Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Bijdrage Begroting Verkeer en Waterstaat

Datum nieuwsfeit: 15-11-2000
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
D66

15 november 2000

BIJDRAGE BEGROTING VERKEER EN WATERSTAAT 2001

Francine Giskes en Francisca Ravestein

Francine Giskes

Ik begin met een citaat: "Mobiliteit is een groot goed, een verworvenheid van deze tijd, die wij moeten koesteren. Het heeft ook niet veel zin om te willen dat wij minder mobiel worden. Dat is vechten tegen de bierkaai en heeft tot gevolg dat wij achter de feiten aan blijven lopen. De opgave waar wij al jaren voor staan is te zorgen dat wij onszelf en onze spullen kunnen blijven verplaatsen zonder heel Nederland te hoeven asfalteren en zonder onherstelbare schade aan te richten aan de kwaliteit van onze leefomgeving, binnen en buiten het eigen land. Daar hoort bij dat voorafgaand aan iedere verplaatsing de vraag gesteld wordt: is het nodig, moet het nu en, zo ja, hoe?" Klinkt goed. Was hier de Minister aan het woord bij de presentatie van het NVVP? Nee, het komt uit mijn verhaal bij de behandeling van de begroting V&W in 1998. Een tweede citaat: "() de auto is een prachtuitvinding - vooral als hij rijdt. Voor verplaatsingen in dunbevolkte en afgelegen gebieden, ideaal. Voor uitstapjes met z'n allen, heel handig. Voor een deel van het vrachtvervoer, onmisbaar. Maar er is een grens aan hoeveel auto's een sterk verstedelijkt gebied terzelfder tijd kan opnemen." Was dit dan soms de minister bij de doop van het NVVP? Nee, dat zei ik namens D66 tijdens het hoofdlijnendebat over het inmiddels beroemde/beruchte BOR, het BereikbaarheidsOffensief Randstad, in juni vorig jaar. Ik zei toen ook nog: "D66 herkent zich niet in het beeld dat de wereld bestaat uit auto-gekken en o.v.-gekken. In elk geval rekenen wij onszelf tot geen van beiden." Ik haal deze citaten aan om te laten zien dat er minder licht zit tussen de uitgangspunten van D66 en die van deze minister dan wel eens, ook door de minister zelf, wordt gesuggereerd. Onze wegen lopen pas uiteen als het gaat om de oplossing voor de verslechtering van de bereikbaarheid en als gevolg daarvan de verminderde leefbaarheid en veiligheid - primair in de Randstad, maar ook elders in ons land. In 1998 stelde ik nl. ook: "Het lijkt verleidelijk het moede hoofd in de schoot te leggen en maar te pleiten voor steeds meer wegen voor steeds meer auto's. Wij denken dat er creatievere oplossingen zijn." En afgelopen juni: "D66 is van mening dat voor de Randstad nu een uitgelezen kans bestaat voor een echte sprong voorwaarts en is bang dat die kans wordt gemist. Niet doormodderen op basis van een beetje zus en een beetje zo en dan houden we iedereen tevreden, maar maximaal inzetten op aantrekkelijke alternatieven voor de 'auto solo'." Ik ga daar straks op door.

Over het NVVP komen wij nog uitvoerig te spreken. Het risico is echter levensgroot dat dat een hoog mosterd-na-de-maaltijd-gehalte zal hebben, gegeven wat er allemaal in deze periode is en nog zal worden beslist. Tegelijkertijd is het mosterd-vóór-de-maaltijd als het gaat om de relatie tussen verkeer & vervoer en de ruimtelijke ordening. In de eerste Miljoenennota van Paars II stelde het kabinet dat de rol van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als "dominante probleemeigenaar" van het mobiliteitsvraagstuk tegen het licht moet worden gehouden. D66 heeft toen al de vraag voorgelegd of een PKB nog wel de meest geëigende vorm is waarin een NVVP zijn beslag moet krijgen. Inmiddels is wel gebleken dat het risico groot is dat de minister van VROM straks alleen nog maar een nietje door allerlei sectorale nota's hoeft te slaan om een 5e Nota Ruimtelijke Ordening af te leveren. Ik vraag de minister ons hier nog eens goed toe te lichten hoe zij de relatie tussen beide beleidsterreinen ziet. Met betrekking tot het onlangs gepresenteerde NVVP vinden wij het uitermate zorgwekkend dat de VNG daar nadrukkelijk afstand van heeft gemeend te moeten nemen. Voor een beleidsverhaal dat een zwaar accent legt op het decentraliseren van taken en middelen, is dat geen goede start. Wil de minister ons toelichten waarom zij ervoor heeft gekozen zonder overeenstemming met de gemeentelijke bestuurders zo'n belangrijke Nota presenteren in plaats van nog even te wachten en trachten die overeenstemming alsnog te bereiken. Als ik het goed begrijp is de kern van het conflict dat de decentralisatie niet verder gaat dan de Kaderwetgebieden en de provincies. Waarom deze keus?

Waar wij onlangs mee werden verblijd zijn de Bestuursovereenkomsten die de minister op 12 oktober sloot met 3 regio's in de Randstad. In de begeleidende teksten op die overeenkomsten wordt steeds gesproken van een gezamenlijke krachtsinspanning van overheden, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven. De overeenkomsten zijn alleen gesloten tussen overheden. Mogen we daaruit afleiden dat er soortgelijke overeenkomsten in de maak zijn met 'maatschappelijke organisaties' en 'het bedrijfsleven'? Wie zijn dat eigenlijk precies? Moeten we bij 'maatschappelijke organisaties' alleen denken aan ANWB, BOVAG/RAI, AVBB en VNO of ook aan Natuur & Milieu en ENFB, om maar eens wat te noemen? En het bedrijfsleven wordt, neem ik aan, niet vertegenwoordigd door mijn melkboer om de hoek, maar de zgn. captains of industry. Sinds wanneer moeten met dergelijke geledingen uit de samenleving eigenlijk aparte afspraken worden gemaakt als het gaat om een publieke kwestie als mobiliteit en bereikbaarheid? Voor de financiering van infrastructuur zijn marktpartijen niet nodig, zo laat de Minister van Financiën niet na te benadrukken, iedere keer als de Kamer over PPS praat. Het heffen van tol kan natuurlijk aan dergelijke partijen worden uitbesteed, maar dat hoeft niet. Dat wordt pas echt interessant als de eraan verbonden risico's mee kunnen worden uitbesteed. Ik heb nog niet de indruk dat men daarvoor in de rij staat. D66 kan zich niet aan de indruk onttrekken dat de minister zich met dit soort lekker klinkende teksten ("een gezamenlijke krachtsinspanning") laat meeslepen in de verhalen van diegenen die eigenlijk gewoon vinden dat de auto altijd en overal het mooiste vervoermiddel is.
D66 kiest een andere invalshoek: geen solistisch autogebruik tenzij het niet anders kan. Niet, ik kan het niet vaak genoeg herhalen, omdat er iets tegen auto's is, maar omdat er teveel tegelijk de weg op willen en een selectiever gebruik van de auto geboden is. Zeker, op dit moment zitten de treinen overvol en valt er een hoop af te dingen op de kwaliteit van de dienstverlening. Daar moet dus veel aan gebeuren. Het gaat niet aan om doodleuk in de Bestuursovereenkomsten te constateren dat op de belangrijkste verbindingen met name de treinen overvol zitten, de infrastructurele capaciteit benut is en vervolgens dan maar flink te gaan investeren in weginfrastructuur. Minstens even veel moet er trouwens gebeuren aan lokale en regionale openbaar vervoerssystemen, aan fietsvoorzieningen, aan kaart- en systeemintegratie, etc. etc. De financiële middelen zijn niet onbeperkt. Er moet dus een keuze worden gemaakt waar wel en waar geen geld voor uit te trekken. Daar moet een visie aan ten grondslag liggen. Of, zoals wij eerder zeiden: geld zonder visie is armoe. Die visie hebben wij nog steeds niet kunnen ontdekken. In de BOR-debatten voor de zomer heeft de minister ons steeds voorgehouden: wacht nou eerst maar eens af waar ik mee terugkom uit de onderhandelingen met, nogmaals, kennelijk alleen de andere overheden. Die ruimte is haar gegund. En nu liggen er 3 Bestuursovereenkomsten, die gezamenlijk een pakket bevatten dat verdacht veel lijkt op waar het voor de zomer over ging. Wat dat betreft is allereerst natuurlijk de vraag: hoe moet dat nu met Utrecht, na de verkiezingen? En wat betekent het uitblijven van een afspraak met Utrecht voor de rest van het pakket?

De tweede vraag die de Bestuurovereenkomsten oproepen is: waar staat nu eigenlijk het voorbehoud van goedkeuring door het parlement, u weet wel, ook nog zo'n belangengroepje waar je af en toe mee moet praten. Is dat lid 5 van het artikel "Uitwerking en uitvoering van de bestuursovereenkomst", waarin wordt gesproken over wijzigingen in de omstandigheden dan wel onvoorziene omstandigheden? Hoe verhoudt zich dat tot lid 2 van artikel 1: "Partijen verbinden zich aan de verdediging van het integrale pakket in de respectievelijke achterbannen"?
Wat ons vervolgens is opgevallen bij bestudering van de teksten is het grote aantal verschillen in formuleringen, accenten, mate van stelligheid en open eindes.
Wil de minister toelichten waarom dat nodig was? Verder heb ik begrepen dat bij de overeenkomsten ook Convenanten voor de regionale mobiliteitsfondsen horen. Krijgt de Kamer die ook te zien? Dat voor wat betreft de vorm en techniek van de overeenkomsten.

Dan de inhoud. Met deze 3 bestuursovereenkomsten wordt fl.5,795 mrd aan nieuwe investeringen toebedeeld. Daarvan is fl.1,825 mrd voor openbaar vervoer projecten en fl.3,720 mrd voor weginfrastructuur. Afgezet tegen wat er voor het BOR als geheel is gedacht, nl. fl.8,835 mrd, zou dat betekenen dat er voor Utrecht nog fl.3,03 mrd op de plank ligt. Klopt dat? Volgens de Bestuursovereenkomst met Haaglanden wordt in het BOR in totaal fl.2,7 mrd gereserveerd als bijdrage aan PPS-projecten. Uit de 3 overeenkomsten samen valt af te leiden dat dat hele bedrag nu is bestemd voor Rotterdam en Amsterdam, met resp. fl.850 mln en fl.1,85 mrd. Geen ge-PPS in de regio Utrecht dus. Klopt dat ook? Opvallend is dat die PPS-bedragen ook expliciet aan diverse projecten worden toegekend, terwijl de minister daar tot voor kort niet aanwilde met het oog op de onderhandelingspositie met de marktpartijen. Wat is de reden van deze koerswijziging?

Ervan uitgaande dat Utrecht alsnog zal worden ingevuld op de wijze als voor de zomer voorzien, blijft de conclusie van D66 dat dit BOR-pakket bepaald beter is dan niets, zeker in combinatie met het Rondje Randstad, maar dat een onvoldoende impuls wordt gegeven aan alternatieven voor en aanvullingen op het solistisch auto-gebruik. Ik kan desgewenst de lijst herhalen van zaken waar ons inziens met voorrang geld aan uitgegeven zou moeten en kunnen worden. Ik weet dat de minister mij zal willen gaan uitleggen dat zij het BOR-pakket heeft laten doorrekenen en dat uit die exercitie van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer naar voren komt dat het .v.-deel van de investeringen zo weinig bijdraagt aan de oplossing van de problemen. Dank je de koekoek, zou ik daar bij voorbaat op willen zeggen. Als er relatief bescheiden wordt ingezet op alternatieven voor de auto, en als er blijft worden gehinkt op 2 gedachten, dan kun je ook niet veel verwachten. Er komt uit wat je erin stopt!
Het is niet uit een soort ongebreidelde gelijkhebberigheid dat wij ons zo druk blijven maken over alternatieven en aanvullingen op het autogebruik. D66 realiseert zich terdege dat het alleen verantwoord is enigerlei vorm van rekeningrijden te introduceren als er voldoende aanvaardbare alternatieven zijn. Dat vergt om te beginnen grotere creativiteit en inzet van de werkgevers, 'het bedrijfsleven' zal ik maar zeggen, op het gebied van arbeidstijden, bedrijfsvervoer e.d., kortom daadwerkelijk vervoersmanagement in plaats van jarenlange lippendienst. Maar het vergt ook maximale inspanningen van de overheid om alternatieven qua vormen van transport tot stand te brengen. Steeds meer bekruipt ons het gevoel dat we met het BOR-proces waar we nu op zijn getrakteerd het tegenovergestelde doen van wat er in de Randstad nodig is: wegens gebrek aan voldoende alternatieven is de gedachte van beprijzen moeilijk aan de man te brengen, die kritiek probeert de minister te smoren met een relatief grote dosis investeringen in uitbreiding van de weginfrastructuur; door te weinig te doen aan alternatieven blijft rekeningrijden moeilijk te verkopen en zo ontstaat een spiraal de verkeerde kant op. Daar komt bij dat we om de pijn te verzachten niet langer rekeningrijden integraal invoeren, maar eerst een proef gaan doen. De evaluatie van die proef gaat bepalen of wij doorgaan op die weg. Als een zwaard van Damocles hangt ons boven het hoofd de oeverloze discussies die ongetwijfeld gaan komen over het al dan niet succesvol zijn van de proef met rekeningrijden. Hetzelfde geldt voor de proef met betaalstroken. Met het grote risico dat dat succes onvoldoende blijkt te bepalen als gevolg van de samenloop van alles wat er in het kader van het BOR gaat gebeuren, en dat er dus moet worden afgezien van niet alleen rekeningrijden, maar waarschijnlijk van iedere vorm van beprijzen. Het lijkt me niet dat dat is waar de minister en haar gesprekspartners in het veld op uit zijn. Naarmate wij er langer over nadenken en naarmate er steeds meer zicht komt op de haken en ogen van de proeven en naarmate er steeds meer informatie komt over de mogelijkheden van een relatief snelle invoering van een kilometerheffing, te differentiëren naar tijd en plaats, beginnen wij ons af te vragen of het niet tijd wordt voor een echte sprong voorwaarts. Deze minister houdt van onderhandelen, zo aarzelt ze niet duidelijk te maken. Waarom gaat zij niet nog eens bij zichzelf en wie dan ook te rade met de gedachte dat we de eerste, wat primitieve fase van de kilometerheffing, nl. een proef met rekeningrijden, overslaan en direct inzetten op de introductie van een geavanceerde kilometerheffing. De 'maatschappelijke organisaties' en 'het bedrijfsleven' hebben al op vele plaatsen en momenten te kennen gegeven zich wel degelijk te kunnen vinden in het idee van een kilometerheffing. De minister vraagt ze dat zwart-op-wit te bevestigen. In afwachting van de introductie van de kilometerheffing wordt van alle kanten een maximale inspanning geleverd om in de Randstad te voorzien in een aanvaardbaar niveau van alternatieven voor en aanvullingen op solistisch autogebruik, ik zou bijna zeggen in een gezamenlijke krachtsinspanning! Daarbij geldt dat als het realistisch gevonden moet worden dat mensen fl.40 willen betalen om met de auto een ritje op de doorstroomroute te maken van Amsterdam naar Den Haag, er opeens ook perspectieven voor rendabel te exploiteren openbaar vervoer en/of zeer hoogwaardige o.v.-voorzieningen opdoemen! Investeren in wegen doen we alleen daar waar aperte knelpunten bestaan. Er wordt nog veel intensiever gewerkt aan betere benutting van zowel wegen als rails. Etc, etc. Ik denk dat de minister begrijpt wat ik bedoel. Een wenkend perspectief, lijkt mij!

D66 vraagt de minister of zij van zins is een 'omschakelfonds' voor het aanleggen van parkeerplaatsen van deelauto's in te stellen, gezien haar eigen enthousiasme voor dat idee.

Op de infrastructurele behoeften buiten de Randstad, met name voor wat betreft Z-O Brabant en een snelle verbinding naar het Noorden, komen wij bij het MIT zeker terug.

D66 vraagt een reactie op de gedachte artsen in staat te stellen een zwaailicht op de auto te voeren in noodsituaties.

D66 zou graag onderzocht zien of het mogelijk is het rijbewijs voortaan op creditcard-formaat uit te geven.

D66 vraagt een reactie op de gedachte van een "o.v.-fiets".

D66 vindt dat reizigersinformatie over openbaar vervoer (trein en anderszins) gratis verkregen moet kunnen worden.

buiten de Randstad: zweeftrein en rest bij MIT

zwaailicht artsen

rijbewijs op creditkaart-formaat

INBRENG FRANCISCA RAVESTEIN

MdV!

Afgelopen maandag is hier in Den Haag de VN-klimaatconferentie begonnen. Klimaatverandering heeft alles te maken met invloed op ons watersysteem. De commissie Tielrooy die adviseert over Waterbeheer in de 21e eeuw pleit voor anders omgaan met water via de prioriteiten: a. vasthouden, b. tijdelijk bergen en c. lozen. Dat betekent dat de komende tijd meer ruimte voor water zal moeten ontstaan. D66 vindt dat staatssecretaris de Vries haar nek heeft uitgestoken door overstroomgebieden, de zg calamiteitenpolders, te willen aanwijzen. Zij kon weten dat ze daarbij op tegenstand van velen zou stuiten en het getuigt van politieke moed om dit aan de orde te stellen, waardoor zij aangeeft doordrongen te zijn van de urgentie van het probleem. Wij steunen haar daarin, zeker als daarbij de kansen voor natuurontwikkeling worden aangegrepen.
Al vaker en recent nog bij de VROM begroting heeft D66 aangegeven dat zij zich zorgen maakt over de implementatie van de beleidslijn Ruimte voor de rivier. Met name in Limburg. Dit houdt onder meer in dat D66 bij de maaswerken geen hoge kades wil, maar vasthoudt aan de oorspronkelijke uitvoeringsplannen. Het is een totaal verkeerd signaal om nu nog te kiezen voor weren en keren in plaats van vasthouden en bergen. Dit betekent ook dat Rijk, provincie en gemeente samen moeten werken aan dit nieuwe beleid. Voor Roermond betekent het, dat het een slechte zaak is om een woonwijk Oolder Veste te ontwikkelen die voor een deel ligt in het winterbed van de rivier. Ook de gemeente zou dit niet moeten willen en zich moeten realiseren dat het niet verstandig is om nu te bouwen voor de natte voeten van de toekomst. De overstromingen van 1993 en1995 geven toch aan dat een ander beleid noodzakelijk is. Om over de recente overstromingen in Engeland maar te zwijgen. Roermond kan ook elders uitbreiden en wij hopen dat de gemeente dat zelf ook inziet.

Begin december komen we te spreken over de brief van de staatssecretaris over de baggerspecieverwerking. D66 pleit al jaren voor verwerking door middel van immobilisatie. De techniek is er klaar voor, het bedrijfsleven eveneens. het wachten is op de overheid die voldoende aanvoer moet garanderen en bereid moet zijn in de aanloop experimenten financieel mogelijk te maken. De staatssecretaris leek hiertoe bereid, de brief is echter vaag. Mijn fractie wil alleen storten in uiterste noodzaak, ook in de baggerspecieverwerking zou de ladder van Lansink moeten gelden waarbij storting de allerlaatste optie is. D66 zou graag zien dat een financieringsbron wordt gevonden om een grootschalig experiment te doen uitvoeren naar verwerking van bagger.

In juni 1999 diende D66 samen met GL en de PvdA een motie in om ten aanzien van de verbetering van de waterkwaliteit tussendoelen te stellen voor het tijdpad en de streefwaarden , genoemd in de Vierde Nota Waterhuishouding. De staatssecretaris wijst de aangenomen motie nu af, maar wil wel in de geest ervan handelen. D66 is daar niet geheel tevreden over. Wij willen een systeem, waarin bijtijds bijgestuurd en zo nodig aangescherpt kan worden. Wij vragen dan ook aan de staatssecretaris om een tweejaarlijkse regionale rapportage en op basis daarvan een mogelijkheid , indien nodig, tot bijstelling van het beleid met voorstellen tot instrumenten daartoe. Daaruit moet duidelijk de vooruitgang in het halen van de doelen blijken. De landelijke rapportage kan veel eerder dan in 2005. Ik vermoed dat de staatssecretaris en D66 hetzelfde willen, maar wij willen ook dat de Kamer de vinger aan de pols kan houden. Graag een toezegging van de staatssecretaris op dit punt.

MdV!

Vorig jaar is tijdens de begrotingsbehandeling V&W gesproken over het oplossen van een aantal knelpunten in de vaarwegen. Het Centraal Overleg Vaarwegen had deze knelpunten aangedragen, waarvan de oplossing ongeveer 200 miljoen zou kosten. Een motie met die strekking werd vorig jaar kamerbreed aangenomen. De bewindslieden hebben hierop gereageerd door een externe audit te laten uitvoeren om te kijken of het wel allemaal zo ernstig was als de sector dacht. Dit bleek het geval en toch zijn de extra middelen nog niet in de begroting terug te vinden. Het beleid dat er gewerkt moet worden aan de zg modal shift oftewel een verschuiving van vervoer over de weg naar water en spoor wordt wel met de mond beleden, maar blijkt niet uit de verdeling van de middelen. De binnenvaart groeit terwijl de steun van de overheid verhoudingsgewijs gering is. In een algemeen overleg dat we onlangs over deze kwestie gehouden hebben waren alle fracties het erover eens dat nu eenmalig de knelpunten moeten worden opgelost omdat deze niet of niet op korte termijn uit de reguliere budgetten te financieren zijn. Het gaat hier om investeringen in de volgende projecten: Waal, Gelderse IJssel, Nederrijn en Lek, Twenthekanalen, Brabantse Kanalen, en de vaargeul Boontjes naar Harlingen.

D66 betreurt het dat de bewindslieden bij de opstelling van de begroting geen rekening hebben gehouden met deze uitdrukkelijke wens van de kamer. Maar vorige week, op een bijeenkomst ter gelegenheid van het tienjarig bestaan van het COV nodigde de minister ons uit om een amendement op de begroting in te dienen, in plaats van een motie. D66 wil de minister uiteraard niet teleurstellen en heeft dit dan ook gedaan.

Een punt van zorg is de veiligheid van tankers. Rampen als verleden jaar met de Erika en onlangs de Ievoli Sun leren ons dat een ongeluk met een tanker ook leidt tot een regelrechte milieuramp. Nederland pretendeert voorop te lopen met haar Scheepvaartinspectie en daarom is het zo teleurstellend dat Nederland binnen Europa niet voorop loopt als het gaat om het aanscherpen van de regelgeving over de veiligheid van het maritiem transport. In tegendeel, Nederland staat op de rem. Kan de minister daar een toelichting op geven, want ik vind de redenering dat een aantal landen zich niet aan de huidige regels houdt niet erg sterk als argument tegen aanscherping. Deze redenering betekent namelijk een beloning van slecht gedrag voor die landen die de regels nu niet naleven en dan ook niet geconfronteerd zullen worden met scherpere regels. Kan de minister de Nederlandse opstelling toelichten en aangeven welke bijdrage zij zal leveren aan de naleving van de veiligheidseisen.
D66 dringt er bij de minister op aan dat zij de Eurocommissaris voor transport zal steunen in haar streven naar adequatere regelgeving in Europees verband en de handhaving daarvan.

Tenslotte, MdV, een paar korte punten. Allereerst wil ik aandacht vragen voor de pontveren op het Noordzeekanaal. Rijkswaterstaat is van plan om de dienstverlening van deze pontveren aan te passen. Dit zal voor de gemeente Velsen grote gevolgen hebben zoals het er nu uitziet. Dan gaat het niet alleen om de slechtere dienstverlening maar ook bij de rampenbestrijding speelt de pont een belangrijke rol. Graag een reactie van de minister hierop.

Mijn tweede korte vraag luidt: hoe denkt de minister over de creatieve gedachte van de gemeente Muiden om te komen tot een aquaduct in plaats van de huidige beweegbare Vechtbrug?

Als laatste punt zou ik aandacht willen vragen voor het uitvlaggen naar Luxemburg, waar de fiscale condities nog gunstiger zouden zijn. Na het succes van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid zou het toch jammer zijn als Nederland door zo'n zeevarende natie zou worden voorbijgestreefd. Graag een reactie van de minister.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie