Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Multitronic nu leverbaar bij drie motoren Audi A6

Datum nieuwsfeit: 21-09-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
AutoRai

Multitronic nu leverbaar bij drie motoren Audi A6 21-9-00 13:55:00.

Audi biedt de revolutionaire traploze multitronic-transmissie nu bij nog twee motoren in de modelserie A6 aan: de types 1.8 T (110 kW/150 pk) en 2.4 (121 kW/165 pk) met voorwielaandrijving. De prijzen voor de A6 limousine met multitronic bedragen voor de 1.8 T 89.950,- en voor de 2.4 94.900,-. De multitronic is al vanaf eind 1999 in combinatie met de 2,8 liter V6-motor met een vermogen van 142 kW (193 pk) leverbaar ( 110.750,-).

De door Audi ontwikkelde multitronic is een continu variabele transmissie zonder de oude nadelen van het principe, terwijl alle voordelen worden uitgebuit voor optimale schakelstrategieën. De multitronic is zo uniek doordat dit het eerste systeem is dat meer comfort biedt zonder dat er iets op dynamiek en/of rendement hoeft te worden ingeleverd. Integendeel: de meeste waarden van een A6 met multitronic vallen zelfs beter uit dan bij een vergelijkbare wagen met handgeschakelde 5-versnellings schakelbak.

Nog overtuigender zijn de verschillen met de traditionele getrapte automaat met koppelomvormer; ondanks alle verbeteringen aan het ontwerp zijn de energieverliezen hierbij nog steeds aanzienlijk. Een extra voordeel van de multitronic tegenover - zelfs de modernste - automaten met koppelomvormer is het volkomen schokvrije schakelen.

Oneindig aantal versnellingen: de nieuwe plaatjeskettingvariator* Hoe werkt dit revolutionaire aandrijvingsconcept? Bij alle bestaande types versnellingsbak, zowel de schakelbak als de getrapte automaat, zijn de overbrengingsverhoudingen in de vorm van vijf, zes of meer tandwielparen resp. planetaire tandwielsets werkelijk in het versnellingsbakhuis aanwezig. De continu variabele transmissie (CVT) kent daarentegen maar één robuust stel wielen en een flexibele duwband waardoor het aantal mogelijke overbrengingsverhoudingen oneindig groot is.

Het centrale onderdeel wordt variator genoemd: een V-riemachtig overbrengingselement ligt tussen twee paren axiaal verschuifbare schijven. Door wijziging van de afstand tussen de conische schijven verandert de diameter van de poelie waardoor de overbrengingsverhouding van de zogenoemde omspanningstransmissie binnen zeer ruime grenzen variabel is.

Natuurlijk komt het speciaal aan op het onderdeel tussen de conische schijven omdat dit het totale aandrijfvermogen van de ingaande op de uitgaande as overbrengt - en wel zonder een directe vaste verbinding.

In plaats van de bij CVT-bakken gebruikelijke duwband van lamellen heeft Audi gekozen voor een zogenoemd plaatjeskettingband die volledig uit staal bestaat en toch bijna even buigzaam is als een V-riem. Deze werd zo robuust ontworpen dat hij aanzienlijk hogere koppels en krachten kan overbrengen dan een duwband van lamellen. Deze ketting is in jarenlange tests uiterst betrouwbaar gebleken en garandeert een levenslange duurzaamheid.

De plaatjeskettingband is op dezelfde manier opgebouwd als andere kettingen maar heeft meer lagen naast elkaar en is daardoor aanzienlijk sterker. De strips worden bijeengehouden door dwarspennen (pins) die met hun kopkanten tegen de conische vlakken van de variator drukken. Op deze steunpunten van de pennen wordt de trekkracht van de ketting op de schijven van de variator overgebracht.

De plaatjeskettingband heeft als extra voordeel dat hij over een nog kleinere omtrek geleid kan worden dan andere duwbanden. Wanneer hij over deze kleinste poelie-omtrek loopt, heeft hij het vermogen, maximale krachten en koppels over te brengen. Dan zijn maar negen paren pennen in contact met de binnenvlakken van de schijven; de specifieke wrijving is daarbij echter zo groot dat de pennen zelfs bij maximale belasting niet doorslippen. Omdat is gebleken dat de variator zijn hoogste rendement bereikt wanneer hij bij een groot motorkoppel wordt gebruikt, is een reductor ingebouwd die voor de gewenste verlaging van het toerental zorgt.

De aandrukkracht van de conische schijven wordt geleverd door een gecompliceerd hydraulisch systeem. Dit moet de schijven enerzijds zodanig aandrukken dat de gewenste krachtoverbrenging wordt geëffectueerd. Anderzijds moet het extra druk uitoefenen om de afstand tussen de schijven en daardoor de effectieve diameter voor de plaatjeskettingband en de overbrengingsverhouding te wijzigen.

Een wezenlijk voordeel van de variator in de multitronic is de grote spreiding die wordt gerealiseerd. Hieronder wordt verstaan: de verhouding tussen de grootste en kleinste overbrengingsverhouding van de transmissie in dit geval 1:2,1 tot 1:12,7. Deze verhouding van meer dan 1 op 6 voldoet nagenoeg aan het ideaal voor versnellingsbakken. Traditionele systemen kwamen tot dusverre nauwelijks boven een spreiding van 5 uit.

Dit maakt enerzijds dynamisch sportief accelereren mogelijk dankzij de hoogste overbrengingsverhouding; anderzijds kunnen bij de laagste overbrenging de economische mogelijkheden van de motor ten volle worden benut.

Optrekken zonder verliezen: de lamellenkoppeling In plaats van de hydraulische koppelomvormer die bij andere CVT-bakken voor het optrekken wordt gebruikt waarbij enige verliezen in de slipfase onvermijdelijk zijn heeft Audi gekozen voor een elektronisch geregelde, oliegekoelde lamellenkoppeling.

Dit type koppeling geeft niet alleen een beter rendement maar maakt bovendien de meest uiteenlopende optrekkarakteristieken mogelijk. Dat wil zeggen dat de lamellenkoppeling een zo breed regelingsspectrum biedt dat vanaf uiterst voorzichtig optrekken op gladde achtergrond tot en met sportief wegrijden bij volgas en alles daartussen mogelijk wordt gemaakt.

De elektronica herkent aan de beweging van het gaspedaal of de bestuurder bewust zuinig of juist prestatiegericht wil optrekken en past het motortoerental zeer rustig aan of regelt het juist zo snel mogelijk tot in het gebied van het hoogste motorkoppel. De elektronisch gestuurde koppeling heeft zelfs een warmdraaiprogramma voor het snel opwarmen van de katalysator door een temperatuurafhankelijke toerentalverhoging bij het koppelen.

De lamellenkoppeling kan weliswaar niet als koppelomvormer bij het optrekken worden gebruikt maar dat wordt door de grote spreiding van de variator ruimschoots gecompenseerd. Dankzij de kleinere overbrengingsverhouding kan het minimum koppel van de motor dat bij optrekken nodig is, optimaal worden benut.

Het brein achter de transmissie:
elektronica houdt rekening met bestuurder en milieu Het elektronische zenuwcentrum is direct in de buurt van het hydraulische systeem in de versnellingsbak ondergebracht. Het zorgt via de kortst mogelijke verbindingen voor het openen en sluiten van een heel arsenaal van hydraulische kleppen. De basis voor de processen wordt gevormd door in het geheugen opgeslagen gegevens die afhankelijk van interne parameters zoals de bedrijfstemperatuur, of van invloeden van buiten zoals de beweging van het gaspedaal, opvraagbaar zijn. De programmatuur zorgt voor deels volkomen nieuwe regelprocessen waarmee gecompliceerde overbrengingsfuncties kunnen worden gerealiseerd die tot nu toe niet bestonden.

Vooral door de naregeling van het toerental onderscheidt de multitronic zich wezenlijk ten opzichte van de traditionele CVT-bakken. Daarbij nam bij gasgeven eerst het toerental snel toe waarna de regeling van de overbrengingsverhouding moeizaam volgde.

Dit leidde tot het belangrijkste nadeel van het systeem het elastiek- of slippende koppeling-effect. De multitronic daarentegen regelt het motortoerental en de overbrengingsverhouding zo dat de motor zich net zo gedraagt als bij een rit met een traditionele getrapte versnellingsbak.

Deze elektronisch gestuurde naregeling van het toerental verloopt in drie fasen:


1. Als het gaspedaal wordt ingetrapt, schakelt de variator over op een lagere overbrengingsverhouding (underdrive). Het motortoerental loopt spontaan iets op, wat in tegenstelling tot de getrapte automaat zonder schokken en onmerkbaar verloopt. Daarna volgt

2. de eigenlijke naregeling van het toerental waarbij het motortoerental bij toenemende rijsnelheid volgens een vastgesteld systeem continu verder toeneemt.

3. In de laatste fase corrigeert de elektronica de overbrenging in de richting van optimale rijprestaties of een optimaal verbruik, afhankelijk van de specifieke wensen van de bestuurder die kort van tevoren uit het gedrag van de bestuurder zijn afgeleid en in het geheugen zijn opgeslagen.

Als de bestuurder vervolgens het gas loslaat, dan schakelt de elektronica over naar een grotere overbrengingsverhouding (overdrive), wat ook nu weer volkomen zonder schokken verloopt.

Herkenning van externe condities door het dynamisch regelprogramma DRP Niet alleen wordt door de multitronic de rijstijl van de bestuurder herkend en als interne grootheid geanalyseerd, maar ook wordt in de reacties rekening gehouden met externe factoren als stijging, daling en aanhangwagengebruik.

Wanneer de bestuurder bijvoorbeeld om een van de drie genoemde redenen constant meer gas geeft dan op een vlakke weg nodig zou zijn, herkent de elektronica daaraan dat extra vermogen nodig is en reageert met een verhoging van het motortoerental.

Deze automatische compensatie voor de belasting ervaart de bestuurder bij bergopwaarts rijden of het rijden met aanhangwagen als uitgesproken prettig en comfortabel.

Hetzelfde effect bereikt de multitronic ook bij bergaf rijden. De daling wordt opgemerkt aan het feit dat in vergelijking met de rit in vlak gebied minder motorvermogen wordt gevraagd; verder wordt het intrappen van de rem geïnterpreteerd als wens dat verlaging van de snelheid van de wagen ondersteund moet worden. Op grond daarvan wordt de overbrengingsverhouding in de richting van lage snelheid bij hoog toerental (underdrive) versteld en dus de remwerking ondersteund.

6-versnellings schakelbakfunctie
De elektronica heeft als extra bijzonderheid dat de werking van een handschakelbak kan worden gesimuleerd. Audi heeft gekozen voor zes versnellingen vooruit; de bestuurder kan deze activeren door aantikken van de keuzehendel als die in de tweede schakelweg staat of met een druk op een van de schakelaars op het stuurwiel (meeruitvoering).

De zes versnellingen zijn als vaste schakelprogramma's opgeslagen. Afhankelijk van de gekozen versnelling krijgt het regelapparaat het commando om de betrokken overbrengingsverhouding als voorgeschreven waarde op de variator in te stellen en vast te houden. Ook deze met de hand beïnvloede schakelingen verlopen overigens, ondanks de gewenste en ook als zodanig ervaren sportiviteit, dankzij de continue aanpassing soepel en zonder schokken.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie