. Hierbij ontstaat een spanningsveld omdat bewonersgroeperingen en milieubewegingen de politieke partijen en de overheid in het algemeen aanspreken omdat de getallen die in huidige PKB staan, in feite ook onder de term "gelijkwaardigheid" vallen. Voor de helderheid merk ik op dat de CDA-fractie daar geen boodschap aan heeft omdat wij daar toen al afstand van hebben genomen. Ik vind dat wij dat niet moeten doen. Ik steun de minister als zij dat los wil laten.

Bij het kabinetsbesluit van december 1999 wil ik een paar kanttekeningen maken. Wij willen dat voortvarend onderzoek wordt verricht naar een luchthaven in de zee. Als blijkt dat Schiphol bij de optimalisatie, waarvoor nu wordt gekozen, tegen de grens aanloopt, mag geen kostbare tijd verloren gaan omdat dan alsnog de haalbaarheid van de optie in de zee onderzocht moet worden. In feite kom je dan in dezelfde knoop terecht als in de afgelopen vijf jaar: door milieuvoorwaarden moet je met hangen en wurgen groei accommoderen, terwijl je de kansen om alternatieven in beeld te brengen in feite al hebt verspeeld. Ik deel dan ook de opvatting van het provinciaal bestuur van Noord-Holland: zou het niet mogelijk zijn om dat onderzoek in plaats van in vijf jaar, in twee jaar af te ronden, zodat over twee jaar een "go, no go"-beslissing genomen kan worden. Kies je dan voor een werkelijke optimalisatie op Schiphol? Dan heb je het in feite over het handhaven van het huidige vijfbanenstelsel of over een zesde baan op beperkte schaal erbij. Levert dit toegevoegde waarde op? Of zet je over 15 jaar alsnog in op dat eiland in de Noordzee? Dan kun je mogelijk een aantal desinvesteringen op Schiphol voorkomen. Bovendien kun je nu al -- nu wij vooral over de ruimtelijke ordening spreken -- rekening houden met de ruimtelijke opties voor dat gebied. Wat mij betreft schrijft de minister de Noordzeeoptie toch iets te sterk weg. Ik zou graag zien dat dit onderzoek wordt versneld. Naar het oordeel van mijn fractie is er geen onderscheid tussen de middellange en de lange termijn; die moeten een vloeiend geheel worden. Wat ons betreft blijft deze optie wat meer in beeld, ook -- en ik zeg dit heel nadrukkelijk -- omdat de internationale ontwikkelingen heel snel gaan evenals de alliantievorming. Verder speelt de discussie over de ruimtelijk strategische ontwikkeling in de noordvleugel van de randstad hierbij een rol. Minister Pronk is daarmee volop bezig en het is de vraag of wij op lange termijn zo'n grote groene vluchtruimte kunnen handhaven. Daarnaast is het de vraag of wij ons op lange termijn kunnen permitteren om, nadat de luchtvaart een bepaald volume heeft bereikt, te zeggen dat de grenzen zijn bereikt. Als je kiest voor optimalisatie, kies je ook indirect voor de situatie dat op enig moment de grenzen aan de groei zijn bereikt. De politiek moet dit in alle eerlijkheid erkennen. Zo niet, dan gaat het draagvlak in de regio verloren.

Wij vinden dat er snel overleg moet komen met de provincies en gemeenten over de gebieden waar wel en niet gebouwd wordt. Hierover moet in de Vijfde Nota volstrekte helderheid worden geboden. Wij moeten bezien of bepaalde gemeenten -- ik denk aan de Haarlemmermeer
-- op andere plaatsen compensatie moet worden geboden. Hoe gaat de minister om met de vrijwaringzone in de stukken? Vindt er overleg plaats met de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer over de invulling? Mij is gebleken dat er grote behoefte bestaat aan compensatie elders.
De heer Te Veldhuis (VVD): De heer Reitsma accepteert nu -- ik gebruik zijn woorden -- dat wij "doormodderen" op het land.

De heer Reitsma (CDA): Ik heb dit woord nooit gebruikt, dus de heer Te Veldhuis kan mij dit niet in de mond leggen.

De heer Te Veldhuis (VVD): Ik ben blij dat de heer Reitsma dit nu niet meer zo noemt. Mijn vraag was welke argumenten die nu pleiten tegen de aanleg van een eiland naar zijn mening alsnog door nader onderzoek kunnen veranderen in argumenten die pleiten voor de aanleg. De regering toont aan dat de aanleg van zo'n eiland buitengewoon kostbaar is, een groot beslag zal leggen op de collectieve middelen en uiterst kwetsbaar zal zijn door de verbindingen tussen het eiland en het land. Bovendien is uit morfologisch en ornithologisch oogpunt bezwaarlijk om binnen 20 km van het land te bouwen. Verder heeft Nederland geen rechten om vluchten te genereren als dit eiland buiten de 12-mijlszone ligt. Wat verwacht de heer Reitsma dat zo'n onderzoek nog kan aantonen waardoor de argumenten om het niet te doen, worden vervangen door argumenten om het wel te doen?

De heer Reitsma (CDA): Ik constateer dat de heer Te Veldhuis veel somberder is dan de minister. In de stukken en met name in de bijlagen zijn nog veel witte vlekken waarvan de minister zegt dat zij het verstandig acht om die nader in kaart te brengen. Ik steun de minister daarin. Ik heb alleen gevraagd of dit wellicht sneller kan, omdat ik over twee jaar tegen een politiek probleem aanloop. De heer Te Veldhuis is te somber. De CDA-fractie vindt dat op zo kort mogelijke termijn op een verantwoorde manier alle aspecten in kaart moeten worden gebracht. Daarna moet een beslissing worden genomen. Ik kan de vraag of een eiland in zee een goede oplossing biedt, vandaag nog niet beantwoorden, maar de heer Te Veldhuis blijkbaar wel. Ik wil voorkomen dat over vijf of tien jaar wordt gezegd dat wij kansen hebben verspeeld en dat Schiphol om welke reden dan ook vastloopt. Iets dergelijks is de afgelopen zes à tien jaar wel gebeurd, doordat de procedures te lang duurden en onderzoek te laat werd ingesteld. De bewoners hebben recht op duidelijkheid, omdat alleen zo kan worden voorkomen dat wij in het scenario terechtkomen van de afgelopen jaren. Ik noem dat het "doormodderscenario". Wij hebben de afgelopen vijf jaar immers alleen maar doorgemodderd, omdat de vijfde baan niet op tijd gereed was. Wij moeten voorkomen dat de burgers in de omgeving en de milieubeweging ons terecht beschuldigen dat wij in dit scenario zijn terechtgekomen, omdat wij ons huiswerk niet tijdig hebben gedaan.

De heer Te Veldhuis (VVD): Deelt de heer Reitsma de analyse dat op basis van de huidige gegevens niet moet worden gekozen voor de Noordzee maar voor Schiphol?

De heer Reitsma (CDA): Ik deel in ieder geval niet de analyse dat de Noordzee geen begaanbare weg is. Ik deel wel de analyse dat een aantal vragen moeten worden beantwoord, voordat er "ja" of "nee" tegen de Noordzee kan worden gezegd. Die vragen betreffen een reeks van onderwerpen. Ik wil daarbij niet beginnen met de financiën. Dat is natuurlijk wel een onderwerp dat op enig moment relevant wordt en doorslaggevend kan zijn.

Voorzitter! De minister heeft in het decemberbesluit aangegeven dat zij van het oude op een nieuw normenstelsel wil overstappen. Zal zij echter in het debat daarover met de Kamer en de samenleving het accent leggen op de bestuurlijke beoordeling? Zal zij verder in die discussie meer dan tot nu toe het geval was, uitgaan van de beleving van de burgers? Die beleving is heel wat anders dan een louter cijfermatige benadering met exacte meetpunten en veel techniek. Ik roep de minister op om de discussie te voeren op een manier die recht doet aan de beleving van de burgers. Als het nieuwe normenstelsel uiteindelijk in wetgeving wordt vastgelegd, moet daaraan een geloofwaardig en transparant proces voorafgegaan zijn. Dat is belangrijk, omdat het het oude normenstelsel daaraan nu juist heeft ontbroken. Een en ander is overigens een belangrijke reden waarom het ongenoegen bij delen van de bevolking en maatschappelijke organisaties zo groot was.

De heer Van Gijzel (PvdA): De heer Reitsma wijst terecht op de beleving van de bevolking. Het is echter de vraag hoe die moet worden gemeten. Nu hij deze oproep heeft gedaan, moet hij ook iets zeggen over het instrument dat daarbij kan worden ingezet. Het is overigens de bedoeling om met het nieuwe normenstelsel zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de bezwaren die bij de bevolking leven.

De heer Reitsma (CDA): De heer Van Gijzel heeft gelijk dat in de wetgeving de algemene kaders en de normen voor de randvoorwaarden moeten worden neergelegd. Ik wil de discussie nu echter iets breder maken, omdat het niet alleen van belang is wat exact in wetgeving wordt vastgelegd. Ik was verheugd dat tijdens een werkbezoek aan Noord-Holland werd aangegeven dat een groot onderzoek is gestart naar de beleving van de burgers in die regio van de luchtvaart. Die beleving kan ook positief zijn. Verder kan uit een dergelijk onderzoek blijken dat men wel geluid hoort, terwijl dat geluid er volgens de wetgeving niet zou moeten zijn. Het is belangrijk dat wij weten wat de bevolking bezighoudt, omdat wij alleen dan een heldere, eerlijke en betrokken discussie kunnen voeren. Dat is belangrijk, omdat de discussies de afgelopen jaren heel krampachtig zijn verlopen.

Voorzitter! De minister heeft in haar decemberbesluit gezegd Schiphol als een volwassen bedrijf te beschouwen. Dat betekent dat er geen sprake meer zal zijn van een gedoogbeleid en dat de minister Schiphol via bestuurlijke boetes op de eigen verantwoordelijkheid gaat afrekenen. Ik vind wel dat de minister politiek aanspreekbaar moet blijven als het gaat om het wetgevingskader en de algemene lijnen die wij uitzetten. De minister heeft ervoor gekozen de PKB/MER-procedure voor een luchthaven in de Noordzee voorlopig niet verder te volgen. Daar kan ik begrip voor opbrengen, maar ik heb daarbij kanttekeningen geplaatst en ik ga ervan uit dat de minister daarop ingaat. Ik neem aan dat de minister voorlopig kiest voor verdere optimalisatie op Schiphol, gezien de grote onzekerheden die er ten aanzien van het onderzoek nog zijn.

Ik zal maar niet ingaan op de opmerking dat vermoedelijk de keuze om de verdere bestudering van de Noordzeeoptie voorlopig uit te stellen mede is ingegeven door de onenigheid tussen en de verschillende visies van de paarse partijen. Het is altijd makkelijk een aantal vragen te stellen om die onenigheid wat op de achtergrond te plaatsen, mijnheer Te Veldhuis! Ik wacht af.

Voorzitter! In het decemberbesluit is een PKB/MER-procedure wel gestart met betrekking tot de locatie Schiphol. Wat is de stand van zaken wat dit betreft? Ik heb dit niet kunnen halen uit de brieven die wij rond 31 mei jongstleden hebben gekregen. Welke kansrijke banenstelsels met een geringe aanpassing krijgen prioriteit? Ik mag aannemen dat dit straks in een wettelijk kader wordt geplaatst. Wat is de stand van zaken met dat wettelijk kader en is er inmiddels al meer zicht op de ontwikkeling van de keuzes? Wat heeft het EER-onderzoek opgeleverd?

Ik neem aan dat de minister de zeer ingrijpende opties, zoals de Reus-variant, die in de stukken zijn vermeld niet beschouwt als reële opties, maar dat de keuze zich beperkt tussen het aanpassen van het vijfbanenstelsel en het bezien of nog een zesde baan aangelegd kan worden, waarbij vragen aan de orde komen als: hoeveel geld wordt erin gestopt, welke extra capaciteit levert dit op en past dit binnen de randvoorwaarden? Ik ga ervan uit dat ik de PKB/MER niet op een andere manier hoef te zien dan ik net geschilderd heb. Ik wil graag van de minister duidelijkheid daarover hebben.

De CDA-fractie vraagt de minister extra aandacht te besteden aan de landzijdige bereikbaarheid. Het gaat mij met name om infrastructuur. In het MIT 2000-2004 en eigenlijk tot 2010 is zichtbaar wat geïnvesteerd wordt. Naar mijn mening is dit te gering om de bereikbaarheid op peil te houden. Wij hebben net gezien wat er ten aanzien van BOR bijkomt. Harde cijfers zijn nog niet gegeven; die komen in het aanstaande MIT. Ik roep de minister op de bereikbaarheid van Schiphol scherp in het vizier te houden en continu overleg te voeren met de betrokken gemeenten om die bereikbaarheid zowel via het openbaar vervoer als via de weg te waarborgen. Welke maatregelen worden in de komende tijd genomen?

Mijn fractie ondersteunt de gedachte van de minister om de ontvlechting tussen de rijksoverheid en de sector tot stand te brengen. Het luchthavenindelingsbesluit is wat mij betreft een echte verbetering. Kan worden aangegeven welke ruimtelijke zaken in dat besluit worden geregeld? Wij willen meer duidelijkheid over de manier waarop wordt omgegaan met het beperkingengebied en over de randvoorwaarden die gehanteerd worden bij het invullen van het luchthavenindelingsbesluit, want dat is het kader waarmee Schiphol moet werken. Wanneer komt de minister met nadere wetgeving waarin het luchthavenverkeersbesluit en de luchthavenexploitatievergunning worden geregeld? Dit lijken ons goede invalshoeken om op die weg door te gaan.

In december hebt u een nieuw normenstelsel aangekondigd omtrent onder andere geluid, veiligheid en luchtkwaliteit. Wij hebben toen een helderder, eenvoudiger en meer op de praktijk toegesneden normenstelsel toegejuicht. Ik roep u op om, ondanks enkele rimpelingen in de vijver in het afgelopen halfjaar, een zo groot mogelijk draagvlak voor dat systeem te creëren, ook bij geledingen die nu voor een deel afgehaakt zijn. Het is voor de toekomst namelijk van wezenlijke betekenis dat u dat draagvlak krijgt.

Kan worden aangegeven hoeveel landen op het ogenblik met een soortgelijk stelsel werken dat u gaat uitwerken? Wat is de stand van zaken bij de ontwerprichtlijn van geluidsbeleid waar de Europese Commissie mee bezig is? U schreef in december dat die richtlijn begin
2000 uitgebracht zou worden.

Het kabinet spreekt over een gelijkwaardig normenstelsel, maar die gelijkwaardigheid zal in de praktijk uiteraard nog moeten blijken. In de brief van 31 mei jongstleden geeft u naar mijn mening weinig meer informatie dan in december. Ik had in mei dus een grotere stap verwacht, maar blijkbaar is dat moeilijk. Wat is daar de reden van? Kan er überhaupt wel over gelijkwaardigheid gesproken worden? Wat verstaat u daar precies onder? Ik had het in het begin al even over aantallen vliegbewegingen en passagiers. Mag die discussie daarbij betrokken worden? Ik vind van niet. Doet u dat wel of niet?

Het oude normenstelsel was ingewikkeld, moeilijk meetbaar en moeilijk te handhaven. U sluit aan bij de normen van de PKB's. De omzetting van de oude normen dient wel zorgvuldig te geschieden en dient een wettelijke verankering te krijgen. Bovendien is een goede voorlichting aan omwonenden nodig in verband met hun beleving. Hoe gaat u dat de komende twee jaar aanpakken, voordat wij hier het wettelijke kader definitief vaststellen?

Ik heb in de stukken gezien dat u niet kiest voor aanpassing van de Wet milieubeheer, maar voor aanpassing van de Wet luchtvaart. Op zich kan ik dat delen, omdat het functioneren van een luchthaven verder reikt dan het provinciale niveau. De provincie heeft ook aangegeven dat zij daar niet om staat te springen. Kunt u toch nader toelichten waarom de Wet luchtvaart moet worden aangepast om die wet als instrumentarium te gebruiken in plaats van de Wet milieubeheer?

De CDA-fractie heeft al aangedrongen op het werkelijk meten van geluidsoverlast. Het komt ons voor dat wij naar echt meten moeten in plaats van berekenen. Waarom bent u met het nieuwe normenstelsel nog niet in staat om direct over te gaan op het meten? Waarom moet u doorgaan met het berekenen? In de stukken staat dat ook u graag tot meten wilt overgaan.

De voorzitter: Ik heb thans tweederde van uw spreektijd gemeten.


**

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! Kunt u de stand van zaken geven omtrent de commissie van deskundigen die voorstellen doet over goede handhaving van veiligheid en geluid? Er is al veel gehannes over het aantal meetpunten. U hebt er verstandig aan gedaan om dat door een commissie te laten uitzoeken. Wanneer horen wij hier dus wat over?

Het heeft mijn fractie een beetje verbaasd dat u nu niet meer stappen zet om andere en betere aan- en afvoerroutes te kiezen. Ik ben blij dat Schiphol de afgelopen week zelf met het meerjarenprogramma geluidshinder luchtvaartsector is gekomen. Daaruit blijkt dat zowel voor de korte als de middellange termijn behoorlijke maatregelen mogelijk zijn en dat er minder aanvliegroutes over woongebieden zijn, zelfs over woongebieden waar geluid nu niet telt, zoals Leiden. Wij weten allemaal dat burgers daar veel klagen. Als je dit kunt voorkomen, bijvoorbeeld door de aanvliegroutes meer zeewaarts te kiezen, is dat voor het draagvlak voor de luchtvaart pure winst. Ik roep de minister ertoe op, er in het luchthavenverkeersbesluit afspraken over te maken dat de aanvliegroutes minder over woongebieden gaan, en de sector en deskundigen ertoe uit te nodigen, alles in het werk te stellen om het zo snel mogelijk te doen, uiteraard onder de belangrijke conditie dat het nooit ten koste van de veiligheid mag gaan. Deze blijft ook voor ons nummer een, maar ik zie nog veel mogelijkheden op dit gebied die kunnen worden benut.

Ik ben het eens met de benadering van het individuele risico en het heeft mij verbaasd dat de minister tot de conclusie komt dat zij geen normen zal formuleren voor het groepsrisico. In de planologische kernbeslissing staat het groepsrisico wel, maar de minister laat dit tamelijk makkelijk vallen. Ik heb uit de internationale conferentie goed begrepen dat het wel wenselijk is om iets dergelijks te formuleren, maar dat het voorlopig mogelijk is om normen vast te stellen. Ik heb daar best begrip voor. Wij hebben nog ongeveer twee jaar de tijd voordat wij in het parlement definitief de wet voor het normenstelsel vaststellen, want die moet in 2003 ingaan. De minister zou deze twee jaar kunnen onderzoeken of het alsnog mogelijk is en ons dan rapporteren over de stand van zaken. Dan kunnen wij besluiten of wij het groepsrisico wel of niet in het nieuwe normenstelsel opnemen. Voorlopig geef ik er de voorkeur aan, het wel te doen als het mogelijk is, omdat ik het ruimtelijkeordeningsspoor dat de minister wil bewandelen, wat aan de magere kant vind. Ik wil de minister echter voorlopig het voordeel van de twijfel geven.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik ben het er wel met u over eens dat het een belangrijk element is, maar in de stukken staat dat de wet er eigenlijk deze maand zou moeten zijn. Die tijd van twee jaar is ons dus niet gegeven.

De heer Reitsma (CDA): Dat hoor ik dan wel van de minister. Ik heb begrepen dat wij de wetgeving in verschillende onderdelen krijgen; ik richt mij nu op het wettelijke kader voor het nieuwe normenstelsel. Ik hoor ook graag uw creatieve gedachten om uit deze impasse te komen, want er is naar mijn mening wel sprake van een probleem, ook voor het draagvlak in de regio.

Ik ben het met de minister eens over de overlegstructuur. De relatie tussen overheid, maatschappelijke organisaties en de sector moet ontvlecht worden, want de TOPS was niet het gelukkigste instrument. Het moet mogelijk zijn, een beter model te vinden.

Ik ben in de stukken het idee tegengekomen om de luchtverkeersleiding op enig moment te privatiseren. Mijn fractie heeft hier ernstige twijfel over. Het zal bij formele wet moeten gebeuren, dus wij komen de minister hierbij wel weer tegen. Ik zie echter de toegevoegde waarde niet en ook het nut niet. De verzelfstandiging is om andere motieven gebeurd dan het bewust op afstand zetten van de overheid; dat ging meer om de salarisschalen. Ik steek dus de vlag er nog niet over uit en vind dat de minister er een betere argumentatie voor moet geven.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Er staan vandaag drie belangrijke punten op de agenda: de mainportontwikkeling, de mogelijkheden van de huidige locatie en de uitwerking hiervan, en het alternatief van de Noordzeeontwikkeling.

Ik heb in het vorige debat, over het aanwijzingsbesluit, al gezegd dat het in de ogen van de fractie van de Partij van de Arbeid niet echt voortvarend gaat met de door ons in 1995 bepleitte mainportstrategie. Wij zien dat het aantal intercontinentale verbindingen vanaf Schiphol afneemt en het aantal continentale -- Europese -- verbindingen toeneemt, waarvan echter een steeds groter deel door charters wordt ingevuld. Bovendien wordt het geheel dat er aan ruimte bestaat niet eens vol gevlogen.

In de voortgangsrapportage staat al een doorkijkje met betrekking tot de werkgelegenheidseffecten in de toekomst. De verwachting is dat de enorme werkgelegenheidsontwikkeling die samenhangt met de mainportfunctie, de komende jaren geen gelijke tred zal houden met de groei van de luchtvaart. Er is dus sprake van een verschraling.

Er liggen drie documenten voor: de mainportnotitie waar de heer Rosenmöller terecht om gevraagd heeft; de door mij aangevraagde brief over British Airways en de KLM en het rapport van het CPB.

Waarom is die mainportstrategie zo belangrijk? Als wij naar de vliegbehoeftes van de Nederlanders kijken, zijn wij met zo'n 20 miljoen passagiers per jaar klaar. Dan kunnen wij alles doen wat wij willen: vakanties, zakenreizen en sociale vluchten. Toch is dat klaarblijkelijk niet voldoende. Dat komt omdat wij een internationaal netwerk tot stand willen brengen. Dat betekent dat er veel mensen komen die hier eigenlijk niet direct hoeven te zijn als je alleen kijkt naar de behoefte van de Nederlandse bevolking. Die mensen komen hier vanwege het feit dat zich in Nederland een Europese hoofdvestiging of subvestigingen bevinden c.q. tot stand gebracht worden van internationaal opererende bedrijven op het gebied van goederen en diensten, of omdat zij transferpassagiers zijn. Zij vormen het draagvlak voor het internationale lijnennetwerk. Daardoor is de macro-economische toegevoegde waarde van deze luchthaven zoveel groter dan bij een beperkt lijnennetwerk.

Als er echt sprake is van een verschraling, dus van minder kwaliteit, welke effecten heeft dat dan? Ik geef een voorbeeld. Een Japans bedrijf dat overweegt zich hier te vestigen, is niet geïnteresseerd in de mogelijkheid om acht keer per dag naar Tenerife te kunnen, maar wel in goede verbindingen naar Japan of Amerika. Daar zit het kwaliteitsverschil! Het gaat om een hoogwaardig internationaal lijnennetwerk. In de studie van het CPB wordt gezegd dat het onderscheid in toegevoegde waarde van luchthavens niet zit op het Europese lijnennetwerk, maar op het intercontinentale lijnennetwerk. Dat is doorslaggevend voor het belang van de mainportstrategie en dus ook voor de macro-economische toegevoegde waarde. En daar zit nu juist die verschraling. Dat is een punt waarover wij ons zorgen kunnen maken.

Onze mainport valt of staat met een one-terminalconcept met een grote homecarrier, met veel transferpassagiers, met een hub- en spokesysteem en met het bekende blokkensysteem in combinatie met de vele banen. Dit maakt het interessant voor transferpassagiers om hier te komen.

Als wij dit belangrijke elementen vinden voor de mainportstrategie, kan ik niet anders concluderen dan dat ik de mainportnotitie Schiphol enigszins teleurstellend vind. Daarin staat namelijk niets over kwaliteit van transatlantisch, Europees of charters, niets over "integraten" op het gebied van vracht, niets over steeds meer slots voor charters met de daarbij behorende grandfather rights c.q. claims voor de toekomst, daarin staat niets over hub en spoke en over strategieën tweede generatie hub en spoke op basis van ontwikkeling bij Airbus dan wel Boeiing, daarin staat niets over de echte betekenis van kwalitatieve ontwikkelingen ten gevolge van allianties of van sturing van de overheid op dit punt in overleg met de sector.

Waarom maak ik mij daarover zo'n zorgen? Er zit een verschil tussen de bedrijfseconomische rendementen en de macro-economische rendementen. Die scherpe tegenstelling zit erin. Misschien mag ik pagina 20 citeren waar gesproken wordt over allianties? Daar staat, dat dan "het risico bestaat dat een nieuwe hub niet alleen de rol van centraal distributiepunt in Europa van Schiphol overneemt, maar dat deze luchthaven zich tevens ontwikkelt tot het centrale transitie- en regiecentrum in Europa van de alliantie rondom KLM, Northwest en (een) nieuwe Europese partner(s). In dat geval zal Schiphol vermoedelijk langzaam terugvallen tot een regionaal distributiepunt van de alliantie in Europa." Waarom heb ik dit citaat genomen? Omdat het zo mooi aansluit bij de brief van de minister over de discussie met BA. De eerste zin van de laatste alinea daarvan luidt: Ook kan een eventuele samenwerking betekenen, dat delen van de hoogwaardige directe werkgelegenheid die gemoeid is met de regiefunctie over de transportstromen aan Nederland worden onttrokken. Dat geeft het beeld, dat er wel sprake zal zijn van een kwantitatieve luchthaven maar niet van een kwalitatieve, en daar was het eigenlijk om begonnen.

De zorg op dit punt wordt des te groter als je je realiseert, dat Heathrow als enige Europese luchthaven in de afgelopen tien jaar aan intercontinentale vluchten heeft ingeboet. Daar heeft men dus minder intercontinentale bestemmingen gekregen. Dat komt doordat op de luchthavens in Londen een enorme druk ligt. De oorzaak daarvan is met name in Engeland zelf te vinden, maar ook bij de continentale contacten. Er zou, gelet op de positie van Heathrow, BA heel veel aan gelegen zijn veel van de overlast van de continentale vluchten af te wikkelen en Heathrow als het ware een lift te geven, er een luchthaven van te maken met een groei in de intercontinentale verbindingen.

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! De heer Van Gijzel schetst op zichzelf wel een aardig dilemma. Volgt men echter de lijn van de minister, dan zou Schiphol zelf maar moeten bepalen voor welke doelgroepen de luchthaven in de markt wil blijven: voor welke vluchten en welke passagiers. Wil de heer Van Gijzel nu toch weer, dat de politiek gaat bepalen welke invulling de luchthaven aan haar capaciteit geeft? Stel dat hij dat wil, waar zullen dan de chartervluchten naar toe moeten? Hij en ik, maar ook anderen willen ook wel eens naar de zon. Verplaatsen wij een bepaald type vluchten dan maar Duitsland of België? Of vindt de heer Van Gijzel dat er in Nederland ruimte moet blijven voor het voldoen aan deze behoefte?

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Ik zal over die charters straks nog wat zeggen. Ik wijs erop, dat wij in 1995 hebben afgesproken een mainport te willen die een toevoegde waarde heeft. Dat idee was eigenlijk de drager van de plannen. Nu blijkt evenwel dat de ontwikkelingen de andere kant op gaan. Wat moet dan je antwoord zijn? Je kunt de houding van laisser faire aannemen en zeggen: Schiphol is nu eenmaal een bedrijf. Op zichzelf kan ik het daarmee eens zijn. Schiphol zal dan heel snel letten op zijn bedrijfseconomische prikkels. Die kunnen wel eens heel erg strijdig zijn met de macro-economische prikkels. Laat je dan alles maar gebeuren? Wat mij betreft niet. Dan zou je eigenlijk met de sector afspraken moeten maken over de ontwikkelingen in de toekomst. Je kunt ook in het luchthavenexploitatiebesluit laten vastleggen wat de bedoeling met de luchthaven is. Aan de hand daarvan kan men dan een toets uitvoeren. Ik weet overigens ook, dat men bij Schiphol zelf met enige zorg de ontwikkelingen waarneemt. Dat moet de heer Reitsma toch niet koud laten. Op Schiphol vraagt men zich dus ook af: moeten wij op deze manier doorgaan en alleen maar bezig zijn met toename van de kwantiteit? Of ligt de toekomst niet in het besteden van aandacht aan de kwaliteit?

Men zou nog een stapje verder kunnen gaan. Wat ik nu aangeef is overigens bedoeld als een open discussiepunt, maar ik vind wel dat wij onze gedachten daarover zouden moeten bepalen. Stel dat er een verhandelbaar slot komt. Dan zal men zien dat uiteindelijk de sterkere functies van de luchthaven een veel dominantere rol krijgen. In feite wordt dan de uitkomst door de markt bepaald. Ik meen dan je dan een kwalitatief sterkere luchthaven kunt krijgen en dat dit minder het geval zal zijn wanneer er niets gedaan wordt. Misschien zou dit daarom een goede insteek zijn. Mijn punt is nu, dat wij ontzettend moeten oppassen en aan deze discussie niet voorbij moeten gaan.

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! Betekent dit in de optiek van de heer Van Gijzel, dat de politiek zich toch weer moet bemoeien met de regie die het bedrijf Schiphol wil voeren? Of zegt hij toch, dat Schiphol zelf verstandig genoeg is om een beleid te kiezen dat het beste is voor een internationale luchthaven? Ik zelf geef de voorkeur aan het laatste. Waarom wil de heer Van Gijzel toch weer, dat de politiek met regelgeving de richting aangeeft?

De heer Van Gijzel (PvdA): Bij een monopoloïde exploitatie van een luchthaven is het de vraag wat er precies mee gebeurt. Om die reden kijken de luchtvaartmaatschappijen met enige schrik naar de ontwikkeling van privatisering: Schiphol gaat sturen op bedrijfseconomische elementen en niet op de luchtvaartelementen, niet op de betekenis van de mainport. Je kunt dan proberen meer marktprikkels in te brengen. Je probeert te sturen, bijvoorbeeld via verhandelbare slots of andere nachttarieven voor charters. Dat zou al een hoop schelen. Je kunt ook voorwaarden stellen in je luchthavenexploitatiebesluit, maar die moet je dan wel realiseren. In het drukste stukje van Nederland geven wij een enorm gebied aan de luchtvaart. Dat is een enorme prijs voor onze samenleving. In de krant van vanochtend lees ik dat de Nederlanders zeggen dat de Randstad vol is. Dat is weliswaar hun beleving, maar met de aan- en uitvliegroutes en vrijwaringszones rondom Schiphol is een gebied ter grootte van vijf keer het stedelijk gebied van Amsterdam gemoeid, dat wij dus niet kunnen bebouwen. Daarmee levert de samenleving een enorme bijdrage. Daar mag wel iets tegenover staan, zodat de totale samenleving er beter van wordt. Het uitgangspunt van 1995 is wat mij betreft buitengewoon relevant. Dat zou het ook voor u moeten zijn.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Ik heb op dit punt een vraag aan de heer Van Gijzel. Ik ben het zeer eens met zijn karakterisering van de ontwikkeling, de verschraling en de toename van de transfers en charters. De vraag is dan ook of men zich in 1995 bij het formuleren van de doelstellingen voor de mainport Schiphol niet heeft verkeken op de ontwikkelingen in de luchtvaart. Die ontwikkelingen zijn autonomer dan ook de PvdA-fractie wenst. Meer invloed via de politiek, bijvoorbeeld via het luchtvaartverkeersbesluit, is wenselijk; dat geeft de heer Van Gijzel ook zelf aan. Wat is nu zijn karakterisering van het beleid van de afgelopen vijf jaar? Dat mainportbeleid is eigenlijk gewoon mislukt.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik heb het niet over het luchtvaartverkeersbesluit. Ik vind ook niet dat de transferpassagiers een bedreiging zijn voor de mainport, integendeel. Wij moeten precies aangeven waar het om gaat. De ontwikkelingen zijn op zichzelf autonoom. Ik leg dit punt neer, omdat ik mij er zorgen over maak. Er is overigens een periode geweest waarin het relatief wel goed ging. Je zag een enorme groei van de KLM met een forse toename van de intercontinentale verbindingen, mede op basis van de open skies met Amerika, toen het heel goed ging met de mainport. Je ziet dat nu afvlakken. Je kunt wel duimendraaien, maar je kunt er ook op sturen. Ik kies voor het laatste. Ik zie graag overleg tussen het departement en de sector om instrumenten te bedenken en afspraken te maken om de mainportimpuls verder te versterken. Voor de KLM en voor Schiphol moet dit ook een punt van zorg zijn. In het werkdocument van het CPB staat iets over privatisering. Het zou allemaal niet zoveel uitmaken, want de overheid heeft tot nu toe toch nog niet op de mainport gestuurd; als je privatiseert, verliest zij dat instrument en is er toch niks overboord, want er verandert niks. Precies op dat punt is er volgens mij een kwetsbare schakel in het geheel.

De heer Te Veldhuis (VVD): Ik begin mij na deze inleiding ook een beetje zorgen te maken. Ik vraag mij af of de PvdA bezig is met een ommezwaai in het economisch beleid en of wij de ouderwetse PvdA terugkrijgen met een sturende overheid en een geleide economie, een planeconomie. Gaat de politiek op de stoel van het bedrijfsleven zitten en zeggen hoe dat bijvoorbeeld goederen of passagiers moet sturen? De volgende stap is dat wij dat met de mainport Rotterdam doen en dat Den Haag zich ook bemoeit met de goederenstromen die daar binnenkomen en uitgaan. De economie mondialiseert en liberaliseert. Meent u nu serieus dat de politiek in Den Haag moet bepalen hoe het moet gaan met het vervoer van goederen en personen en hoe de maatschappijen op Schiphol zich daaraan moeten houden?

De voorzitter: Wij wijken wel een beetje ver van het onderwerp af.


**

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik vind dit een beetje flauw. Ik heb er eigenlijk niet zoveel woorden voor. Ik leg hier een punt neer dat volgens mij door iedereen wordt gedeeld. U zou zich moeten schamen dat u dat zo naast u neerlegt.

De heer Te Veldhuis (VVD): In ieder geval wij tweeën niet!

De heer Van Gijzel (PvdA): De heer Reitsma zei dat hij zich heel goed kon herkennen in mijn analyse. Waarschijnlijk heeft u niet goed geluisterd. Niet alleen ik zeg het, maar ook de luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven doen dat. U bent daar klaarblijkelijk doof voor. Op basis van de signalen die ik krijg, is er alle reden om eens een goed gesprek met ze te hebben over hoe wij de BV Nederland er beter voor kunnen laten staan. Als u daar geen boodschap aan heeft, dan weten wij dat in Nederland: de VVD heeft geen boodschap aan de BV Nederland.

De heer Te Veldhuis (VVD): Dat is echt flauwekul. U wilt wel op de stoel van de ondernemer gaan zitten, terwijl ik vind dat u daar niet thuishoort.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik noem als voorbeeld de ontwikkeling rond de charters in de nacht. Met Schiphol gaat het op zichzelf goed, maar het gaat niet goed maar haar mainportfunctie. Op bijna alle grote luchthavens van Europa, zoals Parijs, Londen en Frankfurt, neemt de vracht toe. De betekenis van vracht voor de macro-economische dimensie is groot. Op Schiphol daarentegen neemt de vracht af. Dat heeft mede te maken met het feit dat wij er in Nederland niet in slagen om een integrator te krijgen. Maatschappijen zoals TNT en Fedex komen hier dus niet. Als je je realiseert dat 46% van alle nachtvluchten op Schiphol chartervluchten zijn, dan moet je concluderen dat die ruimte op een betere manier te besteden is. Ik zeg dat om drie redenen. De eerste is dat de consument niet in de nacht wil vliegen. De tweede is dat de Duitse luchthavens in de nacht dicht zijn, met als gevolg dat veel Duitsers gebruikmaken van de Nederlandse chartermarkt in de nacht. Bovendien hebben wij geen integrator, waardoor er een verschraling tot stand komt op Schiphol. De vraag is of je Schiphol als bedrijf zijn gang moet laten gaan. Welnu, ik ben er niet voor en wil er dus beleid op zetten. Hetzelfde probleem wil Schiphol overigens ook aanpakken. Het gaat ook na op welke manier het tot versterking kan komen. Alleen, het heeft daarvoor de instrumenten niet. Eenieder die een slot aanvraagt, of dat nu een chartermaatschappij is of een andere, moet gelijk berechtigd worden. Gelet op de systematiek van de grandfather rights werken de claims naar de toekomst. Op die manier wordt deze luchthaven volgevlogen met laagwaardigere toestellen. En dat moet nu juist niet gebeuren.

De heer Te Veldhuis (VVD): Ik denk dat wij het er wel over eens zijn dat wij gezamenlijk de normen moeten bepalen waarbinnen aanvaardbaar ontwikkeld kan worden, zowel op milieugebied als op economisch gebied. Maar over de vraag op welke wijze dat precies moet gebeuren, verschillen wij buitengewoon van mening. U noemt TNT. Welnu, die maatschappij vliegt op Luik en niet op Maastricht. Wij hebben die starts en landingen nu niet in Nederland en dat heeft u steeds graag gewild. Maar intussen vliegen die vliegtuigen wel over Zuid-Limburg heen om daar in Luik de economische en werkgelegenheidsvoordelen te bieden die wij niet in Nederland hebben. Dus ik vind dat je ook op dit punt wel een beetje over de grens heen mag kijken.

De heer Van Gijzel (PvdA): Er was een mogelijkheid dat Fedex op Schiphol zou komen, maar dat bleek niet mogelijk omdat er te weinig capaciteit voor de nacht was vanwege andere vluchten. Dat is ook de realiteit. U heeft gezegd dat wij het over de uitwerking niet eens zijn. Als ik hier spreek over marktconforme prikkels en verhandelbare slots, dan weet ik nog helemaal niet of wij het daarover niet met elkaar eens zijn. Ik ben wel blij met uw opmerking die er feitelijk op neerkomt, dat wij ons allemaal zorgen mogen maken over de voorschriften met betrekking tot de normen en de economische ontwikkeling. Dat is in ieder geval de winst van deze gedachtewisseling.

Voorzitter! Ik constateer dat de onderhavige nota een soort voorlopige tussenstand is. Met de hoofdlijnen van aanpak zijn wij het als PvdA-fractie eens. Die aanpak zal tot een transparanter en helderder geheel kunnen leiden, maar dat neemt niet weg dat er nog veel onduidelijk is. De reactie van de commissie Geluidshinder Schiphol vonden wij buitengewoon interessant en van hoge kwaliteit. Wij hebben er veel in terug kunnen vinden van wat ook in de opvatting van mijn fractie als leidraad geldt.

Wat ons betreft is de aanpak als volgt:

a. Schiphol als bedrijf, met de voorwaarden die ik eerder genoemd heb;

b. een vergunning;

c. goede onafhankelijke handhaving;

d. boven- of naastwettelijke regelingen, waarbij een verdere verbetering voor de omgeving tot stand gebracht moet kunnen worden.

Met betrekking tot Schiphol als bedrijf heeft de minister gezegd dat er nieuwe verhoudingen moeten komen tussen overheid en luchtvaart. Hierbij gaat het er wel om welk belang erbij gediend wordt. Is het dat van de winkels, de luchtzijde of de landzijde? Een Schiphol als bedrijf moet echt vergelijkbaar zijn met andere sectoren. Binnen harde en transparante grenzen en wat ons betreft met een economisch inhoudelijk doel mag de luchthaven zelf verantwoordelijkheid nemen. De minister zegt in de nota dat de overheid om haar beleidsbepalende rol invulling te kunnen geven zelf deskundig moet blijven. De vraag is over welke beleidsbepalende rol het dan gaat. Er kan worden gekozen voor één vergunning, volgens de Wet milieubeheer, of drie besluiten, zoals nu is voorgelegd. Bij die drie besluiten wordt dan gewerkt op basis van de Luchtvaartwet. Die drie besluiten zijn dan een luchthavenindelingsbesluit (de ruimtelijke ordening), een luchthavenverkeersbesluit (de manier van vliegen) en de luchthavenexploitatievergunning. In het huidige voorstel kiest de minister voor die drie besluiten. Dat betekent dat vergunning en handhaving bij Verkeer en Waterstaat blijven. Daar worden wel aparte diensten voor gemaakt, maar het zit binnen één departement en het gebeurt op basis van de Luchtvaartwet. Dit moest, zo zegt de minister, in verband met de werkelijkheid. Als er iets gebeurt, moet je de luchthaven aan kunnen spreken, de maatschappij, c.q. de piloot, en de toren. Je kunt dus niet de exploitant verantwoordelijk stellen voor overschrijdingen, op welke manier dan en van welke norm dan ook, door piloot, maatschappij of toren. Dan bestaat echter het risico van afwenteling. Verder is een probleem dat geen scheiding is gemaakt tussen vergunning en handhaving. Kan de minister daar wat meer over zeggen?

Het andere model is dat er één vergunning is op basis van de Wet milieubeheer. Dan wordt de vergunningverlening en handhaving gescheiden. De provincie speelt daarbij ook een rol, maar die heeft zelf al aangegeven dat zij dat eventueel wel wil overdragen aan VROM. De minister vond dat de provincie er geen rol in kan spelen, omdat het van nationale betekenis is. Er is een duidelijke verantwoordelijke in de vorm van één exploitant. Wij vinden moeilijk om te bepalen wat het beste model is. Er is overigens nog een derde model, namelijk dat je wel met de drie besluiten gaat werken, maar toch een scheiding maakt tussen vergunningverlening en handhaving.

Wij willen graag van de minister heel precies horen waarom zij tot deze conclusie is gekomen. Dit is namelijk de cruciale schakel om uiteindelijk tot een robuust model te komen. Dat vraagt dan ook om sancties. De minister zegt daar niet veel meer over dan dat ze effectief moeten zijn en gericht op de toekomst en dat het moet lopen via de handhavingsdienst. Voor ons blijft het echter onhelder. Het lijkt wel alsof over sommige maatregelen onderhandeld zou kunnen worden. Er wordt namelijk gesproken over overleg vooraf en er wordt gezegd dat de sancties moeten passen binnen het systeem van de bedrijfsvoering. Kan de minister iets meer inzicht geven in de aard van die sancties? Hoe effectief zullen die zijn? Je kunt wel een mooi systeem optuigen, maar als je geen echt effectief werkende sancties hebt, verval je weer in het oude verhaal, waarin er alleen de sanctie van het sluiten van de baan was. De minister zegt dat het uiteindelijk kan leiden tot intrekking van de vergunning. Maar wat gebeurt er dan? Het kan aan de maatschappij liggen, het kan aan de toren liggen, wat voor vergunning wordt er dan ingetrokken? Wordt de maatschappij geweerd, gaat er een andere torenbezetting komen? Ik ben daar heel benieuwd naar. De minister zegt verder dat de luchthavenvergunning de eerste maal aan de NVLS gegund. Hoe lang is de duur van die vergunning? Kan het de eerste keer ook aan een ander worden gegund?

Wij zetten enige vraagtekens bij het wettelijke traject. De minister schrijft in haar stukken dat de wet deze zomer naar de Kamer komt. Gebeurt dat op tijd en wat als dat niet gebeurt? Omdat alles met alles samenhangt, vind ik het heel ingewikkeld. De minister heeft aangegeven dat er allerlei trajecten lopen. Nu zitten wij klaarblijkelijk in een traject waarin wij deze zomer de wet al hier krijgen en dat wij de inrichting moeten regelen, terwijl er nog allerlei onderzoeken lopen die er vervolgens weer in moeten worden gepast. Kan de Kamer daarom wel een goed oordeel geven over de wet die voor gaat liggen, als zij geen zicht heeft op hetgeen daarnaast nog ontwikkeld wordt? Kan de minister de samenhang tussen het wettelijk traject en de besluiten aangeven?

De normen komen niet in de wet te staan, maar worden uitgewerkt in een afzonderlijk besluit, namelijk in het luchtvaartverkeersbesluit. Dit "aanhangsel" kan tussendoor zomaar even worden gewijzigd en daar voel ik helemaal niet zoveel voor. Echte normen moeten verankerd zijn in iets wat een beetje soliditeit heeft. Ook daarbij wil ik graag een robuust model zien.

Minister Netelenbos: Het voorstel is om deze via een zware voorhangprocedure later, als een en ander uitgekristalliseerd is, in de wet zelf op te nemen. Wij hebben de wijsheid absoluut niet in pacht en wij gaan dat daarom eerst krachtens de wet, met medebeslisbevoegdheid van de Kamer, regelen. Zo is het voorgesteld. Daar is diep over nagedacht.

De heer Van Gijzel (PvdA): Dan heb ik daaroverheen gelezen. Dat moet de minister mij dat dadelijk maar eens aanwijzen. Ik heb die manier niet terug te kunnen vinden.

Ik moet constateren dat de meibrief niet echt heel veel meer oplevert dan de decemberbrief.

De commissie-Berkhout zal een uitspraak doen over het geluid. Die wachten wij af. Ik heb de opdracht wel gelezen. Daaruit blijkt dat in
2003 pas meer helderheid ontstaat over rekenen versus meten. Is dat wel allemaal op tijd? Ik wil wel graag een toelichting hebben op de 58 en 59 Lden. De commissie geluidshinder Schiphol vraagt daarnaar. Zij stelt dat je, als het op deze manier gebeurt, ervan uit mag gaan dat er maar 16% zwaargehinderden zijn, terwijl het RIVM en TNO hebben berekend dat je met dezelfde norm op 43% uitkomt. Dan zit er wel een heel grote discrepantie in de dose-effect-relatie.
Wat is het effect van de straffactoren? Ik heb net wat gezegd over de nacht en het beslag op de nacht. Werkt dat niet tegen de mainportontwikkeling en ten gunste van de charters in de nacht? Wat gebeurt er met de gemeten geluidswaarden? Daar gaat de commissie mee aan de gang, maar het resultaat is pas bekend in 2003.

Ik spreek mijn erkentelijkheid uit voor het document van Schiphol dat wij hebben ontvangen. Op een groot aantal punten ziet dat er heel interessant uit. Ik heb er wel een vraag over te stellen. Heel veel dingen die hierin worden genoemd, hadden in de afgelopen jaren al gerealiseerd kunnen worden, maar dat is niet gebeurd. Dat betreur ik zeer. Laat ik een voorbeeld geven. Bij het werkbezoek op Schiphol van vorige week zagen wij hoe er over de kust gevlogen wordt en terug. In
1995 heb ik daar Kamervragen over gesteld. Toen werd gezegd dat daar met het nieuwe systeem van de toren, triple A, verandering in zou komen. Dan hadden zij de techniek en zou er over zee gevlogen worden in plaats van over land. Dat zou alles opgelost zijn. Vervolgens was er een millenniumbug. Nu is er waarschijnlijk weer een ander probleem. Nu lees ik hier dat het alleen maar kan in de nacht. Overigens geldt dat dan voor alle vluchten. Dat laatste vind ik overigens een forse verbetering. Vanuit het zuiden aanvliegen kan gewoon over zee. Waarom doen wij dat niet gewoon? Waarom halen wij niet het onderste uit de kan op dat soort terreinen? Naar mijn mening moet dat voor het eind van het jaar geregeld worden, want dat kan. Binnen twee weken, nog voordat wij met reces gaan, wil ik daarover een brief van de minister ontvangen. Na alles wat ik daarover gevraagd en gehoord heb, blijkt dat het nog niet veel is opgeschoten. Dat zit mij een beetje.... De sector zegt dat het allemaal vanaf 1995 kan, maar vervolgens gebeurt er niks.

Met betrekking tot de veiligheid zijn er herberekeningen gemaakt. Daar zijn twee kanttekeningen bij te plaatsen. Als er echt sprake is van een beter rekenmodel dat een beter beeld geeft van de veiligheid en dat daadwerkelijke verbeteringen in de vliegveiligheid tot gevolg heeft, dan is het voor de PvdA-fractie een goed uitgangspunt om het mee te nemen in de herberekening. Dat zou er heel goed toe kunnen leiden dat het veiligheidsrisico aanzienlijk lager is. Toch wil ik graag van de minister een nadere toelichting hebben met betrekking tot het rekenmodel.

De heer Van Walsem (D66): Stel dat het veiligheidsrisico lager is geworden. Welke conclusies trekt de heer Van Gijzel daar dan uit?

De heer Van Gijzel (PvdA): Het gaat over individuele risicoberekeningen, maar mogelijkerwijze ook over groepsrisico. Dat betekent dat je daar meer ruimte hebt, dan je tot nu tot hebt aangenomen. Dat wil zeggen, als het om significante verbeteringen gaat op het gebied van veiligheid. Ik zit hier niet om te roepen dat het niet zo is, als het echt veiliger blijkt te zijn. We hebben afgesproken "stand still 1990". Daar mag de heer Van Walsem mij aan houden. Dat wil ik ook doorzetten, maar dat betekent dat je ook naar de andere kant moet kijken, naar de effecten, en ik vraag mij af of die wel meegenomen zijn. Ik heb het dan over de effecten van een voller luchtruim en de werkdruk op de toren. Wat betekent dat? Ik herinner mij de discussie over "constant descend approach". Op de toren werd toen gezegd dat zij het niet aankonden omdat de werkdruk te hoog zou worden en dat zou ten koste gaan van de veiligheid. Dat wil ik dan graag zien.

Ook hier geldt het principe van gelijke monniken, gelijke kappen. Als een herberekening leidt tot meer ruimte voor veiligheid, dan mag je die gebruiken. Maar als uit een herberekening, door meten en door andere inputgegevens -- echte inputgegevens in plaats van die van de vliegtuigfabrikant -- blijkt dat het tot meer herrie leidt, dan moet je ook minder toelaten. Hier geldt dus wel dat je gelijke systematieken moet hanteren.

Voor ons is de veiligheid een zwaar punt en met name de externe veiligheid. Het is goed dat wij van de gedachte van Lubbers -- ik was daar toen zelf nog getuige bij -- van engere zone, ruimere zone en individueel risico af zijn en dat er één IR-gebied komt. De minister refereert een paar keer aan de VACS, de veiligheidsadviescommissie Schiphol, maar zij heeft het niet over een van de meest cruciale punten. De VACS zegt dat waar het gaat om individueel risico niet de richtlijn van 5 x 10-5 -- dat betreuren zij zelfs -- maar de SEVESO-richtlijn gehanteerd zou moeten worden van 1 x 10-5. Dat is een aanzienlijke verbetering voor het individueel risico. Ik zou daar graag een reactie van de minister op willen hebben.

Het groepsrisico is de kans op een ramp, dat wil zeggen tien of meer mensen op de grond die bij een luchtvaartongeval om het leven komen. Over de PKB hebben wij een paar dingen afgesproken. Eigenlijk is dat groepsrisico pas gaan leven na 4 oktober 1992. Het is beroerd, maar het is zo, en wij hadden in 1995 niet alles uitgezocht. Wij konden toen dus niet tot een echt goed groepsrisico komen. Wij hebben toen wel gezegd dat wij "stand still" externe veiligheid wilden, individueel risico en groepsrisico. Het groepsrisico konden wij niet echt meten, dus moesten wij het meten aan de hand van het individueel risico. Dat kan nu dus wel. Wij kunnen het groepsrisico ook echt meten. Dan zijn er op basis van de ontwikkelingen van de afgelopen jaren twee mogelijkheden. Ik zie dat men dat groepsrisico niet opneemt en dan kijk ik waarom dat zo is. Óf het groepsrisico is enorm toegenomen en men wil het een beetje toedekken. Als het enorm is toegenomen, vind ik het juist een reden om het transparant te maken en te kijken wat je daarmee moet. Óf, en ik denk dat het laatste juist is, het is niet enorm toegenomen en het is nog steeds zo als om en nabij 1990, met alle maatregelen, plussen en minnen, en extra vluchten. Er is dus geen enkel bezwaar om dan toch het groepsrisico op te voeren. Dat zou ook heel logisch zijn op basis van de PKB en op basis van toekomstgericht beleid. Dan valt er wat ons betreft ook nog te kijken naar de methodiek die je daarbij hanteert. Misschien hebben we dat allemaal in 2003 nog niet ondergebracht in een causaal verband. De wens om tot een goed handhaafbare groepsrisiconorm te komen, leeft dus wel. Ik wil daar graag wat meer over horen van de minister. Wat ons betreft hoeft het niet statistisch, maar kan dat met een causaal verband.

De heer Van Bommel (SP): De heer Van Gijzel formuleert het opnemen van het groepsrisico nu als wens. Wanneer het mogelijk is en wanneer wij afspraken gemaakt hebben met betrekking tot de veiligheid, dan zou ik het logischer vinden als de heer Van Gijzel zou zeggen dat het een eis is. De technische mogelijkheid lijkt er te zijn. Waarom kunnen wij dat dan niet opnemen in de norm? Waarom eist de heer Van Gijzel dat niet gewoon? Dan houd hij zich ook aan de afspraak van "stand still" op het gebied van veiligheid.

De heer Van Gijzel (PvdA): U hoeft geen twijfel te hebben over mijn inzet op dit punt. Als het kan, moet het ook gewoon. Ik ga ervan uit dat het kan. Alleen, wij moeten wel reëel zijn over wat dan moet worden berekend en wat dan moet worden gehandhaafd. Iets handhaven wat niets is, dat schiet ook niet op. Dat statistische model is niet echt stevig genoeg. Nagegaan moet dus worden of op zo kort mogelijke termijn het causale model kan worden gehanteerd, zodat je ziet: als ik dit doe, wordt het veiliger en als ik dat doe, wordt het onveiliger en binnen die marges kan worden geopereerd. Het NLR zegt dat het kan en is het aan het uitzoeken. Het NLR zegt er vijf jaar voor nodig te hebben. Wat ons betreft, zou het sneller kunnen, maar de wens om er te komen, is evident. Overigens zegt de VACS dat ook. Dat versterkt mij in mijn mening.

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Wat het doel betreft, kan ik een heel eind meegaan met de heer Van Gijzel, want het moet zo veilig mogelijk worden gemaakt. Als het veiliger kan, moet het veiliger gebeuren. De hele stoet van internationale deskundigen zegt dat het buitengewoon ingewikkeld en moeilijk is om hiervoor een aparte norm te maken. Nergens ter wereld bestaat zo'n norm. Tegelijkertijd wordt gesteld dat de veiligheidssituatie die rond Schiphol is gecreëerd zo ongeveer de beste ter wereld is. Wat is dan nog de aanvullende waarde van een norm voor groepsrisico als die niet goed kan worden bepaald en daardoor waarschijnlijk moeilijk te handhaven is of wel te handhaven is, maar tot allerlei problemen leidt? Nogmaals, het doel is prima, maar waarom moet er een middel worden gevonden dat in de praktijk waarschijnlijk niet handhaafbaar is? Ik hoop dat de heer Van Gijzel niet zover wil gaan, dat er alleen maar voor de symboliek een norm moet komen die in de praktijk moeilijk of niet te handhaven is.

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! Als de heer Van Gijzel, net als ik, ervoor kiest dat het gebeurt als het kan, dan is de vraag hoeveel tijd hij de minister geeft om iets dergelijks te ontwikkelen en dan te beoordelen of het uitvoerbaar en handhaafbaar is. Ik heb gesproken over twee jaar.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik heb mij erin proberen te verdiepen of het kan. Het NLR zegt dat het kan. De internationale experts zeggen ook niet dat het niet kan. Zij zeggen alleen dat het nog nergens bestaat. En dat klopt. Dat komt niet doordat Nederland vooroploopt, wat feitelijk wel het geval is. Eigenlijk is het een kwestie van de discussie op het verkeerde been zetten. Geconstateerd moet worden dat de luchtvaart op dit terrein ver achterloopt bij alle andere sectoren. In alle andere sectoren geldt een vergunningsysteem, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid en uitstoot, maar de luchtvaart kent dat niet.

De heer Te Veldhuis (VVD): Er is één groot verschil, want het gaat daarbij om stationaire bronnen, zoals fabrieken, die ergens staan, terwijl het hier gaat om mobiele bronnen. Dat is een heel groot verschil.

De heer Van Gijzel (PvdA): Dat zie ik niet zo. Ik heb dat argument altijd als een uitvlucht gezien. Meer dan 90% van alle ongevallen in de luchtvaart vindt plaats binnen een cirkel van 30 km. Er wordt gezegd: ze vliegen at random. Ja, maar wel ergens binnen die 30 km. Er wordt wel gezegd: dit is een mobiele bron. Het risico van Tsjernobyl, een statische bron, is afhankelijk van de windrichting veel groter wat de fall out betreft. Dat betekent dat wat de effecten met zich brengt tamelijk mobiel is.

Een chloortrein is ook een halfmobiele bron. Immers, er is een vast traject, maar de trein beweegt wel en afhankelijk van de wind is de fall out enorm. De fall out van deze luchthaven is op een afstand van
30 km ervan te vinden. Dat is allemaal redelijk te overzien. De discussie over mobiel of statisch zal in het rekenmodel wat problemen met zich brengen, maar geen onoverkomelijke. De stelling dat het hier om mobiele bronnen gaat, vind ik dus niet overtuigend, maar een uitvlucht.

De heer Te Veldhuis (VVD): Dan vind ik dat op u de bewijslast rust om hier een goede norm neer te leggen, wat de internationale deskundigen niet voor elkaar hebben gekregen. Ik daag u uit er zelf één te maken.

De heer Van Gijzel (PvdA): Het NLR wil dat graag doen. Dan moet u eens met het NLR gaan praten.

De heer Te Veldhuis (VVD): Laat maar komen.

De heer Van Gijzel (PvdA): Wij houden ons bezig met ruimtelijkeordeningsbeleid. Dat is iets totaal anders. Een ruimtelijkeordeningsbeleid betekent dat je niets aan de sector vraagt, maar zelf een beetje met de woningen en bedrijven schuift. Laat ik een voorbeeld geven. Schiphol heeft zes landingsbanen, Heathrow heeft er maar twee. De piloot die daar binnen vliegt met een krakkemikkig toestel kan niet kiezen, want er is maar een baan beschikbaar. Daardoor kun je voorzorgsmaatregelen nemen. Een piloot die Schiphol nadert, kan voor een andere baan kiezen. Een ElAl-toestel vol kerosine, een volle lading en twee motoren kiest een baan waarop het windkracht zeven in de rug heeft. Als dit toestel niet op de Bijlmer was gestort, was het wel 100 meter boven de baan op Schiphol als een plastic zaak uit elkaar gespat. Dit vliegtuig had een andere baan moeten krijgen. Dit kun je in alle rust voorbereiden in een emergency runway system. Ik heb hierover gesproken met mevrouw Jorritsma, zij vond dit een goed idee. De luchtvaartsector vindt dit ook een goed idee, maar deze discussie dateert van 1996 en er is in de tussentijd nog niets gebeurd. Maar het kan wel en als je het doet, zal de externe veiligheid van Schiphol aanzienlijk verbeteren.

Voorzitter! In het kader van de audit over de interne veiligheid op Schiphol is een reactie gevraagd aan de VACS. Wij hebben die reactie niet ontvangen. De VACS heeft wel opmerkingen gemaakt over het jaarverslag en is zeer kritisch over de interne veiligheidssystemen op Schiphol. Ik vind dit nergens terug. Is de minister bereid dit stuk aan ons voor te leggen?

Ik kom nu op de luchtkwaliteit. In hoeverre kun je spreken over gelijkwaardigheid als zoiets belangrijks als CO2 niet aan een emissieplafond wordt gebonden? Dit is toch een van de belangrijke emissies. Voor het overige worden emissieplafonds aan het ALARA-beginsel gebonden. Het is de vraag of dit terecht is. Zouden die emissieplafonds niet moeten worden afgeleid van de PKB die wij in 1995 hebben besproken?

De doelstelling voor geur wordt niet gehaald en wordt nu losgelaten. Er wordt gekozen voor een standstil 1990. Zou een standstil 2000 wel kunnen worden gehaald? Geur is buitengewoon hinderlijk. Het getroffen gebied omspant 5 km en er woont een beperkt aantal mensen, maar zij zitten altijd in de stank. Wat betekent deze beslissing voor hen? Ik heb er begrip voor dat de minister ervoor kiest om niet tot de norm te gaan, maar daardoor heb je ook geen instrumenten om iets af te dwingen. Kan de minister dit toelichten?

In het stuk staat buitengewoon weinig over het gezondheidsaspect. Wij hebben een brief van de Gezondheidsraad, de onderzoeken tot nu toe en de vele toezeggingen uit het verleden, maar ik maak mij zorgen of dit punt wel serieus wordt genomen als een volwaardige component in de afweging voor de komende jaren. Ik merk uit gesprekken in de omgeving dat mensen zich steeds meer zorgen maken over hun gezondheid. Wil de minister hierop ingaan?

De Noordzeeoptie is voor de korte en middellange termijn niet meer aan de orde. Dit is mede het gevolg van de opstelling van de luchtvaartsector, die wilde er niet aan en wilde ook het financiële committent niet aangaan. De oorzaak is dus niet de onenigheid in Paars, ook al bestaat er wel verschil van opvatting hierover.

De heer Reitsma (CDA): De heer Van Walsem heeft nooit onduidelijkheid laten bestaan over het standpunt van D66: al zou het honderd keer kunnen en ook al zou het betaalbaar zijn, dan nog is D66 tegen de aanleg van zo'n eiland. De VVD heeft die aanleg steeds afgewezen, omdat die te duur is. Kan de heer Van Gijzel verder aangeven welke stromingen zijn partij op dit punt kent?

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik hoop dat mijn partij evenveel stromingen kent als die van de heer Reitsma. Over dit onderwerp moet een goede discussie worden gevoerd en daarom vind ik het goed dat hierover verschillende opvattingen leven in mijn fractie. Mijn fractie is het erover eens dat moet worden ingezet op een kwaliteitsluchthaven voor Nederland. Sommigen van mijn fractiegenoten menen dat een en ander zoveel mogelijk tot de huidige locatie moet worden beperkt en dat moet worden ingezet op beheersing van de groei. Anderen zijn er echter van overtuigd dat dit in de toekomst niet al te gemakkelijk zal zijn. Dit zijn zo'n beetje de stromingen in fractie en het is dan ook niet verwonderlijk dat sommigen meer geneigd zijn, te kiezen voor de Noordzee en daar ook meer geld voor over hebben.

Ik vind de Noordzee persoonlijk een buitengewoon interessante optie en ik ben dan ook blij dat deze mogelijkheid goed zal worden onderzocht. Deze mogelijkheid zal zich zelf, net als de prijs, moeten bewijzen. Ik teken hierbij wel aan -- dit is overigens een mening die door mijn fractie wordt gedeeld -- dat een luchthaven in de Noordzee niet voor de volle 100% door de sector hoeft te worden gefinancierd. De sector zal echter wel het leeuwendeel van de kosten op zich moeten nemen. Het verplaatsen van een luchthaven naar de Noordzee betekent dat er nieuwe ontwikkelingen in de Randstad mogelijk worden.

Een en ander betekent overigens niet dat wij blind mogen zijn voor het feit dat er cruciale elementen zijn die tot een "no go"-beslissing kunnen leiden. Het mag duidelijk zijn dat ik het met de oproep van de heer Reitsma eens ben om zo snel mogelijk een onderzoek hiernaar te laten uitvoeren. Ik ga er verder van uit dat onenigheid tussen de paarse partijen mede een gevolg is van de onduidelijkheid die er op dit moment nog is. Ik doel dan op de onduidelijkheid over de vraag wat er op de huidige locatie op de langere termijn mogelijk is en de vraag wat er op de Noordzee mogelijk is. Ik vind het al met al helemaal niet vreemd dat een aantal mensen er nog niet uit is. Laten wij een en ander goed uitzoeken, want alleen feiten maken een evenwichtige discussie over de beste keuze mogelijk.

De heer Te Veldhuis (VVD): De regering heeft aangegeven dat zij een locatie op zee geen goed alternatief vindt. Stemt de PvdA-fractie echter in met het voornemen van de regering om door te gaan op de locatie Schiphol en tegelijkertijd onderzoek te laten verrichten?

De heer Van Gijzel (PvdA): Een dergelijke afweging hebben wij helemaal niet hoeven te maken, omdat het niet mogelijk is om voor 2010 een luchthaven in zee aan te leggen. Hiervoor is immers veel meer duidelijkheid nodig en verder kost het veel tijd om zo'n luchthaven aan te leggen. Beide stromingen in mijn fractie hebben zich kunnen vinden in de lijn om een en ander eerst eens goed uit te zoeken. Ik denk dat dit ook voor de VVD-fractie een goede lijn zou zijn, hoewel ik uit de eerste interrupties van de heer Te Veldhuis niet heb opgemaakt dat men dat daar ook beseft.

Voorzitter! Ik ben mij ervan bewust dat ik de nodige kritische opmerkingen heb gemaakt. Gelet op de stand van zaken is daar overigens ook alle reden voor. Ik moet echter wel zeggen dat wij positief tegenover de door de minister ingeslagen richting staan. Het hangt van de uitwerking af of wij volmondig "ja" tegen de voorstellen van de minister kunnen zeggen. De opbouw en de systematiek vinden wij heel goed. De onduidelijkheid en mijn onzekerheid over een aantal punten leiden er wel toe dat ik enigszins terughoudend ben in mijn eindoordeel.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Voorzitter! Mij staat iets minder tijd ter beschikking dan mijn collega's, maar ik zal toch proberen om dezelfde onderwerpen te behandelen. De belangrijkste onderwerpen van vandaag zijn de mainportontwikkeling op de korte, de middellange en de lange termijn.

In 1995 heb ik namens de fractie van GroenLinks het woord gevoerd in het debat over de mainportontwikkeling. Mijn collega's maar ook de minister zullen zich nog wel kunnen herinneren dat het mainportconcept destijds niet de steun van GroenLinks heeft gekregen. Ik heb toen namelijk al aangegeven dat er gekozen zou moeten worden voor een "brainport" in plaats van een mainport.

De huidige ontwikkelingen doen afbreuk aan de ambitie waarmee de meerderheid van de Kamer zich destijds achter het concept van de kwaliteitsluchthaven stelde. Je kunt niet met recht spreken over de kracht van de mainport op het moment dat er aanmerkelijk meer naar Brussel dan naar New York wordt gevlogen, om maar eens een voorbeeld te geven. Ik vraag de minister of zij van mening is -- ik vat het samen; de heer Van Gijzel heeft een uitgebreidere en terecht analyse op dit punt gegeven -- dat er ten aanzien van de kwaliteit van de mainport sprake is van zorglijke ontwikkelingen. Ik heb het idee dat de ontwikkelingen die op dit moment plaatsvinden meer in termen van kwantiteit dan van kwaliteit zijn te vatten. Dat is voor de overheid wel degelijk relevant. Wat wij hier doen, is ruimte geven voor de ontwikkeling van de luchthaven. Wij moeten ons de vraag stellen: in welke richting gaat die groei, is er sprake van een puur kwantitatieve groei of stellen wij ook kwaliteitseisen aan de groei van de luchtvaart? Ik denk dat het laatste altijd al het geval is. De vraag is hoe je in de nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling de kwalitatieve waarborgen omtrent de ontwikkeling van de luchtvaart kunt garanderen. Dat lijkt mij belangrijk. Het gaat om een luchthaven van waaraf 84% van de vluchten een Europese bestemming heeft en 16% een intercontinentale bestemming. In dat kader kan niet als vanzelfsprekend gesproken over the gateway to Europe. Het gaat vooral om vliegen binnen Europa. Dat is iets wat in het kader van mainportontwikkeling en de doelstellingen die daaromtrent in het debat in 1995 aan de orde zijn geweest van groot belang is.

Dat was overigens ook de reden dat ik om die mainportnotitie heb gevraagd. Ik vind de analyse daarin onder de maat. Ik zal niet nazeggen wat collega's voor mij deels al hebben gezegd. Hetzelfde geldt voor het vraagstuk van de transfers. Vanwege het gebrek aan tijd kan ik daarop niet uitvoerig ingaan, maar het is wel een vraagstuk dat op tafel blijft liggen. Dat geldt wat ons betreft ook in het kader van de nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling. De minister heeft nog een hoop uit te leggen op dat gebied. Ik meen dat wij van de overheid een kwalitatief sterkere analyse moeten krijgen.

Voorzitter! Ik kom tot de zeer lange termijn, het onderzoeksprogramma luchthaven in zee en alles wat daarmee te maken heeft. De fractie van GroenLinks kiest wat dit betreft voor een andere insteek. Dit is in eerdere debatten al aan de orde geweest, maar het is nu voor het eerst dat wij naar aanleiding van het besluit van 17 december 1999 en het verdere onderzoeksprogramma er op deze wijze in de Kamer over kunnen spreken.

De noodzaak en de urgentie van dat onderzoeksprogramma ontgaan ons volledig. Er is een uitgebreid programma gemaakt. Wij weten, omdat het niet gaat om de start van een onderzoeksprogramma maar om een uitgebreid vervolgonderzoeksprogramma, dat wij niet bij nul beginnen. Wij hebben al zeer veel informatie over de vraagstukken inzake de lange termijn en met name de luchthaven in zee. Kortheidshalve gaat het om juridische -- ik doel op de 12-mijlszone -- ecologische en veiligheidstechnische bezwaren tegen een luchthaven in zee. Ik heb het dan nog niet over de financiële aspecten. Dit zijn vier onderwerpen die voor een deel al onderzocht zijn. Het aangeven van de kosten daarvan blijft altijd een raming. Het is de vraag of je over twee, drie jaar een betere raming kunt maken van de kosten van een project dat mogelijkerwijs in 2025 aan de orde is. Dit soort grote projecten laten zich meestal miscalculeren en als het gaat om dit soort lange termijnen kunnen wij er beter helemaal over zwijgen. Wat dit aangaat, zien wij de relevantie van dat project niet in.

De kernvraag is: wat willen wij binnen een paar jaar nog meer weten dan wat wij nu weten voor iets wat misschien pas op heel lange termijn aan de orde kan zijn? Voor ons geldt dat in combinatie met het inhoudelijke standpunt dat wij geen heil zien in een luchthaven in zee. Dit is niet nieuw voor de minister. Onze fractie heeft dat standpunt overigens niet als enige eerder uitgesproken. Los daarvan staat het onderzoeksprogramma op het terrein van bijvoorbeeld veiligheidsrisico's, vogels, wind en het juridische aspect van de
12-mijlszone. Op de korte en misschien iets langere termijn kunnen dan vragen worden beantwoord over go or no go. Daar omheen wordt heel veel onderzoek opgetuigd dat in vijf jaar 50 mln. kost. Het geldvraagstuk moet in dezen weliswaar niet doorslaggevend zijn, maar met het oog op wat ik hiervoor heb gezegd, weet ik nog wel een bestemming voor die 50 mln. In de vergaderzaal hiernaast zijn de onderwijsachterstanden aan de orde. Het is dan misschien goed om deze 50 mln. naar die zaal door te sluizen.

De heer Van Walsem (D66): Ik ben jarig, jij niet.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ja, gefeliciteerd en bedankt voor het plakje cake dat overigens wat droog was.

Voorzitter! Het besluit van 17 december wekte een beetje de indruk dat de optie "Schiphol in zee" achter de horizon was verdwenen, maar dat is niet zo. Mijn oordeel over het onderzoekprogramma terzake moge wel duidelijk zijn.

De hoofdlijnen van het concept voor de middellange termijn zijn Schiphol als bedrijf, heldere verdeling van de verantwoordelijkheden, milieuvergunning en daarmee harde milieugrenzen en onafhankelijke handhaving. Mijn fractie kan zich daarin vinden, maar zij heeft grote vragen over en problemen met de uitwerking tot nu toe en vooral wat nog niet bekend is. Dit laatste is tamelijk omvangrijk.

De toon is een beetje gezet doordat de luchthaven Schiphol op 17 december heeft gezegd dat het besluit een doorgroei naar 600.000 vliegbewegingen mogelijk maakt. Als iets contraproductief is, is het wel om op die manier te opereren. De minister heeft in de aanloop naar
17 december ook het getal van 600.000 genoemd. Toch is het buitengewoon relevant om te weten wat tegen de achtergrond van de milieuvergunning die de minister in haar hoofd heeft, de beheerste groei ongeveer inhoudt waarop het kabinet doelt. Op de laatste pagina van de brief van 31 mei staat over de beheerste groei: de tot dusverre opgeleverde berekeningen op basis van de bestaande inzichten tonen dat aan; de luchtvaartsector zal zich echter forse inspanningen moeten getroosten om binnen de scherpe grenzen tot groei te kunnen komen. Aan de ene kant is de vraag of groei binnen de grenzen mogelijk is, al een opgave en aan de andere kant zijn er blijkbaar op basis van bestaande inzichten extrapolaties gemaakt over de mogelijke groei binnen de grenzen van de vergunning. Zowel het een als het ander vind ik relevante informatie voor het verkrijgen van kwantitatief inzicht. Daarbij is het kwantitatieve uitgangspunt beleidsmatig verlaten.
De heer Reitsma heeft wat de lange termijn opgemerkt dat ervoor gewaakt moet worden dat wij niet tegen dezelfde problemen oplopen als in de afgelopen jaren is gebeurd. De onvrede wordt gedeeld en bovendien zijn daar consequenties aan verbonden. Wij praten nu echter over de termijn vanaf 2003. De vraag is wanneer wij vastlopen met een slotgealloceerde luchthaven. Er is nu 5% groei, maar volgens de minister is dit nog niet eens wat de markt vraagt. Blijkbaar vraagt de markt meer. Blijft het na 2003 een slotgealloceerde luchthaven of mag men volvliegen totdat de grens binnen de vergunning bereikt is. En wat is ongeveer die grens? Deze grens lijkt in ieder geval eerder bereikt te zijn dan er in welke zin dan ook een infrastructurele aanpassing heeft kunnen plaatsvinden. Dan spreek ik niet eens over Schiphol in zee, maar ook over reallocatie op de huidige luchthaven zelf, waarover beleidsgedachten en onderzoeksvragen leven. Mijn stelling is dus dat wij sowieso in problemen komen. Op dit punt is regeren echt vooruitzien en daarom wil ik van de minister horen wat haar verwachtingen hieromtrent zijn.

Ik sluit mij in verband met het wettelijke kader kortheidshalve aan bij de vragen over de Wet milieubeheer versus de Wet luchtvaart. Ik vind het standpunt van de regering in ieder geval onvoldoende gemotiveerd. Ik heb er geen uitgesproken standpunt over en vind het ook niet het allerbelangrijkste punt van het debat. Wat ik wel belangrijk vind, is een wettelijke verankering van het luchthavenverkeersbeleid en het indelingsbesluit respectievelijk de regels voor de beheersing van de luchtvaart, dus van de milieucomponent in de breedste zin. Misschien kan ik hiervan een expliciete bevestiging krijgen na de interventie van de minister, die ook ik niet uit de stukken kon halen. Ik ben op dit terrein absoluut niet voor een algemene maatregel van bestuur, want wij weten allemaal dat deze de positie van de Kamer niet versterkt, maar verzwakt. De milieuregels moeten dus wettelijk worden vastgelegd per 2003, evenals het indelingsbesluit, dat gaat over de ruimtelijke bepalingen.

Wij weten van de uitwerking van het milieuvraagstuk nu niet veel meer dan op 17 december. Dit staat haaks op het triomfalisme in het persbericht van Verkeer en Waterstaat, waarin staat dat het kabinet de milieugrenzen voor de middellange termijn vaststelt. Het is toch niet de bedoeling dat de minister in dit overleg de instemming van de Kamer wil krijgen met het milieubesluit voor de middellange termijn, zoals zij het genoemd heeft, namelijk vanaf 2003. Daarover kan hier een eerste gedachtewisseling plaatsvinden, maar nooit in procedurele zin het eindoordeel van de Kamer worden gegeven. De minister knikt, wat enige geruststelling geeft.

Bij de handhaving moet de onafhankelijkheid gewaarborgd zijn. De vergunningverlening mag dus niet zijn eigen controleur zijn. Wij hebben deze zaken bij talrijke vraagstukken van beleid, ook overheidsbeleid, uit elkaar getrokken. Laten wij niet opnieuw een fout maken en laten wij dit dus uit elkaar trekken. Ik kan mij goed voorstellen dat in de verantwoordelijkheidsverdeling het departement van VROM de handhaver van de milieugrenzen is.

Deze milieugrenzen zijn essentieel. Op voorhand zeg ik dat al mijn vragen leiden tot het idee, de Kamer met de onderzoekstaak die zij heeft en verder wil uitvoeren, een actieve rol te geven in de technisch ingewikkelde vertaling van de PKB-grenzen naar de grenzen in de nieuwe milieuvergunning. Het hangt van techniek aan elkaar en dit soort debatten moeten op hoofdlijnen worden gevoerd, maar de Kamer moet ervoor uitkijken dat zij niet met een kluitje in het technische riet gestuurd wordt. Daarom vind ik dat de Kamer overtuigd moet raken van de gelijkwaardigheid. Wij moeten dit controleren omdat het essentieel is voor de ruimte voor ontwikkeling die de luchtvaart krijgt.

Om geen appels met peren te vergelijken, moet je de afkap bij 65 dB(A) uit de Ke-systematiek halen om deze te kunnen vergelijken met de nieuwe Lden-systematiek.

De heer Van Gijzel (PvdA): Die 65 dB(A) moet erin om het vergelijkbaar te maken.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): De kern van de zaak is dat afgesproken is om 33% geluidswinst te boeken ten opzichte van het vijfbanenstelsel. De heer Reitsma en u, mijnheer Van Gijzel, hebben veel zorg uitgesproken over het verschil tussen berekende uitkomsten en effectieve hinder zoals de mensen die ondervinden. Dat kunnen wij allemaal uitgebreid onderbouwen met rapporten van het RIVM en TNO. Als straks zou blijken dat wij via een berekende systematiek andere uitkomsten hebben en via metingen constateren dat er minder geluidshinder is, doch dat een en ander voortkomt uit vervuiling in de berekeningen, is er dus sprake van schijnwinst. Dat is een heel groot probleem.

De heer Van Gijzel (PvdA): Als wij naar de opdracht kijken, zou dat er wel uit moet komen bij de commissie-Berkhout.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ik moet dat ter nadere verificatie aan de minister vragen. Ik heb vanochtend de opdracht van de minister aan de commissie-Berkhout kunnen lezen. Ik vind niet dat dit vanzelf zal gaan. Het lijkt mij buitengewoon belangrijk dat de commissie de ruimte heeft om een dergelijke conclusie te kunnen trekken. Naar mijn mening is het een essentieel onderdeel van de opdracht aan de commissie.

De voorzitter: Met het oog op de tijd, vraag ik de heer Rosenmöller zijn betoog af te ronden.


**

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Cruciaal is de relatie tussen het aangeven van prestaties en de realisaties die op dit punt moeten worden bereikt. Ik zeg dit ook tegen de achtergrond van hetgeen waarover wij sinds de derde woensdag in mei beschikken. Wij moeten weten wat de doelstellingen zijn en kunnen meten wat er gerealiseerd wordt. Dat moet mogelijk zijn bij geluid. De weg die het kabinet inslaat, namelijk het handhaven van baan en routegebruik, lijkt mij een weeffout in het systeem te kunnen vormen. Ik zou veel meer willen naar een situatie waarin ook de creativiteit iets meer ruimte krijgt, Schiphol als bedrijf recht wordt gedaan en waarin sprake is van een iets minder ambitieuze opstelling met betrekking tot de mogelijkheid van handhaving van vliegpaden en al dat soort zaken. Het idee dat de milieubeweging heeft gelanceerd spreekt mij zeer aan: het werken met handhavingspunten waaronder een vijftigtal echte meetpunten. Als je wilt weten wat er gebeurt en niet bang bent voor de resultaten moet je durven meten. Dat is cruciaal.

Wat de veiligheid betreft sluit ik mij aan bij de opmerkingen van de heer Van Gijzel. Ik vind dat het niet alleen mogelijk is, maar dat het nu ook noodzakelijk is een handhaafbaar systeem te ontwikkelen met betrekking tot het groepsrisico en de externe veiligheid. Externe veiligheid en geluid hebben natuurlijk een nauwe relatie met elkaar. In reactie op degenen die op dit punt kritisch waren zeg ik: op deze manier kan men de sector prikkelen om juist de grote woongebieden te mijden. Dat is cruciaal.

Voorzitter! Natuurlijk is er de vraag waarom geen plafond wordt ingesteld voor de CO2-emissie. Geen plafond lijkt mij echt het verkeerde signaal. Is ook hierbij niet sprake van ongelijkwaardigheid?

Met de stand still op het terrein van stank lijkt dat ook het geval te zijn. We hebben hierover al eerder gesproken en de meerderheid heeft de gedane keus geaccordeerd. Op het terrein van de emissies wil ik keihard aan de stand still vasthouden. Wat de stank betreft is het weinig bevredigend, dat niet afdwingbare intenties met passende maatregelen worden afgesproken. Dat is niet in overeenstemming met de algemene gedachte van het kabinet, dat harde milieumaatregelen zullen worden genomen.

Voorzitter! Ten slotte nog twee korte opmerkingen. Ik vind dat met datgene wat het kabinet zegt over de advies- en overlegstructuur wordt afgedongen op datgene wat op dit moment de waarde is van het advies van de commissie Geluidshinder Schiphol. Men lijkt van advies naar overleg te gaan en daarmee is mijns inziens sprake van een afzwakking van de rol van maatschappelijke organisaties; in dit geval van een adviesorgaan van de regering. Dat vraagt om een toelichting. Ik ben op dit punt buitengewoon kritisch.

Dan is er nog een buitengewoon belangrijke vraag: in welke mate hebben gezondheidsrapporten uiteindelijk effect op de besluitvorming die hier de komende periode rondom de luchthaven Schiphol aan de orde is? Ik heb het idee dat wij met het niet in aanmerking nemen van bepaalde rapporten onvoldoende recht doen aan de bezwaren die sommige activiteiten voor de gezondheid hebben. Twee, drie weken geleden hebben wij hierover ook al gesproken. Er is onmiskenbaar een relatie tussen deze economische activiteit en de gezondheid. Als wij ons zelf serieus willen nemen, moeten wij de uitkomsten van het werk van commissies serieus nemen bij het bepalen van het beleid voor de luchtvaart.

De vergadering wordt van 12.06 uur tot 12.18 uur geschorst.

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Wij hebben een keurige en zorgvuldige procedure gevolgd in de benadering van de vraag waar wij op langere termijn de luchtvaart laten plaatsvinden. Het is een soort afpelproces van een jaar of vijf geweest. Eerst waren er tien locaties en toen nog vier. Toen ook Lelystad en de Maasvlakte afvielen, zijn er uiteindelijk twee overgebleven, die nader zijn onderzocht. Wij spreken nu over de keuze: op zee of doorgaan op de locatie Schiphol. Er is ook in die zin zorgvuldigheid betracht dat velen aan die discussie hebben kunnen deelnemen.

Een van onze beoordelingskaders voor de discussie van vandaag is dat wij in Nederland, met uitzondering van gas, relatief weinig basis- en grondstoffen hebben en om die reden gebruik moeten maken van een paar potenties die wij wel hebben. Een daarvan is de ligging aan diep vaarwater. Om die reden hebben wij voor de ontwikkeling van de mainport Rotterdam gekozen. Een tweede potentie is de nog steeds belangrijke handels- en distributiefunctie, die je ook via de lucht de ruimte moet geven. Dus: de mainport Schiphol. Daarom hebben wij beide mainportbeslissingen indertijd gesteund.

Ik kom bij de marktontwikkelingen die wij in de komende periode op luchtvaartgebied op ons af zien komen. Op basis van de stukken die ons zijn voorgelegd moet ik constateren dat er nog steeds veel onzekerheden bestaan. In de stukken wordt ingegaan op een aantal vragen: hoe gaat het met de macro-economische ontwikkelingen, hoe zal het gaan met de alliantievormingen in de luchtvaart, wat zijn de gevolgen voor Nederland, blijft Schiphol een hub of wordt het een feeder, hoe zal het gaan met de technologische ontwikkelingen, wat hebben wij te verwachten op het gebied van het milieu- en veiligheidsbeleid, niet alleen in Nederland, maar ook in internationaal verband, bijvoorbeeld Europa? Dat heeft het CPB en de luchtvaartsector ertoe gebracht om een aantal scenario's aan ons voor te leggen met een zekere bandbreedte daartussen. Die bandbreedte hebben wij overigens ook in het bedrijfsleven aangetroffen. De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat is vorig jaar in Amerika op onderzoek geweest en heeft daar onder andere bij Boeing vergelijkbare bandbreedtes en getallen gezien: een groei tussen de 3 en 5,5%. Met het beste realisme dat vandaag de dag beschikbaar is moet je rekening houden, ondanks de bandbreedtes, met een verdubbeling en misschien zelfs een verviervoudiging van het huidige passagiersvolume. Daarvoor moet je dan wel de ruimte hebben, zowel fysiek-ruimtelijk als op het gebied van milieu en veiligheid.

Als algemene insteek hanteert de VVD-fractie de lijn dat wij Nederland niet op slot moeten doen voor ontwikkelingen in de luchtvaart. Wij zien dat economieën en markten steeds internationaler en liberaler worden. Het zou toch dom en onverstandig zijn om je daarvan af te sluiten. Je moet gewoon meedoen in die ontwikkeling. Als je dat niet doet, ben je naar ons gevoel bezig met achterhoedegevechten. De VVD-fractie wil dat niet. Wij willen graag meedoen in die internationale trend. Als wij dat niet doen, zijn wij te conservatief bezig. In de brief van 30 mei jongstleden van de minister is daarvoor de nodige onderbouwing te vinden. Ik laat het daar maar bij.

Dan kom ik bij de locatiekeuze. De vraag is of je naar zee gaat dan wel of je probeert verder te gaan op de locatie Schiphol. De argumenten die de regering heeft aangedragen om nu niet te kiezen voor een vliegveld in zee worden ook door de VVD-fractie gehanteerd. Wij hebben weliswaar nog een enkel aanvullend argument, maar ik meen dat wij redelijk op een lijn zitten. De kosten bedragen ongeveer 46 mld. Het nettotekort komt na aftrek van de inkomsten tussen de 19 en 24 mld. te liggen. De luchtvaartsector heeft overigens te kennen gegeven, dat tekort niet te willen financieren. Als je dat legt naast een beperkte uitbreiding op Schiphol, dan ben je ongeveer zeven keer zo duur uit met een vliegveld op zee en ongeveer drie keer zo duur wanneer je kiest voor een ingrijpende ontwikkeling op de locatie Schiphol.

De heer Reitsma (CDA): U kiest voor het op lange termijn handhaven van de luchthaven met een beheerste groei. Als u nu reeds allerlei argumenten gebruikt om een eiland in zee af te wijzen, dan is mijn vraag of u daarmee niet het risico loopt dat op enig moment op de locatie Schiphol een grens bereikt is, ook omdat het milieubudget vol is.

De heer Te Veldhuis (VVD): Ik ben bezig met het noemen van een aantal argumenten waarom wij niet kiezen voor een locatie op zee. Daarna zal ik aangeven om welke redenen wij wel moeten vasthouden aan de locatie Schiphol. Ik kan daarop vooruitlopend wel zeggen, dat voor welke locatie je ook kiest, die altijd haar grenzen heeft.

Voorzitter! Ook gelet op de onzekerheden, acht mijn fractie een dermate onevenredig zwaar beroep op de collectieve middelen als gedaan zou moeten worden bij een eiland in zee, niet verantwoord, waar private uitvoering ook al niet rendabel wordt geacht. Verder is er het argument van de vogels. De luchtvaart vindt het zelfs op 20 km afstand nog een onaanvaardbaar risico, maar het is een risico. Volgens internationaal luchtrecht is een eiland gesitueerd buiten de
12-mijlszone -- zo ver zouden wij om redenen van vogels in ieder geval moeten gaan -- geen Nederlands territoir meer, hetgeen tot gevolg heeft dat Nederland ook geen mogelijkheden meer heeft om er landingsrechten te verkrijgen en uit te geven. Dan heb je een buitengewoon complex en langdurig internationaal onderhandelingstraject nodig om feitelijk nog aan de bak te komen. Het is dus wellicht niet voor 100% onmogelijk, maar het is wel zeer risicovol. Een eiland, zeker binnen 10 km uit de kust, wordt blijkens onderzoek ook om morfologische en ecologische redenen niet wenselijk geacht, onder andere vanwege de invloed op de Waddenzee. Bovendien kan de bedrijfsvoering en daarmee ook de concurrentiepositie van de luchthaven alleen veilig worden gesteld als de ontsluiting van het eiland het bereikbaarheidskwaliteitsniveau van het huidige Schiphol benadert. Volgens de onderzoeken zou een shuttle daar zeker niet aan voldoen. Ook dat is een argument. Een verbinding van 20 km in de vorm van een tunnel of een brug tussen een eiland in zee en het vasteland maakt de bereikbaarheid van zo'n vliegveld in onze ogen toch ook wel erg kwetsbaar. Ik denk aan verstoppingen en ongelukken. Je moet dan geen situatie hebben waarin Nederland door de lucht niet meer bereikbaar is voor aankomsten of vertrekken van personen of goederen. Een bijkomend argument is dat zo'n verbinding het kust- en duingebied zal moeten doorsnijden, met aantasting van de natuurwaarden vandien. Ten slotte noem ik als argument dat een eventuele verplaatsing naar zee hoe dan ook een enorme kapitaalvernietiging oplevert op de locatie Schiphol.

Onze conclusie is dezelfde als die van het kabinet, namelijk dat op basis van de ons nu gepresenteerde onderzoeksgegevens de noodzaak en de haalbaarheid van een vliegveld in zee niet voldoende kunnen worden waargemaakt. Wij willen ons niet per definitie verzetten tegen een verder onderzoeksprogramma om de nog bestaande onzekerheden verder te onderzoeken, maar ik zeg er wel in één adem bij, dat wij onze twijfels houden. Vanaf het begin heb ik gezegd dat ik het een kostbare, kwetsbare en juridisch moeilijk haalbare locatie vind. De vraag is of de kosten van dat onderzoek zullen opwegen tegen de verwachte baten ervan. Hoeveel gaat het precies kosten? Kan de minister daar nadere informatie over geven? Welke argumenten denkt zij dat door nader onderzoek zullen veranderen? Het gaat dan om de argumenten die nu gehanteerd worden om niet op een eiland op zee te gaan zitten. Wordt het goedkoper of kun je betere verbindingen maken?

Om die redenen kijken wij dus meer specifiek naar ontwikkelingen, ook voor de lange termijn, op de locatie Schiphol. Dan is de vraag aan de orde wat daar dan nog wel en niet kan. Er spelen voor ons een aantal overwegingen. Ik zal de elementen noemen. In de eerste plaats de onderzoeken die de luchtvaartsector ter plekke heeft gedaan. Als ik het goed heb begrepen, hebben zij zo'n 50 varianten onderzocht, waarvan er 8 zijn geselecteerd, waarvan 3 hoofdvarianten. De beoordelingscriteria leken mij relevant. Volgens mij heeft de regering dezelfde meetlat gebruikt. Het ging om de capaciteitsmogelijkheden, de bereikbaarheid, de effecten op het milieu en op de ruimte, landzijdige ontsluiting en bereikbaarheid en de financiële haalbaarheid. Dat lijken mij goede afwegingscriteria.

Er zijn grofweg nog drie hoofdvarianten voor de locatie Schiphol in beeld. De eerste is een vijfbanenstelsel vanaf 2003, als die vijfde baan er dan ligt, met een capaciteit van 520.000 tot 600.000 vliegbewegingen. De tweede variant zou zijn een beperkte aanpassing daarna en dan compact op het eigen terrein, met vijf of zes banen, met een capaciteit tot 800.000 vliegbewegingen. De kosten daarvan zijn 5 tot 10 mld., exclusief de opbrengsten van 3 tot 6 mld. De derde variant is een ingrijpende aanpassing, ook buiten het huidige terrein, met zes of meer banen en een capaciteit van meer dan 800.000 vliegbewegingen. De kosten daarvan 10 tot 24 mld., exclusief de opbrengsten van 5 tot 10 mld.

Al deze varianten moeten passen binnen publiek, dus door de overheid te stellen randvoorwaarden voor het milieu, de veiligheid en het ruimtelijk gebruik. Of en hoe daaraan kan worden voldaan, is mede afhankelijk van technologische innovaties, zoals stillere, schonere, of meer zuinige vliegtuigen, en van de omvang en de samenstelling van de vloot. De VVD-fractie hanteert bij de beoordeling van die verschillende varianten een aantal uitgangspunten en toetsingscriteria.

De heer Reitsma (CDA): Als je het hebt over een strategie voor de lange termijn -- u heeft drie mogelijkheden geschetst, waarvan er volgens mij maar twee realistisch zijn -- loop je, hoe je het ook wendt of keert, tegen een bepaald plafond aan. Als aangetoond is dat Schiphol, ook met het nieuwe normenstelsel, vol zit, stopt de VVD-fractie dan met beheerste groei, net als GroenLinks? Vindt u het dan niet noodzakelijk om naar nieuwe alternatieven, zoals de Noordzee, te zoeken?

De heer Te Veldhuis (VVD): Als de heer Reitsma nog een of twee minuten kan wachten, dan heb ik mijn argumenten waarom wij voor de locatie Schiphol kiezen genoemd en dan zal ik zijn vraag beantwoorden.

Ik noem de uitgangspunten en toetsingscriteria die wij hanteren. Net als anderen vinden wij dat de overheid stevige, maar eerlijke, handhaafbare en betaalbare publieke milieueisen en ruimtelijke voorwaarden moet stellen, die internationaal niet uit de pas moeten lopen. Er mag bijvoorbeeld geen sprake zijn van oneerlijke concurrentie voor de Nederlandse luchthaven op basis van afwijkende milieuvoorschriften, zoals CO2, die nergens ter wereld nog gelden. Wat ons betreft mogen wij wel progressief vooraan lopen op dit gebied, maar niet solitair voorop.

Een tweede afwegingscriterium is dat terwijl de overheid de publieke grenzen en plafonds van het aanvaardbare stelt, dus het doel, de sector zelf moet bepalen hoe men daar in eigen verantwoordelijkheid aan kan voldoen. Het bedrijf Schiphol moet dus de middelen bepalen. Dat betekent dat de overheid geen detailvoorschriften moet geven die het praktische werken en functioneren onnodig bemoeilijken. De overheid, de Tweede Kamer, moet niet op de stoel van het bedrijf Schiphol gaan zitten.

Een volgende afweging is dat wij op die manier denken een redelijk evenwicht mogelijk te maken voor de drie-eenheid economie, werkgelegenheid en milieu. Hoe creatiever en alerter de luchtvaartsector handelt, des te groter zullen zijn mogelijkheden zijn binnen de gestelde publieke voorwaarden. Wij moeten zo'n bedrijf naar onze mening dan ook behoorlijk wat bevoegdheden geven om te bepalen wie het wel of niet op dat vliegveld wil toestaan. Ik heb in het debat van drie weken geleden gezegd dat de Kamer dan niet moeilijk moet gaan doen als het eens vliegtuig X of Y uit het land Verweggistan, Roestbakkistan of Lawaaiistan niet wil hebben omdat het te veel problemen oplevert. In de stukken wordt geconstateerd dat vele van de insprekende organen en organisaties diezelfde lijn hanteren: wij stellen het doel en de middelen worden door het bedrijf toegepast.

Op het raakvlak van publiek belang -- publiek belang is voor ons de beschikbaarheid van een goede luchtinfrastructuur -- en privaat belang, de belangen van de commerciële luchtvaartsector, bepaalt de luchtvaartsector in beginsel zelf of in ieder geval zoveel mogelijk, dat zij en hoe hij de nieuwe en uitgebreide infrastructuur wil betalen.

Als ik dat afweeg en kijk naar hetgeen de luchtvaartsector zelf wil, is het kennelijk mogelijk om met de variant van beperkte aanpassingen van het banenstelsel oplossingen te bieden waar je nog een heel eind mee vooruit kunt en die de sector zelf kan betalen en financieren. De minister geeft aan dat de uitbreidingen, indien gewenst of nodig, vooral aan de zuidzijde zullen moeten plaatsvinden omdat de ruimte aan de west-, noord- en oostzijde relatief beperkt is door bestaande woningbouw en er aan de zuidkant nog veel open ruimte is, onder andere het Groene Hart. In dat verband zijn parallelle stelsels kansrijk. Ik heb begrepen dat de NV Schiphol binnen die gestelde publieke randvoorwaarden mogelijkheden ziet om tot 700.000 of 800.000 vliegbewegingen over te gaan en daarmee niet ontevreden is.

Dan kom ik nu bij mijn afweging. Gelet op de criteria die wij gesteld hebben en hetgeen zowel het kabinet als de sector daarvan vindt, meen ik dat wij met zo'n lijn uit de voeten kunnen. Wij wachten concrete voorstellen over de variant die voor de lange termijn gekozen zal worden af, maar onze grondhouding daarin is positief. Aangezien een luchthaven in zee te veel problemen oplevert en de locatie Schiphol nog mogelijkheden biedt voor een verdere ontwikkeling van de luchtvaart, vinden wij dat wij daarvoor moeten kiezen in de wetenschap dat er een moment kan komen waarop ook Schiphol tegen zijn eigen natuurlijke grenzen aanloopt. Of die bij 800.000, 850.000 of bij
750.000 liggen, weet ik niet. Dat zien wij te zijner tijd wel. Daarom heb ik mij niet principieel verzet tegen een verder onderzoek naar een locatie op zee. Ik heb daar wel kanttekeningen bij geplaatst: kostbaar, kwetsbaar, juridisch moeilijk haalbaar. Ik heb mij ook afgevraagd of dit het onderzoek wel waard is. Zoals het er nu naar uitziet, kunnen wij tot het jaar 2020 of 2025 vooruit met meer dan een verdubbeling van hetgeen wij op dit moment hebben. Ik meen dan ook dat wij daarvoor moeten kiezen en niet te veel in onderzoeken moeten vervallen. Bij een turbulente wereld zoals de luchtvaartwereld moeten wij niet te lang dralen met het maken van keuzen. Nu wij zover vooruit kunnen, meen ik dat wij daarvoor moeten kiezen.
De heer Reitsma (CDA): Als ik het goed heb begrepen, accepteert de VVD-fractie de milieurandvoorwaarden die de minister formuleert. De VVD vindt dat wij voor de middellange en de lange termijn op Schiphol moeten blijven. Dat betekent dat de VVD accepteert dat het milieubudget op enig moment, bij 600.000, bij 700.000 of meer, vol is. Daar kiest de VVD-fractie zeer bewust voor en dat spreekt zij ook uit. Als verdere groei noodzakelijk is, is het voor de VVD op.

De heer Te Veldhuis (VVD): Ik heb uit het recente verleden geleerd dat wij er dom aan doen om ons op getallen en aantallen vast te pinnen. Dat hebben wij gedaan met de PKB Schiphol, toen het ging om 44 miljoen passagiers. Dat getal heeft jarenlang kracht van wet gehad, maar dat blijkt geen werkbaar criterium te zijn. Wij hebben ons als Kamercommissie -- helaas bleek op het laatste moment dat de heer Reitsma daar niet bij kon zijn -- bij Boeing in Seattle georiënteerd op de ontwikkelingen in de luchtvaart. Wij zouden dat ook gaan doen bij Airbus in Toulouse. Wij wilden bezien wat de ontwikkelingen op luchtvaartgebied, met name met vliegmachines, zullen zijn. Boeing zegt dat het niet van die grote bakken voor rond de 600 passagiers zal gaan maken. Airbus is daar kennelijk nog wel mee bezig. Ik durf er op dit moment niet om te wedden hoe het over twintig jaar zal gaan. Ik weet niet of er dan vliegtuigen zullen zijn voor 600 of 700 mensen. Ik weet niet wat de ontwikkelingen zullen zijn voor de veiligheid van die vliegmachines, wat de ontwikkelingen zijn voor de geluidhinder van dit soort vliegtuigen. Dat kan over twintig jaar absoluut anders zijn dan nu. Ik denk dat wij er buitengewoon onverstandig aan doen om dit soort aantallen te gaan vastleggen.

De heer Reitsma (CDA): Dat vraag ik ook niet. Om een groot deel van het antwoord van de heer Te Veldhuis heb ik ook niet gevraagd. De heer Te Veldhuis weet ook dat ik geen boodschap heb aan aantallen passagiers en aantallen vluchten. Gesteld dat je met het huidige beleid tegen een plafond aanloopt. De heer Te Veldhuis en ik zullen dan niet zeggen welk plafond dat is. Dan kom je voor een strategische vraag te staan: zoek je een locatie waar je verder kunt met beheerste groei of moet je je er bij neerleggen dat er een plafond is. Dat hangt samen met de vraag of je voor Schiphol op de huidige locatie kiest of dat je onderzoek genereert naar het enige alternatief dat er op lange termijn mogelijk nog is.

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Het plafond dat ik ken, is de maximaal aanvaardbare belasting die wij de omgeving en het milieu van Schiphol willen geven. Ik praat niet over het aantal vliegtuigen en ook niet over het aantal passagiers. Ik vind dat niet relevant. Ik heb al gezegd dat ik niets durf te verwedden over de ontwikkelingen die zich in de toekomst zullen voltrekken, maar ik heb ook gezegd dat ik niet uitsluit dat we op Schiphol tegen een plafond aanlopen, als we doorgaan op de huidige manier en er de komende twintig jaar niets verandert. Daarom heb ik ook gezegd dat er niets op tegen is om goed onderzoek te doen, alleen heb ik mijn twijfels geuit over een locatie op zee. Ik heb ook in eerdere verbanden al gezegd dat andere locaties dan een locatie op zee, al was het maar een overloophaven, voor ons als VVD-fractie bespreekbaar is, maar er was in de Kamer geen meerderheid voor te halen. Die optie is toen dus afgevallen.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik ben wel met de heer Te Veldhuis bij Boeing geweest. Daar ging men voor West-Europa uit van een groei van
6,8%. Daar gaat de heer Te Veldhuis met 5% ruim onder zitten. Ik heb even snel doorgerekend wat dat betekent. Dat betekent -- dan heb ik het heel voorzichtig berekend -- dat er in 2007 600.000 vliegbewegingen zijn, in 2010 700.000 vliegbewegingen en in 2025
800.000 vliegbewegingen. Hoe moet dat dan? Misschien mag ik er nog één opmerking bij maken. De doorloop van vliegtuigen helpt ons. Er gaat dertig jaar overheen voordat je nieuwe toestellen hebt. In de westerse wereld is er vervanging na vijftien tot twintig jaar. Wat er nu dus vliegt, vliegt over tien jaar nog steeds en wat er nieuw aangeschaft wordt, vliegt in ieder geval over vijftien jaar nog. Daar zitten die grote technologische vernieuwingen allemaal niet in. Daar zitten die enorme verwachtingen die de heer Te Veldhuis heeft niet in. Dat betekent dat we het in 2010 gehad hebben. Dan is het nieuwe banenstelsel er niet. Dan ben ik heel benieuwd naar het antwoord van de heer Te Veldhuis. Hij zegt dan wel dat hij nog wat anders kan doen, maar dat is er dan niet. Je ziet nu al een gat ontstaan. Hoe gaat de VVD-fractie daarmee om? Zegt de heer Te Veldhuis dat wij nu al moeten beginnen met de groei meer te remmen: meer kwaliteit, minder kwantiteit? Hoe lost hij dat op?

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Ik vind dit een wat vreemde vraag, gegeven de inleiding en het verhaal van de heer Van Gijzel zelf toen hij sprak over verschraling van de ontwikkeling en over hooguit nog enige kwaliteitsontwikkeling. Wij hebben bij Boeing de prognoses gehoord. Die wijken niet ver af van wat naar voren is gebracht door CPB en de luchthavenwereld hier, namelijk een uitbreiding van tussen de 3% en 6%. Dat is een ontwikkeling met bandbreedtes waarvan de heer Van Gijzel het einde niet kent, net zo min als ik. Hij ziet kennelijk nu al op korte termijn een vrij aardig gat ontstaan, ik niet. De sector heeft ons laten weten zelf met dat scenario uit de voeten te kunnen. De heer Van Gijzel stelt de vraag, maar beiden weten wij het antwoord niet. Ik kan niet in een glazen bol kijken hoe het over tien of vijftien jaar zal zijn. De sector zelf heeft allerlei deskundigen ingehuurd en heeft geconcludeerd dat deze ontwikkeling realistisch mag worden geacht en dat hij daarmee uit de voeten kan. Op dit terrein is nog een verdubbeling mogelijk. Ik voorzie dan ook niet dat er snel grote veranderingen in komen. Als dat wel het geval is, zullen wij naar bevind van zaken moeten handelen.

De heer Van Gijzel (PvdA): In mijn inleiding heb ik gezegd: het gaat met Schiphol buitengewoon goed, maar met de mainport heel slecht. Op basis van de kwantiteit vlieg je het zo vol. De vraag is of er enige rem op zit. Ik denk dat de prognoses van Boeing en onze prognoses zo gerealiseerd worden. Vervolgens is het de vraag hoe wij dan in 2007 met elkaar verder gaan. Ik kan mij precies voorstellen hoe de VVD dan reageert: we gaan straks een nieuwe baan aanleggen, laten we dus nu maar even meer ruimte creëren. Er is ook een verstandiger beleid mogelijk: probeer kwaliteit te behouden en probeer je daarop te richten in overleg met de sector in plaats van laissez faire, laissez passer. Dat is wat u bepleit en dat vind ik een buitengewoon zorgelijke politieke lijn.

De heer Ter Veldhuis (VVD): Voorzitter! Ik weet niet wat de heer Van Gijzel onder laissez faire, laissez passer verstaat, maar kennelijk wel wat anders dan ik. Ik heb mij ook vanochtend gecommitteerd aan de lijn van het stellen van stevige handhaafbare milieuvoorwaarden voor geluid, voor veiligheid enz. Dat is de grens waar het bedrijf Schiphol zelf tegenaan loopt. Anders dan de heer Van Gijzel vind ik dat mijn fractie, en ik dus ook, niet op de stoel moet gaan zitten van het bedrijf Schiphol om te bepalen wat voor soort vliegtuigen, wat voor soort passagiers en wat voor soort goederen er vervoerd moeten worden. Als Schiphol, gebruikmakend van de vergunning die de minister met onze instemming gaat verlenen, een methode vindt om binnen die randvoorwaarden op een volgens Schiphol economisch verantwoorde manier te werk te gaan, passend binnen de publieke belangen die wij moeten bepalen, dan maakt de heer Van Gijzel zich onnodig zorgen. Misschien zit hij op dat moment op een verkeerde stoel, want wil hij dat gaan bepalen, dan moet hij bij het bedrijf Schiphol gaan zitten.

De voorzitter: Ik zie dat de heer Van Gijzel wil interrumperen, maar aangezien de standpunten van de heren Te Veldhuis en Van Gijzel duidelijk zijn, sta ik hem geen interruptie in dezen meer toe.


**

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Voorzitter! Ik heb de minister niet voor niets gevraagd hoe het gaat met de ontwikkeling van de luchtvaart in de komende jaren. Daarover schijnen berekeningen te bestaan. Niemand heeft hier voor 2010 extra capaciteit gerealiseerd, als dat al überhaupt moet. In die zin is mijn stelling, dat beheerste groei wel eens beheerster zou kunnen zijn dan sommigen hier denken of verwachten, tenzij er concessies worden gedaan aan de gelijkwaardigheid van de vertaling van de PKB-grenzen naar de nieuwe milieuvergunning, maar dat zullen wij gezien de geschiedenis niet willen. De vraag aan de heer Te Veldhuis is deze. Als hij met mij buitengewoon kritisch is, wat bij dit onderwerp niet zo vaak het geval is, over het onderdeel Schiphol in zee, waartegen hij juridische, ecologische, morfologische en financiële bezwaren noemt, waarom wil hij dan nu nog instemmen met een kostbaar onderzoeksprogramma, waardoor je misschien een aantal dingen voor een heel korte termijn te weten komt over iets wat ook naar zijn eigen zeggen nauwelijks op welke wijze dan ook haalbaar en betaalbaar is in het jaar 2025? Wat moet je daar dan mee?

De heer Te Veldhuis (VVD): Die laatste vraag heb ik dus nu aan de minister voorgelegd. Ik heb daarbij de kanttekening gemaakt dat ik het nog steeds een kostbare, kwetsbare en juridisch moeilijk haalbare optie vind. Ik ben niet per definitie tegen onderzoek, maar de vraag is wel of het geld dat daarmee is gemoeid, opweegt tegen de verwachte opbrengsten. Ik wil daarover meer weten en als de heer Rosenmöller goed heeft geluisterd, heeft hij mij dit horen zeggen.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): De regering zegt ook nog wel eens dat de Kamer van alles wil onderzoeken. Wij laten dit passeren, maar vroeg of laat moet je misschien eens een keer doorbijten ook als je geen fiducie hebt in een onderzoek zoals nu bij de fractie van de VVD, maar overigens ook bij mijn fractie het geval is.

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Ik wijs erop dat alles waarover ik tot nu toe heb gesproken, moet plaatsvinden binnen verantwoorde milieunormen. Dit betekent dat je moet beoordelen of het nieuwe normenstelsel dat de minister ons voorlegt, acceptabel is.

Ik vind het uitgangspunt heel goed, dat wil zeggen dat minimaal dezelfde of zelfs een betere bescherming aan de omwonenden van de luchthaven zal worden geboden dan is voorzien in de normen van de PKB. Het uitgangspunt is dus: minimaal gelijkwaardig en ik vind dat een goed uitgangspunt. Een voordeel kan zijn dat het stelsel duidelijker, eenvoudiger en praktischer is en beter kan worden gehandhaafd, bijvoorbeeld via een speciale handhavingdienst luchtvaart. Ik vind het ook goed dat de absurditeiten en de onvolmaaktheden uit het normenstelsel verdwijnen, zoals metingen in weilanden waar niemand woont en dus ook geen mens overlast ondervindt. Ik vind dat dit stelsel in de brief van 31 mei jongstleden uitvoerig en duidelijk uiteen wordt gezet, overigens na de aanzet die het kabinet daartoe al heeft gedaan in een stuk van 17 december.

Wat ons in die benadering het meest aanspreekt, is het systeem dat het Rijk stevige normen stelt voor de beschermingsniveaus van mensen en omgeving op het gebied van geluid, luchtverontreiniging en veiligheid, maar dat de marktpartijen zelf kunnen en ook moeten bepalen hoe zij aan die publieke eisen denken te kunnen voldoen. Dus: goede eisen, maar minder betutteling van de overheid en meer eigen verantwoordelijkheid voor de particuliere sector om dit in te vullen. Die lijn volgen wij al jaren. Ik heb wel gesproken over een plafondbenadering, een stolpconcept of een bubbelconcept, maar namen zijn niet belangrijk. Dit is de benadering die wij steeds hebben gekozen op voorwaarde dat de overheid handelend optreedt als de vergunninghouder de hand licht met die publieke normen. Dan moet zij stevig optreden met een dwangsom, een boete of met het zonodig geheel of gedeeltelijk sluiten van banen. Ik denk dat je op die manier een conditie schept waarin de sector zich beheerst kan ontplooien, dat wil zeggen door middel van betere technieken -- dat is zijn verantwoordelijkheid --, betere technologieën -- dat is ook zijn verantwoordelijkheid -- en bijvoorbeeld de optimalisering van vliegprocedures waaraan het Rijk via het luchthavenverkeersbesluit nu ook kan bijdragen. Tegelijkertijd worden de mensen en het milieu op een verantwoorde manier beschermd, zeker in vergelijking met het buitenland.

Voorzitter! Wij stemmen dus graag in met het nieuwe stelsel zoals dit wordt voorgesteld in een afzonderlijk hoofdstuk van de Wet luchtvaart. Dit gaat een beetje in de richting van wat wij al jaren hebben bepleit, namelijk het systeem van een lex specialis, een bijzondere wet voor een bijzonder geval. Ik vind het nog steeds jammer dat wij dit niet voor de vijfde baan hebben gedaan. Dit voorkomt in ieder geval dat het provinciaal bestuur dat vooral is belast met de uitvoering van de Wet milieubeheer een te enge benadering van die nationale belangen hanteert.

De heer Reitsma (CDA): Wij kiezen voor een lex specialis voor het eiland in zee, dus misschien kunnen wij op dit punt een overeenkomst sluiten.

De heer Te Veldhuis (VVD): Op dit punt zijn wij het eens.

Voorzitter! Ik denk dat het systeem van de Wet milieubeheer op dit geval niet van toepassing zou moeten zijn, omdat Schiphol over meer gaat dan alleen het milieu. Als wij over Schiphol spreken, moeten wij ook de infrastructurele ontsluiting van Nederland, de economie en de werkgelegenheid in het oog houden.

Schiphol heeft gevolgen voor het milieu, maar de Wet milieubeheer is een te enge benadering van dit complex. Ik ben dan ook van mening dat de nu voorgestane integrale benadering beter is dan een versnipperde benadering, temeer omdat Schiphol geen stationaire inrichting kent. Ik moet er verder niet aan denken dat een dergelijke benadering van de Wet milieubeheer op, bijvoorbeeld, de hele Rotterdamse haven zou worden toegepast.

De VVD-fractie kan zich vinden in de lex specialis en de uitwerking van die wet in de twee afzonderlijke besluiten. Het luchthavenindelingsbesluit, het ruimtelijke besluit, wordt een soort verplichtend referentiekader voor provincies en gemeenten. De streek- en bestemmingsplannen zullen zich moeten spiegelen aan en mogen niet in strijd zijn met deze nationale regeling, terwijl er bij de onderdelen die niet van nationaal belang zijn, ruimte wordt gelaten voor een eigen afweging door provincies en gemeenten. Dit is een goed systeem.

Het luchthavenverkeersbesluit is de andere uitwerking van de lex specialis. Dit besluit regelt niet alleen het vliegverkeer op en rond de luchthaven, maar ook het vliegverkeer daarbuiten. Verder bevat het regelingen voor de wijze waarop aan- en afgevlogen moet worden. Hierdoor kunnen de belangen van mensen die wat verder van de luchthaven vandaan wonen, beter worden beschermd dan nu het geval is.

Het geluid zal voortaan worden gemeten in Lden in plaats van in Kosteneenheden. Verder wordt de geluidszone afgeschaft en is er voorzien in de installatie van 30 meetpunten. Een andere goede nieuwe ontwikkeling is de monitoring door de commissie-Berkhof en de vijfjaarlijkse evaluatie. Al met al denk ik dat de benadering die is uitgewerkt in de brief van 31 mei, een goede is. Wij wachten overigens wel het nader onderzoek af naar het nachtregiem en committeren ons daarom niet op voorhand aan een verlenging daarvan.

Voorzitter! Ik denk dat het goed is om erop te wijzen dat Schiphol niet voorkomt in de top 100 van geluidsbelasting door Europese vliegvelden. Er wordt veel over geluidsoverlast gesproken en het lijkt mij daarom goed dat dit ook eens onder de aandacht wordt gebracht. Als de informatie juist is, is in 1999 geen enkele keer de voorgeschreven geluidsnorm overschreden. Als dat inderdaad zo is, is dat een goede ontwikkeling.

Mijn fractie is verheugd dat is gebleken dat het veiligheidsrisico 50% lager blijkt te zijn dan bij de PKB werd aangenomen. Overigens is ons uit onderzoek van de Kamercommissie in de VS gebleken dat Schiphol relatief gezien veel veiliger is dan Amerikaanse vliegvelden. Uit onderzoek uitgevoerd in opdracht van de minister is verder gebleken dat dit ook voor de vergelijking met de Europese vliegvelden geldt. De Bijlmerramp heeft laten zien dat risico's nooit zijn uit te sluiten, maar vliegen blijft hoe dan ook een niet-onveiliger transportmiddel dan vele andere vormen van transport. Al met al kan en moet worden geconstateerd dat de regering in vergelijking met wat internationaal gebruikelijk is, een relatief ingrijpend veiligheidsbeleid voert. Nederland loopt absoluut voorop en de regering verdient dan ook steun voor haar veiligheidsbeleid. Die steun is overigens ook verleend door de insprekende organen. Dat geldt dan zowel het individuele risico als het groepsrisico.

Voorzitter! Wij steunen de regering in haar beleid tegen de luchtverontreiniging. Wij willen geen wijzigingen aanbrengen in de regeringsvoorstellen, omdat deze redelijk en evenwichtig zijn. Het ALARA-beginsel is terecht een breed geaccepteerd beginsel en ik denk dan ook niet dat het zinnig is om hierop aanmerkingen te maken.

Nederland kan het zich niet permitteren om bij de internationale vlucht der volkeren achter te blijven. De milieunormen moeten daarbij uiteraard in acht worden genomen. Verder moet ervoor worden gezorgd dat die normen internationaal de toets der kritiek kunnen doorstaan. Het zou echter te gek voor woorden zijn als vliegtuigen wel over en langs Nederland mogen vliegen, zonder dat wordt geprobeerd om er economisch, financieel en sociaal beter van te worden. Als deze vliegtuigen niet in Nederland landen, verandert er immers helemaal niets voor het milieu. Voorkomen moet worden dat er werkgelegenheid verloren gaat, zoals is gebeurd door de vlucht van TNT naar Bierset in Luik. Dit is nog steeds een bizar voorbeeld van hoe het niet moet.

Tegen deze achtergrond willen wij ons graag aansluiten bij de volgende citaten uit de brief van minister Netelenbos van 30 mei jongstleden. "Het Kabinet vindt, tegen de achtergrond van een zich steeds verder ontwikkelende netwerkeconomie, verbreding en opwaardering van de economische activiteiten op en rond Schiphol van vitaal belang. (...) De overheid is op een aantal terreinen als schepper van randvoorwaarden betrokken. Naast het ter beschikking stellen van fysieke en milieuruimte en het zorgen voor de markttoegang van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, ziet de overheid het als haar taak om een goede lucht- en landzijdige ontsluiting te bevorderen en het gebruik van ICT te stimuleren. (...) Hiermee ondersteunt het Kabinet tevens de reeds in gang gezette ontwikkeling naar 'brainport'." En: "De mainport Schiphol heeft een positieve invloed op het Nederlandse vestigingsklimaat. Het Kabinet wil ruimte bieden aan de ontwikkeling van Schiphol, zodat Nederland kan blijven profiteren van de sterke kanten van onze internationaal georiënteerde economie. Uiteraard wel binnen de randvoorwaarden voor veiligheid, natuur en milieu."

Voorzitter! Dit straalt groen realisme uit en dat spreekt de VVD aan.

De vergadering wordt van 12.57 uur tot 13.45 uur geschorst.

De heer Van Walsem (D66): Voorzitter! Wij kunnen allemaal vaststellen dat de groei van de luchtvaart ongetwijfeld doorgaat. Ik denk in dit verband aan het belang van de netwerkeconomie en de effecten van globalisering. Er is sprake van een continue groei. Wij weten echter niet precies wat die groei zal zijn, maar die zal zeker 5% à 6% zijn.

Niemand zal eraan twijfelen dat een internationale luchthaven voor Nederland van groot belang is. Voor ons vestigingsklimaat is het een van de belangrijke factoren en het is belangrijk voor onze kenniseconomie. Niet tegenstrijdig aan een goed vestigingsklimaat is het hebben van een internationaal goed functionerende luchthaven en een goed woon- en leefklimaat. Immers, zonder dat kunnen bedrijven zich hier niet vestigen. Die aspecten moeten dus hand in hand gaan.

De ontwikkeling van Schiphol is eigenlijk onzeker, omdat die afhangt van een aantal factoren die wij niet in de hand hebben. Ik noem het spoke- en hubsysteem. Wellicht vliegt men in de toekomst meer van point to point in hogere frequenties en met kleinere vliegtuigen. Voor Schiphol is een grote homecarrier van belang, zoals nu de KLM. Wij weten evenwel niet wat de ontwikkelingen dienaangaande zijn. Een factor die wij ook niet in de hand hebben, is de ontwikkeling van buitenlandse vliegvelden. Ik denk aan de uitbreiding van de vliegvelden van Parijs, Berlijn en Milaan. Die zal zeker van invloed zijn op de rol die Schiphol kan spelen.

Deze onzekerheden maken ook een locatie op de Noordzee zeer onzeker. D66 heeft al in december 1998 gezegd dat wat haar betreft om milieuredenen een dergelijke locatie uit den boze is. Andere redenen heeft collega Rosenmöller al genoemd. Wij zien dan ook geen aanleiding om van dat standpunt af te wijken. De vraag van het kabinet om die locatie verder te onderzoeken, lijkt ons dan ook meer het verschaffen van een alibi om terug te komen op een eerder ingenomen standpunt. Volgens ons kan dat dan ook niet serieus bedoeld zijn. Wil men echter pertinent onderzoeken, dan zullen wij ons daartegen niet verzetten. Dit is te vergelijken met een verzoek voor een interpellatie: ook al ben je het er niet mee eens, je staat het toe.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dat is wel een stuk goedkoper!

De heer Van Walsem (D66): Ik hoop ook dat onze oproep om dat niet te onderzoeken gehoor vindt, dus dat de ratio het wint.

Voorzitter! In de stukken staat dat de overheid zorg draagt voor markttoegang van onze nationale luchtvaartmaatschappijen. Ik heb in een interruptie overigens al de vraag gesteld of wij straks nog wel grote nationale luchtvaartmaatschappijen hebben. Zo niet, wie moet dan zorgen voor markttoegang en voor wie?

Er zal altijd overlast blijven. De persoonlijke beleving is bepalend voor de wijze waarop de overlast ervaren wordt. Uitgangspunt blijft natuurlijk dat zoveel mogelijk overlast vermeden moet worden. In de stukken staat kort geformuleerd: zo min mogelijk en zo hoog mogelijk vliegen.

Uiteraard is een draagvlak noodzakelijk. Daarvoor zijn duidelijkheid en een strikte handhaving nodig. De minister tracht terecht rondom Schiphol een klimaat van consensus te creëren, dus een grotere transactiebereidheid. Het gaat erom dat men elkaar niet langer bevecht op de exactheid van de modellen en de cijfers. Voor dit prima uitgangspunt is echter wel een groot vertrouwen nodig. Vandaar dat transparantie een eerste vereiste is.

De brief van 31 mei bevat een aantal punten waarmee ik het eens ben. Ik ben, zoals gezegd, akkoord met het streven naar een klimaat van overeenstemming rondom Schiphol. Ik ben akkoord met het uitgangspunt om Schiphol als bedrijf te behandelen, met uiteraard een duidelijke verdeling en vastlegging van de bevoegdheden en de verantwoordelijkheden tussen overheid en het bedrijf Schiphol. Ik ben akkoord met een overheid die de maximaal toelaatbare grenzen vastlegt van geluid, luchtverontreiniging en veiligheid. Ik ben akkoord met de versterking van de rol van de regionale overheid op het gebied van de ruimtelijke ordening. Ik ben ook akkoord met de stelling dat een eventuele groei binnen de milieugrenzen wordt bepaald door nieuwe technologieën en nieuwe vliegprocedures.

De normen in het nieuwe stelsel moeten gelijkwaardig zijn aan de PKB-normen. De concrete uitwerking moet nog komen. Deze uitwerking zal uiteraard hier in het parlement besproken worden; nu gaat het om de grote lijnen. Het kabinet kiest voor het vastleggen van een nieuw stelsel in een apart hoofdstuk van de Wet luchtvaart en dus niet voor een vergunning op grond van de Wet milieubeheer. Mijn nadere vraag is of het hierbij een rol speelt dat men bang is dat de provincie Noord-Holland, als eventueel de regionale overheid een vergunning op grond van de Wet milieubeheer moet geven, om redenen van ruimtelijke ordening de vergunning intrekt en zo de locatie Noordzee bevordert. Hetzelfde geldt overigens als de verantwoordelijkheid voor de vergunning wordt gelegd bij de centrale overheid, bij VROM. Ook minister Pronk zou zo'n afweging kunnen maken. Wegens de transparantie bij een vergunning op grond van de Wet milieubeheer heeft dit voor mij een lichte voorkeur, maar de afgifte ervan moet dan wel op rijksniveau liggen. Het lijkt mij voor de duidelijkheid het beste als je het bedrijf één vergunning geeft.

Met handhaving van het systeem door de handhavingsdienst luchtvaart ga ik akkoord, maar deze dient dan wel bij het ministerie van VROM ondergebracht te worden om dubbele petten te voorkomen.

De omzetting van Ke in Lden moet uiteraard zorgvuldig gebeuren. Ik zeg hierbij nadrukkelijk dat ik vertrouwen heb in de commissie die is ingesteld. De voorzitter en de leden hebben mijn vertrouwen wat hun deskundigheid en onafhankelijkheid betreft. Ik neem aan dat de commissie het voor ons goed uitzoekt en het zeer zorgvuldig zal doen.

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): In het besluit dat daarover gaat, staat te lezen dat het binnen de kaders van gelijkwaardige overgang van Ke naar Lden moet blijven en ook binnen de randvoorwaarden die de ministerraad hieraan heeft gesteld in de nota. Vindt u deze voorwaarden niet mogelijk te beperkend?

De heer Van Walsem (D66): Als het kabinet de randvoorwaarden vaststelt in overleg met het parlement, is het niet zo gek dat de commissie binnen die voorwaarden moet werken. Ik ga er echter van uit dat de commissie, als zij aparte redenen heeft om af te wijken, hiervan melding zal maken. Ik heb ook wat dit betreft vertrouwen in de commissie. Ik zou zelf hetzelfde doen, zeg ik maar uit ijdele overwegingen.

Het pakket van maatregelen voor geur wordt opgenomen in het luchthavenverkeersbesluit. Dit lijkt mij goed en hiermee is naar mijn mening dwingend recht geworden. Het komt dus tegemoet aan het bezwaar van de heer Rosenmöller dat het nog steeds geen dwingend recht is.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Het hangt ervan af wat je erin opneemt. Als dit geen heldere en verifieerbare doelstellingen zijn, kun je met welke wettelijke bepaling dan ook maar erg weinig. Het gaat dus niet om de vraag of het wettelijk of niet is, maar om de vraag of je in de wet een prestatiegegeven opneemt dat je aan de hand van realisatiegegevens kunt controleren. Dat is de kern van het debat.

De heer Van Walsem (D66): Uiteraard moet het duidelijk zijn wat je wilt. Anders is het moeilijk af te dwingen. Als het in het luchthavenverkeersbesluit opgenomen is, is het in ieder geval juridisch afdwingbaar. Je moet het dan inderdaad wel duidelijk in de wet zetten.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ik ga ervan uit dat ook u geen afbreuk wilt doen aan datgene wat wij in de PKB hebben opgenomen over standstill voor emissies, inclusief die van CO2.

De heer Van Walsem (D66): Ik denk dat wij absoluut niet van mening verschillen. Ik zeg dat wij de normen duidelijk moeten vaststellen en dat deze gelijkwaardig moeten zijn aan die in de PKB. Verder is het dwingend recht geworden als het in het luchthavenverkeersbesluit wordt neergelegd.

De heer Van Gijzel (PvdA): Of het juridisch afdwingbaar is, is niet het probleem. De vraag is hoe het vastgelegd is en of je de normen op een simpele manier kunt wijzigen. Onderliggende regelgeving kun je heel snel wijzigen. Het gaat erom, het wijzigen van de normen serieus met waarborgen te omgeven.

De heer Van Walsem (D66): Naar mijn mening heeft de minister per interruptie geantwoord dat het voorlopig met een voorhangprocedure in dit besluit zal komen en dat het, als naar verloop van tijd blijkt dat het een goede formulering is geweest, in de wet zal worden verankerd. Dat stelt mij enigszins gerust.

De gezondheid is uiteraard van buitengewoon groot belang. Het is nu weer wachten op een rapport dat in september verschijnt. Het moet natuurlijk wel buitengewoon goed en zorgvuldig gebeuren, anders blijft het ons terecht volgen c.q. achtervolgen, niet alleen in kwantitatieve zin maar ook in kwalitatieve zin.

De bereikbaarheid van Schiphol alsmede van de bedrijven daaromheen is natuurlijk ook buitengewoon belangrijk. De heer Reitsma heeft daarover reeds het nodige gezegd. Ik sluit mij daarbij aan. De randvoorwaarden worden door de rijksoverheid geformuleerd en de invulling geschiedt door de regionale c.q. de lokale overheid.

Dan heb ik nog een aantal vragen die ik kortheidshalve achter elkaar en staccato zal stellen.


1. Wanneer komt de minister van VROM met de voorstellen ten aanzien van de groepsrisico's?


2. Zijn er alleen voorgeschreven startroutes en geen voorgeschreven landingsroutes?


3. Hoe verkrijgt men inzicht in de effecten van vliegverkeer in het gebied van 35Ke/20Ke?


4. Hoe denkt de minister de guidelines for community noise van de WHO als onderdeel van het Handvest inzake transport, milieu en gezondheid te implementeren? Ik lees daarover niets, terwijl het wel door is aangenomen.


5. Heb ik het goed begrepen dat de optie-Noordzee ook door het kabinet op de lange baan geschoven is?


6. Zijn de huidige tolerantiegrenzen -- 1,5km - 3 km breed -- van de vliegroutes niet wat al te ruim?


7. Hoe verklaart de minister het verschil in de onderzoeksresultaten van de dosis effectrelatie van Lden met 16% gehinderden en de uitkomsten van RIVM/TNO en EMSO die 43% aangeven?

8. Is het waar dat de Lden-norm ruimer is dan de Ke-norm?

9. Wat zijn in de toekomst de concrete sancties bij overschrijdingen van de regels?

Voorzitter! Ten slotte heb ik vier voorstellen.

Gezien het feit dat ernstige slaapstoornis een van de meest serieuze klachten vormt bij overlast en met het oog op de effecten hiervan op de gezondheid, stel ik voor een nader onderzoek te doen naar de effecten van een sluiting van Schiphol tussen 24.00 uur en 06.00 uur of van het vaststellen van een grenswaarde tussen 23.00 uur en 07.00 uur.

De heer Van Gijzel (PvdA): De heer Van Walsem zegt nu dat er een onderzoek moet komen naar een volledige nachtsluiting tussen 24.00 uur en 06.00 uur. Is dat onderzoek erop gericht om een volledige nachtsluiting eventueel te realiseren?

De heer Van Walsem (D66): Ik stel voor dat de voor- en nadelen daarvan onderzocht worden.

De heer Van Gijzel (PvdA): Heeft u enig idee wat dat betekent voor de operationaliteit van de luchthaven?

De heer Van Walsem (D66): Als ik dat precies zou weten, zou ik niet om een onderzoek vragen.

De heer Van Gijzel (PvdA): Dat kan ik mij voorstellen. Succes ermee!

De heer Van Walsem (D66): Ik denk dat je daarmee een hoop ellende weghaalt. Het is voor Schiphol van groot belang om een groter draagvlak te hebben. Het is trouwens niet het enige vliegveld wat straks gesloten is.

De heer Reitsma (CDA): Dat is de beste manier om nooit naar zee te gaan.

De heer Van Walsem (D66): Linksom of rechtsom, ik zal mijn zin krijgen.

Vervolgens wil ik voorstellen om de omgeving van Zwanenburg te transformeren tot een bedrijventerrein via vrijwillige verhuizing, te financieren door opbrengsten van de bestemmingswijziging.

Ten derde stel ik voor te denken aan een eventuele financiële compensatie van degenen die het zwaarste gehinderd zijn.

Minister Netelenbos: Stelt u nu voor om Zwanenburg niet meer te laten bewonen?

De heer Van Walsem (D66): Ik stel voor dat men de omgeving van Zwanenburg transformeert tot bedrijventerrein en degenen die daar wonen op vrijwillige basis naar elders te laten gaan.

De heer Van Gijzel (PvdA): Om hoeveel huizen gaat het dan?

De heer Van Walsem (D66): Dat weet ik niet precies. In ons eigen rapport van 1,5 jaar geleden hebben wij gezegd dat het bij onze plannen om maximaal 3000 woningen zou gaan. Het voorstel dat ik nu doe is veel beperkter. Ik weet niet precies om hoeveel woningen het daarbij gaat. Ik geloof dat in de notitie inzake het ruimtelijkeordeningsbeleid van de Vijfde nota hierover ook gesproken wordt. Het lijkt mij een goede gedachte.

Mijn laatste voorstel is om de handhavingsdienst luchtvaart onder te brengen bij het ministerie van VROM.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! De heer Van Walsem heeft wel gezegd waarmee hij akkoord gaat, maar niet waarmee hij niet akkoord gaat. Gelet op zijn bijdrage zou een onderzoek naar het bouwen van een luchthaven in zee toch volstrekt overbodig moeten zijn. Daarom mijn vraag: heeft de heer Van Walsem een lijstje met punten waarmee hij niet akkoord gaat? En: wenst hij het onderzoek naar het bouwen van een luchthaven in zee wel?

De heer Van Walsem (D66): Nee, dat onderzoek wens ik niet. Ik vind het volstrekt overbodig. Ik heb al een vergelijking getroffen met wat is gezegd tijdens de interpellatie. Ik zal die woorden nu niet herhalen. Voor mij is een dergelijk onderzoek dus volstrekt overbodig. Ik geloof absoluut niet in het bouwen van een luchthaven in zee. De redenen daarvoor zijn genoemd. De heer Van Bommel mag aannemen dat waar ik mij niet expliciet tegen heb uitgesproken, ik daarmee akkoord ga.

De voorzitter: Dan is nu het woord aan de heer Van Bommel.


**

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Excuus voor mijn late binnenkomst. Ik werd even opgehouden.

Voorzitter! Het definitieve kabinetsvoornemen verschilt niet erg veel van de plannen die de laatste twee jaar in concept naar de Kamer zijn gestuurd. Het uitgangspunt is groei. Het uitgangspunt is ook nog het hanteren van de dubbeldoelstelling, iets wat met de mond nog wel beleden wordt, maar wat in de praktijk op steeds meer fronten spaak loopt. Wat in ieder geval opvalt is, dat bij het uitgangspunt groei nooit een definitieve grens wordt genoemd, ook niet als het gaat om de huidige locatie van Schiphol. Vorige sprekers hadden het over een grens van 800.000 of zelfs meer op de huidige locatie, waarbij dan wel sprake zal zijn van aanpassingen. Ik meen dat dat een volstrekt onhaalbare kaart is. Het kabinet blijft echter wel op twee paarden wedden: zowel de mogelijkheid openhouden om in zee te bouwen als een forse uitbreiding op de huidige locatie niet uitsluiten. Voor mensen in de regio betekent dat grote en langdurige onzekerheid. Voordat er namelijk na onderzoek een besluit genomen kan worden om niet in zee te bouwen zal men in onzekerheid verkeren en rekening houden met verdere ontwikkeling op de huidige locatie. Als het zeker is dat niet in zee wordt gebouwd, zal men zich waarschijnlijk niet zo hard verzetten tegen uitbreiding op de huidige locatie.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Ik begrijp dat de heer Van Bommel afstand neemt van het verkiezingsprogramma dat ooit door de SP werd opgesteld.

De heer Van Bommel (SP): Ik neem inderdaad afstand van het verkiezingsprogramma van 1989. Dat is juist.

De heer Van Gijzel (PvdA): In uw huidige verkiezingsprogramma noemt u de optie van het bouwen in zee niet meer. Ik herinner u echter aan het debat in een kerk in Amsterdam waaraan ook de heer Rosenmöller deelnam. Daar deelde de SP een pamflet uit waarin stond dat zo spoedig mogelijk een verhuizing van Schiphol naar de Noordzee mogelijk moest worden gemaakt. Kunnen de bewoners die toen aanwezig waren dat pamflet nu verscheuren?

De heer Van Bommel (SP): Dat lijkt mij wel. Overigens, zij konden dat pamflet al verscheuren na het vorige overleg, het overleg dat begin dit jaar werd gehouden. Toen heb ik exact hetzelfde gezegd. Voortschrijdend inzicht heeft er in ieder geval bij mijn fractie toe geleid dat wij, gelet op alle onderzoeken die zijn gedaan, die optie niet wenselijk achten.

De heer Van Gijzel (PvdA): U was destijds echter ontzettend stellig in uw uitspraken. De verhuizing moest zo snel mogelijk plaatsvinden. Welke nieuwe argumenten hebben u ertoe gebracht, om nu ineens te zeggen: nooit.

De heer Van Bommel (SP): U verwijst naar een discussie die gehouden is voordat de uitkomsten van de laatste onderzoeken bekend werden.

De heer Van Gijzel (PvdA): Die waren december vorig jaar bekend.

De heer Van Bommel (SP): Een eerder ook wel.

De heer Van Gijzel (PvdA): Nee, nee, anderhalf jaar geleden.

De heer Van Bommel (SP): In ieder geval heb ik u begin dit jaar al van ons gewijzigde standpunt op de hoogte kunnen stellen. Als een volledige verrassing kunnen mijn uitspraken nu niet komen. Gelet op alles wat inmiddels bekend is, vraag ik mij af wat u nog denkt te winnen met een nieuw onderzoek naar het bouwen van een luchthaven in zee.

De heer Van Gijzel (PvdA): Nee, dit is een wedervraag en ...

De voorzitter: We houden op met deze interrupties. De heer Van Bommel vervolgt nu zijn betoog dat 55 seconden oud is.


**

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Kiezen voor een kwaliteitsluchthaven betekent wat ons betreft niet meer vluchten, maar het doen van vluchten met een toegevoegde waarde. Ik ben het eens met de Partij van de Arbeid als zij spreekt over verschraling van het luchtvaartbeleid. Wij krijgen namelijk vluchten waaraan wij in Nederland minder verdienen en die mensen vervoeren die hier niet willen zijn, maar die hier alleen maar willen overstappen. Er landen zelfs vliegtuigen, die hier niet willen zijn, maar die alleen maar komen tanken.

Er is ruimte om te zorgen voor een afname van de forse overlast en van de negatieve effecten op de gezondheid van mensen alsmede van de negatieve effecten op het milieu. Het onderzoek naar een nieuwe luchthaven in zee is wat ons betreft helemaal niet nodig. Het heeft er alle schijn van, dat het kabinet zich vooral laat leiden door de belangen van de luchtvaartlobby. Men begint niet te denken met: wat is goed voor de mensen in Nederland? Maar met: wat is goed voor de economie? Zelfs de vraag wat een bepaald beleid feitelijk voor de Nederlandse economie betekent, is niet eenduidig te beantwoorden. In de notitie van de minister wordt daarover heel veel gesteld, maar keihard wordt er niets beweerd en helemaal niet aan de hand van cijfers. De betekenis van de luchthaven wordt overdreven. In tien jaar tijd is het aantal vluchten verdubbeld, het aantal passagiers meer dan verdubbeld, maar de groei van de werkgelegenheid blijft daarbij ver achter. Ook andere economische aspecten die je hierbij zou kunnen onderzoeken, geven aan dat het belang van de luchthaven voor de Nederlandse economie wordt overdreven. De Wetenschappelijke raad voor het regeringsbeleid kwam vorig jaar al tot die conclusie. Het kabinet heeft meer tijd nodig om dergelijke conclusies over te nemen.

In het verleden heeft Nederland steeds geprobeerd de nationale luchtvaarttrots te koesteren. Eerst ging Fokker ter ziele, nu wordt de KLM mogelijk overgenomen door British Airways. Dan blijft alleen nog de luchthaven zelf over. Door veel mensen wordt die niet gezien als een nationale luchtvaarttrots, maar als een nationale kwelgeest. Ik denk aan de inwoners van Rijshout, die vorige week met de minister in discussie mochten over de toekomstplannen. Het vertrouwen in de Nederlandse overheid wat de toekomst van de luchtvaart betreft is volgens mij volkomen opgebruikt door de politiek: eerst door de politiek van gedogen, vervolgens door de politiek van beperkte groei en uiteindelijk door wat nog steeds beperkte groei heet en de dubbeldoelstelling, maar wat in de praktijk zal neerkomen op "alle remmen los". Ik meen dan ook dat alle mooie woorden die worden gesproken over de dubbeldoelstelling en over alle aspecten die standstill moeten bewerkstelligen mooie woorden blijven. Als wij de normen niet halen zoals bij stank, zullen wij de norm niet meer handhaven, zo wordt er gezegd. Als er op andere punten problemen ontstaan, wordt er verrekend en op een andere manier gerekend, zodat wij er uiteindelijk ook niet meer uitkomen en met jarenlange vergelijkingen zullen zitten op het gebied van geluid. Dit is een buitengewoon onbevredigende situatie: voor de Kamer omdat de controle van het luchtvaartbeleid heel moeilijk wordt en voor de minister omdat het heel moeilijk wordt het beleid te handhaven. Als wij aan het eind van de rit na vijf jaar met een onbevredigend stelsel zitten dat wij niet goed kunnen handhaven met een handhavingsdienst die nog steeds ressorteert onder het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dan hebben wij een eindsituatie die volgens mij niemand wenst.

Ik heb nog een vraag over de mogelijke overname door British Airways. De minister heeft vorige week gezegd dat British Airways juist in de KLM geïnteresseerd zou zijn vanwege de mogelijke groei op de luchthaven in Nederland. Eerder heeft zij gezegd dat de groei achterblijft, juist door de randvoorwaarden van milieu, veiligheid, etc. Die twee zaken staan volgens mij op gespannen voet met elkaar. Ik hoor dan ook graag wat de minister vorige week exact heeft bedoeld.

Ik kom bij de geluidshinder. De SP-fractie kan de omzetting naar Lden en decibel op zichzelf steunen. Wij zijn blij dat wij met een nieuwe norm te maken krijgen die wij goed kunnen meten. Daarvoor is het wel van belang dat wij betrouwbaar meten. Wat ons betreft, betekent dat er op zoveel mogelijk punten wordt gemeten, zodat je tot een betrouwbaardere berekening komt. Het betekent wat ons betreft ook dat je anders moet kijken naar de afkap. Als je blijft werken met de nu gehanteerde afkap, wordt de relatie tussen de Kosteneenheden en Lden onbetrouwbaarder. Dat blijkt ook uit rekenvoorbeelden. Ik hoop dat de minister diegenen die last hebben van het vliegtuiglawaai gerust wil stellen door vandaag te zeggen dat zij serieus zal overwegen naar lagere afkapwaarden te kijken en dat zij die eventueel wil betrekken in het nieuwe stelsel. Dat lijkt mij logisch en ook erg goed voor het draagvlak dat nog steeds gewonnen moet worden, bijvoorbeeld onder de mensen die nu in een woning zitten die niet officieel geluidsgehinderd is, maar waar zij wel dagelijks alle overlast ervaren.

Een ander punt op het gebied van geluid is de lengte van de nacht. De huidige zevenurige nachtnorm betekent een grote onderschatting van de optredende nachtelijke geluidsbelasting, omdat het aantal vluchten tussen 6.00 uur en 7.00 uur in verhouding veel meer stijgt dan in de rest van de nacht. Daarom moet er een grenswaarde komen voor de gehele nacht, dus van 23.00 uur tot 7.00 uur. Anders is het net alsof de geluidsbelasting afneemt, terwijl in werkelijkheid de hoeveelheid vliegverkeer tussen 6.00 uur en 7.00 uur toeneemt. Waarom heeft het kabinet nog een halfjaar nodig om op dit punt tot een nader oordeel te komen? Als wederom de mainportfunctie als uitgangspunt wordt genomen, weet ik zeker dat die langere nachtnorm er helemaal niet komt.

Ik kom bij de externe veiligheid. Ik ben het eens met iedereen die zegt dat er eigenlijk ook een norm voor het groepsrisico moet worden opgenomen in het nieuwe normenstelsel. Als dat inderdaad kan -- dat wordt beweerd -- moet daarvoor de ruimte worden genomen. Als dat gevolgen heeft voor de mate waarin er gevlogen kan worden, moet het die gevolgen maar hebben. Ik vind het onzin om in verband met een nieuw normenstelsel te redeneren dat je kennelijk een veiligere situatie hebt gehad in het verleden en op grond daarvan nu meer zou kunnen vliegen. De minister heeft die redenering gevolgd in de beantwoording van mijn schriftelijke vragen naar aanleiding van berichten dat Schiphol de helft veiliger zou zijn dan in het verleden werd aangenomen. Als het aan de SP ligt, wordt het groepsrisico met een grenswaarde in het stelsel opgenomen, zodat er ook een prikkel ontstaat voor de routering en de intensiteit voor het vliegverkeer over de grote woongebieden in de gunstige richting. Dat kan bovendien de geluidsoverlast ten goede komen. Waarom kiest het kabinet daar niet bij voorbaat voor?

Voorzitter! De handhaving van de normen moet adequaat en transparant zijn, zodat ze voor iedereen controleerbaar zijn en ze bijdragen aan het vergroten van het draagvlak. Die noodzaak maakt dat er een heldere verantwoordelijkheidsverdeling moet zijn. Die is er nu niet en de dienst Handhaving luchtvaart moet straks zo onafhankelijk mogelijk gepositioneerd worden, in ieder geval niet bij Verkeer en Waterstaat. Ik hoor anderen spreken over de mogelijkheid die te plaatsen bij het ministerie van VROM. Ik zou er ook een groot voorstander van zijn.

Voorzitter! Wij praten een keer per half jaar over de ontwikkelingen op de luchthaven Schiphol en voortdurend over de ontwikkelingen op de lange termijn. Daarbij valt op, dat de aspecten met betrekking tot de gezondheidsaspecten, de gezondheidsevaluatie en het rapport van de Gezondheidsraad, nauwelijks aandacht krijgen in de kabinetsplannen voor de lange termijn. De rapporten liggen er, de brieven worden gestuurd mede namens de bewindslieden voor gezondheidszorg en milieu en desondanks is er volstrekt onvoldoende aandacht voor die aspecten. Ik roep het kabinet dan ook op om juist op die punten veel meer zekerheid te verschaffen en de onderzoeken met betrekking tot slaapverstoring af wachten, teneinde op die manier weloverwogen een besluit te kunnen nemen voor de lange termijn. Wachten wij die onderzoeken niet af, dan worden wij op termijn als overheid mogelijk geconfronteerd met claims. Wanneer er dan wel aantoonbaar schade is voor de gezondheid, dan zal de overheid nalatigheid worden verweten.

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Voorzitter! Het kabinetsbesluit van 17 december om ook voor de lange termijn groei van de luchtvaart mogelijk te maken op de huidige Schiphollocatie was, gelet op het Kamerdebat van vorig jaar, niet echt verrassend. De fracties van RPF en GPV constateren dat de huidige locatie een historisch gegeven is, dat de andere alternatieven geen verbetering zullen brengen en dat de Noordzeeoptie naast grote nadelen, veel onzekerheden kent. Voor onze fracties is de keuze van het kabinet voor de huidige locatie acceptabel, mits het beleid zich meer gaat richten op selectiviteit en daadwerkelijk leidt tot milieuwinst voor de bevolking in de regio.

De regering sluit voor de lange termijn een luchthaven in de zee nog niet geheel uit. Deze optie wordt uit de gestarte PKB/MER-procedure gehaald. Er komt een apart onderzoeksprogramma. Onze vraag is of de regering hierbij niet te veel op twee gedachten hinkt, namelijk inzetten op verdere ontwikkeling van de huidige locatie en toch ook die optie openlaten. Die eerste keuze leidt tot voortgaande investeringen en zal aanleg in de Noordzee in wezen tot een steeds moeilijker optie maken. Graag een reactie.

Kern van de huidige voorstellen is, dat er een nieuw normenstelsel voor geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit en geur komt. Dat stelsel moet dan milieuwinst opleveren en moet beter handhaafbaar zijn dan de normen uit de PKB-Schiphol. De discussie spitst zich toe op de vraag in hoeverre dat mogelijk is. Het is namelijk ook een belaste discussie. Twee jaar nadat de PKB was vastgesteld, bleek immers al dat de prognoses niet zozeer de verwachte groei betroffen als wel vooral de gewenste snelle groei. De aantallen passagiers en de hoeveelheden vracht bleken reeds 13 jaar eerder te zullen worden behaald dan bij de vaststelling van de PKB was voorzien. Daarnaast blijft het natuurlijk vreemd dat er vervolgens 5 jaar 20.000 vluchten konden worden toegevoegd zonder dat het milieu meer zou worden belast en zonder dat de overlast voor de bevolking zou toenemen.

Dat interim-beleid was blijkbaar nodig om de overgang naar de besluitvorming nu vloeiend te laten verlopen. Een tijdelijk standstill in de ontwikkeling van het aantal vluchten zou namelijk tot weglek naar andere luchthavens leiden en de investeringen voor de langere termijn onrendabel kunnen maken. Deze ontwikkeling kon ook alleen maar plaatsvinden bij de gratie van het feit dat een bepaalde hoeveelheid vluchten bij de berekening van de geluidsoverlast niet meetelt. Ik doel op de problematiek van de 65 dB(A)-afkap. Aangezien de vliegtuigen steeds stiller worden, betreft dat steeds meer vluchten. Echter, daarmee lijkt deze systematiek ook steeds minder de werkelijkheid weer te geven en steeds meer de gewenste groeimogelijkheden te moeten faciliteren. Die indruk wordt versterkt door de grote nadruk die wordt gelegd op de gelijkwaardige overgang van de Ke-systematiek naar de systematiek van de Lden. Uitgangspunt voor de regering is daarbij dat "de overgang van berekende naar gemeten waarden de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchtvaart verkleint noch verruimt". Ik kan mij die voorzichtigheid van de regering wel voorstellen, maar ik vind ook dat uit die benadering wel een grote angst spreekt, namelijk de angst dat een systematiek die is gebaseerd op gemeten geluidsbelasting, dus op wat mensen daadwerkelijk ervaren, wel eens heel vervelende uitkomsten te zien zou kunnen geven. De door de regering gestelde voorwaarde voorkomt dat de in de loop der tijd mogelijk opgetreden scheefgroei tussen de werkelijke en berekende geluidbelasting en geluidhinder voor de mensen ten gevolge van de 65 dB(A)-afkap kan worden gecorrigeerd. Dat betreuren wij. Eventuele fouten of tekortkomingen uit de bestaande systematiek worden door de voorwaarden ook opgenomen in de nieuwe systematiek. Uit deze benadering blijkt dat de ongestoorde bedrijfsvoering van Schiphol voor de regering blijkbaar prioriteit heeft boven een maximaal en objectief inzicht in de absolute geluiddruk en geluidhinder. Het gaat de regering om de handhaving van de bestaande relatieve geluidbelasting en geluidhinder. Ik vind dat een gemiste kans en vind ook dat die beperking tekortdoet aan bijvoorbeeld de ruimte die de door de minister ingestelde commissie deskundigen vliegtuiggeluid krijgt. Deze commissie zou zo breed mogelijk moeten kunnen adviseren, breder dan nu in het besluit is te lezen. Daarin staat dat de regering het advies binnen de geformuleerde kaders wil houden.

Ik vind dat twee systemen volledig zouden moeten kunnen worden uitgewerkt en getoetst. Een op basis van de door de regering voorgestane strikte stelsel van regels en richtlijnen met betrekking tot het baan- en routegebruik, inclusief een beperkt aantal meet- en toetspunten. En een dat geheel is gebaseerd op een adequaat aantal toets- en meetpunten, zoals dat door de samenwerkende milieuorganisaties en lagere overheden wordt voorgestaan. Na zoveel jaren van voortmodderen en onduidelijkheid over de begrenzingen, mogen wij nu niet een systeem accepteren dat ook voor de lange termijn onnodig onduidelijkheden in stand zal laten. Het is veelzeggend dat in de mainportnotitie geconstateerd wordt dat het aantal gehinderde huizen binnen de 35 Ke-contour formeel is gedaald, maar dat tegelijkertijd de hinderbeleving onder de bevolking is toegenomen. Wij zullen ons af moeten vragen of die spanning niet wijst op een fundamenteel probleem in de huidige meetsystematiek. Meten is weten. Laat het geluid maar gemeten worden en laat de cijfers maar spreken! Wij hebben toch niets te verbergen? Laten wij daarna maar kiezen welke overlast wij acceptabel vinden en dat vastleggen in de wet en de daarop te baseren besluiten. Ons voorstel is dus het door het kabinet zogenoemde proefdraaien uit te breiden met een tweede systeem, waardoor wij over twee jaar een veel betere en meer gefundeerde keuze zouden kunnen maken.

Wij onderschrijven al met al de opvatting dat na zoveel jaren van onduidelijkheid er zal moeten worden gewerkt met zo helder mogelijke milieugrenzen. Daarbinnen kan de sector vrijheid van handelen worden gegeven. Dat zal echter alleen kunnen wanneer die grenzen echt helder en toetsbaar zijn. Het definitieve kabinetsvoornemen, waarin het kabinet de toekomst schetst als een soort win/win/win-situatie overtuigt ons vooralsnog niet, ook niet omdat de brief van 31 mei uitspreekt dat de transactiebereidheid van partijen beslissend is en niet langer de exactheid van op modellen bepaalde overlast en aantal vliegbewegingen.

Schiphol moet worden benaderd als een bedrijf. Daar lijkt iedereen van overtuigd. Maar als dat zo is, zouden de normen misschien ook wel in een milieuvergunning kunnen worden neergelegd, zoals naar ik begrepen heb de provincie Noord-Holland niet uit wil sluiten. Wij hebben daar in ieder geval nog een brief over gekregen. De regering wil dat duidelijk niet, maar is het idee eigenlijk zo gek? Ik hoop dat de minister daarop in wil gaan. In ieder geval lijkt het ons wenselijk om beleid, vergunningverlening, controle en handhaving waar mogelijk te scheiden. Zo zou ook wat ons betreft de handhaving het beste door de milieu-inspectie, onder verantwoordelijkheid van de minister van VROM, gestalte kunnen krijgen.

Alle beleid van de afgelopen jaren en voor de toekomst is opgehangen aan de positie van Schiphol als mainport. Groeiende inkomens en voldoende werkgelegenheid zijn daarbij richtinggevend. De efficiency van het geheel staat voorop en niet de omvang van de onderscheiden onderdelen, zo kunnen wij lezen in de mainportnotitie. De randvoorwaarden betreffen maximale niveaus. Wij zijn van mening dat door deze benadering de prikkel tot selectiviteit wel erg beperkt blijft. Wanneer wij weten dat 45% van de passagiers transferpassagiers zijn, 48% een bestemming heeft in een van de buurlanden en een groot deel van de vluchten recreatief verkeer betreft, is duidelijk dat er nog een wereld te winnen is als het gaat om selectiviteit. Ook op dat punt hebben wij vragen. Bij de besluitvorming rond de vijfde baan was een integraal onderdeel de ontwikkeling van een HSL-netwerk. Het lijkt er soms op dat als zo'n besluit is genomen, wij vervolgens gaan knabbelen aan de noodzakelijke vervolgacties. Ik denk dan aan de ideeën om de HSL-oost te laten rijden over het bestaande tweesporige tracé tussen Amsterdam en Duitsland.

De regering leunt wat betreft de mainportvisie sterk op de aspecten toegevoegde waarde en werkgelegenheid, maar het CPB heeft onderzoek gedaan naar een variant van quotering in 2020. Die zou dan tot 1 à 2% verlies aan werkgelegenheid leiden, een verlies van 30.000 tot 65.000 arbeidsplaatsen. Toch erkent het kabinet in zijn notitie ook dat in tijden van een krappe arbeidsmarkt, de werknemers ook elders wel een baan kunnen vinden en dat het effect op het nationale inkomen en de werkgelegenheid door afroming van de monopoliewinst grotendeels kan worden beperkt. Aannames blijken dus ook een relatieve betekenis te hebben, althans relatiever dan wel eens wordt verondersteld.

Bij hetgeen is gezegd over de externe veiligheid sluit ik mij aan. Dat is al genoeg.

Wij gaan ervan uit dat Schiphol nu een eigen emissieplafond krijgt. De huidige situatie, namelijk dat het vliegverkeer extra emissieruimte krijgt als bijvoorbeeld milieuwinst wordt geboekt in andere sectoren, bijvoorbeeld het autoverkeer in de regio Schiphol, is voor ons niet langer aanvaardbaar. Ik stel die vraag omdat op blz. 31 van de nota een passage staat die in ieder geval twijfel laat bestaan over het antwoord op de vraag of het eerdere systeem nu wel of niet in stand blijft.

Dan het nachtregime. Ik sluit mij op dit punt aan bij hetgeen de SP-fractie net heeft gezegd. Ik ben het daar volledig mee eens.

De regering sluit haar brief over het definitieve kabinetsvoornemen af met de constatering dat een evenwicht is gevonden tussen het objectiveerbaar vastleggen van door het Rijk te handhaven grenzen enerzijds en de wens om te komen tot het leggen van de verantwoordelijkheden waar zij horen anderzijds. Ik weet niet of dat eigenlijk wel waar is. Ik vraag mij ook af of dat het evenwicht is waar het echt om draait. Ik denk dat het werkelijke evenwicht wordt gevormd door het stelsel van wettelijk verankerde normen en de mogelijkheden om tot een rendabele exploitatie van Schiphol te komen. Ik denk dat de discussie daar in wezen om draait en daar in de toekomst om zal draaien.

De heer Van den Berg (SGP): Voorzitter! De besluitvorming over de toekomst van Schiphol op langere termijn vindt onze fractie een zeer fundamentele. Op de achtergrond spelen immers vele wezenlijke noties, zoals de verhouding economie en ecologie, de grenzen van de economische groei, het gebruik van de schaarse beschikbare ruimte, de leefbaarheid in het hart van Nederland en wat dies meer zij. Wij bevinden ons tevens in het denkproces rond de functie van Nederland als mainport. Wij willen ons bij deze gedachtevorming laten leiden door de kernnotie van het rentmeesterschap. Zoals bekend, brengt dit voor mijn fractie met zich dat wij zeer terughoudend zijn tegenover het eenzijdig leggen van de nadruk op de mainportontwikkeling. Dat geldt zowel voor Schiphol als voor Rotterdam. Een mainport heeft ook tal van nadelen op het gebied van milieu en ruimte zodat verdere investeringen met de nodige voorzichtigheid en terughoudendheid dienen te worden bezien. De nadruk dient meer te liggen op kwaliteit dan op kwantiteit.

Het verheugt mijn fractie dat het kabinet de toekomst van Schiphol daadwerkelijk wil plaatsen in een breder, meer integraal kader dan wij in het verleden wel eens hebben meegemaakt. De notitie over de mainportfunctie van Schiphol en de verhouding tot het economisch belang daarvan in Nederland vormt daarvan de weerslag. Het belang van een dergelijke benadering is evident.

Een andere positieve opmerking vloeit voort uit het gegeven dat het kabinet kennelijk zeer bewust aanstuurt op een heldere verdeling van verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen overheid en luchtvaartsector en daarbij ook streeft naar een betere handhaving van normen. Juist op die punten bestond in het verleden veel verwarring. Dat leidde vaak tot conflictstof. Dat het kabinet daar nu aanzetten toe geeft, juich ik van harte toe.

Ik heb wel een kritiekpunt. Ik kom nu tot de kern van mijn bijdrage aan deze discussie. Het kabinet wil voor de lange termijn een beheerste groei van de luchtvaart mogelijk maken op Schiphol zelf. De luchthaven in zee wordt niet verder meegenomen als alternatief in de PKB/MER-procedure voor de lange termijn. Wij hebben de serieuze vraag of dat toch niet nogal kortzichtig is. Mijns inziens is de beslissing om vooralsnog af te zien van een luchthaven in de Noordzee en door te groeien op de huidige locatie feitelijk te vroeg genomen. Ik hoop dat uiteraard te onderbouwen.

Laat ik vooropstellen dat ook mijn fractie, zoals iedereen hier, niet weet hoe het precies zal gaan met de groei van de luchtvaart en een aantal gegevens dat daarbij een rol speelt. Schiphol als mainport, de ontwikkeling van de KLM: allemaal zaken die een relatie met elkaar hebben, maar die wij niet allemaal kunnen onderkennen en nu zeker niet goed kunnen kwantificeren. Het is wel helder -- dat is voor mij een van de winstpunten van de reis van de commissie naar de Verenigde Staten en van de gesprekken die wij daar hebben gevoerd -- dat er een duidelijke doorgaande groei is van de luchtvaart. Je kunt dat proberen te kwantificeren. Daar blijven marges in, maar die groei gaat door. Wij kunnen ons niet voorstellen dat Nederland voor het Nederlandse grondgebied eenzijdig een soort nulvariant afkondigt. Wij krijgen dus ook met die groei te maken. Juist als je erkent dat de groei van de luchtvaart ook in de toekomst onontkoombaar is, dan begrijpen wij niet dat er nu reeds voorgesorteerd wordt op de keuze van doorgroeien van Schiphol op de huidige locatie. De ervaringen uit het verleden inzake het behalen van de zogenaamde dubbeldoelstelling -- groeien zonder dat de milieubelasting toeneemt -- moeten ons wat dat betreft zeer sceptisch stemmen. Uiteraard besef ik ook dat er nog zal worden gewerkt aan nieuwe geluidseisen; nieuwe vliegtuigen zullen minder overlast veroorzaken, maar dat zijn wel ontwikkelingen op de lange termijn. Daar heeft de heer Van Gijzel ook terecht op gewezen.

Het verleden heeft geleerd dat verdere toename van het aantal vluchten onherroepelijk zal leiden tot een verslechtering van het leefklimaat en een verhoging van veiligheids- en gezondheidsrisico's. Ik hoor getallen noemen van 800.000 vluchten. Wij moeten goed beseffen wat dat betekent. Ik vind dat dit te weinig aandacht krijgt in de kabinetsstukken en ook in de discussie hier, althans bij sommige collega's. Een dergelijke groei van Schiphol op de huidige locatie zorgt ook voor overlast op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu en leefbaarheid. Het gebied slibt nu al dicht. De infrastructuur kan het niet aan. Ik heb die ervaring nogmaals opgedaan bij ons werkbezoek in de Verenigde Staten. Ik heb daar gezien welke ontwikkelingen zich aftekenen rond luchthavens als die van Atlanta en Los Angeles. Dat is voor mijn fractie absoluut geen wenkend perspectief. Een grote doorgroei van Schiphol op de huidige locatie betekent een ernstige aanslag op de leefbaarheid van een groot deel van West-Nederland. Dat moeten wij ons gewoon realiseren en wij vinden dat wij dat heel serieus mee moeten wegen.

Dan heb ik nog een belangrijk punt. Ik vind dat ook te makkelijk wordt gezegd dat we wel weer verder kijken, als Schiphol daadwerkelijk vastloopt. Ik meen dat ook bij de heer Te Veldhuis te horen. Wij moeten ons realiseren dat dit soort besluitvorming een zeer lange looptijd heeft, alleen de besluitvorming al. Dan hebben wij het nog niet eens over de aanleg. Dan spreek je al zonder meer over enkele tientallen jaren. Mijn fractie heeft indertijd, toen wij een besluit namen over de vijfde baan -- wij waren het daar op zichzelf mee eens
-- al gezegd dat er op dat moment al besluitvorming voor de langere termijn naast had moeten liggen. Wij zijn inmiddels vijf jaar verder en we schuiven dat weer door. Op grond van deze overwegingen constateert mijn fractie dat de beslissing om Schiphol op de huidige locatie te doen doorgroeien, althans de beslissing die nu voorligt, tamelijk kortzichtig is. Wij vinden dat eigenlijk ook doorgewerkt moet worden aan het onderzoeken van de mogelijkheden van een luchthaven in zee. Ik zeg niet dat daar geen bezwaren tegen zijn, want die zie ik ook best. Het zijn er misschien zelfs wel erg veel, maar die zie ik ook ten aanzien van doorgroeien op de huidige locatie. Het lijkt mij het verstandigst als we over een jaar of twee op dat punt een "go/no go"-beslissing nemen. Wij moeten dit niet nu al buiten haakjes plaatsen. Ik loop ook al heel wat jaren mee in deze discussie en ik heb tot nu toe helaas niet anders meegemaakt dan dat wij voortdurend achter de feiten aan lopen. Mijn zorg is dat wij dat nu weer doen.
Dan maak ik, staccato, nog een enkele opmerking over het normenstelsel en wat dies meer zij.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Voorzitter! Ik luister altijd met zeer veel aandacht naar collega Van den Berg en uiteraard ook weer deze keer. Hij is zijn betoog begonnen met de uitgangspunten van zijn fractie neer te zetten. Die kwamen met betrekking tot de langere termijn en de luchthaven in zee neer op een uiterste mate van terughoudendheid en daarin was het begrip "rentmeesterschap" cruciaal. Nu zegt hij dat hij aan de andere kant ook wel inziet dat Nederland niet het enige land zal zijn dat de groei van de luchtvaart aan zijn deur voorbij zal laten gaan. Zegt hij vanuit die laatste overweging dat we de kwestie van Schiphol in zee toch in de PKB/MER-procedure moeten inbrengen? Volgens mij is hij de enige die dat tot nu toe op die manier heeft gezegd. Of vindt hij het ook in overeenstemming met het uitgangspunt van rentmeesterschap? Het laatste lijkt mij moeilijker te beargumenteren dan het eerste. Dan doel ik op de pragmatische benadering.

De heer Van den Berg (SGP): Ik zeg niet dat dit een definitieve keuze is. Die maak ik ook niet. Ik zeg alleen dat ik het verkeerd vind dat het andere al helemaal buiten haakjes wordt geplaatst. Dat zeg ik juist vanuit het oogpunt van het rentmeesterschap, want ik vind dat wij hier de grootst mogelijke zorgvuldigheid moeten betrachten, ook bij locatiekeuzes op langere termijn in het licht van toekomstige ontwikkelingen. De heer Rosenmöller zal het met mij eens zijn dat er milieuaspecten verbonden zijn aan een luchthaven in zee, maar die zijn ook zeer zeker verbonden aan een verdergaande groei van de luchtvaart op de huidige locatie. Daar zitten ook heel veel nadelen aan. Wat dat betreft is het jammer dat de heer Rosenmöller niet mee kon met het werkbezoek van de commissie aan de Verenigde Staten. Als hij de omgeving van luchthavens als Atlanta en Los Angeles had bekeken, dan zou ook hij tot de conclusie zijn gekomen dat het geen wenkend perspectief is. Mijn benadering komt dus niet voort uit een acceptatie van iedere groei van de luchtvaart, zodat we wel iets moeten doen. Mijn benadering is juist gebaseerd op de wetenschap dat ook een genormeerde groei met een aantal procenten op de langere termijn doorloopt. U kunt zelf waarschijnlijk wel uitrekenen waar wij dan ongeveer terecht zouden kunnen komen. Voor een zorgvuldige afweging in het kader van het rentmeesterschap wil ik die andere mogelijkheid niet nu buiten haakjes zetten. Dat is de kern van mijn verhaal.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): In uw optiek moeten er dus op dit moment serieuze stappen worden gezet om al dan niet de bezwaren weg te nemen tegen de luchthaven in zee, in combinatie met het handhaven van de activiteiten in de regio die op dit moment plaatsvinden.

De heer Van den Berg (SGP): Op dit moment nog wel, denk ik. Ik had bezwaar tegen het schrappen van dit element uit de PKB/MER-procedure. U kent die procedure zeker zo goed als ik. Dat betekent op zich dat je op dit moment op de huidige manier doorgaat, maar tevens een kader schept voor een verantwoorde afweging. Die moet nog komen. Ik sluit niet uit dat wij dan op hetzelfde punt uitkomen. Ik zeg ook niet dat die luchthaven in zee er coûte que coûte moet komen, zeker niet letterlijk, want de kosten spelen ook een rol. Ik vind dat die afweging nu in volle omvang open gehouden moet worden. Daar heb ik mijn argumenten voor.

Voorzitter! Als ik nog een aantal opmerkingen mag maken, zal ik mij zoveel mogelijk aansluiten bij andere woordvoerders. Wat de emissieplafonds betreft, hecht ik eraan dat er onafhankelijk van verbeteringen die elders in luchtkwaliteit zouden kunnen worden geboekt, toch een afzonderlijk strikt emissieplafond voor de luchtvaart komt. Ik sluit mij aan bij de opmerking van de heer Stellingwerf, dat daarover uit de stukken twijfels kunnen rijzen. Het lijkt mij niet de bedoeling om de ruimte die elders zou kunnen ontstaan ten goede te laten komen van de groei van de luchtvaart. Ik vraag ook aandacht voor de rapportages over gezondheidsrisico's. Dat aspect blijft volgens mij onderbelicht. Wat de normering en de handhaving betreft, zou ik duidelijk een scheiding willen aanbrengen tussen vergunningverlening en handhaving. Dat is een tendens die ook elders in de wetgeving zichtbaar is. Ik vind het niet in de eerste plaats onze taak om dan te zeggen bij welke departement wat thuishoort. Ik vraag wel aandacht voor een onafhankelijker controle na vaststelling van vergunningen. Ik hoor daar graag de visie van de minister over.

Wat de veiligheid betreft, sluit ik mij aan bij de pleidooien voor een groepsrisiconorm. Dat die er niet is, vind ik toch een gemis.

Ik betreur het dat de afgelopen jaren daadwerkelijk weinig is gedaan aan het bevorderen van selectieve groei op Schiphol. Dat sluit aan bij de eerdere opmerkingen die ik heb gemaakt over de mainportgedachte.

De privatisering staat niet als zodanig als thema geagendeerd, maar heeft natuurlijk wel te maken met de ontvlechting van Rijk en luchtvaartsector. Ik heb aan het begin van mijn betoog al gezegd, dat ik helderheid in verhoudingen een heel goed punt vind. Dat behoeft beslist verbetering. Ik denk dat de wetgeving op dat punt ook nog kan en zal worden verbeterd. Ik sluit dus ook geen wijzigingen uit van de positie van Schiphol ten opzichte van het Rijk. Wel blijf ik erbij dat er bij de nationale luchthaven en de exploitatie ervan, publieke infrastructuur in het geding is. Dat betekent dat in de ogen van mijn fractie de overheid altijd een zekere mate van eindverantwoordelijkheid dient te behouden. Gelet op publieke belangen die daarmee zijn gediend, is volledige privatisering van Schiphol voor mijn fractie een forse stap te ver.

Eerste termijn van de zijde van de regering

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ik begin met dank uit te spreken voor de inbreng van de verschillende woordvoerders. Wij hebben al een aantal keren eerder gesproken over hetzelfde thema. Ik heb het gevoel dat wij zo met elkaar een heel ontwikkelingsproces doorgaan dat uiteindelijk zijn beslag moet krijgen in de wetgeving. Er is al gevraagd of wat wij hier bespreken finaal is. Uiteraard niet. Immers, op dit moment ligt er een voorstel van wet bij de Raad van State dat te zijner tijd naar de Kamer zal komen en hier dan uitvoerig zal worden besproken. Wij zijn nu al zo'n anderhalf jaar bezig om te proberen steeds meer helderheid te krijgen over op zichzelf zeer complexe zaken. Vliegen is sowieso complex. Het is technisch buitengewoon vernuftig. Daarnaast hebben wij ons stelsel ook zeer complex gemaakt. Wij proberen dit nu transparanter te maken opdat het beter kan worden beoordeeld, ook door leken, en daardoor ook beter kan worden gehandhaafd. Dit is een ingewikkelde kwestie.

Het kabinet heeft op 17 december voorgesteld om beheerst te groeien op de huidige locatie. Daarnaast hebben wij voorgesteld een studieprogramma naar de locatie op de Noordzee voort te zetten, maar ook om die mogelijkheid niet mee te nemen in de planologische kernbeslissing. Daarom stellen wij voor de ter visie gelegde stukken terug te halen en te wachten op het antwoord van de luchthaven op de vraag of er nog meer dan vijf banen zullen komen. Vanaf 2003 wordt gewerkt met het vijfbanenstelsel. De vraag of er daarna nog meer banen bij komen, moet eerst door de luchthaven zelf worden beantwoord binnen de randvoorwaarden van de normen die wij afspreken. Die normen bewegen niet mee met de keuzes van de luchthaven en zijn wat mij betreft ook voor altijd. Ik zou het heel slecht vinden als wij het beeld oproepen dat wij nu een vergunning afgeven aan de luchthaven, terwijl tegelijkertijd een vage notie overblijft dat wij wel verder kijken als het allemaal volloopt. Daarom vind ik dat de wet straks ook beoordeeld moet worden op de vraag of de overheid ook op dit punt betrouwbaar is. Die vergunning kan niet worden veranderd als de grenzen ervan worden bereikt. Wel wordt iedere vijf jaar bezien welke gevolgen de voortgang van de techniek heeft en of aanpassing op grond daarvan mogelijk zijn om de leefbaarheid te verbeteren. Wij zouden over en weer zo'n contract moeten afsluiten en ook op dit punt heldere afspraken moeten maken. Het is al ingewikkeld genoeg.

Tijdens een bijeenkomst in Rijsenhout vorige week zaten er 400 mensen in de zaal, terwijl het dorp 1600 woningen heeft. Hieruit blijkt hoe diep deze problematiek ingrijpt in de levens van de mensen. Ook toen was het erg moeilijk uit te leggen dat de luchthaven zelf de keuze maakt voor wat hij gaat doen. De ervaringen uit het verleden zijn hier natuurlijk mede debet aan. Daarom is het goed dat wij straks bij wet helderheid verschaffen. Als je die helderheid nog niet op alle punten kunt verschaffen, omdat je in een ontwikkelingsfase verkeert, zoals bijvoorbeeld geldt voor de normen, dan moet je het zo regelen dat het parlement en eenieder daarover zijn zegje kan doen voor een besluit wordt genomen.

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! In het decemberbesluit is de PKB/MER-procedure voor de optimalisatievariant gestart. De minister zegt nu dat zij delen daarvan terug wil halen. Wil zij dit toelichten?

Minister Netelenbos: Op 18 december 1998 hebben wij ook een besluit genomen en op basis daarvan zijn stukken ter visie gelegd. Dit besluit had ook betrekking op de Noordzeelocatie en een aantal andere varianten voor de luchthaven. De Noordzeelocatie en de grote varianten van de luchthaven zijn niet meer aan de orde. Daarom zijn die stukken teruggehaald. De PKB-procedures die mogelijkerwijs nog verder zullen worden ingezet, hebben ook te maken met de keuzes die de luchthaven eventueel nog zal maken. In het stuk wijzen wij er op dat parallelle varianten kunnen passen binnen de afgesproken normen. Daarmee dient dan ook rekening te worden gehouden. Eventuele herconfiguraties moeten ook uit die optiek worden bezien. Bijna alle varianten laten een geringe extra groei zien. De hele grote varianten zijn afgevoerd, omdat zij veel te belastend zijn voor de omgeving. De discussie over de vraag of deze investering opweegt tegen de relatieve groei moet door de sector zelf worden gevoerd. Ik wacht de uitkomst van die discussie af. De sector heeft overigens beloofd dat zij in september hierop haar visie zal geven. Als deze informatie in het najaar beschikbaar is, kunnen wij onderzoeken wat de planologische gevolgen zijn en of deze binnen de grenzen van de PKB vallen.

Er is eerder opgemerkt dat de voorstellen soms niet al te concreet zijn. Dat is mede een gevolg van het feit dat de sector haar visie nog moet geven. De heer Rosenmöller zei dat de algemene benadering, behoudens enkele details, hem wel aansprak. Ik kan dan tegen hem zeggen dat vandaag juist over de algemene benadering van de regering wordt gesproken en dat veel zaken nog moeten worden uitgewerkt. Zoals in de stukken wordt gemeld, moet de ruimtelijke kant van de voorstellen via de Wet op de ruimtelijke ordening worden geregeld. Een en ander zal in een nieuwe startnotitie aan de Kamer worden voorgelegd.

De reacties van de woordvoerders op de mainportfunctie van de luchthaven en de mainportnotitie waren gemengd. Voor een deel sprak hieruit steun voor de regering, maar voor een deel ook enige teleurstelling. Dat komt natuurlijk niet helemaal onverwacht. Mij is opgevallen dat de interdepartementale notitie van het kabinet spoort met die van het CPB. De heer Stellingwerf vroeg zich of een banengroei van 1 à 2%, 30.000 à 65.000 banen, nog wel zo belangrijk is. Ik wijs hem er dan wel op dat de huidige situatie buitengewoon luxueus is en dat wij nog maar vier jaar geleden zaten te springen om een dergelijke banengroei. Hieruit blijkt wel dat wij de mainportfunctie niet uit het oog mogen verliezen. Het CPB heeft immers aangegeven dat in het verleden weliswaar ook andere keuzes hadden kunnen worden gemaakt, maar dat Nederland nu toch moet blijven inzetten op het mainportbeleid. De netwerkstructuren die hiervan het gevolg zijn, genereren een vestigingsklimaat dat met het oog op de werkgelegenheid zeker moet worden behouden.

De heer Van Gijzel merkte terecht op dat het risico's voor het mainportbeleid met zich brengt als je al te veel zaken aan de sector overlaat. Als de sector immers een ander accent wil leggen, kunnen wij in de problemen komen. Omdat er, zoals de heer Van Gijzel opmerkte, sprake is van een monopoliepositie op de locatie Schiphol en dus voor Nederland, kan er belangenconflict ontstaan. Om dit te voorkomen moet je het een en ander regelen.

Ik ben het niet eens met de heer Te Veldhuis dat het in zijn geheel aan de sector kan worden overgelaten. Een regeling voor de privatisering van Schiphol zou moeten lijken op de regeling die met de NS is getroffen. Daar is immers eveneens sprake van een monopoliepositie, ook al is die tijdelijk. De overheid dient ervoor te waken dat de ontwikkelingen op Schiphol het algemeen belang dienen en daarom moet zij bij de privatisering afspraken te maken met de tijdelijke monopolist. Ik zeg nadrukkelijk "tijdelijke", want een dergelijk belang wordt natuurlijk niet voor de eeuwigheid in handen van één bedrijf gelegd. In die afspraken moet onder meer worden geregeld hoe wordt omgegaan met dit algemeen belang en wat er kan worden gedaan als dat algemeen belang niet langer wordt gediend.

Er is opgemerkt dat de mainportfunctie van Schiphol in gevaar komt als Schiphol te veel chartervluchten faciliteert. Ik ben het daar niet helemaal mee eens, want de heer Reitsma merkte terecht op dat mensen ook op vakantie moeten kunnen gaan.

De heer Van Gijzel (PvdA): Op dit moment zijn op de Duitse luchthaven geen nachtelijke charters toegestaan, hetgeen tot gevolg heeft dat de Nederlandse chartermarkt de Duitse markt bedient. Als dat de mainportfunctie van Schiphol schaadt, moeten wij ons afvragen of de charters nog wel een prioriteit mogen zijn

Minister Netelenbos: Iedereen is op de hoogte van de internationale ambities van Schiphol. Het zou kunnen gebeuren dat mensen hun actieradius gaan verleggen als gevolg van de internationalisering, waardoor Schiphol plotsklaps een luchthaven van mindere orde wordt. Ook dan is het algemeen belang een ander belang dan het belang van die luchthaven op dat moment. Dan moet je kunnen ingrijpen. Wat wij aan het doen zijn, ook in het kader van de voorbereiding van de privatiseringsstrategie, is het uitwerken van dat soort zaken. Wij regelen dat niet via deze wet, maar via de afspraken die gemaakt worden met degene die het recht krijgt de luchthaven te exploiteren. Er is een vergelijking mogelijk met de NS. Dat is een netwerkgebonden ondernemer en dit is een locatiegebonden ondernemer. Aangezien wij van die locaties er maar een hebben, dienen de belangen parallel te worden ontwikkeld. Dat moet goed worden geregeld. Men zal daar niet altijd even blij over zijn, maar het is niet anders. Tegen de heer Van den Berg zeg ik in dit verband: je moet niet bang zijn voor privatiseren, je moet van de wetgever vragen het algemeen belang goed vast te leggen. Daarbij komt dat internationale expansie nu eenmaal niet samengaat met een dominante staatspositie, een toenemend probleem bij tal van activiteiten.

De overheid is niet goed als uitvoerder van dit soort zaken, maar is wel goed -- dat moet de overheid althans zijn -- in het behartigen van het algemeen belang. Dat willen wij zeker zo uitwerken. Het thema dat de heer Van Gijzel aan de orde stelde, is dus uiterst relevant, maar dat is in dit stuk niet uitgewerkt, omdat dat gaat over de wet. Privatisering zit er eveneens niet in, want ook in een niet-geprivatiseerd model kan dit stelsel werken. Daar is het onafhankelijk van. Voor de verzakelijking van de verhoudingen vind ik dat ook beter. Na het zomerreces zullen wij duidelijk maken hoe wij dit willen aanpakken.

De heer Te Veldhuis (VVD): Het is mij nog niet duidelijk waar de minister het niet mee eens is. Ik heb het niet over privatisering gehad; ik heb dat woord zelfs niet in de mond genomen. Wat ik gezegd heb, is dat je wel degelijk eisen moet stellen in het belang van de omgeving en van het milieu, maar dat het mij niet gepast lijkt dat de overheid zegt: je mag zoveel transferpasssagiers en zoveel charters hebben. Wat wil de minister eigenlijk anders?

Minister Netelenbos: Dan bent u het kennelijk er toch mee eens. Er was een wat venijnige discussie onderling en daarom dacht ik dat u het geweldig met elkaar oneens was.

De heer Te Veldhuis (VVD): U nam het op voor de heer Van Gijzel, maar die wil regelingen voor charters, transferpassagiers...

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik zei al dat uw reactie heel flauw was, een beetje beneden de maat. U probeert te chargeren qua aantallen charters en transferpassagiers, maar daar ging het mij helemaal niet om. Ik heb dat geprobeerd uit te leggen, maar klaarblijkelijk wil u dat niet horen.

Minister Netelenbos: Wij zijn het gelukkig allemaal weer eens. Des te beter.

De voorzitter: En iedereen mag zijn eigen mening geven.


**

De heer Van Bommel (SP): Of wij het allemaal eens zijn, valt nog te bezien. De heer Van Gijzel heeft op het punt van de verschraling gezegd dat er sprake is van een probleem met de mainportdoelstelling zoals deze oorspronkelijk geformuleerd is. Op dat punt wil ik graag een reactie van de minister. Ik ben van mening dat de heer Van Gijzel volkomen gelijk heeft en dat wanneer die mainportdoelstelling niet waargemaakt wordt op de wijze zoals oorspronkelijk bedoeld, dit gevolgen moet hebben voor de toekomst van de luchthaven.

Minister Netelenbos: U heeft een beetje last van het oude denken, als ik het zo mag zeggen. Wij hebben op het ogenblik te maken met een zeer complex systeem, waarbij wij het aantal passagiers en het aantal bewegingen als slot op de luchthaven hebben staan, naast de normen die in de PKB zijn vastgelegd. Straks geeft de vergunning ruimte aan de luchthaven. Vervolgens moet de mainportfunctie gediend worden. Welnu, wij zullen moeten aangeven wat daaronder wordt verstaan. Ik ben het in dit verband eens met de heer Van Gijzel als hij zegt dat hoe verfijnder het internationale netwerk is des te sterker het vestigingsklimaat in Nederland ontwikkeld kan worden. Dit neemt niet weg dat bijvoorbeeld bij een Aziëcrisis of bij het weren van geluidsgevoelige vliegtuigen, wat wij nu doen via het systeem van luchthavenheffingen, men liever naar een andere luchthaven gaat en dat er soms om moverende redenen sprake is van ontstane ruimte die opgevuld kan worden. Die sector is dus altijd in beweging, ook in de meest letterlijke betekenis. Daardoor wil men het bedrijfsbelang goed invullen. Daar is ook niets op tegen, want als Schiphol het niet goed doet, heeft dat ook op ander gebied negatieve gevolgen.

Gesteld dat wij op termijn niet in staat zijn om China te "accommoderen". China is een ontwikkelend land met een belangrijk netwerk. Dat staat te trappelen om een aandeel in het mondiale netwerk. Dan hebben wij een groot probleem en de oorzaken daarvan moeten dan worden nagegaan. Wij voeren voorlopig nog steeds bilaterale onderhandelingen. Het is bekend dat er wordt gediscussieerd over meer multilaterale afspraken. Zo wil Europa terzake een Europese rol vervullen, maar zo ver zijn wij nog lang niet. Je mag wel hopen dat dit een keer gebeurt. De luchthaven kan in het voorbeeld van China niet zeggen: u hebt wel mooi bilaterale afspraken gemaakt met China, maar wij, luchthaven Schiphol, willen dat niet accommoderen. Op dat moment kan tegengeworpen worden dat daarmee het mainportbelang niet wordt gediend. Zoiets zullen wij ook in de afspraken met Schiphol moeten vastleggen, wat overigens niet via wet hoeft.

Ik wil ook een beetje af van het beeld van de charters. Het is daar namelijk iedere keer wat mee. Zo vinden wij dat die niet mogen starten van de regionale luchthavens en dat zij in principe moeten starten van de luchthaven Schiphol. Je kunt wel zeggen dat de charters overdag moeten vliegen en dat men f.100 meer moet betalen, maar in de praktijk werkt dat niet, omdat er ook van de andere kant gestart wordt, bijvoorbeeld van Tenerife naar Amsterdam. Dan ontstaan er voor de Nederlandse carriers een aantal problemen die ook niet te onderschatten zijn. Vandaar dat die strategieën, hoewel belangrijk ook, in een internationale context moeten worden aangepakt.

De heer Van Gijzel (PvdA): Die internationale context is prima, want die is er al. In Duitsland kan het niet en waarom moet het hier wel mogen? Daar zijn de luchthavens 's nachts gesloten voor de charters. Ik herhaal dat van mij mensen best op vakantie mogen. Uit een oogpunt van milieubeleid is het echter niet verstandig om mensen die twee of drie keer per jaar op vakantie willen, elke nacht opnieuw dezelfde groep bewoners in de omgeving wakker te laten vliegen. Consumentenonderzoek heeft uitgewezen dat degenen die in het vliegtuig stappen dat ook niet willen: zij betalen liever iets meer om overdag te vliegen dan dat zij 's nachts op de luchthaven staan. U moet zich dat voorstellen met twee kinderen om vijf uur 's ochtends! Dat is buitengewoon vervelend. Ook uit een oogpunt van de mainport is het ook onwenselijk.

Minister Netelenbos: Wij moeten ons niet tot in de diepte met de bedrijfsvoering bemoeien. Als men het zelf graag wil, zal dat mijns inziens vanzelf gerealiseerd worden. Bij een grotere netwerkbenadering van het vestigingsklimaat moet wel in de gaten worden gehouden dat wij in het netwerk gecentreerd blijven. Bij de beantwoording van de vraag of er intercontinentaal twaalf keer of vijftien keer naar een stad wordt gevlogen, is op een gegeven ogenblik ook een grens bereikt. De huidige afvlakking op het internationale netwerk heeft voor een deel daarmee te maken en voor een deel met ontwikkelingen in de economie, met name in Azië. Ik zou dus willen dat de benadering van Schiphol als bedrijf in het algemeen wordt gevolgd. Het nachtregime wordt met het vijfbanenstelsel al heel veel beter dan met het vierbanenstelsel. Het aantal slaapgestoorden kan drastisch afnemen en wordt vervolgens gehandhaafd op de normen. Dat lijkt mij de beste verhouding omdat wij anders tot over onze oren in een systeem blijven zitten dat ons horendol maakt.

Ik blijf het herhalen: het systeem was volstrekt niet handhaafbaar. Dan kan het ook niet werken, want dan wordt het voor de rechter uitgevochten. De heer Van Gijzel zei de vorige keer al dat het sanctie-instrumentarium dan buitenproportioneel wordt. Wij kiezen nu voor een gedifferentieerd sanctie-instrumentarium en objectiveerbare normen, waarmee wij stevig staan in het juridische gevecht, dat uiteraard zal losbarsten. Daar moet het stelsel tegen bestand zijn, wat een precieze, heldere en transparante aanpak vraagt.

De heer Van Bommel (SP): Mijn vraag ging over de verschraling, zoals getypeerd door de heer Van Gijzel. Deze vraag is niet beantwoord. Als u het ermee eens bent dat er een kwalitatieve achteruitgang is, moet u met alternatieve voorstellen komen om ervoor te zorgen dat wij in de toekomst meer vat krijgen op de kwalitatieve ontwikkelingen. Ik begrijp dat u geen aanvullende maatregelen wilt nemen tegen de charters 's nachts en de korte vluchten.

Minister Netelenbos: Ik heb de vraag wel beantwoord, maar u bent het niet eens met het antwoord. Dat is iets anders.

De heer Van Bommel (SP): Dat is te makkelijk. Ik heb op de kwalificatie verschraling gewezen en de achteruitgaande kwaliteit gerelateerd aan de mainportdoelstellingen die het kabinet zelf gesteld heeft. Op dit punt kunt u een duidelijk antwoord geven. Vindt u het nu wel of niet een verschraling zoals getypeerd door Van Gijzel?

Minister Netelenbos: Je kunt je voorstellen dat het intercontinentale netwerk met sprongen wordt opgebouwd zodra je met open skies begint. Omdat wij samen met de Verenigde Staten zijn begonnen met open skies, hebben wij een voorsprong gekregen. Nederland heeft zichzelf zeer actief betoond in dit kader. Dat moeten wij mevrouw Maij-Weggen nageven: zij heeft het uitstekend voor elkaar gekregen. Het heeft onze positie zeer versterkt. Dat heeft navolging gevonden, waardoor de piek een afvlakking te zien geeft. Ook de Aziëcrisis heeft een deel van het netwerk wat minder stevig gemaakt, maar dit laat zich allemaal herstellen.

Charters zijn voor de luchthaven niet het interessantst. Die gaan er vanzelf het eerste uit als er schaarste ontstaat; dat kun je uittekenen. Daarom wordt er hier en daar uit de charterwereld stevige taal uitgeslagen. Dat klinkt allemaal bekend.

Vrachtverkeer is weliswaar belangrijk, maar ook een enorme veroorzaker van lawaai. Daarom is het niet altijd even interessant en heeft men liever geen vrachtverkeer 's nachts. België heeft het wel allemaal binnengehaald en nu gaat zelfs de Belgische minister-president te biecht bij de luchthaven Schiphol om te vragen hoe je een stringenter milieubeleid kunt voeren. België gaat ons voorstel kopiëren.

Er worden belangrijke technologische ontwikkelingen voorspeld: de commissie is zelf bij de vliegtuigindustrie geweest om te horen wat er allemaal aankomt. Als vooral KLM, die immers de hoofdgebruiker van de luchthaven Schiphol is, investeert in de nieuwste generatie vliegtuigen, is het mogelijk om op het vijfbanenstelsel te groeien tot tussen de 520.000 en 600.000 vliegtuigbewegingen; maar alleen dan. Naarmate men slordig is bijvoorbeeld met het afwikkelen van vliegtuigen door de luchtverkeersleiding Nederland of naarmate men minder investeert in de nieuwe generatie vliegtuigen, wordt er minder gegroeid. Op het vierbanenstelsel gaan wij tot 460.000; 520.000 zit er niet zoveel boven. Of er nog doorgegroeid kan worden, hangt dus zeer af van hetgeen er allemaal gebeurt en hoe men zich inspant. De rapporten met al die rekenmodellen zijn u bekend. Die hebben wij u allemaal toegestuurd. Als men niet investeert c.q. niet zijn best doet, is er nauwelijks sprake van een groeimogelijkheid. Dat is dan een feit. Wij moeten met elkaar afspreken dat wij ons niet onder druk laten zetten in het geval dat... Afspraak is afspraak, normen zijn normen. Als men zich inspant, kan er meer; als dat niet gebeurt, kan er minder. Dat gebeurt bij andere vergunningplichtige bedrijven ook.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Maakt in dat kader de luchthaven Schiphol na 2003 -- dus met het vijfbanenstelsel -- nog gebruik van het systeem van slotallocaties, of kan de luchthaven binnen de vergunning die men krijgt tot het moment dat de vergunning wordt volgevlogen de marktvraag beantwoorden?

Minister Netelenbos: Vindt u het goed dat ik die vraag straks beantwoord, want daar heb ik prachtige teksten voor. Het hoeft niet, maar het is vaak wel verstandig.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Is dat ongeveer de samenvatting van het antwoord wat ik straks in prachtige teksten krijg? Ik vind dit trouwens al een prachtige tekst, want op hoofdlijnen kunnen wij het goed volgen.

Daaraan zit natuurlijk vast dat het kabinet aanspreekbaar is op die harde milieugrenzen. Als de ruimte voor de komende jaren zit tussen
520.000 en 600.000 vliegbewegingen, zou dat met het huidige groeitempo betekenen dat de onderkant van de bandbreedte bereikt wordt drie jaar nadat het vijfbanenstelsel in werking is getreden? Het groeit nu met
20.000 per jaar. Het vierbanenstelsel betekent 520.000 vliegbewegingen; 60.000 erbij vanwege het vijfbanenstelsel maakt
520.000; 60.000:3 is 20.000. Drie jaar kunnen wij dus zeker uit de voeten met het vijfbanenstelsel. Is dat een beetje de stelling?
Minister Netelenbos: Bij de groei speelt een aantal zaken mee. Allereerst de kwestie van de alliantievorming. Wij moeten nog maar afwachten hoe een en ander zich zal ontwikkelen en wat daarvan de gevolgen zijn. Dat laat zich moeilijk voorspellen. Een alliantie met Alitalia en de positie van Malpensa had een andere uitkomst gegeven dat nu misschien de uitkomst kan zijn. Een en ander laat zich niet zomaar voorspellen.

Vervolgens is er een groot probleem vanwege de filevorming in de lucht. Als het ons niet lukt om door middel van Eurocontrol en Europese afspraken ervoor te zorgen dat daaraan een einde komt, zijn wij zo uitgegroeid. Het is allemaal wel te regelen, maar het gaat in een slakkengangetje want iedereen staat op zijn ponteneur en vindt dat hij over zijn eigen luchtruim gaat. Het is een enorm probleem. Ook deze ontwikkeling laat zich niet helemaal voorspellen.

Ook neemt het aantal open skies met de Verenigde Staten enorm toe. Zelfs de Britten zijn nu aan het onderhandelen, wat een jaar geleden nog ondenkbaar was. Dat geeft toch een bepaalde dynamiek in het gebruik van de verschillende luchthavens.

Wereldwijd gaat ook Eurocontrol uit van 6% groei. Dat hebben wij in december nog in Brussel besproken. Dat cijfer heeft u gehoord. Of dat hier gebeurt c.q. in Europa kan, vraagt nog heel veel beleid. Het is dus niet duidelijk of het in vijf jaar volgevlogen wordt. Schiphol heeft altijd problemen met het piekgebruik. Dat zal zo blijven. Iedereen wil namelijk op de meest courante tijdstippen vliegen. Mijn medewerkers menen daarom dat het verstandig zou zijn als de luchthaven met slots bleef werken. Op die manier is een eerlijkere verdelingen over de verschillende belanghebbenden mogelijk. Waarschijnlijk zal daarom op de huidige manier doorgegaan moeten worden. Echter, welk beleid ook gevoerd zal worden, de normen zullen in acht genomen moeten worden. Dat vraagt enige regulering.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Voorzitter! Ik heb over dit onderwerp een vraag gesteld, omdat wij aan de vooravond van de vorige uitbreiding van Schiphol ons vrij behoorlijk vergaloppeerd hebben. Dat bleek bij de groei die zich vervolgens doordeed. Nu is de prognose dat de groei 5 à 6% zal bedragen. Die veronderstelling wordt gesteund door de internationale luchtvaartwereld. Dat zal iets moeten betekenen voor het beleid. Aan de hand van harde milieuvergunningen zal de exploitant van de luchthaven zeer fors moeten inzetten op een beperkte groei. Er zullen daarvoor instrumenten moeten worden ontwikkeld. De start- en landingstarieven zullen bijvoorbeeld fors verhoogd moeten worden. Er zijn meer van dergelijke maatregelen te bedenken. Op die manier kan voorkomen worden dat een enorme druk op ons wordt uitgeoefend om met milieuregelgeving te komen. Die druk kan zich voordoen als het economisch belang aan de orde komt en men als het ware zegt: we kunnen niet meer groeien. Nu kunnen we al constateren, dat over vijf, zes, zeven jaar een dergelijke situatie gaat ontstaan.

Minister Netelenbos: Ik ben het met u eens, dat het belangrijk is dat men kiest voor een reguleringssysteem. Vanwege het belang van de mainportfunctie is het kwalitatief groeien het meest aantrekkelijk. Misschien wil men wat minder charters. Dat vraagt om slotallocatie. Je hebt namelijk een regie nodig om te kunnen reguleren.

In de krant heeft men kunnen lezen dat de sector zich gigantisch druk maakt over de heffingen. Men verwijst naar de privatisering en het feit dat de minister thans bij een geschil een oordeel uitspreekt. Wie zal dat straks doen? De NMA moet erop toezien dat geen misbruik wordt gemaakt van monopolieposities en die moet ook hierbij nagaan of men eerlijk omgaat met het verlenen van rechten en het doen van heffingen. Daarbij is tevens sprake van een economische dynamiek. Geluid kan men bijvoorbeeld met heffingen belasten. Met een goede uitwerking zullen heffingen daarop geaccepteerd worden, want geluid is voor iedereen gelijk. Men kan echter niet misbruik maken van de monopoloïde situatie. De NMA zal straks de eventuele conflicten moeten beslechten en niet de minister. Nu legt men vaak een kwestie aan mij voor, maar ik vind dat een vertoning, omdat dan blijkt dat men er zelf niet uit komt. Ik wil dit niet meer.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Ik kan de minister op dit punt heel goed volgen. Op zichzelf lijkt dit wel een verstandige lijn. Toch heb ik nog een klein vraagje. Stel dat wij overgaan van het vier- naar het vijfbanenstelsel. Gaan dan de grandfather rights van het vierbanenstelsel automatisch over naar het vijfbanenstelsel? Of kan er dan schoon schip gemaakt worden? Als we één jaar geen gereguleerde luchthaven hebben, beginnen we dan gewoon opnieuw?

Minister Netelenbos: U had al een vraag gesteld over de verhandelbare rechten. Door de Europese Unie wordt het verhandelen van rechten niet toegestaan, maar door de Commissie wordt er wel over gesproken. Wij verwachten dat in 2003 het verhandelen kan. Wij zullen het tot stand komen van die mogelijkheid bevorderen. Thans wordt hier dus aan gewerkt, want er zijn steeds meer slotgealloceerde luchthavens. Daarom neemt de behoefte op dit punt toe. Als er hiervoor een regeling is, kan er de sturing zijn waarnaar u verwees.

De heer Van Gijzel (PvdA): Zij die rechten opgebouwd hebben, krijgen die ook toegewezen. Vervolgens kunnen zij die verhandelen. Dan krijgt men als het ware een transitiekantoor. Martin Air heeft dan een transitiekantoor en vliegt niet zelf. Ik vraag mij af hoe die overgang verloopt. Als dit te ingewikkeld is om nu aan te geven, mag een antwoord later komen.

Minister Netelenbos: Ik heb een stuk van de Commissie, maar ik wil er ook nog wel apart op terugkomen. Ik kan mij namelijk voorstellen, dat de Kamer hierin is geïnteresseerd. De Commissie stelt voor de grandfather rights voor maximaal tien jaar te verlenen. Daarna vervallen ze sowieso. Af en toe krijgt men dus schoon schip. Op dit punt is nog geen beleid geformuleerd; de EU houdt zich hier nog mee bezig. Nogmaals, ik zal de Kamer apart informeren over de stand van zaken en de aanpak van de Commissie. Er is aanleiding hieraan te trekken. In de Transportraad is dit onderwerp plenair nog niet besproken.

Voorzitter! Ik ben blij dat alle woordvoerders hebben gezegd dat de behandeling van Schiphol als bedrijf hen aanspreekt. Iedereen spreekt over een normalisatie van verhoudingen. Wij krijgen door de overheid opgelegde randvoorwaarden in een milieuvergunning, waarbij de milieunormen bepalend zijn en niet de aantallen vliegbewegingen of passagiers. Dit gaat van start vanaf 2003. Ik heb niemand horen zeggen dat wij dat niet zouden moeten doen.

Een aantal woordvoerders heeft gesproken over de gelijkwaardigheid. Het gaat iedere keer over de gelijkwaardigheid met de PKB. Wij hebben steeds aangegeven, ook in de stukken, dat "gelijkwaardig" niet hetzelfde is als "gelijk". Dat heeft ook te maken met de omzetting van systemen naar een ander systeem. Op zichzelf is dat lastig. Ik begrijp best dat veel burgers er met enig wantrouwen naar kijken. Daarom gaan wij in verband met het geluid ook met de commissie-Berkhout werken. Wij zien dat het geluid iedere dag de meest ingrijpende parameter is. Het is niet de bedoeling dat wij de vergunning verruimen of versmallen. Daarom hebben wij niet aan belangenbehartigers, maar aan echte experts gevraagd om dat voor ons uit te werken. Ik ben blij te horen dat iedereen het een goed samengesteld gezelschap vindt. Ik ga er met de heer Van Walsem van uit dat die experts het op de gebruikelijke manier zullen melden, als zij halverwege de rit tot de conclusie komen dat wij iets hebben gevraagd waar zijzelf net een slag anders tegen aankijken. De commissie gaat nu al aan de slag met de omzetting van Kosteneenheden naar Lden. Wij hoeven dus niet te wachten tot 2003. Er is gesproken over het aantal meetpunten en de wijze waarop je het systeem controleert. De handhaving is aan de controle gekoppeld. Er wordt gedaan alsof je alleen met vliegtuiglawaai te maken hebt, maar er is natuurlijk ook omgevingslawaai. Hoe zorg je ervoor dat je keihard kunt bewijzen dat men zich bijvoorbeeld niet aan de norm heeft gehouden, zodat dat voor de rechter houdbaar is? Dat moet de commissie in een hanteerbaar model gieten. Dat is buitengewoon complex. Daarom gebruiken wij de Kosteneenheden nog vijf jaar lang of zoveel korter als mogelijk is. Daarnaast gaan wij met het nieuwe systeem aan de slag, zodat wij dat al lerende gelijkwaardig kunnen omzetten.

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Voorzitter! Moeten wij de woorden van de minister zo begrijpen dat die commissie ook ongevraagd advies kan geven: hier zit iets scheef; als wij denken dat wij iets beters hebben, komen wij daarmee? Kan de commissie ook een oordeel geven over bijvoorbeeld het voorstel dat vanuit de milieubeweging is gekomen inzake het meetpuntennet?

Minister Netelenbos: Over het aantal meetpunten werden de messen alweer geslepen, maar dat moeten wij natuurlijk niet doen. Het moet een sluitend systeem zijn. De milieubeweging heeft een heel ander systeem voorgesteld. Het is niet aan de commissie om daarover uitspraken te doen. De milieubeweging wil niet dat er afspraken worden gemaakt over de vliegroutes. Althans, zij gelooft er niet in dat dit kan. Ik ben van mening dat het wel moet gebeuren. Gesteld dat de luchtverkeersleiding Nederland niet in een systeem is te brengen waarin heel precieze afspraken zijn gemaakt over de verticale en horizontale routing. De luchthaven Schiphol wordt dan aangesproken op het gedrag en op de vergunning, maar vervolgens loop je ertegenaan dat de luchtverkeersleiding niet in een afsprakensysteem zit. Dat is nu al een probleem. Iedereen zegt -- ik merkte dat niet alleen in Rijsenhout; ik merk het zelf bijna dagelijks -- dat er soms wordt gevlogen op plekken waar echt niet hoort te worden gevlogen. Wij hebben echter geen systeem waarbinnen dat precies is afgesproken. U heeft een eerste proeve gezien van het systeem; het heet het CDA-systeem.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Daarom werkt het ook niet!

De heer Van Bommel (SP): Los van de meetpunten, is met betrekking tot de omschakeling van dB(A) de problematiek van de afwijking en de afkapwaarde aan de orde. Geschetst is dat bij een lagere afkapwaarde er een kleinere afwijking is en er dus een zuiverder omschakeling kan plaatsvinden. Is dit dan niet het moment om ook te gaan werken met een lagere afkapwaarde?

Minister Netelenbos: Nee, de afkap valt niet onder het huidige stelsel. Het is bij de omzetting van Ke naar Lden niet de bedoeling om te verruimen, wat de natuurlijke neiging zou zijn van de sector, of om te versmallen. Het gaat erom dat je probeert een zekere gelijkwaardigheid na te streven, maar daarmee is het natuurlijk niet gelijk omdat het geheel andere systemen betreft. De Lden kent wel een afkap in zichzelf. Op het moment dat je gelijkwaardig in het nieuwe systeem opereert, zullen minder lawaaierige vliegtuigen wel worden meegewogen. Dat geldt overigens pas bij de groei. Wat je niet mag doen, is er eventjes zomaar wat infrommelen.

De heer Van Bommel (SP): Het gaat ook niet alleen om de zuiverheid van de omschakeling, maar ook om al die mensen in de regio's die nu enorme geluidsoverlast ondervinden die echter niet in de berekeningen wordt opgenomen.

Minister Netelenbos: Maar daarvoor helpt het beste de vijfde baan, mijnheer Van Bommel. En het ware beter dat die er maar eens snel kwam. Daarin bent u tot nu toe ook niet zo ondersteunend geweest.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Cruciaal is natuurlijk wel welke systematiek je gaat ontwikkelen met betrekking tot dat geluid. Er zijn in ieder geval vele vragen te stellen bij het concept zoals u dat voorhoudt. Is dat concept met die vliegroutes en banen wel handhaafbaar? Er zijn velen die in mijn richting zeggen dat dit niet handhaafbaar is, nog even los van de vraag of het in overeenstemming is met het concept voor Schiphol als bedrijf en nog los van de vraag of je daarmee de creativiteit van de luchthaven niet nodeloos beperkt om binnen de vergunning te doen wat zij denkt dat op dat moment het beste is. Als de commissie-Berkhout zich daarover niet mag uitspreken en wij hier niet corrigerend optreden, zitten wij straks wel in die koker inzake de wijze waarop wij met de geluidsbelasting omgaan. Dat zou ik dus niet willen en daarom zou het goed zijn als wij op dit punt ook de nodige expertise zouden kunnen raadplegen. Wij weten er namelijk toch te weinig over.

De voorzitter: Het is toch jammer dat u destijds niet mee bent gegaan met het werkbezoek, want bij die gelegenheid hebben wij het daarover precies gehad.


**

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ik heb toen ongetwijfeld andere nuttige dingen gedaan.

Minister Netelenbos: Voorzitter! De 35Ke heeft betrekking op de geluidszone. Op basis van de situatie in 1999 wordt van een bepaalde woondichtheid uitgegaan en geldt het aantal van maximaal 10.000 woningen die geluidsbelast mogen worden. Die zone wordt straks in Lden uitgedrukt. Er is door sommige woordvoerders gevraagd hoe het nu precies zit met het Lden-getal. Ik vind dit typisch iets voor de commissie-Berkhout om zich daarmee bezig te houden. De experts moeten straks maar zeggen wat het feitelijk getal is.

De uitwaaiering van het geluid kan heel goed beperkt worden door de vliegroutes beter af te spreken, door over de Noordzee te vliegen en door niet over woonbebouwing te vliegen. Dat laatste gebeurt namelijk nog steeds. Dat heeft voor een deel te maken met het luchtruim dat nog niet helemaal beschikbaar is, omdat Defensie nog een deel ervan dacht te moeten te benutten. Straks kunnen wij daarover betere afspraken maken. Dat betekent dat de toren er is om te handhaven. Wat niet kan, is dat de toren blijft doen wat deze altijd deed om vervolgens de luchthaven met sancties te bedreigen, want dan verliezen wij dat voor de rechter. Je hebt een systeem nodig dat op een aantal actoren aangrijpt. Vervolgens is er dan een lik-op-stukbeleid als het gaat om de vlieger en de maatschappij van die vlieger. Er is gevraagd of als het misgaat, zo'n luchtvaartmaatschappij kan worden geweerd. Dat kan inderdaad. Een notoire ongehoorzame luchtvaartmaatschappij, die maar niet wil geloven dat het Nederland zo is geregeld, kan het starten en landen op Schiphol worden ontzegd. De expertise op dit gebied is niet breed voorhanden. De uitwerking van het systeem wordt hier voorgelegd, voordat het wordt voorgehangen. Wij kunnen er dan uitvoerig over praten. De Kamer moet echter zelf beslissen hoe zij contra-expertise organiseert. Het moet echter wel om expertise gaan. Er zit namelijk altijd veel ideologie in dit dossier. Die wil ik eruit hebben. Ik wil echt naar een verzakelijking. In heel Nederland meetpunten neerzetten, is geen verzakelijking, omdat het dan gaat om een zone die niet als aangrijpingspunt dient. Dat gaat namelijk via die route.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dit is een belangrijk punt. U heeft gezegd dat de milieuvergunning niet meer verandert en dat de normen voor altijd gelden. Dat zegt iets over het belang van die normen voor de komende jaren. Er zal ook niet meer worden gedoogd, het ligt dus vast. Dat betekent dat als een beperkt aantal deskundigen in een door u geïnstalleerde commissie zich gaan buigen over die vertaling van hoe het was naar hoe het zal zijn, de Kamer bij de beoordeling daarvan niet beschikt over de kwaliteit van het alternatief. Er wordt geen alternatief ontwikkeld die in zijn consequenties positieve of negatieve elementen kan bevatten en die aan ons kan worden voorgehouden, opdat wij een keuze hebben. Als een luchthaven op weg is naar 0,5 miljoen vliegbewegingen, met al de vliegtuigen met verschillende beladingsgraden en verschillende routes en horizontale en verticale ligging in het vlak en de gebruiksintensiteit van de route, en als dat allemaal moet worden vastgesteld en moet worden gehandhaafd, heb ik grote problemen om te kunnen voorzien of dat te handhaven is. Raken wij dan niet in een nieuw probleem verzeilt? Daarom zou het heel dienstig zijn als de goede stap van de instelling van de commissie gepaard zou gaan met een verbreding van het werk van die commissie, opdat zij ook buiten de voorkeurspositie van het kabinet alternatieven aan de Kamer zou mogen voorhouden. Dat verruimt onze keuzemogelijkheid. Dat zou ik zeer op prijs stellen.

Minister Netelenbos: Stel dat de commissie zegt dat het huidige systeem gelijkwaardig moet worden omgezet naar het nieuwe systeem en dat het zo moet worden ingericht dat het transparant is, handhaafbaar en juridisch houdbaar, wat dan? Die exercitie zal overigens misschien wel vijf jaar gaan duren, want het omgevingslawaai speelt daarbij een rol. Als de luchthaven aan kan tonen dat iedere scooter van iedere
18-jarige meer decibellen maakt dan dat vliegtuig, is het niet goed. Dat betekent dat aan de technische wetenschappers wordt gevraagd hoe zij het precies doen. Daar komt dan een systeem uit rollen. Stel dat zij zeggen dat wij bepaalde dingen zijn vergeten, dan ben ik als eerste bereid om dat goed mee te wegen. Ik weet namelijk precies hoe het gaat als ik dat niet zou doen. Dan krijgen wij weer te maken met tegengestelde belangen en dat leidt niet tot een transparante situatie. Ik heb er wel bezwaar tegen dat, zoals een deel van de milieuorganisaties doet, gezegd wordt: u wilt die routes afspreken, horizontaal en verticaal, maar wij denken niet dat dat kan. Laat ons dat echter eerst eens uitwerken! Het is toch raar om te denken dat het niet kan.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dan moet u tegelijkertijd positief reageren op hetgeen een alternatief systeem zou kunnen zijn als het gaat om het installeren van een aantal meetpunten. Dat zou redelijk zijn. Dan hebben wij tenminste een keuze. In de opdracht aan de commissie is steeds heel erg pregnant geformuleerd: binnen de randvoorwaarden van het besluit van het kabinet, op punt 1a, 1b en 1d. Dat lijkt mij te beperkt, zeker naarmate het belang van dit element van de vergunning toeneemt. Daarover ben ik het volstrekt met de minister eens.

Minister Netelenbos: Wij moeten wel duidelijk zijn over wat gelijkwaardig betekent op de zone van de 35 Ke. Een deel van het debat heeft ook te maken met het feit dat sommigen dat maar een vervelende beperking vinden. Toch heeft "gelijkwaardig" daarmee te maken. 20 Ke en nog verder weg, dat is ook uiterst interessant. Ik vind wel dat de sector ongelooflijk veel moet investeren in goede verhoudingen. Hoe meer hij dat doet, hoe beter het met hem gaat. Wij zijn die 35 Ke-zone aan het omlabelen naar Lden. De commissie gaat dat in technisch opzicht doen, zeker niet in politiek opzicht.

De heer Van Gijzel (PvdA): Dan wil ik hierover toch wel graag duidelijkheid hebben. De heer Rosenmöller zegt dat dit binnen de randvoorwaarden van de ministerraad moet plaatsvinden. Ik neem het besluit erbij, artikel 2. Het begint bij 1: de commissie heeft tot taak met betrekking tot de geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer op Schiphol -- het gaat dan om onderdeel d -- een oordeel te geven -- een open oordeel -- over het voorstel van het kabinet betreffende het aantal handhavingspunten geluidsbelasting en de ligging daarvan. Daar staat helemaal niet: zoals bij a en b, binnen de randvoorwaarden van de ministerraad. Bij c, d en f wordt dat helemaal niet opgevoerd. Misschien begrijp ik het verkeerd of heb ik het verkeerd gelezen, maar volgens mij kunnen zij daar gewoon een zelfstandig oordeel over geven en zijn zij nergens aan gebonden.

Minister Netelenbos: Dat heb ik ook gezegd.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Als het niet waar is, laat ik mij graag corrigeren. Het kabinet heeft voorgesteld hoe wij dat gaan doen: routes, horizontaal, verticaal, preferentieel baangebruik, etc. Onder d staat: voor dat systeem, binnen de randvoorwaarden van het kabinet, wordt de commissie gevraagd een aantal handhavingspunten of meetpunten vast te stellen, te beoordelen of daar een idee over te geven. Op voorstel van het kabinet. Dan is het nog even interessant om te weten wat dan het voorstel van het kabinet is. Dat zijn waarschijnlijk de elf punten uit het stuk van 17 december. Als het niet zo is, pas ik gelijk.

De minister zegt echter ook dat een maatschappelijke organisatie, de milieubeweging, daar kritiek op heeft en daarom pleitbezorger is van een iets ander systeem.

Minister Netelenbos: Dat is namelijk zo.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dat is zo. De ruimte die de commissie-Berkhout heeft, lijkt mij gelet op de opdrachtformulering niet de ruimte te zijn die ons een uitwerking van die gedachte kan aanleveren.

Minister Netelenbos: Milieuorganisaties vinden dat je de routeafspraken niet kunt maken. Dat weten zij nu al. Dat vind ik knap.

Stel dat de commissie tot de conclusie komt dat je die routeafspraken uiteindelijk niet kunt maken. Dan hebben wij een veel groter probleem. Dan is namelijk de verhouding van de luchthaven tot de luchtverkeersleiding problematisch. De luchthaven moet de verkeersleiders immers kunnen aanspreken. Zij moeten dan niet zeggen "wij vinden....". De inspanning voor het systeem van routing is uiterst cruciaal om ervoor te zorgen dat je een juridisch houdbaar systeem hebt met sancties. Daar zit dus al een groot verschil. Vervolgens vinden de milieuorganisaties die 35 Ke-zone wel belangrijk, maar daarbuiten vinden zij ook allerlei andere zones nog belangrijk, maar dat was niet gelijkwaardig op basis van de PKB.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Op blz. 6 van het stuk zegt de minister ook dat het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour met 50% zal verminderen.

Minister Netelenbos: Ja, maar daar gaan wij niet op handhaven.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dat weet ik ook wel, maar de minister zegt wel dat het gaat gebeuren. Het zou natuurlijk logisch zijn om die boude bewering te kunnen controleren. Wij hebben het hier voortdurend over verantwoording afleggen. Dan is het interessant om zo'n stelling, ergens in mei 2000 gepresenteerd, in 2006 eens te controleren om te zien of dat waar is. Daar zul je toch voor moeten handhaven, anders blijft het een vrij algemene bepaling. Ik wil niet in de discussie over 20 Ke of 35 Ke treden, want die discussie hebben wij gevoerd, maar ook op het punt van 35 Ke vind ik het wenselijk dat een iets ruimere opdracht aan de commissie wordt geformuleerd, opdat beide aan de Kamer kunnen worden voorgelegd, voor mij ter latere beoordeling. Dat is cruciaal.

Minister Netelenbos: Het systeem moet transparant en handhaafbaar zijn. Die zone moet goed bewaakt kunnen worden. Over het aantal meetpunten is natuurlijk een fantastisch beeld ontstaan in de media: de één wilde 360 en de ander maar 15. Als je vliegroutes afspreekt en je hebt woonbebouwing op die zone, dan moet je het zo regelen dat je er niet stiekem tussendoor kunt vliegen en een hoop lawaai op een andere plek maken. Daar is het hele systeem op doordacht. Er wordt ook aan die commissie gevraagd om na te gaan of dat straks in de praktijk ook zo gaat. De commissie moet laten zien dat het net sluitend is om die luchthavens, zodat die vliegers niet op creatieve wijze zich een slag in de rondte kunnen vliegen.

De heer Te Veldhuis (VVD): Ik wil vermijden dat de discussie één kant op gaat. Ik lees in de toelichting op de instelling van de commissie-Berkhout dat er een gelijkwaardig niveau moet zijn van het berekende en het daarna gemeten niveau en dat de commissie als taak krijgt de validering van de overgang van berekende naar gemeten waarden te bewaken. Er is dus een opdracht dat er hetzelfde uit moet komen. Het pleidooi dat de heer Rosenmöller steeds houdt, is natuurlijk redelijk eenzijdig.

Minister Netelenbos: Maar hij is met een ander debat bezig.

De heer Te Veldhuis (VVD): Dat denk ik ook. Daarom wil ik een ander geluid laten horen.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): De minister mag het met mij oneens zijn, maar die cynische reactie over mij tegenover een collega geeft geen pas. Dan dingt zij wel heel erg af op de stelling die zij hier zelf heeft verdedigd, namelijk dat het gaat om een milieuvergunning voor eens en altijd. Dat mogen wij als Kamer controleren. Dan moet de minister niet zeggen dat ik met een ander debat bezig ben.

De voorzitter: U hebt wel vier keer hetzelfde gevraagd en iedere keer heeft de minister daar antwoord op gegeven en dat geeft irritatie.


**

Minister Netelenbos: De Kamer mag natuurlijk controleren, maar het punt is dat het erom gaat dat het systeem transparant wordt omgezet. Ik wil alleen maar zeggen dat het een technisch debat is en ik wil het ook graag zakelijk en technisch houden. De politieke beïnvloeding geldt voor iedereen, ook voor mijzelf. Het gaat echter om een gelijkwaardige omzetting, juist bij geluid. De vraag is hoe je dat het beste regelt.

De heer Reitsma vroeg of er nog meer landen zijn waar het zo is geregeld, maar die zijn er niet. Zaken als vrijwaringzones en sloopzones zijn in andere landen wel aan de orde, maar voor het overige komt dit soort zaken nauwelijks ter sprake. Wij moeten dit dus allemaal zelf bedenken en dat maakt het ook zo ingewikkeld. Wij zijn integer bezig met een systeem dat gelijkwaardig is aan het huidige.

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Ik ben het met de minister eens dat het integer is. Waarom krijgt de commissie dan geen volstrekt open opdracht, maar dan wel met de voorwaarde van gelijkwaardigheid?

De voorzitter: Gaat u nu ook nog een keer beginnen met dezelfde vragen als de heer Rosenmöller? Dan komen we lekker veel verder vanmiddag.


**

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Dit is een heel andere vraag.

De voorzitter: Nee, het is exact dezelfde vraag, maar de minister mag nog een keer hetzelfde verhaal vertellen.


**

Minister Netelenbos: Vorig jaar hebben wij met elkaar afgesproken dat het verstandig zou zijn om Lden te gebruiken in plaats van Kosteneenheden, want Lden is een internationale maat. In de tweede plaats is die 35 Ke-zone voor ons belangrijk omdat wij die altijd hebben gehanteerd voor het beleid. Dat is ook een punt dat aan die commissie wordt meegegeven. Vervolgens is het de bedoeling dat de toren aan te spreken is op het beleid, zodat er ook gehandhaafd kan worden. Daar heb je die routing voor nodig. Stel nu dat de commissie komt zeggen dat het niet zo goed loopt met de toren en die routing, omdat het te ingewikkeld is. Dat is het verhaal van de milieuorganisaties. Dan komen ze met een alternatief bij mij. Dat is natuurlijk allemaal bespreekbaar, maar het moet wel handhaafbaar zijn en transparant. Ik heb geen zin in een systeem waardoor een overheid altijd in de verdediging raakt omdat het niet uit te leggen is. Met je auto mag je niet overal rijden en je mag ook niet overal vliegen. Dat zomaar overal vliegen mag nu ook niet, maar het systeem is niet echt goed handhaafbaar. Dat is een grote irritatiebron, juist in de regio rond de luchthaven. Dat wordt door de toren veroorzaakt. De vluchtleiders hebben daar altijd een verhaal bij, maar dat verhaal willen wij inbedden. De toren protesteert nu, maar het is waar.

Dan vraagt de heer Reitsma of het niet wat sneller kan met die nieuwe normen en hoe het zit met het in de wet opnemen. Dat hebben velen trouwens gevraagd. Ik zei dat het in de meibrief stond, maar ik moet dat terugnemen. Het staat in het concept van een wetsvoorstel dat al bij de Raad van State ligt. Wij hebben daar interdepartementaal uitvoerig over gesproken. Daarom dacht ik dat wij het al hadden laten weten, maar de Kamer kon het dus niet weten. Uiteindelijk moeten de normen in de wet. Dat zal duidelijk zijn. Ze zijn uiterst belangrijk en vormen de crux van het systeem. In het begin dient met het systeem proefgedraaid te worden. Dat kan niet anders, omdat het heel complex is en wij hier echt het wiel aan het uitvinden zijn. Iets wat je eenmaal in een wet hebt staan, is moeilijk te veranderen, want wetswijziging is ingewikkeld. Het kan soms naar alle kanten een probleem geven. Vandaar dat de uitkomst van de interdepartementale discussie was, dat het belangrijk werd geacht u als Kamer alle rechten te geven -- het is immers heel belangrijk en u moet er als volksvertegenwoordigers voluit uw mening over kunnen geven -- en eerst te werken met een zware voorhangprocedure voor de normen, om die wanneer een en ander is uitgekristalliseerd in de wet zelf op te nemen. Daar gaat een aantal jaren overheen. Als wij volgend jaar over het wetsvoorstel praten, is het nog niet uitgebalanceerd. In 2003 of
2004 is het waarschijnlijk wel zo ver. Dan is de commissie-Berkhout ook klaar met haar werk en dan kunnen die normen in de wet worden opgenomen. Dan is het zoals het echt hoort, juridisch gezien.
De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! Mijn vraag om twee jaar iets te onderzoeken en dan in de wet neer te leggen, sloeg niet zozeer op het systeem van het geluid als wel op de externe veiligheid, waar het om het groepsrisico ging. Daarover wil ik graag een inhoudelijke reactie van de minister hebben. Mijn vraag was dus in hoeverre het mogelijk is dat de minister dit een, twee of drie jaar onderzoekt om te bekijken of er iets te bedenken is dat ook te handhaven is. Verder wilde ik weten hoe dat dan nog in het wetgevingskader in te passen is.

Minister Netelenbos: Voorzitter! Met uw goedvinden en met het goedvinden van de heer Reitsma zou ik een paar algemene opmerkingen willen maken over de cluster veiligheid, waarover ik nog geen uitspraken heb gedaan.

Wij hebben een internationale commissie van deskundigen gevraagd om uitspraken te doen over het begrip veiligheid en over het begrip groepsrisico. De Kamer heeft de stukken daarover ontvangen. Wij hebben dat gevraagd, omdat het hanteren van normen op zichzelf iets moet zeggen. Je kunt wel een getal gebruiken, maar als dit op zichzelf weinig zeggingskracht heeft, vind ik dat geen goede zaak. Vandaar de hele complexe discussie over externe veiligheid en groepsrisico. Alle deskundigen die wereldwijd te mobiliseren zijn en overigens niet breed voor handen zijn, zijn betrokken geweest bij de internationale conferentie. De uitkomst daarvan is dat Nederland stringente veiligheidsnormen hanteert, stringenter dan bijvoorbeeld Heathrow en Frankfurt. Geconcludeerd werd dat het wat het groepsrisico betreft, het beste zou zijn om te gaan werken met een causaal groepsrisicosysteem, omdat het statistisch groepsrisicosysteem op zichzelf niet wervend genoeg is voor een sector, zoals de heer Van Gijzel ook zei. Als je alleen maar terugkijkt en op basis daarvan een groepsrisico vastlegt, dan nodigt dat niet uit tot almaar beter beleid, terwijl je eigenlijk naar een systeem wilt dat goed gedrag beloont. Dat systeem zouden wij kunnen gaan ontwikkelen, maar de normen daarvoor zijn nog niet uitontwikkeld. Een aantal uwer heeft al opgemerkt, dat dit zou betekenen dat wij vanuit de basisbereidheid om dat te gaan hanteren en in de wet op te nemen, aan het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium en misschien nog een andere instantie, een opdracht zouden kunnen verstrekken om dat verder uit te werken en bruikbaar te maken voor de normering. Op dit moment kan dat niet.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Als ik het goed begrijp, zegt de minister -- en dat zou ik buitengewoon toejuichen -- dat wij het basisprincipe van een norm voor groepsrisico in een systeem van causaal verband moeten hanteren, dus niet terugkijkend, maar zodanig dat maatregelen ten gunste van de veiligheid doortikken en dat gedrag dat ongunstig is voor de veiligheid ook wordt opgemerkt. Dat lijkt mij ook het meest logische model. Het NLR heeft daar voorzover ik weet in ieder geval nog wel een jaar of vier voor nodig. Zou die termijn niet kunnen worden bekort, zodat wij toch heel dicht bij 2003 al zouden kunnen gaan werken met zo'n norm? Versta ik de minister goed: een norm in een causaal model en dan terugrekenen naar een standstil 1990? Wanneer is dit beschikbaar?

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ook de heer Reitsma heeft gevraagd of het niet sneller kan, maar ik moet hier varen op de deskundigen die een systeem moeten uitwerken dat nergens voorhanden is. De experts zeggen: je moet vooral beleid voeren, dat wil zeggen de sloopzones, het vrijwaringgebied en het ruimtelijkeordeningsinstrumentarium en de rampenplannen goed geoefend en adequaat op orde brengen. Daaraan wordt thans voortvarend gewerkt. Dit geldt ook voor de uitkomsten van de Bijlmerenquête. Ik ben het ermee eens dat alles wat stationair is, zich anders laat regelen dan alles wat beweegt. Dit is nu eenmaal veel lastiger. Daarom moet een systeem worden uitgewerkt waarvan zeggingskracht en normering uitgaat. Ik zal dit vragen en houd de Kamer op de hoogte.

De heer Van Gijzel (PvdA): Is de staatssecretaris bereid te bevorderen dat wij hierover kort na het reces kunnen beschikken opdat wij dit bij de wet kunnen betrekken?

Minister Netelenbos: Ik zal daarnaar streven. Overigens zal ik ook de opdracht aan de Kamer voorleggen. Ik wil hierbij graag internationale deskundigheid betrekken. De NASA bijvoorbeeld doet ontzettend veel onderzoek naar dit soort dingen. In deze complexe zaken kunnen wij samenwerking zoeken om te voorkomen dat wij alles zelf moeten doen.

De vraag is gesteld waarom er in het stuk zo'n cryptische zin staat over de toekomst van de VACS, de Veiligheidsadviescommissie Schiphol. De VACS krijgt een uiterst belangrijke positie in dit kader. Daarom zou ik de commissie graag versterken met internationale expertise. De commissie is het daarmee eens.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Die cryptische zin stond in het jaarverslag van de VACS. De VACS heeft een reactie gegeven op de audit interne veiligheid. Die reactie zou ik graag willen zien, want hij schijnt heel kritisch te zijn over de gang van zaken, terwijl die toch heel positief lijkt.

Minister Netelenbos: Die audit heeft betrekking op het vierbanenstelsel. Ik zal u de reactie van de VACS toesturen. De modelberekening van het NLR laat echter zien dat de situatie 50% veiliger is dan indertijd werd gedacht.

De heer Te Veldhuis sprak over 850.000 of meer vliegbewegingen. Het NLR heeft botsingskansanalyses opgesteld. Schiphol is een complexe luchthaven door de banen die haaks op elkaar staan. De conclusie van het NLR is dat met de huidige techniek 600.000-plus veilig kan worden geacht met het oog op botsingen. Dit kan op termijn natuurlijk veranderen als de GPS-georiënteerde systemen en freeflight veranderen, maar wij dienen hiermee wel rekening te houden. Alle vergezichten van
850.000-plus lijken mij dus erg voorbarig.
De heer Reitsma (CDA): De minister van VROM is voornemens om via het beleid voor ruimtelijke ordening alsnog aanvullende maatregelen te nemen voor het groepsrisico. Wat moet ik mij daarbij voorstellen?

Minister Netelenbos: De minister van VROM zal met de regio afspraken maken over de vrijwaringzones. Daarbij zullen in het bijzonder afspraken worden gemaakt over het soort gebouwen dat daar mag worden neergezet. Daarbij moet men denken aan afspraken over bedrijfsgebouwen waar veel mensen werken. Het overleg met de regio moet nog worden opgestart, maar de Kamer zal uiteraard op de hoogte worden gehouden.

De overheden in de regio vinden dat zij veel meer vrijheid zouden moeten hebben om zelf te beslissen over het beleid voor de vrijwaringszones. Men sluit zelfs woningbouw in deze zones niet uit en kan niet begrijpen waarom dit wordt verboden als de bewoners het zelf ook goed vinden. Ik ben echter van mening dat buitengewoon stringent omgegaan moet worden met het beleid voor de vrijwaringsgebieden. Vorige week vernam ik van de gemeente Haarlemmermeer dat men het daarmee niet eens is. Soms is het echter nodig dat gemeenten worden beschermd tegen al teveel druk vanuit de bevolking. Deze druk heeft dikwijls te maken met de leefbaarheid van de dorpen. Zo wil men nieuwbouw kunnen realiseren voor de huisvesting van kinderen uit het eigen dorp.

De heren Reitsma en Van Walsem vroegen of er alternatieve locaties voor woningbouw zijn. Deze locaties zijn ruim voorhanden, omdat het een Vinex-gebied is. Er mag in een aantal dorpen geen nieuwbouw worden gepleegd, maar een gesloopte woning mag wel worden vervangen.

De heer Van Walsem (D66): Binnenkort wordt een nieuw streekplan voor de Haarlemmermeer vastgesteld. Een deel van Zwanenburg bevindt zich aan het einde van een startbaan. Dat gebied kent een verhoogd veiligheidsrisico en zou wellicht kunnen worden getransformeerd in een bedrijfsterrein. Mensen die in dat gebied wonen en willen verhuizen, moeten dan natuurlijk wel worden geholpen en verder moet worden voorkomen dat nieuwe mensen zich daar vestigen. Is de minister bereid om beleid hiervoor te faciliteren?

Minister Netelenbos: Ik heb de heer Van Walsem zojuist klaarblijkelijk verkeerd begrepen, want ik dacht dat hij heel Zwanenburg in een bedrijfsterrein wilde veranderen. Op de koppen van de banen zal om veiligheidsredenen altijd moeten worden gesloopt. Als er ooit meer dan vijf banen zouden komen -- ik denk aan een baan die parallel loopt aan de vijfde baan of aan de Kaagbaan -- zal de bebouwing aan de koppen van die banen misschien moeten worden gesloopt. De sloopzone blijft gelijk aan de huidige zone, hetgeen betekent dat er maximaal 100 woningen moeten verdwijnen. Dit beleid onderbouwt niet de gedachte dat er heel veel woningen in Zwanenburg zouden kunnen worden gesloopt. De heer Van Walsem moet zich ook niet verkijken op de echte Zwanenburger. Ik ken deze plaats goed -- ik woon immers in de buurt -- en ik weet dat zij gewoon in Zwanenburg willen blijven wonen. Dat blijkt ook wel uit de woningmarkt aldaar, want de woningen in Zwanenburg brengen zeker niet weinig op. De echte Zwanenburger windt zich dan ook nog wel eens op over het feit dat de niet-echte Zwanenburg ineens problemen heeft met het vliegverkeer boven deze gemeente. Een en ander neemt natuurlijk niet weg dat er ook Zwanenburgers zijn die die problemen wel hebben. Ik wil dat natuurlijk niet bagatelliseren.

Voorzitter! De plafonds voor de luchtverontreiniging worden nu voor het eerst afzonderlijk vastgelegd. Het is een vrij complexe operatie. Begin volgend jaar worden de niveaus voorgesteld. Anders dan nu wordt de inspanning van het eigen beleid zichtbaar. Als men zich niet inspant, kan men niet meeliften met andermans beleid, zal ik maar zeggen.

Wat geur betreft, hebben wij van het begin af aan gezegd dat de zaak niet helemaal te regelen is via technische maatregelen. Wij moeten erkennen dat geur niet op standstill kan blijven. Er moeten beleidsafspraken worden gemaakt. Op de vraag welke rechtskracht die afspraken hebben, wil ik zeggen dat wij het beste concreet daarover kunnen praten op het moment dat de voorstellen hier aan de orde zijn. Sommige zullen rechtskracht kunnen hebben, doordat ze in het luchthavenverkeersbesluit zijn opgenomen. Voor andere zal dit niet gelden. Beleid kan wel tot resultaten leiden, maar niet tot standstill.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Waarom niet?

Minister Netelenbos: Er is geen sprake van een technische verbetering die je aan ziet komen. Dat geldt wel voor andere emissievraagstukken. Ik geef als voorbeeld twee motoren in plaats van vier, zaken die ervoor zorgen dat er minder uitgestoten wordt dan op dit moment.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Met betrekking tot luchtkwaliteit komen er emissieplafonds. Hebben die een relatie met standstill 1990? Uit de stukken leek mij dat niet het geval te zijn.

Minister Netelenbos: Dat is wel het geval. Alleen hebben wij het nooit zo gedefinieerd, zodat het heel lastig is, terug te rekenen naar die tijd. Overigens moet men zich niet rijk rekenen, want de vliegtuigen van toen vervuilden sterker dan die van dit moment. Wij zullen duidelijk moeten maken dat het gaat om een reële optie. Als wij nu zouden inprikken, zou het nog ongunstiger uitpakken dan in 1990, wil ik eerlijkheidshalve eraan toevoegen.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dat begrijp ik.

Ik heb ook een vraag gesteld over het CO2-beleid. U zegt: dat heeft een relatie met de mondiale politiek. Dit geldt voor veel milieuvraagstukken, maar het kan voor CO2 bepaald niet ontkend worden. Dat laat onverlet dat het een verkeerd signaal zou zijn om te zeggen dat met betrekking tot CO2 geen plafond wordt ingesteld. Mijn nadrukkelijke verzoek is dan ook dat wel te overwegen.

Minister Netelenbos: Voorzitter! In het kader van het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen hebben wij al laten weten dat het kabinet voornemens is -- dit is overigens door de Kamer afgezwakt -- om het voor de kleinere luchthavens en de regionale luchthavens nationaal te doen en om het voor de internationale luchthaven internationaal te doen. Dat doen wij vanuit concurrentieoogpunt. Ik vind het niet voor de handliggend om het op de internationale luchthaven als enige te doen. In het vervolg op Kyoto en de afspraken in dat kader zullen wij dat overigens wel inbrengen. Men kan echter niet van ons vragen, dit als enige te doen. Ik geloof ook niet dat iemand ervan onder de indruk zou zijn.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ik ben er vooral van onder de indruk als het niet gebeurt. Ik zal ook zeggen waarom. Tot mijn vreugde is in de brief van 31 mei jongstleden gesteld dat in de PKB standstill voor CO2 in het studiegebied is opgenomen. Wij hebben het over een gelijkwaardige vertaling van iets wat kan. Dan rust op degene die het niet wil de bewijslast om aan te geven waarom het niet kan. Anders wordt afgedongen op die beleidslijn.

Minister Netelenbos: De normen voor de luchthaven worden gelijkwaardig omgezet. Ik noem geluid en emissies, maar CO2 reikt verder dan alleen de luchthaven. Dat betreft dan wereldwijde emissies. Toen het SBTL hier werd besproken, heeft misschien alleen de fractie van GroenLinks aangegeven dat dit anders bekeken moet worden, maar dit is niet door de meerderheid van de Kamer gesteund. Het is ook nog steeds niet absoluut helder wat de effecten op de ozonlaag zijn. Het KNMI doet ook nog onderzoek naar de relatie tussen ozon en CO2.

De heer Te Veldhuis (VVD): Het lijkt mij vanwege het mondiale karakter goed dat de minister daarover in internationaal verband verder over praat. Wil zij daarbij ook de toerekening van de uitstoot van CO2 inbrengen? Ik noem als voorbeeld een vliegtuig van de Japanese Airlines (JAL) die van Amsterdam naar Tokio vliegt met voor de helft Japanse passagiers en verder wat Belgen, Nederlanders en Duitsers. Aan wie wordt die uitstoot toegerekend? Gebeurt dat bij de start in Nederland of bij de landing in Japan? Hoe wordt de uitstoot onderweg doorberekend? Het gaat dus om een eerlijke toerekening van de uitstoot.

Minister Netelenbos: U stelt het buitengewoon complex voor.

De heer Te Veldhuis (VVD): Dat is het ook.

Minister Netelenbos: Dat wordt wel allemaal door het verstandige gremium uitgewerkt.

De heer Te Veldhuis (VVD): In Kyoto is dit ook zo besproken. Toen is men er internationaal absoluut niet uitgekomen. Dit geeft al aan hoe ingewikkeld het is.

De voorzitter: Dat is nu wel duidelijk. De minister gaat verder met haar antwoord.


**

Minister Netelenbos: Voorzitter! Onder anderen de heer Van Bommel heeft op het gezondheidsonderzoek gewezen. Het is niet zo, zoals wordt gesuggereerd, dat het niet serieus wordt genomen, maar tot nu toe zijn er nog geen conclusies te trekken. De luchtkwaliteit in de regio Schiphol zit tussen grootstedelijke en landelijke kwaliteit. Ik begrijp best dat mensen zorgen hebben over de gezondheid. Dat komt ook door de impact van het vliegen. Wij moeten ons hierbij overigens wel baseren op onze verantwoordelijkheid. Als er namelijk uit onderzoek een echte relatie blijkt, moeten wij handelend optreden, maar, zoals gezegd, kan die relatie nu niet worden aangetoond. Ik heb bovendien de vorige keer gezegd dat het onderzoek naar de slaapstoornissen tot 2002 loopt. Een dergelijk onderzoek moet meer jaren omvatten om conclusies te kunnen trekken. De luchtkwaliteit en de acceptabele plafonds van de emissies zijn in algemene termen gedefinieerd, los van de luchtvaart. Welnu, vergeleken met grootstedelijke gebieden piekt de regio Schiphol er niet uit.

De heer Van Bommel (SP): De gezondheid vormt wel een van de wezenlijke punten van de discussie. Je kunt misschien ook zeggen dat de beleving hierbij een belangrijke rol speelt.

Minister Netelenbos: Zeker.

De heer Van Bommel (SP): Het oorzakelijk verband is misschien nog niet aangetoond, maar er kan wel degelijk sprake zijn van bijvoorbeeld meer luchtwegaandoeningen. Dat is het probleem van de regio: men beleeft dat de gezondheid lijdt onder de toename van het vliegverkeer. Dat moet dan ook wezenlijk onderzocht worden, opdat het uitgesloten kan worden. De minister zegt nu alleen dat het nog niet is aangetoond, maar dat vind ik echt te mager.

Minister Netelenbos: Er wordt onderzoek verricht. Als er evidenties zijn aangetoond, zal dat uiteraard tot een beleid leiden. Toen ik nog in de gemeenteraad van Haarlemmermeer zat, heb ik een onderzoek meegemaakt naar aanleiding van de overtuiging dat bepaalde aandoeningen door de luchthaven veroorzaakt werden. De uitkomst was dat de oorzaak het gif was dat in de omliggende kassen werd gebruikt. Wil je dus "handhaafbaar" tegen de luchthaven kunnen optreden, dan moeten evidenties worden aangetoond. Hetzelfde geldt voor de hinder, waarover vanmorgen enkele opmerkingen zijn gemaakt. Hinder is dus niet hard genoeg voor een te handhaven systeem. Er moeten dan ook echt objectiveerbare normen worden gebruikt. Op die manier is er voor de rechter ook een houdbaar standpunt aan te voeren. Dat kan niet anders.

De heer Van Bommel (SP): Wat de gezondheid betreft spreken wij hier wel over groeiplannen voor de middellange termijn met een forse groei!

Minister Netelenbos: Dat zoeken wij juist uit. Als er evidenties zijn, leiden die tot beleid. Deze evidenties moeten wel worden aangetoond.

De heer Van Bommel (SP): Tegelijkertijd komt u met het voorbeeld van de kassen en andere zaken, waarmee u de problematiek bagatelliseert en de houding van de overheid op dit punt niet erg geloofwaardig maakt. In de regio wekt dit absoluut geen vertrouwen.

Minister Netelenbos: Ik begrijp dat het u niet uitkomt dat de feiten voor zichzelf moeten tellen.

De heer Van Bommel (SP): Ook u kent de feiten niet.

Minister Netelenbos: Omdat er nog geen evidenties zijn. Er zijn heel veel grote luchthavens, maar nergens is dit onderzoek gedaan. Nederland doet het onderzoek dus zelf en de Nederlandse overheid financiert het vanuit het grote belang om te zien wat er waar is en wat er niet waar is. Wij doen dus aan waarheidsvinding, wat betekent dat de uitkomst telt. Ik neem aan dat dit ook voor u geldt, want anders hebt u een positie die niet te handhaven is, ook niet voor de rechter.

Een aantal sprekers heeft gezegd dat de handhaving vertrouwenwekkend geregeld moet zijn en dat degene die vergunningen verleent, en degene die hierop toeziet, geen twee handen op één buik mogen zijn. Hiermee ben ik het helemaal eens. Voor het toezicht komt er dan ook een handhavingsdienst, een onafhankelijke inspectie die niet onder het directoraat, maar rechtstreeks onder de minister van Verkeer en Waterstaat valt. Dit is een normale constructie, die je bijvoorbeeld ook in het volksgezondheidsbeleid en in een deel van het milieubeleid ziet. De minister van Verkeer en Waterstaat zal dus direct aanspreekbaar zijn en kan dan ook ter verantwoording worden geroepen. Dit moet het vertrouwen geven dat er sprake is van onafhankelijk toezicht. Verder is het de bedoeling dat de inspectie, die nu in hoog tempo wordt ingericht, jaarlijks een verslag uitbrengt waarin zij laat zien wat er allemaal is gedaan aan handhaving. Dit geeft een transparantie die tot nu toe ook niet was geregeld bij Verkeer en Waterstaat. Deze verslaglegging en de nieuwe mogelijkheid voor de Tweede Kamer om de inspectie uit te nodigen voor een gesprek, versterken de onafhankelijkheid alleen maar.

Waarom komt het toezicht bij Verkeer en Waterstaat? Net als bij de scheepvaartinspectie of de rijksverkeersinspectie meen ik dat de specifieke deskundigheid en de inbedding in het internationale circuit met de kennis die daarin voorhanden is, gebruikt dienen te worden. Dat wij gespecialiseerd zijn in luchtvaartzaken, is dan ook van groot belang. Je kunt het wel elders organiseren, maar hiermee heb je niet meteen een betere situatie gecreëerd. De inspectie mag niet onder een directoraat vallen; dat zou echt verkeerd zijn, want dan lopen het beleid en het toezicht uiteindelijk door dezelfde ambtelijke sluis. Daar ben ik nooit een voorstander van geweest. Toen ik dit aantrof bij Verkeer en Waterstaat, heb ik meteen gezegd dat wij er iets aan gingen doen. Ik had dit al meegemaakt bij volksgezondheid en bij onderwijs. Ook daar is het allemaal veranderd.

Waarom Noord-Holland graag de vergunning zou verlenen, weet ik niet. De heer Van Walsem had een vermoeden. Ook ik heb wel een vermoeden, maar dat spreek ik niet uit. Ik vind het niet goed dat de vergunning decentraal wordt verleend. Wij hebben net vorige week wat in de kranten kunnen lezen over decentraal toezicht op milieuvergunningen. Verder vind ik het belang van de nationale luchthaven van dien aard, dat de centrale overheid het toezicht erop dient te organiseren.

De heer Reitsma (CDA): Wij zijn in Noord-Holland geweest. De provincie heeft toen expliciet gezegd dat zij het niet hoefde te doen en dat het op rijksniveau moest gebeuren. Het staat ook in de brief die wij gekregen hebben.

Minister Netelenbos: Heel goed.

De heer Reitsma (CDA): Het gaat er nu in de discussie om of je het instrumentarium van de Wet milieubeheer wilt toepassen dan wel een zelfstandig hoofdstuk in de Wet luchtvaart wilt opnemen. Wat is de afweging van de minister om voor dat laatste te kiezen? Beide opties zijn namelijk best mogelijk op nationaal niveau.

Minister Netelenbos: Ik heb al een paar redenen aangegeven. De Wet milieubeheer gaat uit van het begrip inrichting. Zo'n inrichting is altijd ruimtelijk begrensd. Het is een installatie op een stuk grond en de omgeving daarvan laat zich makkelijk bepalen. Hoogovens wordt vaak als voorbeeld gebruikt. Die krijgt een vergunning en vervolgens wordt het toezicht daarop geregeld. Er wordt vaak met onderaannemers gewerkt en die kunnen met goedvinden van de hoofdaannemer opereren.

Bij het vliegbedrijf Schiphol ligt dat op een aantal punten anders. De exploitant zelf is namelijk niet altijd bij machte om te bepalen welke maatschappijen wel of niet op de luchthaven mogen komen. Internationale afspraken begrenzen de macht van de luchthaven. Bovendien kan de luchthaven slechts in beperkte mate het gedrag van de maatschappijen c.q. hun werknemers beïnvloeden. Ook staat het semi-openbare karakter van de luchthaven in contrast met hoogovenachtige bedrijven.

Wij hebben wel eens gedacht dat het aanspreekpunt van het beleid uitsluitend de luchthaven zou moeten zijn. Dat is echter onmogelijk. De luchthaven zou dan namelijk juridisch een ZBO moeten worden, omdat het doorvertalen door de luchthaven van hetgeen de overheid wil zo complex is. Daar moeten wij natuurlijk niet aan denken. Vandaar dat wij een ingewikkelde wet nodig hebben om de sancties en de aanspreekpunten voor die sancties goed te regelen. De kennis inzake de internationale omgeving van de luchtvaart dient ook voorhanden te zijn bij degenen die de handhaving realiseren. Een en ander wordt allemaal uitgewerkt in de Wet luchtvaart. De scheepvaartinspectie wordt toch ook niet ondergebracht bij de Milieuwet. De scheepvaart kent immers ook een internationale omgeving. Daarom dient de scheepvaartinspectie uitwerking te krijgen in specifieke wetgeving. Het kent ook geen precedent in dit soort van sectoren. De minister is verantwoordelijk. U kunt mij houden aan transparantie, controleerbaarheid, aanspreekbaarheid en verslaglegging door de Handhavingdienst als onderdeel van de inspectie. Kortom, wij zullen alles doen om ervoor te zorgen dat een en ander objectief en goed gebeurt en met maximale transparantie.

De heer Van Gijzel (PvdA): De gedachten rondom milieubeheer en Luchtvaartwet betreffen ook een scheiding van verantwoordelijkheden. Er is ook een tussenmodel mogelijk. Daarbij wordt het geregeld op basis van drie besluiten, waarbij de vergunningverlening ligt bij het departement van Verkeer en Waterstaat terwijl de handhaving bij een ander departement wordt neergelegd.

Minister Netelenbos: Dat kent geen precedent. Bovendien vind ik het tegenover een minister van Verkeer en Waterstaat niet bepaald een vertrouwenwekkend signaal. Die minister is immers op basis van de wet altijd ter verantwoording te roepen. De expertise zit nu binnen de RLD. Die wordt er nu uitgehaald. Dat wordt de Handhavingdienst die valt onder een inspectie. Ik geloof ook niet dat iemand hier voorstelt om scheepvaartinspecties onder VROM te brengen, of bijvoorbeeld de verkeersinspectie. Hierbij gaat het ook om een vorm van verkeer die een zeer specifieke expertise vereist. De minister is direct aanspreekbaar en de Kamer kan mij of mijn opvolger te allen tijde ter verantwoording roepen. De Kamer kan ook de inspectie zelf horen. Men kan pleiten voor transparantie en aangrijpingspunten, maar ik stel mij voor dat wij hierover verder spreken bij de behandeling van de wet. Het ligt echter helemaal niet in de rede de behandeling van dit onderwerp door een heel ander departement te laten doen, ook omdat dat andere departement een heel ander aangrijpingspunt met betrekking tot de milieuwetgeving kent. De Rijksverkeersinspectie brengt men ook niet onder bij het ministerie van VROM.

De heer Van Gijzel (PvdA): Maar iedereen had hier vragen over en wat ik nu doe is het zoeken naar het geschikte model. Het idee was namelijk dat de verantwoordelijkheden zo goed mogelijk gescheiden moeten worden en de vraag deed zich voor: wat zijn de mogelijkheden. De een roept: de Wet milieubeheer. Wat die optie betreft geeft de minister een aantal negatieve aspecten aan. We zijn dus gewoon aan het verkennen. Ik noemde slechts "een" model en zit nergens aan vast.

Minister Netelenbos: Nogmaals, de minister is te allen tijde aanspreekbaar en de minister moet aantonen dat er geen vermenging van belangen is. Die mag er absoluut niet zijn. Ook via de verslaglegging moet dat jaarlijks blijken. Daarom is het goed dat er een inspectie komt. Die was er wel, maar die was heel erg ingebed in andere activiteiten. Bij alle V en W-sectoren was dat overigens het geval.

Voorzitter! Velen hebben opmerkingen gemaakt over de studie die over het bouwen van een eiland is gemaakt. Voor een vijfjaarlijkse periode wordt 50 mln. uitgetrokken. Dat is 10 mln. per jaar, te verdelen over drie departementen en de sector. In tegenstelling tot wat de heer Van den Berg suggereerde ben ik niet van mening dat de PKB de optie van het bouwen van een eiland moet omvatten. We bieden duidelijkheid en verder geldt, dat het vermeerderen van de kennis met het oog op allerlei zaken van belang is. Wij weten nu eenmaal niet goed wat de ecologisch gevolgen zijn van het bouwen van een eiland buiten de territoriale wateren. We weten niet goed wat licht en geluid op de Noordzee doen en we weten niet voor welke vraagstukken Nederland op de lange termijn komt te staan. Regeren is vooruitzien, maar dat maakt juist dat het meer weten over die kwesties belangrijk kan zijn. Nu kan echter nog niets gedaan worden, maar men weet nooit wanneer het schip strandt. Daarom vind ik ook dat ons gevraagd mag worden ervoor te zorgen dat we alles weten, zodat we kunnen achterhalen of het eiland bouwen überhaupt een optie is. Sommigen hier weten dat al, maar wij, met de adviezen van al onze technici, nog niet.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Voorzitter! In december 1998 heeft het kabinet besloten een stuk ter visie te leggen. In december 1999 zet men wel de PKB/MER-procedure in gang, maar niet voor een uitbreiding van Schiphol in zee. Het gaat dan echt alleen nog maar over de huidige locatie. Wat was de belangrijkste redenen om in die zin te handelen? De redenen daarvoor moeten toch gebaseerd zijn op onderzoeksmateriaal dat in die periode beschikbaar is gekomen?

Minister Netelenbos: Wat zeer sterk veranderde, was de financiële uitkomst. Aan de hand van een financiële exercitie is men nagaan of een dergelijk plan haalbaar kon zijn in een mondiaal concurrerende omgeving. In de sector zelf was men eerst voorstander van deze nieuwe gedachte. Men meende ook dat de exploitatie rendabel zou zijn. Daarna bleek wat een dergelijke operatie zou betekenen, ook qua investeringen. Toen is de sector zelf teruggeschrokken. Vervolgens kwam Rijkswaterstaat op grond van de kennis over vogels en de morfologie van de kust tot de conclusie, dat er over de locaties die in aanmerking kwam te weinig informatie was. Er zijn hiervoor metingen gedaan bij een pier van IJmuiden. Bij de locaties die zich binnen de territoriale wateren bevonden, vormden de vogels een groot probleem. Die zorgden voor onveiligheid.

Dat alles bracht met zich mee, dat men de mogelijkheden bij Schiphol zelf moest bestuderen. Dat was ook reëler. Er wordt namelijk altijd een balans gemaakt waarbij de investeringen en de groeimogelijkheden in acht worden genomen. Als de investering te hoog wordt, is de groei niet relevant, ook niet voor de mainportfunctie. Dan moet je meer doen aan het ontwikkelen van de kwaliteit. Al die overwegingen geven een uitkomst. De grote varianten bij Schiphol, die van 1998, zijn komen te vervallen.

De heer Van Walsem (D66): U heeft gewoon de D66-variant gekozen.

Minister Netelenbos: Dat wilde ik niet zeggen, maar u had toen een aardig voorspellende blik. Alleen hebben wij dat onderbouwd, want dat moet ook gebeuren. Overigens is kennisvermeerdering van belang voor Nederland, dat te kampen heeft met een groot ruimtetekort, niet alleen voor de luchtvaart, maar bijvoorbeeld ook voor windmolens. Ik vind het sowieso interessant en belangrijk om te weten wat er gebeurt als je ver buiten de kust iets gaat bouwen. Misschien maken wij er nooit gebruik van, maar het lijkt mij dat onze Nederlandse ingenieurs die kennis moeten hebben.

Voorzitter! Ik heb vele vragen beantwoord. Wij zullen binnenkort spreken over de wet, die nu bij de Raad van State ligt. Het hangt dan ook af van de Raad van State wanneer wij de wet kunnen verwachten. Onder normale condities verwacht ik die eind van dit jaar, zodat wij begin volgend jaar kunnen spreken over de wet. Dan zullen allerlei zaken aan de orde komen: wat zal Schiphol doen met meer dan vijf banen, wat is de concrete uitwerking van het normenstelsel, wat zijn de lopende procedures inzake de commissie-Berkhout. Dat is dan allemaal wat concreter. Dan kunnen wij de wet bespreken en komen wij een stap dichterbij Schiphol als bedrijf en normalisatie van verhoudingen.

Tweede termijn van de zijde van de commissie

De heer Reitsma (CDA): Voorzitter! Ik dank de minister voor de in eerste termijn verstrekte informatie. De CDA-fractie constateert dat wij komend jaar zullen worden geïnformeerd over de verdere invulling van de PKB/MER over de optimalisatie van Schiphol. Wij hebben vandaag geen verdere informatie kunnen krijgen, omdat de procedure loopt.

De minister is bezig met het opstellen van regels voor de kwaliteitsbenadering van Schiphol. Zij wil dat doen via de concessieverlening. Dat lijkt mij op zichzelf een begaanbare weg. Zij heeft toegezegd dat wij na de zomer daarover nader worden geïnformeerd. Ik wil haar toch wijzen op het dossier dat wij over het spoor hebben besproken. Ik verwijs naar de bewuste motie-Van den Berg. Het is van belang dat een instrument in wet- en regelgeving is neergelegd en dat de spelregels duidelijk zijn. Wij moeten niet in een periode terechtkomen waarin zonder adequate wetgeving al beleid wordt ingevuld met dit nieuwe instrument. Ik roep de minister op om het in die volgorde te doen. Eerst moet het wettelijke kader onder andere in de Kamer afgewerkt zijn alvorens daaruit consequenties kunnen voortvloeien in de zin van het verstrekken van concessies en het nemen van maatregelen. Ik vraag de minister te bevestigen dat het in die volgorde gebeurt. De methodiek spreekt mij wel aan.

Wat het normenstelsel betreft, constateer ik dat de minister op een onderdeel extra informatie heeft gegeven. Dat stemt de fractie tevreden. De informatie over de andere onderdelen gaat echter niet veel verder dan in de brief is aangegeven. Wat mij betreft, wachten wij af hoe een en ander uitwerkt in de regelgeving. Dat geldt ook voor de uitkomsten van de commissie die de komende vier jaar aan de slag gaat. Als de minister zegt dat zij met dit nieuwe stelsel, dat noodzakelijk is, voldoende garanties kan geven voor de komende decennia, zal zij dat heel helder moeten onderbouwen. Mijn fractie heeft er geen behoefte aan om in dezelfde situatie te geraken als de afgelopen tien jaar. Als je het wel regelt maar niet kunt handhaven, dan bouw je op voorhand bij grote delen van de bevolking een stuk frustratie in. Als je daar later op terug moet komen, dan tast dat de geloofwaardigheid van de politiek aan. Als de minister het nu wijzigt en zij daarbij aangeeft te zullen staan voor de handhaafbaarheid in de toekomst, dan moet een en ander wel voldoende onderzocht en hard zijn. Anders bouwen wij onzekerheid in. Liever er wat langer over doen maar dan wel goed en handhaafbaar op termijn, dan te snel handelen en dingen beloven die je later niet waar kunt maken. Wij kunnen ons namelijk niet een tweede debacle permitteren, waarbij wij allemaal hoorndol worden, want anders verspeel je echt het draagvlak.

Ik ben tevreden met de toezegging van de minister omtrent het groepsrisico. Zij heeft te kennen gegeven de wens van de Kamer op dit punt goed begrepen te hebben en zal het NLR verzoeken om hiernaar nader onderzoek te doen. De minister zal in ieder geval proberen om tot een normenstelsel op dit punt te komen. Als dat niet blijkt te lukken, moeten er beleidsmatige conclusies uit getrokken worden ten aanzien van de betekenis ervan voor de groeimogelijkheden van Schiphol.

Ik ben overtuigd door de argumenten van de minister met betrekking tot de Wet milieubeheer Luchtvaart, in de zin dat het wettelijke kader inzake de luchtvaart het beste instrument in dezen is.

Vervolgens zou ik nog iets willen zeggen over de MER/PKB over de optimalisatie Schiphol die nu doorgaat, zij het met vertraging, omdat, zoals de minister aangaf, de sector zelf eerst moet aangeven of die überhaupt behoefte heeft aan een zesde baan, hetzij een parallelle baan naast de Kaagbaan hetzij een parallelle baan naast de Zwanenburgbaan. Over beide heb ik twijfels of ze wel zoveel toegevoegde waarde hebben voor de capaciteitsvergroting. Misschien leidt het meer tot verplaatsing van geluid en veiligheid. Dan moet je je de vraag stellen of het die investering waard is. Maar goed, het is de moeite waard om het goed te onderzoeken en ik wacht derhalve de MER/PKB af.

Tegelijkertijd heb ik geconstateerd in dit debat dat er een meerderheid in deze Tweede Kamer blijft die de Noordzeeoptie voor de toekomst absoluut in beeld wil houden, in de zin dat alles onderzocht moet worden. Het is van belang de vaart daarin te houden, want als je nog vijf jaar wacht, moet je je wel realiseren dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol dan al op 500.000 zit.

De heer Van Walsem (D66): Mag ik de heer Reitsma vragen waar hij die meerderheid vandaan haalt?

De heer Reitsma (CDA): Ik heb met veel genoegen geconstateerd dat de PvdA ook vindt dat er doorgegaan moet worden met dat onderzoek en verder heb ik de SGP een helder pleidooi ervoor horen voeren. En ik kan tellen, mijnheer Van Walsem.

Voorzitter! Ik roep de minister dan ook op om met dit dossier door te gaan. Ik heb er best begrip voor dat de minister voorlopig even neen zegt ten aanzien van de PKB, omdat er door de sector nog een aantal signalen zijn afgegeven en er op het punt van de vogelproblematiek nog niet voldoende helderheid is. Het is prima dat de minister de grote varianten bij Schiphol heeft afgekapt. Ik roep haar echter op om door te gaan met het onderzoek, want ik zou niet op mijn geweten willen hebben dat wij op termijn zeggen dat wij toch iets naar toe moeten en dat wij dus tijd hebben verspeeld. Die tijd hebben wij nu en die moeten wij ook benutten.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Dit is geen springend debat geweest, maar het was wel heel verhelderend. Dit is echter een tussenstand en er komt nog veel op ons af.

Ik ben erkentelijk voor het feit dat als het gaat om de mainportstrategie de minister de opvatting van de PvdA deelt dat er een conflict kan bestaan tussen de bedrijfseconomische en macro-economische aspecten en dat het primair om die macro-economische aspecten gaat. Zij gaat wegen zoeken om daar uit te komen. Ik heb gemerkt dat bij de luchthavens ook de gevoelens spelen dat zij een beetje die kant op willen en aandacht hebben voor de mainportstrategie en dan gaat het niet alleen om de winkeltjes of de charters. Daarom moet er goed overleg plaatsvinden, ook met de luchthavens, over hoe zij de ontwikkelingen op langere termijn zien. Daar valt over en weer nog veel te winnen. Dat zal zeker gebeuren in het kader van de bespreking rondom de privatisering of de concessie. Het zou echter aardig zijn als wij daar na de zomer wat meer over horen. Wat ons betreft kan het ook in een systeem van verhandelbare slots. Je kunt nog een waarde aan slots toedichten en ze dan verhandelbaar maken. Daarover is nog veel uit te zoeken en te bespreken.

De minister heeft een notitie toegezegd over onder andere de grandfather rights en hoe zij daarmee om zal gaan. Dat vinden wij buitengewoon te waarderen.

Van het wettelijk kader heb ik gezegd dat ik mij enige zorgen maak over de snelheid waarmee dat wordt gerealiseerd. Het zou eigenlijk deze zomer voor moeten liggen. De minister zei echter dat het pas eind van dit jaar gaat worden. Dan moet het wettelijk kader, waar die normen dus nog niet in zitten, in onderliggende regelgeving geregeld worden. Die kan dan pas geëffectueerd worden als de wet er is. Komen wij daarmee niet in de problemen? Hoe kritiek is dat pad, zeker als er op een enkel punt misschien nog wat tegen zal zitten? Ik wil daar graag wat meer over horen van de minister. Misschien is het handig als zij bij het wetsvoorstel, dat dus na de zomer zal komen, dat pad van afhandeling voegt. De heer Reitsma fluistert mij in te vragen om een totaalschema voor het wettelijk kader.

Ik vind dat de normen eigenlijk in de wet moeten worden opgenomen. Ik heb van de minister begrepen dat zij dat ook vindt. Dat zijn namelijk geen dingen die zo maar even kunnen worden aangepast. Die hebben de zwaarst mogelijke juridische verankering nodig. Ik kan mij wel iets voorstellen bij de redenering van de minister dat er eerst moet worden bekeken of het allemaal wel goed klopt. Zeker omdat je Lden en Ke voor vijf jaar samen laat lopen, moet het gebeuren in de onderliggende regelgeving, met een zware voorhangprocedure. Uiteindelijk moet wel worden afgesproken dat wij die normen in de wet willen neerslaan.

Het lik-op-stuk- en sanctiebeleid vormen een sluitstuk van het geheel. Het is echter nog niet helemaal helder hoe dat werkt. Aan wat voor sancties denkt de minister? Hoe stuurt zij op de toren? Hoe stuurt zij op maatschappijen? Hoe stuurt zij op de luchthaven? Wij weten nu iets over de luchthaven en dat is de bestuurlijke boete. Hoe gaat dat echter bij de rest? Hebben wij alleen maar het boetesysteem? Hoe spreek je een chartermaatschappij uit Oezbekistan, die hier vervolgens drie maanden niet meer komt, aan op bepaald gedrag? Dit soort dingen moeten helder worden gemaakt.

Ik vind het buitengewoon te waarderen dat de minister ervoor open staat om tot een causaal systeem en een normering op het gebied van het groepsrisico te komen. Dat vraagt nog wel ontwikkeling, maar het houdt wel in dat het groepsrisico 1990 -- het commitment dat wij bij de PKB 1995 hadden -- niet slechter mag worden. Dat gaan wij in een causaal model onderbrengen en dat toetsen wij daar dus ook aan. Dat vind ik een buitengewoon waardevolle aanvulling op datgene wat er nu ligt. Dat kan er misschien niet al in 2003 zijn omdat daarvoor nog veel ontwikkeld moet worden, maar het kan er wel ontzettend snel daarna zijn. Ik vind dat in ieder geval een belangrijk winstpunt van vandaag.

Dan kom ik op het geluid. De opvatting van de heer Rosenmöller over het punt d deel ik niet. Ik vind dat het er prima staat. Binnen de voorwaarden van het kabinet moeten zij beoordelen of het allemaal zo werkt. Dat is ongeveer de formulering. Als het niet zal werken, zullen zij dat dus melden. Ik meen dat je dat ook zo moet lezen. Moet je het niet zo lezen, dan wil ik het wel zo lezen. Dan wil ik de minister toch zo verstaan, want dat zij heeft ook een paar keer zo gezegd. Deze mensen hebben ook hun eigen prestige hier neer te leggen en die zullen ze niet te grabbel gooien. Als het model van het kabinet niet klopt, zullen zij dat zeggen. Dat moeten zij dan maar gewoon melden. Dan hebben wij een groot probleem. Ik kan niet beoordelen of er 15 of 300 of 400 meetpunten moeten zijn. Vijftien lijkt mij wel heel weinig, maar het is niet aan ons om dat precies te zeggen. Ik wil dat er een systeem komt dat garandeert dat de afgesproken geluidsoverlast kan worden vastgesteld en gehandhaafd, zodat de mensen zekerheid hebben. Dat is wat er moet gebeuren. Misschien komen ze niet met het systeem van de minister, maar met het systeem van natuur en milieu. Dat sluit ik niet uit. Misschien komen ze wel met heel andere systemen. Maar laten wij nu eerst eens kijken of hetgeen is voorgelegd, te handhaven en uit te werken is. Als dat allemaal prima werkt, heb ik geen behoefte aan andere verkenningen.

Dan kom ik op de geur. Ik heb aangetekend dat de minister op een aantal onderdelen wel degelijk rechtskracht in het beleid wil leggen. Dat lijkt mij verstandig. De uitwerking daarvan zie ik graag tegemoet.

Wij hebben een rapport van de Gezondheidsraad ontvangen over de consequenties. Het rapport over de slaapstoornissen komt pas in 2002. Dit ligt nu primair bij de minister van VROM. Wij hadden het aan VWS gevraagd, maar het is verschoven naar VROM. Wij moeten in de commissie maar eens afspreken dat wij de minister van VROM uitnodigen. Het aspect gezondheid wordt vanaf 1995 telkens weggeschoven en dat vind ik toch niet echt bevredigend. Daarop moeten wij de minister van VROM toch maar eens aanspreken.

De voorzitter: De minister van VROM was uitgenodigd voor deze vergadering, maar hij had andere verplichtingen.


**

De heer Van Gijzel (PvdA): Wij moeten eerlijk zijn: wij hebben de minister van VROM pas vorige week uitgenodigd om hier vandaag aanwezig te zijn, terwijl wij dit al in januari wisten. Dat geeft toch een beetje een raar beeld.

De Wet milieubeheer en de Luchtvaartwet. Ik vind dat de minister een aantal argumenten heeft gegeven dat hout snijdt. Ik kan rustig zeggen dat in mijn fractie de scheiding van vergunning en handhaving een zwaar punt was. Ik zal de argumenten erbij betrekken en die zullen wij wegen. Wij zullen bekijken waarop wij uitkomen en wat het beste model kan zijn. Ik vind dat de minister daar wel echt goede punten voor gegeven heeft.

Wanneer gaan wij nou over zee vliegen in plaats van over land? Ik heb mij daar eerder over opgewonden, maar daar heb ik nog geen antwoord op gekregen. Weg met die vluchten over land, en zo snel mogelijk. Nu staat er dat het 's nachts kan voor alle vluchten. Dan kunnen wij het toch overdag voor een deel van de vluchten doen? Ik heb het nog eens nagekeken, maar daar zitten nog wel meer van dat soort voorstelletjes in die nog veel sneller kunnen. Dat moeten wij zo snel mogelijk doen. Hoe meer overlast wij in de komende periode kunnen beperken, hoe liever het mij is. Mijn conclusie is dat het op zichzelf een prima overleg is geweest. De opzet lijkt uitstekend. Er moet alleen nog het nodige ingevuld worden. Gelet op de huidige stand van zaken en de beantwoording van de vragen door de minister op een aantal voor mijn fractie belangrijke punten heeft mijn fractie er geen behoefte aan om moties in te dienen.

De voorzitter: Als de heer Rosenmöller moties wil indienen, dan wil ik hem daar nog de tijd voor geven. Hij is door zijn spreektijd heen. Regel is regel. De kleinere fracties hebben het ook binnen de opgegeven spreektijd gedaan.


**

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dan heb ik nog wel een motie.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende, dat voor de lokale luchtkwaliteit emissieplafonds worden vastgesteld die recht doen aan het standstillbeginsel uit de PKB, behalve voor CO2;

constaterende, dat ook voor CO2 in de PKB een standstillbeleid is opgenomen;

verzoekt de regering in de toekomstige milieuvergunning een emissieplafond voor CO2 op te nemen gelijkwaardig aan de bepaling uit de PKB,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Rosenmöller. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 9 (26959).


**

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Voorzitter! Ik had gehoopt van uw coulance gebruik te kunnen maken om nog een enkele andere opmerking te maken. Aangezien dat niet zo is, komen we op deze onderwerpen nog terug.

De heer Te Veldhuis (VVD): Voorzitter! Ook ik dank de minister voor de antwoorden. Op veel punten is er overeenstemming tussen wat de minister en het kabinet naar voren hebben gebracht en de VVD-fractie. Ik heb het al groen realisme genoemd. De lijn die is vastgelegd, spreekt ons wel aan. Er worden harde grenzen gesteld, waaraan de sector ook gehouden moet worden. Ik denk dat dit een goed punt is. Normaal gesproken besteden wij veel tijd aan de voorkant van problemen en heel weinig aan de achterkant van problemen, in de sfeer van de handhaving. Ik geloof dat wij dat nu goed moeten aanpakken. Er zijn nu ook wat waarborgen voor geschapen, waar wij het allen over eens zijn.

Ik ben het eens met de opmerking dat er geen bemoeienis moet zijn met de bedrijfsvoering sec. Om eventuele nog steeds bestaande misverstanden te vermijden: natuurlijk moet Schiphol mainport blijven. Over Schiphol als bedrijf zijn wij het ook eens. Ik heb ook niets toe te voegen aan de commissie-Berkhout en de werkwijze. Daarover zijn wij het eens.

Het groepsrisico is ook een discussiepunt geweest. Ik heb geen bezwaar tegen een opdracht aan het NLR, maar we moeten wel constateren dat een normering op dit moment niet verantwoord is, nog afgezien van het feit dat het niet mogelijk is. Ik ben ervoor dat er bij de ontwikkeling internationale deskundigen worden betrokken. Het is zo'n nieuw beleidsterrein dat hetgeen waar je mee komt wel volstrekt verantwoord moet zijn. Het moet haalbaar en uitvoerbaar zijn. Het gaat mij op dit punt meer om de inhoud dan om de symboliek van een eventuele norm. Hoe dan ook, ik denk dat de grondhouding moet zijn dat wij niet moeten sjoemelen met de veiligheid. Er moet zo veilig mogelijk worden gevlogen. Ik sluit mij aan bij de heer Van Gijzel die heeft gevraagd of de banen en de routering zodanig kunnen zijn dat de veiligheid zo groot mogelijk is. Volgens mij moet dat ook kunnen zonder dat je een officiële norm hebt voor het groepsrisico.

Dan wil ik nog een opmerking maken over CO2. Ik ben het ermee eens dat we dat alleen in internationaal verband moeten doen. Ik heb geen bezwaar tegen een norm, maar die is alleen in internationaal verband dienstig.

Over de handhaving heb ik al wat gezegd. Ik ben het met de minister eens dat de Wet milieubeheer -- dat heb ik ook in eerste termijn al gemeld -- niet het goede instrument is om de zaken die nu aan de orde zijn af te handelen. De wetgeving die nu is voorgelegd en voorgesteld via de lijn van Verkeer en Waterstaat spreekt ons aan, zij het dat ook wij vinden dat er een duidelijk onderscheid moet zijn tussen beleid en handhaving. Het mag niet zo zijn dat de ene hand de andere schoon wast.

Dan heb ik nog een opmerking over de studie naar het eiland. Ik vind dat de argumenten die de regering in de stukken aandraagt om niet te kiezen voor een eiland in zee echt overtuigend zijn. Ik kan mij ook niet zo goed voorstellen welke tegenovergestelde argumenten een nieuwe studie zou kunnen opleveren. Het is echter wat anders om je tegen zo'n nader onderzoek te verzetten. Is het verstandig de deur definitief dicht te slaan? Of is het verstandiger om de mogelijkheid open te houden meer te weten te komen over een eiland in zee, al was het maar voor andere doeleinden die je op zee wilt realiseren, zoals woningbouw en windmolens? Er zijn allerlei zaken mogelijk in en rond Nederland waterland. Ik moet wel zeggen, dat ik het een kostbare, kwetsbare en juridisch gezien moeilijk haalbare zaak blijf vinden. Maar goed, 's ministers argumenten zijn ons bekend. Ik blijf het volgen. Wij zullen ons er niet tegen verzetten, maar om te zeggen dat de VVD er behoefte aan heeft, is een ander verhaal.

Voorzitter! Tot slot wil ik de minister feliciteren met het zeer brede draagvlak dat zij voor haar beleid voor de toekomst van de luchthaven heeft kunnen bereiken. Ik denk dat de overgrote meerderheid van de Kamer duidelijk kiest voor doorgaan op de landlocatie, zij het met de kanttekening over het verdere onderzoek naar een locatie op zee. Wij herkennen ons als VVD-fractie in veel van het voorgestelde beleid en de voorgestelde aanpak. Wij wachten natuurlijk de concrete uitwerking af, zowel van de luchtvaartsector als ook van de minister, waar het gaat om uitwerking in wet- en regelgeving. Wij hopen, dat het niet zo'n lijdensweg wordt als de regelgeving rond de vijfde baan. Ik hoop dat wij daarmee zoveel leergeld hebben betaald, dat het nu op een betere manier gaat en wij er nu niet nog eens tien jaar over gaan doen. De aanpak via een apart hoofdstuk in de Wet luchtvaart en twee daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten lijkt ons goed. Wij worden daar naar ik heb begrepen op een nette manier bij betrokken. Op zichzelf is dat ook een goede lijn. Een landelijk belang moet je landelijk regelen.

Ook ik heb na deze discussie geen behoefte meer aan moties, voorzitter.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Over de mainportfunctie van de luchthaven zullen de minister en ik het nooit eens worden. Die discussie moeten wij dus ook maar voorlopig even hier stallen. Wel zijn er nog andere discussies die er mogelijk uit voortkomen, bijvoorbeeld de discussie over de vraag met welke maatschappij de KLM een goede alliantie aan zou kunnen gaan. Wanneer dan ter discussie komt te staan de mogelijke alliantie met British Airways, vraag ik mij af wat dat betekent voor de mainportfunctie. Wanneer British Airways op Heathrow geen ruimte meer heeft, betekent dat toch dat Schiphol gewoon een overstapluchthaven wordt voor British Airways voor passagiers die elders moeten zijn en eerst via een regionale luchthaven in Groot Brittannië naar Schiphol vliegen om daar over te stappen. Dat zou een forse vermeerdering kunnen betekenen van het aantal overstappers, het aantal vluchten en alle problematiek die daarmee samenhangt. Op dat punt wil ik dan ook graag een concreet antwoord van de minister.

Wat de handhaving van de geluidsnorm betreft, constateer ik dat wij nu niets definitief vaststellen over het aantal meetpunten. Ik vind wel
-- en zo vat ik de opdracht aan de commissie-Berkhout ook op -- dat er voldoende ruimte moet zijn om ook alternatieven te beoordelen. De minister heeft niets gezegd dat hiermee strijdig is. Ik denk dat de commissie dan ook maar gewoon aan de slag moet gaan. Overigens begrijp ik dat er mogelijk een motie op dit punt komt, die deze ruimte zal bevestigen. Die motie zal ik dan ook van harte steunen.
Met betrekking tot de norm voor het groepsrisico stel ik vast, dat wij vandaag inderdaad wat opgeschoten zijn. Het inzicht dat er bij verschillende fracties, waaronder de SP-fractie, bestond, krijgt nu gestalte in verdere stappen van het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium. Ik vind dat van belang. Ik wil het laboratorium die kans ook geven en de zaak nu zeker niet op de spits drijven.

Met betrekking tot de Noordzee en het onderzoek, moet ik opmerken dat ik het een bizar standpunt vind om te zeggen a) dat je het op termijn niet ziet zitten, b) dat het onderzoek van jou niet hoeft en c) dat het erg veel geld kost, maar dat je je er niet tegen zult verzetten, zoals de VVD nu doet. De VVD kan ook gemakkelijk een ander standpunt innemen, omdat er toch al een meerderheid is voor dat onderzoek, maar kennelijk gaat dat al te ver. De ratio laat het hier ook weer afweten. Ik zal toch een voorstel indienen om het onderzoek helemaal niet door te laten gaan, omdat ik vind dat de Kamer die keuzemogelijkheid voorgelegd moet krijgen.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Als het kabinet twee jaar geleden naar uw fractie had geluisterd, zou er nu al een besluit zijn geweest over dat eiland in zee.

De heer Van Bommel (SP): Nee, voorzitter. Als er aan vervalsing van geschiedenis wordt gedaan, dan maak ik daar bezwaar tegen.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ik begrijp uw kritiek op Schiphol in zee heel goed. Dat mag ook allemaal, maar het is wat merkwaardig dat de SP twee jaar geleden in een grote bijeenkomst in een kerk in Amsterdam omdat er daar over de stad werd gevlogen, heeft gezegd, dat Schiphol naar zee moet, terwijl nu het ontwikkelen van een programma van studiepunten, waaraan ik inderdaad in een consistente lijn geen behoefte heb, eventjes in tweeën wordt gezaagd. Dat moet u zelf ook een beetje raar vinden. Nogmaals, als het kabinet eerder naar u had geluisterd, dan was er al toe besloten.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Ik zou graag het verkiezingsprogramma van mijn partij vinden waarin staat dat Schiphol naar zee moet. Ik ken wel verkiezingsprogramma's van de SP waarin staat dat onderzoek moet worden gedaan naar die mogelijkheid. Onderzoeken zijn er sinds die twee jaar ook veelvuldig geweest. In de tussentijd zijn er belangwekkende dingen naar voren gekomen over met name de kosten, de juridische moeilijkheden en de vogels. Daarom is dit onderzoek al gedaan en hebben wij onze conclusie al getrokken. Nogmaals, wij hebben dit al eerder dit jaar aan de minister en de andere fracties meegedeeld dus de verrassing aan die kant blijft mij verbazen.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik ken het verkiezingsprogramma van de SP. Daarna heeft de SP pamfletten uitgedeeld en kreeg ik te horen dat ik niet snel genoeg ging met die luchthaven in de Noordzee en het verwijt dat de PvdA altijd zo treuzelt. Dit was de teneur. Dit zegt wel iets over de waarde van de pamfletten van de SP en misschien ook wel iets over de waarde van de moties die de heer Van Bommel voorstelt.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Ik wijs op het verschil van mening tussen de heer Van Gijzel en de heer Rosenmöller over die avond, het pamflet en ons verkiezingsprogramma. Zij komen er met tekstuitleg niet uit. Daarom raad ik hen aan, eerst terug te keren naar die tekst.

Voorzitter! Ik stel vast dat hoewel er nu verstandige besluiten zouden kunnen worden genomen over het nachtregime, de minister ook op dit punt wil wachten en de mainportfunctie als uitgangspunt voor het denken wil nemen. Dit stelt ons teleur en daarom wil ik ook op dit punt een motie voorstellen.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat een achturige nachtnorm voor geluid een beter instrument is om slaapverstoring te verminderen dan een zevenurige nachtnorm;

van mening, dat de geluidsbelasting tussen 6.00 uur en 7.00 uur niet hoger mag zijn dan in de overige nachtelijke uren;

verzoekt de regering een grenswaarde voor de gehele nacht, dus van
23.00 uur tot 7.00 uur, in te stellen;

verzoekt de regering tevens daarbij de huidige gemiddelde grenswaarde per uur ongewijzigd te laten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 10 (26959).


**

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Dan zoals aangekondigd de motie over de studie naar het eiland in zee.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

van mening, dat het verrichten van een studie naar een luchthaven in zee weinig nieuwe inzichten aan bestaand onderzoek kan toevoegen;

verzoekt de regering af te zien van verder onderzoek naar een luchthaven in zee,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 11 (26959).


**

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Ik ben het van harte eens met de eerste motie over het nachtregime. Ik verwacht echter dat die motie in dit stadium wordt afgestemd, omdat er nog een onderzoek loopt. Ik zal uiteraard voor stemmen, maar het lijkt mij productiever die motie later in te dienen dan haar een half jaar aan te houden.

De heer Van Bommel (SP): Ik wacht eerst het antwoord van de minister af, juist omdat zij zelf meldt dat de mainportfunctie bij dit onderzoek van belang is. Als die mainportfunctie het beginpunt van het denken is, weet ik nu al wat dit betekent voor de nachtnormen.

De voorzitter: Het zal de heer Rosenmöller bekend zijn dat moties niet langer dan twee maanden worden aangehouden.


**

De heer Van Walsem (D66): Ik heb niet op alle vragen antwoord gekregen. Dit geldt voor de vraag hoe de minister denkt de WHO-richtlijn guidelines voor community noise te implementeren. Deze is onderdeel van het Handvest inzake transport, milieu en gezondheid. Wil zij hierop alsnog ingaan?

Een tweede vraag had betrekking op de meetpunten en meetnormen. Ik heb al eerder uitgesproken dat ik vertrouwen heb ik de Commissie Berkhouten.

Ik begrijp dat het onderzoek naar het voorkomen van slaapstoornissen als gevolg van de luchtvaart nog twee jaar in beslag neemt. Misschien kunnen in die periode ook de voor- en nadelen van een sluiting van Schiphol tussen 12.00 en 06.00 uur worden meegenomen? Hierdoor zou veel ellende kunnen worden voorkomen. Ik heb weinig steun gekregen voor mijn plan om dat deel van Zwanenbrug -- ik bedoel nadrukkelijk niet de kern van Zwanenburg -- dat aan het einde van de Zwanenburgbaan ligt, te transformeren in een bedrijfsterrein. Het is immers de verwachting dat in de toekomst de overlast in dit gebied door de groei van de luchtvaart zal toenemen. Ik denk dan aan de geluidsoverlast, maar ook aan de veiligheid. Nu men werkt aan een herziening van het streekplan, zou het van gezonde vernieuwingsdrang getuigen als men de omgeving van deze plaats transformeert in een bedrijfsterrein. Hierdoor zou het streekplan ook parallel komen te lopen met de rest van de Haarlemmermeer dat ook onder de geluidscontour met de functie werken valt. Hiertoe dien ik de volgende motie in.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de veiligheid rondom begin en einde van de start- en landingsbanen het meest kwetsbaar is;

overwegende, dat Zwanenburg aan het einde ligt van de Zwanenburgbaan;

overwegende, dat dat gedeelte van de Haarlemmermeer dat onder de geluidscontouren valt, de functie "werken" heeft, behalve Zwanenburg en Rijsenhout;

verzoekt de regering de omgeving van Zwanenburg (niet de kern) te transformeren naar bedrijventerrein en geen nieuwe vestigingen meer toe te staan en vrijwillige verhuizing mogelijk te maken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van Walsem. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 12 (26959).


**

De heer Van Gijzel (PvdA): In de motie wordt het woordje "vrijwillig" gebruikt en dat betekent dat mensen daar kunnen blijven wonen als zij niet willen verhuizen. Als een deel van de mensen verhuist, komen de achterblijvers echter tussen de bedrijfsterreinen te wonen. Ik vraag mij af wat die vrijwilligheid dan nog betekent.

De heer Van Walsem (D66): Je kunt je inderdaad afvragen of mensen zich gedwongen zullen voelen om weg te gaan als het wat minder gezellig wordt. De overlast die men daar ondervindt, de groeiende veiligheidsrisico's en het feit dat zo wordt gesloten bij het streekplan voor de Haarlemmermeer, betekenen volgens mij dat vernieuwend planologisch beleid hier op zijn plaats kan zijn. Overigens kunnen wij op deze manier ook Schiphol een handje helpen.

De heer Van Gijzel (PvdA): Waarom stelt de heer Van Walsem niet iets dergelijks voor voor het verlengde van de Buitenveldertbaan of de Aalsmeerbaan.

De heer Van Walsem (D66): Dat hangt af van de afstand tot de baan en manier waarop de ruimtelijke ordening in die gebieden op dit moment al vorm is gegeven. Bij Zwanenburg sluit mijn plan aan op het gegeven dat men dergelijke gebieden elders wel de bestemming werken heeft gegeven.

De heer Van Gijzel (PvdA): De afstand tussen Aalsmeer en de Aalsmeerbaan is kleiner dan de afstand tussen Zwanenburg en de Zwanenburgbaan?

De heer Van Walsem (D66): De perspectieven voor de ruimtelijke ordening van Zwanenburg -- zie de wijziging van het streekplan -- maken het zinniger om daar te beginnen met deze vorm van vernieuwing dan bij andere plaatsen.

Voorzitter! De minister heeft één vraag van mij niet beantwoord en wel de vraag hoe zij het verschil verklaart in de onderzoeksresultaten van de dosis effectrelatie van Lden met 16% gehinderden en de uitkomsten van RIVM/TNO en EMSO die 43% aangeven. Kan de minister hier alsnog op ingaan?

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Voorzitter! In de loop van een aantal jaren zijn wij opgeschoven naar een systeem dat meer duidelijkheid biedt. In eerste termijn heb ik al gezegd dat wij ons daarover verheugen. Verder zijn wij ook positief over de opmerking van de minister dat de normen voor altijd zullen gelden, omdat dat een helder geluid is. Verder ontstaat er ook de nodige helderheid door het apart vastleggen van de emissieplafonds.

Wij hebben de vraag gesteld of het niet wenselijk is om de handhaving bij het ministerie van VROM onder te brengen. Dit idee is gevoed door de vrij negatieve ervaringen die wij in een groot aantal jaren hebben opgedaan met de RLD. Bij deze dienst is immers sprake geweest van een vermenging van belangen. Ik besef dat de RLD op dit moment wordt gereorganiseerd en dat er daardoor meer zicht op de door ons gewenste scheiding komt, maar ik ben er nog steeds niet geheel van overtuigd dat het beter is om de handhaving op een andere manier te regelen.

De kern van de discussie betreft de handhaafbaarheid van het door de regering voorgestelde stelsel. De Kamer hoeft zich hier niet tekort te doen en moet dan ook durven vragen om meer inzicht in de problemen rond de omzetting van Ke naar Lden en de mogelijke variatie binnen het meetpuntennet. Ik wil hieromtrent twee moties indienen en daarmee sluit ik mijn betoog af, voorzitter.


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat bij de omzetting van Ke naar Lden het inzicht in en de mate van geluidshinder zouden kunnen worden vertekend ten gevolge van de afkap 65 dB(A), zoals die op dit moment plaatsvindt;

verzoekt de regering de Commissie deskundigen vliegtuiggeluid inzicht en een oordeel te laten geven over de vertaling van Ke naar Lden met en zonder afkap 65 dB(A),

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Stellingwerf. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 13 (26959).


**


*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de Commissie deskundigen vliegtuiggeluid begin 2001 een oordeel dient te geven over het voorstel van het kabinet betreffende het aantal handhavingspunten geluidsbelasting en de ligging ervan;

verzoekt de regering de Commissie deskundigen vliegtuiggeluid tevens een oordeel te laten geven over het door de gezamenlijke milieuorganisaties voorgestelde stelsel van handhavingspunten en geluidsmeetpunten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Stellingwerf. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 14 (26959).


**

De heer Van den Berg (SGP): Voorzitter! Ik dank de minister voor de beantwoording. Je kunt zeggen: alles wat wij hier besproken hebben komt terug. Dat is natuurlijk ook zo. Je kan daarbij de vraag stellen: wat hebben wij dan vandaag gedaan? Ik zou het positiever willen benaderen. Een aantal zaken zijn helderder geworden en kaders komen beter in zicht. Wat dit betreft, denk ik dat het een zinvolle discussie is geweest.

De wetgeving komt in ieder geval terug. Ik pleit ervoor dat dit zo spoedig mogelijk gebeurt, omdat een aantal van de kaders die wij in
2003 nodig hebben tijdig zichtbaar moeten worden. Ook een zaak als handhaving komt daarbij terug. Ik heb op dit punt een vraag. Wij zijn het erover eens dat de normen uiteindelijk in de wet moeten. Die komen voorlopig in een AMvB met zware voorhang, heb ik begrepen. Hoe zit het met de handhaving? Gebeurt die volledig volgens hetzelfde wettelijke regime?

Mijn laatste opmerking is dat ik het blijf betreuren, voorzitter, dat de optie "op zee" niet meteen in de PKB/MER-studie wordt meegenomen. Ik heb uiteengezet waarom. Ik ben bang dat wij later tegen problemen oplopen en dan te maken krijgen met grote vertragingen, met alle gevolgen van dien. Anderzijds verblijdt het mij natuurlijk dat in ieder geval nader onderzoek plaatsvindt naar de mogelijkheden. Daar hecht ik sterk aan. Ik zal dat dus graag steunen. Ik denk dat zo'n studie op veel terreinen zeer zinvol kan zijn: de kust en alles wat ermee samenhangt, zeewaartse strategie ook wat betreft kustverdediging en allerlei functies. Het spoort overigens met de beste Nederlandse tradities om de zee ook te gebruiken voor functies waar het land onvoldoende ruimte voor biedt. Daar lijkt mij de luchtvaart bepaald toe te behoren.

Tweede termijn van de zijde van de regering

Minister Netelenbos: Voorzitter! Ik ben met de heer Van den Berg van mening dat wij een goed en verhelderend overleg hebben gehad. Dit geeft mij veel vertrouwen voor het wetgevingsproces. Gevraagd is hoe het daarmee gaat, ook in de tijd. Het conceptwetsvoorstel is gelijktijdig naar de Raad van State gestuurd met de brief die eind mei naar de Kamer is verzonden. Wij gaan ervan uit dat wij 2001 benutten voor de wetsbehandeling, zowel in Tweede als Eerste Kamer. De krachtens wet geregelde zaken kunnen wij vrijwel parallel schakelen. Wij zullen begin 2001 de uitgewerkte normen aan de Kamer aanbieden. Wat het geluid betreft, zullen wij vijf jaar lang met twee systemen naast elkaar werken om te laten zien dat wij gelijkwaardig bezig zijn. Na maximaal vijf jaar en zoveel eerder als het kan, zal het Ke-systeem verdwijnen en houden wij alleen het Lden-systeem over. Zolang niet verantwoord gelijkwaardige omzetting mogelijk is, werken wij ook nog met het Ke-systeem. Wij willen duidelijk maken dat wij niet bezig zijn opwaarts of neerwaarts te veranderen.

Ik zeg dit ook tegen de heer Stellingwerf. Hij komt wel met die afkap, maar dat is niet gelijkwaardig en niet conform de afspraak. Wat mij betreft, nemen wij dit niet mee in de verdere bestudering, omdat het alleen maar tot verwarring leidt.

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Ik vraag in de motie om inzicht in het verschil tussen die twee systemen met en zonder afkap, ten behoeve van het wetgevingstraject. Ik spreek hiermee dus niet uit dat het anders moet dan wat de minister nu voorstelt. Nogmaals, ik wil dat inzicht hebben.

Minister Netelenbos: Dat is niet nodig, want Lden incorporeert een afkap in het systeem dat resulteert in het gelijkwaardige niveau. Vanwege de verschillen in de systemen kan het niet gelijk zijn, maar wel gelijkwaardig. Het Ke-systeem wordt eruit gehaald. Vervolgens gaat het om de groei van de luchtvaart. De stillere vliegtuigen die nu niet in het Ke-systeem worden meegenomen, worden wel verdisconteerd in Lden. Het is ook een internationale maat. Wij gaan het niet zelf bedenken; evenmin gaan wij uitdenken hoe dat systeem gelijkwaardig uitwerkt en hoe het te handhaven en te controleren is. Dat doet namelijk de commissie. Verder ben ik het met iedereen eens die meent dat die commissie bestaat uit respectabele deskundigen met een eigen beroepstrots. Als die deskundigen constateren dat wij iets over het hoofd hebben gezien, zijn wij daar uiteraard ontvankelijk voor.

Deze technische exercitie moeten wij niet in de politieke sfeer trekken in die zin dat wij het allemaal weten. Het is aan ons om te laten zien dat het transparant is. Welnu, vanwege de complexiteit doet die commissie dat voor ons.

Voorzitter! De heer Reitsma heeft een en ander over de privatisering gezegd. Dat punt komt na de zomer aan de orde. Hij wil evenwel eerst het wettelijk kader hebben, maar toch zal mijn voorstel zeker niet zijn om met de beursgang op de wet te wachten, eind 2001. Dat laat de volgende vragen onverlet: hoe ga je om met de beursgang, wat zijn de randvoorwaarden, wat spreek je af, heb je de wet al dan niet nodig, welk percentage van de aandelen, wat betekent het voor de grond en wat voor de regio Amsterdam? Dit zijn allemaal uiterst ingewikkelde thema's die nog aan de orde komen. Ik meen echter de heer Reitsma fout te beluisteren, als hij zegt dat er niks gedaan mag worden.

De heer Reitsma (CDA): De minister heeft de vraag verkeerd begrepen. De discussie over de privatisering heb ik bewust buiten de eerste en tweede termijn gehouden, want daaraan moet een apart debat gewijd worden naar aanleiding van voorstellen van de minister. De reactie van de minister op het verzoek van de heer Van Gijzel om invloed op de luchthaven te hebben, opdat het een kwaliteitsluchthaven wordt, is om een en ander in een concessie te regelen. Als dat gebeurt, onafhankelijk van een al dan niet geprivatiseerde onderneming, moet daarvoor mijns inziens wel een wettelijk kader zijn.

Minister Netelenbos: Ik heb ook het woord "concessie-achtig" gebruikt. Het is nog niet bekend in welke vorm dat gegoten wordt. Wat de discussie over de mainportbelangen en het belang van de nationale overheid vanwege het algemeen belang betreft, kan het niet zo zijn dat Schiphol met ons algemeen belang op de loop gaat. Dat moeten wij dus regelen. Het lijkt mij dan ook het meest praktisch om dat te bespreken aan de hand van het in te dienen stuk.

Voorzitter! Ik ben het eens met de heer Reitsma als hij zegt dat de handhaving, de transparantie en de houdbaarheid van de handhaving, ook juridisch, van het normenstelsel de draaischijf moeten vormen waarop wij het nieuwe systeem kunnen laten functioneren. Als wij dat niet goed regelen, leidt dat absoluut tot frustraties. Dat maakt de helderheid en de overzichtelijkheid van het systeem ons aller opdracht. Wij hebben het systeem vanaf 1990 zo complex gemaakt dat dit niet te handhaven is. Straks gaan wij de wettelijke discussie ook langs die lijnen voeren. Daarop moeten wij ons dan ook maar mentaal voorbereiden. Bij de drift tot detaillering zal door ons de vraag worden voorgehouden of dat houdbaar en handhaafbaar is. Mijn grootste zorg is dat wij weer erg veel kerstballen aan de boom hangen, waardoor een en ander niet meer houdbaar en handhaafbaar is. Dit vraagt om veel juridisch inzicht in het hele wetgevingsproces.

De heer Reitsma deed alsof wij plotseling allemaal vinden dat de Noordzee erbij moet worden betrokken. Nee, dat is het voorstel niet. Het kabinet gaat ervan uit dat wij tot misschien wel 2020 uit de voeten kunnen op de huidige locatie, maar dit neemt niet weg dat er kan worden nagedacht over de vraag wat een eiland kan betekenen. Wij zijn dan ook aan het organiseren dat wij onze kennis vermeerderen en ervoor zorgen dat wij bij een eventualiteit de benodigde informatie hebben. Ik ben het er met de heer Van den Berg over eens dat het voor Nederland altijd goed is om veel kennis over de Noordzee te hebben. Op allerlei dossiers is er aandrift om de Noordzee in te gaan. Daarbij moet je heel goed weten wat de gevolgen zijn, bijvoorbeeld voor de Wadden en de larventrek.

De heer Van Gijzel sprak over de grandfather rights. Ik zal de Kamer inzicht verschaffen in de stand van de Europese discussie en erbij aangeven hoe het naar onze mening gaat. Europa blijft moeilijk voorspelbaar, maar het gaat wel om een belangrijk debat. De uitkomst van deze discussie is voor mij dat wij hard aan dit dossier moeten trekken. Het is immers in ons belang om het rond 2003 te hebben geregeld. Het tijdpad van het wettelijke kader zullen wij laten weten bij de aanbieding van het conceptwetsvoorstel in de loop van dit jaar.

Met de uitleg over de normen in de wet die de heer Van Gijzel gaf, ben ik het eens. Wij gaan deze eerst voorhangen, met een zware voorhang. De handhaving gebeurt op grond van hetzelfde regime en moet daarop ook toetsbaar zijn. Op het moment dat het in balans en uitgekristalliseerd is, wordt het in de wet zelf opgenomen. In verband met de winst die je met technologie kunt boeken, willen wij om de vijf jaar toetsen of aanscherping nodig is. Ook dit zit in het voorstel.

Er is mij gevraagd, het sanctiebeleid nog eens goed uit te leggen. Er wordt gewerkt met een boetesysteem, dat wordt gehanteerd door de handhavingsdienst luchtvaart. Deze kan hiermee slagvaardig optreden en de verschillende actoren, de luchthaven, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen, aanspreken op de wetgeving of krachtens de wet geregelde zaken. Dit boetesysteem moet zodanig worden opgebouwd dat het economisch iets voorstelt. Een boete waarvan wordt gedacht: it's all in the game, werkt natuurlijk niet. Er zal natuurlijk discussie plaatsvinden, want de veiligheid moet worden gewaarborgd. Anders is het ook niet houdbaar voor de rechter. Het traject zal dus af en toe wel ingewikkeld zijn. Voor de luchtvaartmaatschappijen wordt een lik-op-stukbeleid gevoerd. De wet moet zo worden opgesteld dat zij aanspreekbaar zijn. Nu bestaat de mogelijkheid ook wel min of meer, maar juridisch staan wij niet erg stevig. Dat moeten wij dus opbouwen. In het allerzwartste scenario kan de beheerder van de luchthaven het verprutsen of is een luchtvaartmaatschappij niet meer welkom wegens het altijd maar overschrijden van de norm. De Kamer zal zich kunnen voorstellen dat het erg ingewikkeld is om de wet zo in te richten dat het allemaal houdbaar is. Het is aan onze juristen om het samen met anderen zo op te stellen dat er geen moeilijkheden ontstaan. Ik heb lang gedacht dat het mogelijk was om de luchthaven het allemaal te laten doen, maar dan moest het een ZBO worden, en dit leek mij niet de bedoeling, de luchthaven onder de ministeriële verantwoordelijkheid te brengen.

Voorzitter! Ik zal de opdracht aan het NLR terzake van het causaal systeem aan de Kamer laten zien.

Zoals reeds gezegd in eerste termijn, dienen op het terrein van de gezondheid evidenties te worden aangetoond. Dat is iedere keer het grote probleem. Er wordt ontzettend veel onderzoek gedaan. Ook de Gezondheidsraad heeft er opmerkingen over gemaakt. De GG&GD in het ROA-gebied is uiterst actief. Er loopt een groot slaapstoornisonderzoek. Op een gegeven moment moet worden bezien, of er conclusies getrokken kunnen worden in relatie tot de luchtvaart. Ik vraag begrip voor het feit dat een en ander moet worden afgezet tegen maximale plafonds die voor heel Nederland gelden en tegen de vraag wat het grootstedelijk gebied aan vraagstukken genereert in vergelijking tot de regio Schiphol. Dat maakt het zo ingewikkeld. Daarmee doe ik niets tekort aan gevoelens die mensen hebben. De discussies over gezondheid spelen al vanaf de jaren zestig en komen iedere keer terug. Als de overheid wil ingrijpen, moet de evidentie worden aangetoond. Dat is nog steeds niet het geval. Daarom wordt er doorgestudeerd. Het lijkt mij een goed idee om daarover met RIVM en de minister van VROM te spreken. De regering spreekt echter met één mond, dus hij zal hetzelfde zeggen.

Het feit dat nu overdag nog niet over zee gevlogen wordt, heeft te maken met de software. Die is voor het vliegen overdag kennelijk weer anders dan voor 's nachts. Er wordt echter een convenant voorbereid met de sector. Ik zal u laten weten, hoe en wanneer dit kan worden gerealiseerd. Ik ben het wel eens met de heer Van Gijzel dat hoe eerder er over zee gevlogen wordt, hoe beter het is, want het leidt tot irritatie dat men wel over Den Haag, Delft, Leiden, etc. vliegt en niet over zee.

De heer Van Gijzel (PvdA): Ik vind het heel goed dat er een convenant komt. Maar met permissie, voorzitter, toen ik het in 1995 voor het eerst vroeg, was het antwoord dat de apparatuur -- de triple A -- er niet was, vervolgens was het de millenniumbug en nu is het de software. Ik wil gewoon horen wanneer het wél geregeld is. Iedere keer opnieuw is er een argument waarom het niet kan. Er zijn grenzen in dezen, niet alleen bij mij maar bij heel veel mensen.

Minister Netelenbos: Ik zal u zo goed mogelijk informeren. Ik was onlangs bij Eurocontrol in Maastricht. Daar staat splinternieuwe apparatuur, maar toch heeft men een jaar nodig om dat allemaal in te regelen.

De heer Van Gijzel (PvdA): Maar die triple A staat er al vanaf 1997.

Minister Netelenbos: Wij zoeken het uit en brengen u op de hoogte met de grootst mogelijke spoed.

De heer Rosenmöller heeft een motie ingediend over het CO2-beleid. Het zal hem niet verbazen wanneer ik deze motie afwijs omdat ik van mening ben dat dit internationaal dient te worden geregeld.

De heer Rosenmöller (GroenLinks): Dat is dan sinds kort. In de PKB was uw ambtsvoorgangster die mening niet toegedaan. Wij zouden een gelijkwaardige vertaling krijgen van de PKB-grenzen naar de nieuwe milieuvergunning. Hier is dus sprake van een nieuwe visie op dit punt.

Minister Netelenbos: Kyoto speelde in 1996. Het pleit voor mijn voorgangster dat zij optimistisch keek naar Kyoto. In Kyoto zijn de kwesties inzake CO2-emissies uit de afspraken gehouden. Daar is gezegd dat het voor de luchtvaart internationaal in ICAO-verband diende te worden afgesproken. Dat heeft Nederland uiteindelijk ook gesteund. Ik heb u dat vorig jaar in het kader van het Structuurschema burgerluchtvaart ook medegedeeld. Toen heeft uw fractie dat punt ook naar voren gebracht. In die zin is er sprake van een consequente lijn.

Voorzitter! De heer Te Veldhuis meende dat de discussie niet tien jaar in beslag mag nemen. Wanneer het aan het kabinet ligt, wordt de wet volgend jaar behandeld. Naar ik hoop, zal zij eind 2001, begin 2002 in werking treden. Verwacht wordt dat het vijfbanenstelsel eind 2003 zal functioneren. Mij is gezegd, dat de baan een jaar ingevlogen moet worden. We weten niet of sprake zal zijn van meer banen. Een beslissing daarover hangt af van wat de sector ons in september meedeelt. Men zal de kosten moeten vergelijken met de meerverdiensten van een extra baan. Het is helemaal nog niet uitgemaakt wat de uitkomst zal zijn. Dit klinkt heel vaag en het is inderdaad mogelijk, dat men bij een vijfbanenstelsel wil blijven. Het is echter ook mogelijk dat men er nog een parallelle baan bij wil. Dan zullen wij de PKB/MER-procedure starten.

De heer Van Bommel heeft een motie over de slaap- en nachtnorm ingediend. Ik wacht het onderzoek daarover af. Dat lijkt mij ook verstandig, want wij moeten weten waartoe wij beslissen. Wil je een bestendig systeem hebben, een systeem dat niet telkens veranderd moet worden, dan moet je op basis van de nodige kennis beslissen. Die hebben wij nog niet. Daarom raad ik aanneming van de motie af.

Hetzelfde geldt voor de motie over het bouwen in zee. Blijkbaar heeft de heer Van Bommel al de nodige inzichten, maar niet het kabinet. Daarom studeren wij nog even door.

De heer Van Bommel (SP): Voorzitter! Mijn fractie heeft geen kennis waarover de minister niet zou beschikken. Onze kennis is gebaseerd op de onderzoeksrapporten die ons via het ministerie hebben bereikt. We beschikken dus over dezelfde informatie.

Ik heb in de eerste termijn een vraag gesteld over de alliantie met British Airways. Die alliantie zou Schiphol nog meer het karakter van een overstapluchthaven geven. Op Heathrow zit British Airways namelijk vol.

Minister Netelenbos: Maar u kent de krantenberichten. Verder heb ik u een brief gestuurd. Wij wachten de ontwikkelingen af. Het is belangrijk, dat KLM een stevige alliantie aangaat, anders hebben wij misschien een heel ander probleem, een probleem dat de discussie over de kwaliteitsluchthaven wellicht helemaal doet verstommen. Laten wij dus eerst de ontwikkelingen afwachten. Ook de relatie met de Nederlandse Staat is aan de orde. Zolang nog sprake is van bilaterale onderhandelingen is er namelijk een relatie met het betrokken land. Daarom behoort het behandelen van dergelijke vraagstukken ook tot onze competentie. We hebben de KLM daarom geadviseerd een goed contact met de RLD te onderhouden. Op die manier kan alles in de beschouwingen worden betrokken. Niettemin beslist het bedrijf zelf.

Voorzitter! De heer Van Walsem heeft een vraag gesteld over de guidelines for community noise van de WHO. Daarop wil ik graag schriftelijk antwoord geven. We moeten het desbetreffende stuk namelijk nog uit het archief opdiepen. Ik laat de heer Van Walsem dus nog weten hoe het hiermee zit. Mij is overigens opgevallen, dat de guidelines bij Schiphol de meest stringente van de wereld zijn. Dat moet de heer Van Walsem een beetje geruststellen.

Voorzitter! Er is gesproken over de mogelijkheid van sluiting tussen twaalf en zes. Er wordt een onderzoek ingesteld naar het nachtregime. Sluiten is natuurlijk helemaal niet aan de orde. Sluiten vind ik in strijd met de gedachten over de mainportfunctie. Men realiseert zich blijkbaar niet hoe groot de consequenties van sluiting zouden zijn. Ik herinner mij dat mijn Belgische collega eens doldriest deze mogelijkheid opperde, maar toen zei de minister-president daar dat men maar eens naar Schiphol moest kijken. Dan zou blijken hoe keurig daar gehandeld werd.

De heer Van Walsem (D66): Wat zou de reactie van Kok zijn?

Minister Netelenbos: Op uw voorstel? Dat kan ik u wel voorspellen. Hij steunt mij. Dat begrijpt u wel.

Voorzitter! Dan is er gesproken over de situatie in Zwanenburg en de veiligheid op de koppen van de banen. Het zal duidelijk zijn dat de sloopzones in het voorstel groter worden gehouden dan op basis van het veiligheidsregime feitelijk zou hoeven. Een verbetering van de veiligheid met 50% zou kunnen leiden tot een kleinere zone. Toch handelen wij niet overeenkomstig, omdat wij juist die extra buffer belangrijk vinden. Vervolgens moet je nagaan hoe het op de koppen van de banen zit met de veiligheid en het sloopregime. Uit de overwegingen vloeit dus niet voort, dat je in Zwanenburg vrijwillig iets extra's moet doen. Ik ben het eens met degenen die zeggen dat in Zwanenburg geen Verelendungstrategie aan de orde is. Die hoeft naar mijn mening inderdaad echt niet aan de orde te zijn. Ook uit de ontwikkeling van de woningmarkt blijkt, dat de mensen daar met plezier wonen. De heer Rosenmöller vroeg hoe in dat geval gedacht moet worden over de ontwikkelingen in Aalsmeer.

De heer Van Walsem (D66): Ik weet dat Aalsmeer ook een kwetsbaar gebied is. Het gaat mij erom dat er op het punt van het ruimtelijkeordeningsbeleid een kans ligt bij Zwanenburg, omdat het streekplan wordt gewijzigd. Dat kan dan vernieuwend aansluiten bij dat deel van de Haarlemmermeer dat onder de geluidscontour valt, want dat heeft de bestemming bedrijven, behalve Zwanenburg. De mensen zullen daar misschien wel buitengewoon gelukkig zijn, maar de toekomstige groei van Schiphol zal de belasting weer doen toenemen. Uiteindelijk gaan wij toch van 420.000 naar 500.000 of meer. Het zou toch van enige vooruitziende blik getuigen als er wat het veiligheids- en overgangsbeleid betreft nu iets wordt geregeld bij de herziening van het streekplan. Dat was mijn suggestie. Die houd ik staande.

Minister Netelenbos: In de huidige aanwijzing gaat het om 12.000 woningen, terwijl het straks om 10.000 woningen gaat. Dat is op zichzelf een verbetering, maar het varieert wel per gebied. De heer Pronk zal met de gemeenten bespreken hoe moet worden omgegaan met het ruimtelijkeordeningsbeleid. Ik heb die gemeenten ook al vaak op mijn weg gehad. De dynamiek gaat volstrekt de andere kant uit. Veiligheid is natuurlijk belangrijk, maar daarvoor gebruiken wij de zones en het regime.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Ik heb eerder al iets gezegd over de motie in verband met Aalsmeer. Dit gaat ons eigenlijk helemaal niet aan, want volgens mij gaan wij niet over het streekplan.

Minister Netelenbos: Neen, wij gaan over de vijfde nota.

De heer Van Gijzel (PvdA): Het zou wel buitengewoon onbetamelijk zijn om hier een uitspraak te doen over het streekplan, terwijl de provincie daarover een besluit moet nemen.

De heer Van Walsem (D66): Voorzitter! Laat ik nou steeds denken dat de verantwoordelijkheid voor veiligheid, milieu en natuur op rijksniveau is gelegd. Dat wil ik graag zo houden.

De heer Van Gijzel (PvdA): Als u dat wilt, zou het wat mij betreft evenwichtiger moeten zijn. Dan moet u ook kijken naar gelijkberechtiging. U gebruikt nu een gelegenheidsargument: er wordt een streekplan aangepast; dat ga ik maar eens gebruiken. U schrijft het ook zo op. Wij gaan er niet over. Dan moet u vanuit uw nationale verantwoordelijkheid zeggen: wij vinden dat de omgeving daar aangepast moet worden. Dan heeft u een verhaal. Ik vind dit toch niet echt ijzersterk.

Minister Netelenbos: De verruiming van de veiligheidszone -- die had kleiner gekund, maar dat doen wij niet -- voor een extra buffer zit in het systeem. U kunt ons daaraan houden. Het is geen veiligheidsdiscussie, maar meer een hinderdiscussie. Schiphol zit aan de west-, noord- en oostkant in de bebouwing; de ruimte zit aan de zuidkant. In die zin is het verstandig om er rekening mee te houden, maar je moet geen systeem hebben dat onzekerheid veroorzaakt bij de bewoners, als zij daar met plezier wonen. Het is woongebied. Als het niet over veiligheidsvraagstukken gaat, kunnen zij daar natuurlijk blijven wonen en worden de woningen geïsoleerd.

De 43% van het RIVM komt voort uit een enquête die zeer sterk afwijkt van de internationaal vastgestelde dosis effectrelaties. Het heeft eerder met de hinderbeleving te maken. Nederland scoort wat dat betreft in de top 1; het staat bovenaan. Qua woondichtheid staat de luchthaven wereldwijd in de top 150 en Europees op de 95ste plaats. Dat heeft toch ook te maken met de sociaal-psychologische discussie in de loop der jaren op allerlei fronten, die ook door onszelf hier is veroorzaakt. Verzakelijking, consensus, relaties en transparantie zijn uiterst belangrijk, want hier wordt niemand vrolijk van.

De heer Stellingwerf heeft twee moties ingediend. Ik heb in feite al gereageerd op de motie op stuk nr. 13 over de afkap. Ik moet aanneming ervan ontraden.

In de motie over de commissie van deskundigen wordt gesproken over het geven van een oordeel over het voorstel van de milieuorganisatie. Wij geven hier een input op de 35 Ke en Lden. De commissie doet haar werk. Straks kunnen wij beoordelen of zij dat goed heeft gedaan. Het voorstel van de milieuorganisatie gaat uit van een totaal andere benadering. Men ziet de zone en de 35 Ke niet alleen als het slot op de luchthaven, maar ook ver daarbuiten. Daar moeten wij niet aan beginnen, want dan kan de luchthaven niet groeien, maar zal die moeten inslinken.

De heer Stellingwerf (RPF/GPV): Het gaat mij er vooral om dat de Kamer inzicht kan krijgen in de gevolgen van een dergelijk voorstel. Mij dunkt dat wij niet onnodig tijd moeten verliezen door eerst uw voorstel te laten beoordelen om eventueel later nog een vervolgvoorstel te gaan doen.

Minister Netelenbos: Er ligt een beleidsvoorstel van het kabinet en u kunt straks nagaan of dat gelijkwaardig is uitgewerkt, maar ik hecht wel aan die volgorde. Ik moet derhalve aanvaarding van uw motie ten sterkste ontraden.

De heer Van den Berg heeft nog een keer voor de Noordzeeoptie gepleit. Welnu, ik heb al eerder gezegd dat wij een en ander gaan onderzoeken.

De heer Van Gijzel (PvdA): Voorzitter! Ik heb nog een vraag aan de heer Van Walsem, die in zijn eerste termijn vier voorstellen aan de Kamer heeft aangekondigd. Hij heeft er inmiddels twee van ingetrokken, één heeft hij ingediend en één is er blijven staan en dat betreft het onderzoek nachtsluiting. Ik zou graag van de heer Van Walsem vernemen wat hij, gelet op het antwoord van de minister, voornemens is te doen ten aanzien van laatstgenoemd punt.

De heer Van Walsem (D66): Luisteren is ook een kunst, maar waarschijnlijk had u al het voornemen om deze vraag te stellen alvorens ik mijn tweede termijn uitsprak. Ik heb er in tweede termijn namelijk wel degelijk over gesproken. Ik heb gezegd dat er ten aanzien van de nachtsluiting nog een onderzoek loopt naar slaapstoornissen. Naar ik van de minister heb begrepen, zal dat onderzoek echter langer duren dan ik dacht, daar de resultaten pas in september 2002 zijn voorzien. Daarop heb ik de minister gevraagd om bij dat onderzoek de voor- en nadelen van de nachtsluiting te betrekken. Voor het overige is er door de heer Van Bommel een motie ingediend over de grenswaarden tussen elf uur en zeven uur 's nachts. En dat lijkt mij sympathiek.

De heer Van Gijzel (PvdA): Dat laatste is duidelijk, want dat heeft ook betrekking op de eerdere motie-Van 't Riet/Van Gijzel. De minister heeft echter aangegeven niet in te willen gaan op uw verzoek ten aanzien van het onderzoek over de nachtsluiting. Mijn vraag is hoe u daarmee nu omgaat.

De heer Van Walsem (D66): Ik moet constateren dat ik heel weinig ondersteuning krijg op dit punt. Het vernieuwend denken is blijkbaar nog niet overal toegeslagen. Derhalve ga ik ervan uit dat het een kansloze motie is en daar hebben wij in dit huis niet zo bar veel behoefte aan.

De voorzitter: Onnodige moties moeten nooit worden ingediend.

Ik constateer, dat de minister heeft toegezegd een kritische brief over de interne veiligheid naar de Kamer te zenden. Verder zal de opdracht aan het NLR inzake het groepsrisico aan de Kamer worden voorgelegd. Daarnaast zal zij nader terugkomen op het overleg met de sector over andere aanvliegroutes via zee. Ten slotte zullen de guidelines for community noise naar de Kamer worden gestuurd. Ik dank de minister voor deze toezeggingen en sluit deze vergadering.


**

Sluiting 17.30 uur.

Tweede Kamer der Staten Generaal

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie