Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

GS Noord-Holland kiezen voor toekomstvast openbaar vervoer

Datum nieuwsfeit: 17-01-2001
Vindplaats van dit bericht
Bron: Provincie Noord-Holland
Zoek soortgelijke berichten
Provincie Noord-Holland

Dreef 3, Haarlem
Postbus 123
2000 MD Haarlem
Datum17 januari 2001Bureau Communicatie
Tel(023) 514 44 52
OnderwerpOpenbaar vervoer in Noord-Holland noordFax(023) 514 41 55 Internet
www.noord-holland.nl
Email:
bjz.communicatie@
noord-holland.nl

Gedeputeerde Staten kiezen voor toekomstvast openbaar vervoer

Gedeputeerde Staten zijn akkoord gegaan met het basispakket voor buslijnen en de Openbaar Vervoertaxi in Noord-Holland noord. Het basispakket is na overleg met gemeenten aangevuld met experimenten met een looptijd van één jaar. Daarnaast hebben Gedeputeerde Staten besloten initiatieven vanuit gemeenten voor buurtbussen te stimuleren.

Het afgelopen half jaar heeft de provincie Noord-Holland met betrokken gemeenten, maatschappelijke organisaties en inwoners een open discussie gevoerd over de inrichting van het openbaar vervoer. Het gemeenschappelijk doel is een betaalbaar en hoogwaardig openbaarvervoersysteem. Vele reacties en voorstellen voor het openbaar vervoerlijnennet zijn ingediend. De voorstellen en suggesties zijn getoetst op hun vervoerkundige en financiële haalbaarheid. Het resultaat is een basispakket van buslijnen en Openbaar Vervoertaxi, aangevuld met een aantal experimenten. Een experiment heeft een looptijd van één jaar. Tijdens de looptijd wordt gekeken op welke schaal reizigers gebruik maken van het experiment en in hoeverre het kostendekkend is. De experimenten in het plan zijn: · Extra scholierenlijnen rond Schagen;
· De uitbreiding van dertien scholierenritten tot forenzenritten; · Een nieuwe scholierenlijn van Medemblik naar Wieringerwerf met twee ritten in de ochtend en twee in de middag; · De aanpassing van de route van de scholierenlijn van Graft-De Rijp naar Alkmaar; · Verlenging van een aantal avondlijnen tot 23.00 of 24.00 uur; · Het verhogen van de frequentie van een aantal basislijnen op zaterdag naar tweemaal per uur; · Het verhogen van de frequentie in de spits van twee basislijnen van tweemaal per uur naar vier maal per uur; · De aanpassing van twee scholierenlijnen tot 'sociale' lijnen die de hele dag doorrijden met een frequentie van eenmaal per uur en · Het laten rijden van een Interliner van Alkmaar naar Heerhugowaard.

Gedeputeerde Staten stimuleren initiatieven vanuit gemeenten het basispakket uit te breiden met buurtbussen of soortgelijke projecten. Voorwaarde hiervoor is dat de initiatieven levensvatbaar zijn voor enige jaren. Zij nemen in overweging aanvullende pakketten in te voeren op voorwaarde dat de desbetreffende gemeente deze aanvulling voor vijftig procent financiert.

Het plan 'Toekomstvast Openbaar vervoer' is uitgebreid tijdens de vergadering van de Statencommissie Wegen, Verkeer en Vervoer van 7 december jl. besproken. De commissie bespreekt het besluit van Gedeputeerde Staten over het openbaar vervoer in Noord-Holland op 26 januari 2001. Deze vergadering vindt plaats in het Provinciehuis, Dreef 3 in Haarlem en begint om 9:30 uur. De behandeling van het besluit in Provinciale Staten is voorzien op 12 februari. Bij 'groen licht' gaat de nieuwe dienstregeling op 10 juni 2001 van start.

Inlichtingen voor de pers: Sacha Boedijn, bureau Communicatie, tel. (023) 514 41 18 Inlichtingen voor anderen: Jeske Reijs, afdeling RWB, tel. (023) 514 34 76 of (06) 22 52 34 88



Nota PS-commissie
n n n n n
Vergaderdatum:26 januari 2001
Commissie voor:Wegen, Verkeer en Vervoer
Agendapunt nr.:2
Commissie nr.:WVV.01.006
Onderwerp:Toekomstvast Openbaar Vervoer Noord-Holland-noord Opsteller/telefoon:A.E.W.M. drs. Reijs/ (023) 514 3476 Afdeling/bureau:RWB/ Ruimte, Wonen en Bereikbaarheid Bijgaande stukken:Ontwerpvoordracht + ontwerpbesluit; Bijlage 1: Experimenten; Bijlage 2: Niet overgenomen voorstellen Bijlage 3 OV-Taxi; Bijlage 4: Aanvullende pakketten Kaarten; Verslag vergadering gebruikersplatform; Ingekomen brieven n n n n n
(N.B. De rubrieken 1 t/m 4 altijd in deze volgorde uitwerken)


1. Samenvatting.
Financiën
Het besluit van GS van najaar 1998 om de dienstregeling van dat moment in stand te houden tot tenminste één jaar na de start van de Openbaar Vervoer Taxi Noord-Holland vergt bovenop de rijkssubsidie voor het openbaar vervoer in Noord-Holland-noord een additionele bijdrage van de provincie uit eigen middelen. Eerder is deze additionele bijdrage geraamd op f 8,5 miljoen (prijspeil kosten 1999; prijspeil inkomsten 2000) voor de gehele contractperiode. Dit bedrag zal waarschijnlijk -afhankelijk van de loon- en prijscompensatie- en de hoogte van de suppletiefactor voor de gehele contractperiode uitkomen op een bedrag in de orde van f 10 miljoen. Hiervoor zijn middelen gereserveerd in het PIF. Tevens draagt de provincie het risico dat de suppletiefactor waarmee de rijksbijdrage wordt berekend, zal afwijken van die welke in 2000 is gehanteerd, alsmede het risico dat de jaarlijkse tariefstijging (cumulatief) onvoldoende zal zijn om de loon/prijsstijgingen bij te benen. Dit is overeenkomstig de uitgangspunten van de contractonderhandelingen dat ConneXXion en de provincie ieder die risico's dragen die zij het beste kunnen beïnvloeden. ConneXXion heeft de meeste invloed op de kosten en op de opbrengsten, zodat zij de daaraan verbonden risico's dragen. De provincie heeft (als onderdeel van "de overheid" en gelet op de afspraken in en om het VERDI-convenant) de meeste invloed op de vaststelling van de suppletiefactor en op de vaststelling van de jaarlijkse tariefaanpassingen.

Uit het PIF worden bovenop deze bijdrage de verwachte kosten van Openbaar Vervoer Taxi (f 1 á 2 miljoen per jaar) gedekt. De aangekondigde conferentie over de introductie en marketing van het openbaar vervoer in Noord-Holland-noord zal ten laste komen van de begroting 2001 (begrotingspost 034292).

De experimenten kunnen vooralsnog betaald worden uit het aantal uren dat bij de concrete invulling van het globale lijnennet in een concrete dienstregeling vrij komt. Het hangt overigens van de uitkomsten van de invulling van de dienstregelingen in Haarlem/IJmond en Texel af of het additionele budget toereikend zal zijn voor de gehele contractperiode voor heel Noord-Holland noord&west (Haarlem/IJmond, Texel en Noord-Holland-noord). Voor mogelijke initiatieven van buurtbussen (kosten ca. f 60.000,00 per jaar) zal eveneens een beroep gedaan worden op de reservering in het PIF. Indien het aantal te honoreren initiatieven groot wordt, zal aanvullende dekking gezocht moeten worden in de begroting 2002. Voor de aanvullende pakketten (zie hierna) bestaat geen dekking. Indien hiervoor wordt gekozen zullen extra middelen moeten worden vrijgemaakt bij het Voorjaarbericht 2001 en de Begroting 2002. Communicatie
Ten behoeve van de communicatie worden de volgende stappen gezet: § E r wordt in maart een conferentie over de plannen en de marketing gehouden gericht op alle gemeentebesturen en maatschappelijke organisaties in Noord-Holland-noord. § Samen met de vervoerder wordt een communicatieplan opgesteld, dat in de periode februari juni wordt uitgevoerd. Voor deze actie zijn middelen beschikbaar via de Begroting 2001 (begrotingspost 0349292).

Reacties
Inmiddels zijn meer dan 200 brieven binnengekomen van gemeenten, maatschappelijke organisaties en instellingen en individuele burgers met reacties en voorstellen tot aanpassing van de plannen (deze zijn overigens allemaal schriftelijk op de hoogte gesteld over de verdere procedure en het tijdstip waarop zij een definitief antwoord kunnen verwachten). Daarnaast zijn vele handtekeningen verzameld tegen de opheffing van een aantal specifieke lijnen. Alle voorstellen en suggesties zijn tegen het licht gehouden en getoetst op hun vervoerkundige en financiële haalbaarheid (zie bijlagen 1 en 2). Aan de hand van reizigersaantallen en kostendekkingsgraad is een inschatting gemaakt van het mogelijk potentieel dat de verschillende voorstellen zouden kunnen hebben. Geen van de voorstellen bleek levensvatbaar genoeg om nog de al eerder door het college van GS geaccordeerde experimenten uit te breiden. Op dit moment wordt alleen nog de haalbaarheid van drie voorstellen onderzocht (zie bijlage 1, de voorstellen 9, 10 en 11), die overigens geen financiële consequenties hebben voor de provincie.

Overleg met gemeenten
Op uw verzoek is op 4 en 5 januari nogmaals overleg gevoerd met de gemeenten (per gewest/regio) over het lijnennet en de experimenten. In die overleggen zijn wat betreft de inhoudelijke aanpassingen op een enkele uitzondering na geen nieuwe gezichtspunten naar voren gebracht. Over de specifieke uitzonderingen zal zo spoedig mogelijk nog nader overleg gevoerd worden met de desbetreffende gemeente. Uit het overleg met de gemeenten, maar ook uit andere reacties uit het publiek en politiek komen wel kanttekeningen in meer algemene zin naar voren over de leefbaarheid van het platteland en de gevolgde procedure.


* leefbaarheid platteland
In de eerste plaats vragen gemeenten en namens hen gewesten zich af in hoeverre de plannen van de provincie op openbaar vervoergebied rijmen met provinciale speerpunten o.a. op het gebied van de leefbaarheid van het platteland en (ouderen)zorg. Zij zijn van mening dat de provincie extra middelen moet inzetten voor de sociale functie van het openbaar vervoer om het platteland leefbaar te houden. Wij moeten constateren dat de discussie over de leefbaarheid zich op dit moment verengt tot het al dan niet in stand houden van reguliere buslijnen. Leefbaarheid is echter breder. In de discussie hierover gaat het om aspecten als woningbouw, werkgelegenheid, milieu en sociale binding naast voorzieningen op het gebied van openbaar vervoer e.d.. Gelet op de bezetting van de in het voorstel geschrapte buslijnen is het feitelijk ook niet hard te maken dat de leefbaarheid echt afhangt van het openbaar vervoer. Wel is het openbaar vervoer er één in de rij van afkalvende voorzieningen zoals het verdwijnend onderwijs, winkels etc. We zijn ons er ook van bewust dat het beoogde vervoersbeleid voor sommige (kwetsbare) groepen, ongewenste gevolgen kan hebben. Het gaat dan niet alleen om ouderen, maar ook om (ex-) psychiatrische patiënten, die door de zogenaamde vermaatschappelijking en extramuralisering van de zorg immers steeds vaker zelfstandig c.q. zo lang mogelijk thuis wonen, waarbij een goede (sociale) infrastructuur onontbeerlijk is. Vervoer is daar een belangrijk onderdeel van, aangezien deze groepen vaak aangewezen zijn op het openbaar vervoer. Het college van GS heeft deze sociale functie van het OV zo goed mogelijk trachten te ondervangen door de invoering van de OV-taxi, waarmee op dit moment al ca. 750 reizigers per dag vervoerd worden.

Uw commissie heeft ook het verzoek gedaan, tegen de hiervoor geschetste achtergrond, de prijs van OV-Taxi te verlagen en abonnementen of combinatieabonnementen met de bus/trein in te voeren. Dit laatste is sowieso niet mogelijk omdat de Openbaar Vervoer Taxi niet valt onder het nationaal tariefsysteem. Een abonnement voor de OV-Taxi zou daarom een afzonderlijk abonnement dienen te zijn. Het college heeft besloten niet in te gaan op het verzoek het tarief te verlagen en abonnementen in te voeren om de volgende redenen. Het tarief van de OV-Taxi is voor de eerste twee zones laag gehouden f 5,00 voor diegenen die het volle OV-tarief betalen en f 3,00 voor diegenen die het reductietarief betalen. In vergelijking met systemen elders in het land is het tarief voor de eerste twee zones niet duurder en in een aantal gevallen zelfs goedkoper. Zo betaalt men voor de regiotaxi Utrecht f 7,50 en in de regiotaxi IJsselstreek f 6,00 voor de eerste twee zones. Geen van beide systemen kent een reductietarief. Omdat de provincie de vervoerder betaalt per reiziger per rit zou een prijsverlaging ook inhouden dat de provincie veel zou moeten bijleggen uit eigen middelen (zie ook bijlage 3). Iedere gulden prijsdaling kost de provincie vanwege de daling van de rijksbijdrage (suppletiefactor 1,4646) f 2,50. De invoering van abonnementen vraagt eveneens een te hoge bijdrage van de provincie. Ook dat is terug te voeren op het feit dat de provincie per reiziger per rit een vast bedrag betaalt aan de vervoerder. Bij een abonnementsprijs die vergelijkbaar is met een abonnement voor de bus voor 1-2 zones (f 596,00) zou de provincie per abonnement meer dan f 6000,-- moeten bijleggen (zie ook bijlage 3). Hoe meer er gereisd wordt op het abonnement hoe groter dit bedrag wordt. De afdeling stelt daarom voor een soort kortingskaart voor de OV-taxi nader uit te werken en deze te zijner tijd in te voeren. Voor een bedrag van bijvoorbeeld f 100,-- per jaar koopt de reiziger een kortingskaart die hem/haar daarmee recht geeft om tegen het reductietarief te reizen op de Openbaar Vervoer Taxi voor de eerste twee zones (zie bijlage 3 voor de mogelijke financiële consequenties voor de provincie). Onderzocht zal ook worden of het mogelijk is een combinatie te maken met (abonnementen voor) het reguliere openbaar vervoer, om zodoende de combinatie Oopenbaar Vervoer Taxi en regulier openbaar vervoer (ketenmobiliteit!) te stimuleren. Dit zal nog verder moeten worden uitgewerkt.


* gevolgde procedure
In de tweede plaats is een aantal gemeenten en namens hen gewesten het niet eens met de gevolgde procedure. Zij vinden dat zij te laat bij het proces betrokken zijn. Zij zijn bereid alternatieven te ontwikkelen maar zeggen daarvoor tijd nodig te hebben. Zij pleiten daarom voor uitstel van de plannen. Van de zijde van de provincie is erop gewezen dat het proces te komen tot een herstructurering van het openbaar vervoer in Noord-Holland-noord al vanaf 1998 loopt. Het vorige college heeft de aanpassing uitgesteld om éérst de OV-taxi te introduceren. Dat dit zou worden gevolgd door een aanpassing van het lijnennet is van meet af aan gecommuniceerd met de betrokken besturen. Op het moment dat de concrete plannen voor het lijnennet gereed waren -in september - zijn deze aan de gemeenten gepresenteerd en hebben alle wethouders persoonlijk de betreffende stukken toegestuurd gekregen. Daarna is er per regio overleg geweest met alle wethouders, gevolgd door het Provinciaal Verkeers- en Vervoerberaad Noord-Holland-noord. Uit die overleggen kwam naar voren dat gemeenten een te hoge verwachting hebben over het mogelijke aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit en daarop hun verwachting baseren dat er nog alternatieven te ontwikkelen zijn die vervoerkundig potentieel hebben en kostendekkend kunnen worden uitgevoerd. Terwijl de cijfers dit tegenspreken. Uit onderzoek naar het verplaatsingsgedrag door het CBS voor het jaar 1998 blijkt dat het aandeel van het openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen gering is. Voor Noord-Holland-noord vindt van de gemiddeld 3,5 verplaatsingen per persoon per dag er 1,75 plaats per auto (als bestuurder of passagier), 0,94 per fiets, 0,53 lopend en 0,14 per openbaar vervoer. Landelijk gezien is het beeld niet anders: ongeveer 13% van het aantal reizigerskilometers en 4,6% van het totaal aantal verplaatsingen vindt plaats per openbaar vervoer. De gedachte dat de verminderde vraag op onrendabele lijnen louter te wijten is aan een afkalving van het aanbod, is een omkering van de realiteit. De grote rol van de auto is de belangrijkste oorzaak.

Besluit college
Ons college heeft besloten vast te houden aan de oorspronkelijk plannen aangevuld met de genoemde experimenten, waarover wij al eerder een besluit heeft genomen (d.d. 28 november 2000). Uitstel van de besluitvorming zal leiden tot een steeds groter worden financieel gat (in stand houden van het huidige systeem kost over de gehele periode ca. f 50 miljoen uitstel van 1,5 jaar ca. f 20 tot 30 miljoen). Anderzijds lijkt het niet zinvol één jaar voor de openbare aanbesteding, waarvan de resultaten al begin 2002 bekend worden, de aanpassingen te willen doorvoeren. De bezuinigingen leveren dan te weinig op en de resultaten komen op conto van de openbare aanbesteding ("slecht resultaat"). Zowel de eventuele besluiten als de resultaten van de aanbesteding zijn aan de orde eind dit jaar/begin volgende jaar.

Voorts willen wij gemeenten medeverantwoordelijk te maken voor het slagen van deze experimenten en eventuele verdere aanpassingen. Van de gemeenten worden inspanningen gevraagd het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Verder zullen eventuele voorstellen van gemeenten voor het oprichten van een buurtbuscomité (o.i.d.) worden gestimuleerd. Met name uit oogpunt van leefbaarheid kunnen deze initiatieven "van onderop" van belang zijn. Daarbij zou de provincie kunnen toezeggen dat zij de kosten (ca, f 60.000,-- per jaar per buurtbusproject) voor haar rekening neemt. Buurtbussen zijn betrekkelijk goedkoop omdat zij draaien op vrijwilligers. Bij een groot aantal aanvragen (wat niet wordt verwacht) zou aanvullende financiering moeten worden gezocht (begroting 2002).

Ons College wil in overweging nemen om gemeenten één of een aantal aanvullende pakketten aan te bieden op voorwaarde dat desbetreffende gemeenten deze aanvullingen voor 50% meefinancieren en actief promoten. Het gaat hierbij om de volgende pakketten met de volgende kosten (zie bijlage 4 voor het volledige overzicht): § Pakket A: de volgende verbindingen:

- lijn 234 Wervershoof-Medemblik-Amsterdam: 1 rit in ochtend en 1 rit in avond
- lijn 166 Egmond aan Zee-Heiloo-Alkmaar: sociale lijn:
- lijn 162 het traject Schoorl-Bergen: sociale lijn
- lijn 160 het traject Bergen-Bergen aan Zee: sociale lijn kosten: ca. f 1,3 miljoen per jaar
§ Pakket B: omzetten van spitslijnen in sociale lijnen kosten: ca. f 6,2 miljoen per jaar
variant B1: doorrijden in weekenden kosten extra ca. f 2,6 miljoen per jaar variant B2: doorrijden in avonduren kosten extra ca. f 2,6 miljoen per jaar § Pakket C: omzetten scholierenlijnen in sociale lijnen kosten: ca. f 2,1 per jaar
Of wij deze pakketten zullen toevoegen aan de plannen die er liggen hangt af van de advisering van de Commissie.

Overig
Uw commissie heeft het verzoek gedaan om met gemeenten in contact te treden om gezamenlijk voorstellen te ontwikkelen voor de promotie van het openbaar vervoer. Op dit moment wordt gewerkt aan de voorbereiding van een conferentie hierover in maart a.s..

Alle andere suggesties die uw commissie heeft gedaan zijn zoveel mogelijk verwerkt in de bijlagen 1 en 2.


2. Besluit GS / d.d. 16 januari 2001

1. Overeenkomstig het besluit van 28 november 2000 het basispakket van openbaar vervoer van buslijnen en de Openbaar Vervoer Taxi Noord-Holland (zoals vastgelegd in de ontwerp-nota "Toekomstvast openbaar vervoer in Noord-Holland-noord) en de wijzigingen daarop in de vorm van experimenten voor de periode van één jaar als uitgangspunt te hanteren;
2. Eventuele initiatieven vanuit gemeenten om te komen tot buurtbus- of soortgelijke projecten te stimuleren;
3. In overweging te willen nemen aanvullende pakketten in te voeren als experiment op voorwaarde dat de desbetreffende gemeenten 50% van de financiering van het desbetreffende pakket op zich nemen;
4. De nota "Toekomstvast openbaar vervoer" aan te passen op de voorgestelde wijzigingen en aanvullingen;
5. De ontwerp-nota en een aantal besluiten hierover voor te leggen aan Provinciale Staten (vergadering van 12 februari 2001);
6. De Statencommissie Wegen, Verkeer en Vervoer advies te vragen over de Ontwerp-Voordracht en de ontwerp-nota;
7. Daartoe bijgaande Voordracht voorlopig vast te stellen, waarin ook de eerdere besluiten over de af te sluiten meerjarenovereenkomst voor een nader te definiëren concessie Noord-Holland-noord en Haarlem-IJmond zijn verwerkt;
8. De portefeuillehouder te machtigen de Ontwerp-Voordracht en de Ontwerp-Nota definitief te maken, bij positief advies van de statencommissie.
3. Voorstel behandeling.
Advisering omtrent besluit GS zoals het in deze nota is verwoord.
4. Verdere procedure.
Bij positief advies de portefeuillehouder te machtigen de Ontwerp-Voordracht en de Ontwerp-Nota definitief vast te stellen. Behandeling in Provinciale Staten is voorzien op 12 februari 2001. ConneXXion zal GS een dienstregeling ter goedkeuring voorleggen en deze daarna zelf vaststellen (c.f. de nieuwe Wet personenvervoer 2000). De nieuwe dienstregeling zal van start moeten gaan op 10 juni a.s.

BIJLAGEN
v Ontwerp-Voordracht en Ontwerp-Nota
v In één katern:
Ø bijlage 1: Experimenten
Ø bijlage 2: Niet overgenomen voorstellen en suggesties Ø bijlage 3: Openbaar Vervoer Taxi
Ø bijlage 4: Aanvullende pakketten
v Kaarten
v Verslag gebruikersplatform 13 november 2000. v Schriftelijke reacties op toekomstvast openbaar vervoer (dit vervangt het eerder aan u uitgedeeld pakket op 7 december 2000)



Toekomstvast
openbaar vervoer

in Noord-Holland-noord

Gaan en staan waar u wilt .....

Bijlage 3:
Openbaar Vervoer Taxi

16 januari 2001

Algemeen
De provincie rekent met de vervoerder per vervoerde reiziger een ritprijs af. De hoogte van deze ritprijs is afhankelijk van het aantal zones dat een reiziger reist. Voor een rit van 1 / 2 zones betaalt de provincie f 14,99; voor een rit over 3 zones f 35,04.
Er zijn twee inkomstenbronnen om deze kosten te dekken: de reizigersbijdrage en de rijkssubsidie over deze reizigersbijdrage. De rijkssubsidie bestaat uit een suppletiefactor (in 2001 1,4646) over de reizigersbijdrage. Idealiter zouden reizigersbijdrage en rijkssubsidie voldoende moeten zijn om de ritprijs te dekken. Dat is niet het geval. De provincie moet uit eigen middelen bijleggen. Op een rit van 1 / 2 zones is dat voor een OV-reiziger die het volle pond (f 5,00) betaalt f 2,67; voor een reductiereiziger die f 3,00 betaald is dat f 7, 60. Voor een 3-zone rit is betaalt de provincie uit eigen middelen f 10,40 (vol tarief f 10,00) respectievelijk f 17,79 (reductietarief f 7,00). Hoe lager de reizigersbijdrage, hoe lager de rijkssubsidie en hoe hoger het bedrag dat de provincie uit eigen middelen moet bijdragen. Verlaging van de reizigersbijdrage met f 1,00 betekent dat de provincie er f 2,50 extra moet bijleggen. Verlaging van het volle OV-tarief met f 1,00 naar f 4,00 voor een 1 2 zonerit houdt in dat de provincie per rit f 5,13 extra moet bijleggen. Bijna een verdubbeling. Voor het totaalbedrag dat de provincie moet betalen aan de Openbaar Vervoer Taxi houdt dit het volgende in. Op dit moment maken worden 750 ritten per dag gemaakt. Hiervan is 15% = 122,5 ritten tegen het volle OV-tarief. Dit is op jaarbasis bijna 45.000 ritten. Zouden al deze reizigers met korting gaan reizen over de eerste twee zones dan zou dit de provincie meer dan f 110.000,00 extra kosten. De prognose is dat het aantal reizgers dat reist tegen het volle OV-tarief nog verder toeneemt.

Abonnementen
Bij het openbaar vervoer wordt gerekend met 44 vervoerbewegingen per maand van klanten met een abonnement. Jaarlijks komt dat neer op 528 vervoerbewegingen per klant. De kosten voor een jaarabonnement voor 1 2 zones bedragen f 7.914.72. Betaalt de reiziger het tarief van het jaarabonnement op de bus f 596,00 dan zou de rijkssubsidie f 872,90 bedragen en zou de provincie uit eigen middelen f 6445,82 per abonnement moeten bijleggen. Betaalt de reiziger f 1000,-- dan moet de provincie uit eigen middelen per abonnement f 5450,12 bijleggen, bij een reizigersbijdrage van f 1500,00 is dat f 4217,82. Groot nadeel van een abonnement voor de provincie is dat een reiziger ongelimiteerd met een abonnement kan reizen.

Kortingskaart
De kortingskaart is alleen bedoeld voor de reiziger die het volle tarief betaalt voor de OV-Taxi. Het zou een kortingskaart moeten zijn voor de eerste twee zones. Een dergelijke kortingskaart van bijvoorbeeld f 100,-- geeft de reiziger het recht om in plaats van voor f 5,00 voor f 3,00 te reizen. Voor een reiziger is het pas interessant om een kortingskaart te nemen als hij meer dan 50 reizen per jaar maakt met de OV-Taxi.

De provincie krijgt op de f 100,00 bijdrage van de reiziger voor de kortingskaart f 146,47 rijkssubsidie. Totaal aan inkomsten f 246,47 per kortingskaarthouder. Het verschil dat de provincie moet bijleggen op een rit van een reiziger die reist tegen het volle OV-tarief en een reiziger die reist tegen het reductietarief is f 4,93. De eerste 50 ritten maakt het voor de eigen bijdrage van de de provincie niet uit of de reiziger reist voor het volle OV-tarief of met kortingskaart tegen het reductietarief. Vanaf de 51ste rit kost het de provincie f 4,93 extra per rit van een OV-kortingskaarthouder. Gaat een kortingkaarthouder evenveel reizen als een gemiddelde openbaar vervoerabonnementhouder dan kost het de provincie f 2357,-- extra per een dergelijke kortingkaarthouder. Dit bedrag kan verlaagd worden door de prijs van de kortingskaart te verhogen. Dit vergt verdere uitwerking.

Toekomstvast
openbaar vervoer

in Noord-Holland-noord

Gaan en staan waar u wilt .....

Bijlage 4:
Aanvullende pakketten

16 januari 2001
Algemeen
Het college van GS wil in overweging nemen aanvullende pakketten in te voeren als experiment op voorwaarde dat de desbetreffende gemeenten 50% van de financiering van het desbetreffende pakket op zich nemen.

Pakket A
Pakket A bevat de volgende lijnen:
§ Wervershoof Amsterdam (huidige lijn 234): 1 rit in de ochtend en 1 rit in de middag op maandag t/m vrijdag § Bergen Bergen aan Zee (gedeelte huidige lijn 160): creëren sociale lijn § Bergen Schoorl (gedeelte huidige lijn 162): creëren sociale lijn § Alkmaar Heiloo Egmond aan Zee (huidige lijn 166): creëren sociale lijn

Een sociale lijn rijdt op maandag t/m vrijdag tussen ca. 07.00 19.00 uur met een frequentie van 1 maal per uur in beide richtingen. De volgende inschatting van beladen uren en kosten kan worden gemaakt:

Wervershoof Amsterdam 750 beladen uren Bergen Bergen aan Zee 1.900 beladen uren Bergen Schoorl 1.850 beladen uren Alkmaar Heiloo Egmond aan Zee 3.800 beladen uren

Totaal = 7.300 beladen uren = ca. f 1.3 miljoen per jaar

Pakket B
Pakket B bestaat uit voorstellen waarbij de spitslijnen zoals deze in de plannen voorkomen worden uitgebreid. Pakket 2 bestaat uit 3 (aanvullende) delen: Pakket B: spitslijnen worden sociale lijnen
Variant B1: spitslijnen worden sociale lijnen en rijden ook in het weekend Variant B2: spitslijnen worden sociale lijnen en rijden ook in het weekend en in de avond

Een sociale lijn rijdt op maandag t/m vrijdag tussen ca. 07.00 19.00 uur met een frequentie van 1 maal per uur in beide richtingen. In het weekend wordt op zaterdag van 08.00 19.00 uur gereden en op zondag van 09.00 19.00 uur. In de avond zal op alle dagen tot 22.00 uur gereden worden.

Pakket B
Spitslijnen worden sociale lijn.
Het betreft de volgende lijnen, waarbij per lijn een inschatting is gemaakt van het aantal extra beladen uren die benodigd zijn voor de conversie van spitslijn naar sociale lijn: X3 Alkmaar Wieringerwerf 6.600 beladen uren X4 Den Oever Den Helder 5.300 beladen uren X5 Hoorn Lambertschaag 2.675 beladen uren X6 Hoorn Venhuizen 3.000 beladen uren X9 Ursem Alkmaar 2.400 beladen uren X10 Graft-De Rijp Alkmaar 3.275 beladen uren X13 Schagen 't Zand 1.200 beladen uren X16 Oudkarspel Alkmaar 1.950 beladen uren X19 Egmond aan Zee Castricum 1.700 beladen uren X21 Medemblik Hoorn (via Westwoud) 5.050 beladen uren X23 Hoogwoud Obdam 2.400 beladen uren

Totaal = 34.875 beladen uren = ca. f 6,2 miljoen per jaar

Variant B1
Spitslijnen worden sociale lijnen en rijden ook in het weekend. Op zaterdag van 08.00 19.00 uur en op zondag van 09.00 19.00 uur. Het betreft uiteraard dezelfde lijnen als pakket 2A. Hierbij is een inschatting gemaakt van de extra kosten om de sociale lijnen ook in het weekend te laten rijden. X3 Alkmaar Wieringerwerf 2.450 beladen uren X4 Den Oever Den Helder 2.375 beladen uren X5 Hoorn Lambertschaag 1.125 beladen uren X6 Hoorn Venhuizen 1.275 beladen uren X9 Ursem Alkmaar 1.050 beladen uren X10 Graft-De Rijp Alkmaar 1.425 beladen uren X13 Schagen 't Zand 600 beladen uren X16 Oudkarspel Alkmaar 975 beladen uren X19 Egmond aan Zee Castricum 750 beladen uren X21 Medemblik Hoorn (via Westwoud) 2.050 beladen uren X23 Hoogwoud Obdam 750 beladen uren

Totaal = 14.825 beladen uren = ca. f 2.6 miljoen per jaar

Variant B2
Spitslijnen worden sociale lijnen en rijden ook in het weekend en in de avond. Op alle dagen zal in de avond tot ca. 22.00 uur gereden worden. Het betreft uiteraard dezelfde lijnen als pakket 2A en 2B. Hierbij is een inschatting gemaakt van de extra kosten om in de avond tot ca. 22.00 te rijden. X3 Alkmaar Wieringerwerf 2.425 beladen uren X4 Den Oever Den Helder 2.350 beladen uren X5 Hoorn Lambertschaag 1.100 beladen uren X6 Hoorn Venhuizen 1.250 beladen uren X9 Ursem Alkmaar 1.025 beladen uren X10 Graft-De Rijp Alkmaar 1.400 beladen uren X13 Schagen 't Zand 600 beladen uren X16 Oudkarspel Alkmaar 950 beladen uren X19 Egmond aan Zee Castricum 750 beladen uren X21 Medemblik Hoorn (via Westwoud) 2.025 beladen uren X23 Hoogwoud Obdam 750 beladen uren

Totaal = 14.625 beladen uren = ca. f 2.6 miljoen per jaar

Pakket C
Pakket C bestaat uit voorstellen waarbij de scholierenlijnen worden uitgebreid tot sociale lijnen. Sociale lijnen rijden op maandag t/m vrijdag van 07.00 19.00 uur in een frequentie van 1 maal per uur in beide richtingen.

Het betreft de volgende scholierenlijnen die worden uitgebreid tot sociale lijn, waarbij tevens een inschatting is gemaakt van de kosten op basis van het aantal extra beladen uren: X13 Julianadorp 't Zand 2.000 beladen uren* X17 Hippolytushoef Wieringerwerf 2.525 beladen uren* X25 Oudkarpsel Schagen 3.150 beladen uren X26 Nieuwe Niedorp Schagen 2.575 beladen uren X28 Medemblik Wieringerwerf 1.700 beladen uren

Totaal = 11.950 beladen uren = ca. f 2.1 miljoen per jaar


* Delen van deze lijnen overlappen deels met delen van lijnen in pakket B



Toekomstvast
openbaar vervoer

in Noord-Holland-noord

Gaan en staan waar u wilt .....

Bijlage 1:
Experimenten

16 januari 2001


1. Algemeen
Er is een groot aantal suggesties gedaan tijdens de publieksbijeenkomsten, in schriftelijke reacties van diverse gemeenten, organisaties of particulieren en op de vergadering van de commissie Wegen, Verkeer en Vervoer. Deze zijn beoordeeld op vervoerkundige en financiële haalbaarheid. Op basis van de huidige telcijfers en het mogelijk potentieel is een inschatting gemaakt van de mogelijkheid dat deze experimenten succesvol kunnen worden. Het college van GS heeft van de meeste experimenten (1 t/m 8) al besloten dat deze voor de periode van één jaar ingevoerd zullen worden. Aan het einde van het jaar zullen de experimenten worden geëvalueerd. Gekeken zal worden of zij vervoerkundig en financieel voldoen. Aan de hand van de evaluatie zal het besluit worden voorgelegd om de experimenten al dan niet structureel te maken.


2. Experimenten


1. Uitbreiding scholierenlijnen tot spitslijnen Van alle scholierenlijnen is onderzocht of zij een functie hebben in het forenzenverkeer. De scholierenlijnen die deze functie kunnen vervullen, zijn uitgebreid met één of twee avondritten die zodanig worden gepland dat forenzen er gebruik van kunnen maken. Deze zogenaamde spitslijnen rijden door in de schoolvakanties met één of twee ritten in de ochtend en in de avond. Indien na één jaar blijkt dat deze experimenten niet succesvol zijn, dan blijven deze lijnen wel als scholierenlijn gehandhaafd. Het betreft de volgende lijnen:
X3: Wieringerwerf Alkmaar
X4: Den Oever Den Helder
X5: Lambertschaag - Hoorn
X6: Venhuizen Hoorn
X9: Ursem Alkmaar
X10: Graft-De Rijp Alkmaar
X13: Het traject 't Zand Schagen van deze lijn
X16: Oudkarspel Alkmaar
X19: Egmond aan Zee Castricum
X21: Medemblik Hoorn via Westwoud
X23: Hoogwoud - Obdam


2. Scholierenlijn Medemblik Wieringerwerf Er zal een scholierenlijn gaan rijden van Medemblik via Kreileroord naar Wieringerwerf met een frequentie van twee ritten in de ochtend naar Wieringerwerf en twee ritten in de middag terug.


3. Sociale lijnen
Lijn X8: Uitgeest Alkmaar: deze lijn zal worden gewijzigd in een 'sociale' lijn. Deze lijn zal overdag in een frequentie van 1 x per uur in beide richtingen gaan rijden. In de spitsperiode zal er een verdichting plaatsvinden, waardoor op sommige tijden een frequentie van 2 x per uur ontstaat. Enkele ritten zullen ook rijden op de tijden dat forenzen reizen. Lijn X15: Twisk/Opperdoes Hoorn : deze lijn wordt gewijzigd in een 'sociale' lijn. Deze lijn gaat overdag 1 x per uur rijden in beide richtingen. In de spitsperiode zal een verdichting plaatsvinden waardoor op sommige tijden een frequentie van 2 x per uur ontstaat. De route van lijn X15 wordt (Opperdoes-) Twisk-Oostwoud-Midwoud-Nibbixwoud-Hoorn. Bij Twisk rijdt lijn X15 een lus in één richting tegen de klok in. Daarbij doet hij de halte Bennemeer aan. Ochtendritten starten mogelijkerwijs in Opperdoes in verband met de ontoereikende capaciteit van lijn E in de ochtend. Enkele ritten zullen ook worden geboden op tijden dat forenzen reizen.


4. Uitbreiding avondritten
De bedieningstijd van een aantal basislijnen wordt in de avond uitgebreid. Het betreft de lijnen: Lijn C: Hoorn Hoogwoud (laatste rit van Hoorn NS 22.06 uur van ma t/m vrij) Lijn H: Alkmaar Petten (St. Maartensvlotbrug) (laatste rit van Alkmaar NS ma t/m vrij 23.04 uur , za 24.04 uur) Lijnen J en K: Bergen Alkmaar - Heerhugowaard (laatste rit van ma t/m za vanaf NS Alkmaar naar Bergen 22.33 uur, naar Heerhugowaard 23.01 uur) Lijn L: Alkmaar Oudkarspel (laatste rit vanaf Alkmaar NS ma t/m vrij 24.02 uur) Lijn M: Alkmaar Egmond aan Zee (laatste rit vanaf Alkmaar NS ma t/m vrij 22.05 uur) Lijn N: Alkmaar Beverwijk (laatste rit vanaf Alkmaar NS ma t/m vrij 22.05 uur, vanaf Beverwijk 22.01 uur) Lijn O: Alkmaar Purmerend (laatste rit vanaf Alkmaar NS ma t/m vrij 22.09 uur) Lijn R: stadslijn Hoorn Risdam (laatste rit vanaf Hoorn NS ma t/m za 24.03 uur, zondag 23.03 uur)


5. Verhogen frequentie basislijnen zaterdag (2 x per uur 9.00 18.00u) In het oorspronkelijke voorstel is de frequentie van de basislijnen op zaterdag de gehele dag 1 x per uur. Op een aantal lijnen wordt de frequentie tussen 9.00 en 18.00 uur verhoogd naar 2x per uur. Het betreft de volgende lijnen: Lijn A: het gedeelte tussen Alkmaar en Wieringerwerf (de special op dit traject vervalt hierdoor) Lijn C: Hoorn Hoogwoud
Lijn D: Hoorn Andijk
Lijn H: Alkmaar St. Maartensvlotbrug
Lijn J: Bergen Alkmaar Heerhugowaard
Lijn K: Bergen Alkmaar Heerhugowaard
Lijn L: Alkmaar Oudkarspel
Lijn M: Alkmaar Egmond aan Zee
Lijn N: Alkmaar Beverwijk


6. Frequentieverhoging basislijnen
De lijnen J en K op de route Bergen Alkmaar Heerhugowaard krijgen elk een kwartierfrequentie in de spits (net als in de huidige situatie).


7. Niteliner Alkmaar Heerhugowaard
De niteliner Alkmaar Heerhugowaard krijgt op zaterdagnacht twee ritten conform de route van de huidige buslijn 260.


8. Routewijziging spitslijn Graft/De Rijp Alkmaar Over de route van deze lijn wordt nog nader overleg gevoerd met de gemeenten Graft-De Rijp en Schermer.


9. Handhaving verbinding Den Helder Alkmaar
Het voornemen is deze lijn te handhaven voor één rit 's ochtends en 's middags tussen Den Helder en Bergen-Plein. Dit is slechts mogelijk indien er voldoende abonnementen worden afgenomen. Dat wordt op dit moment onderzocht. In april 2001 is hierover definitief uitsluitsel te geven.


10. Extra halte bij Westerland
Onderzocht zal worden of een halte bij Westerland (gemeente Wieringen) langs de N99 verkeerstechnisch en infrastructureel mogelijk is. Inwoners van Westerland zouden hiermee dan een directe verbinding met Den Helder en Hoorn krijgen.


11. Buurtbus
De provincie staat positief tegenover initiatieven die genomen worden voor experimenten met buurtbussen. De provincie zal echter zelf geen initiatieven hiervoor ontwikkelen. Zie hiervoor ook bijlage 2 onder 11.



Toekomstvast
openbaar vervoer

in Noord-Holland-noord

Gaan en staan waar u wilt .....

Bijlage 2: Niet overgenomen voorstellen en suggesties

16 januari 2001


1. Inleiding


Er is een groot aantal suggesties gedaan tijdens de publieksbijeenkomsten, in schriftelijke reacties van diverse gemeenten, organisaties of particulieren en op de vergadering van de commissie Wegen, Verkeer en Vervoer. Deze zijn beoordeeld op economische haalbaarheid en op vervoerkundig potentieel. Suggesties en voorstellen zijn vaak door meerdere indieners naar voren gebracht. In sommige gevallen spraken de suggesties elkaar ook tegen. Hieronder worden eerst de meer algemene suggesties en opmerkingen behandeld. Daarna wordt ingegaan op specifieke suggesties en voorstellen. Deze zijn gegroepeerd per regio.


2. Algemene voorstellen en opmerkingen



1. Het rijden van alle avondritten tot 24.00 uur Bij alle basislijnen is onderzocht hoeveel reizigers er na 22.00 uur nog gebruik van maken. Alleen lijnen met een gemiddelde bezetting na 22.00 uur van 10 reizigers zullen blijven rijden. De overige lijnen hebben een te lage ritbezetting waarbij gemiddelden van 3 à 4 reizigers per rit geen uitzondering zijn. Het rijden van deze avondritten is daarom niet gewenst. Het laten rijden van alle basislijnen en Interliners tot 24.00 uur op alle dagen betekent een toename in kwantiteiten van circa 14.300 beladen uren per jaar. Dit brengt extra kosten mee per jaar van circa f 2,5 miljoen.


2. Extra halten maken bij Interliners
Extra halten bij Interliners betekenen verlenging van de totale rijtijd. Bovendien is de verwachting dat er te weinig instappers zullen komen op de extra halten. Wel zal onderzocht worden of een halte bij Westerland (gemeente Wieringen) verkeerstechnisch en infrastructureel mogelijk is. Inwoners van Westerland krijgen hiermee dan een directe verbinding met Den Helder en Hoorn.


3. Rijden van lussen rond de grotere plaatsen zodat alle kleine kernen worden aangedaan, het doorrijden van van een aantal lijnen naar kleine kernen Vervoerkundig is het rijden van lussen niet wenselijk. Zelfs in stedelijke gebieden waar de potentie groter is dan in landelijke gebieden, is het rijden van lussen weinig succesvol. Bovendien blijkt uit de telcijfers dat er in de kleine kernen erg weinig reizigers worden gegenereerd. Vandaar het vervangen van regulieren lijnen door spitslijnen of scholierenlijnen en/of het laten vervallen van buslijnen.


4. Koppelen/doortrekken van een aantal basislijnen Koppelen van lijn H (Alkmaar - St. Maartensvlotbrug ) en G (Schagen - Callantsoog) zal als effect hebben dat grote groepen reizigers gedupeerd worden door het niet aansluiten op de trein (aan één kant van de buslijn) ten gunste van een zeer kleine groep reizigers die gebruik zal maken van de koppeling (en dan ook hun trein niet kunnen halen). De reden dat lijn H doorrijdt naar St. Maartensvlotbrug is dat er bij ECN (Petten) niet gekeerd kan worden en dat er in de omloop van de bussen nog tijd over was. Het voordeel hiervan is dat St. Maartenszee en St. Maartensvlotbrug nu ook bediend worden. Koppelen van lijn H (Alkmaar St. Maartensvlotbrug) aan lijn I (Alkmaar - Tuitjenhorn) of lijn I aan lijn L (Alkmaar - Langedijk) betekent in beide gevallen een forse toename van kwantiteiten en kosten. Dit terwijl het aantal reizigers wat gebruik zal maken van de koppeling zeer gering zal zijn. De reizigers in de kernen Petten, Tuitjenhorn en Langedijk zijn namelijk hoofdzakelijk gericht op Alkmaar en willen een snelle verbinding met Alkmaar. Deze verbindingen worden met de lijnen H, I en L geboden. Koppelen van Lijn D (Hoorn - Andijk) met lijn T (Enkhuizen - Enkhuizen Noord) heeft als gevolg dat grote aantallen reizigers gedupeerd worden doordat niet meer op de trein kan worden aangesloten, terwijl maar weinig mensen van de koppeling gebruik maken (en ook hun trein dan niet kunnen halen). Koppelen van lijn H (Alkmaar Petten/St. Maartensvlotbrug) met lijn F (Den Helder - Julianadorp) heeft als gevolg dat geen aansluiting meer kan worden geboden op de trein. Het traject Petten - Julianadorp wordt door te weinig reizigers gebruikt (gemiddelde bezetting op dit traject van de huidige lijn 150 is 5 reizigers per rit en van de huidige lijn 151 is 7 reizigers per rit). Doortrekken van lijn C van Hoogwoud naar NS station Obdam: hier loopt de spitslijn X 23. Het NS- Station Obdam heeft een school-werk-functie en geen functie in de daluren voor sociaal-recreatief verkeer.


5. Alle scholierenlijnen ombouwen tot spitslijnen Bij alle scholierenlijnen is onderzocht in hoeverre zij ook een functie hebben voor het woon-werkverkeer. De scholierenlijnen Oudkarspel Schagen, Middenmeer Schagen, Nieuwe Niedorp Schagen, Medemblik - Wieringerwerf en Hippolytushoef - Wieringerwerf hebben alleen een functie voor scholieren. Dit blijkt uit de geringe bezetting van ritten op tijdstippen dat forenzen reizen (rond 17.00 en 18.00 uur). Alle overige scholierenlijnen zijn omgezet in spitslijnen.


6. Retourritten op spitslijnen/scholierenlijnen Spitslijnen en scholierenlijnen zijn afgestemd op de vervoerrichting. Dat wil zeggen dat ze rijden in de ochtend vanaf de kleinere kernen richting de grotere centra waar de scholen, de werkgelegenheid en grotere knooppunten (stations) zijn en in de middag/avond andersom. Sommige lijnen rijden als materieelritten terug (worden dus niet opgenomen in de dienstregeling en rijden vaak via een snellere route), dat wil zeggen dat deze ritten voor kosten van de vervoerder zijn. Op het moment dat ze worden ingezet voor reizigers worden het beladen ritten en komen de kosten voor rekening van de provincie. Daarnaast is het niet zo dat per definitie alle spits- en scholierenritten terug rijden naar het herkomstpunt. Vooral in de ochtendspits worden de spitsritten gezien de rijtijd niet door één bus gereden maar door meerdere bussen die starten vanaf een bepaalde busstalling. Ook kan een bus op zijn eindpunt verder rijden op een andere lijn, waardoor de bus niet terug hoeft naar het beginpunt.


7. Lijnen naar de kust ten behoeve van het recreatieve verkeer In het verleden zijn er experimenten geweest met strandbussen. Deze zijn vanwege te geringe belangstelling niet gecontinueerd. Alleen op de trajecten Bergen Bergen aan Zee, Castricum -Castricum aan Zee en Den Helder - Huisduinen zal in de zomer een special rijden. Overigens is de functie van het openbaar vervoer in het vervoer naar het strand gering. Uit Kerncijfers toerisme en recreatie Noord-Holland 1997 blijkt dat 60% van de dagtochten naar het strand wordt afgelegd met de auto en circa 4% met het openbaar vervoer. Ook het aandeel van het openbaar vervoer in het toerisme in Noord-Holland is gering. Uit dezelfde kerncijfers blijkt dat in 1996 88% van de Nederlandse toeristen met de auto kwam naar Noord-Holland (met uitzondering van Amsterdam en omliggende gemeenten), voor buitenlanders was dit circa 70%. Met het openbaar vervoer kwamen 6% van de Nederlanders (voor buitenlanders zijn hiervoor geen cijfers beschikbaar).


8. Herindeling zones
Landelijk zijn normen vastgesteld voor de zonering. Deze normen zijn o.a. de volgende. De grootte van een zone moet een gemiddelde doorsnee hebben van 4 à 4,5 kilometer. Een woonkern ligt in één zone, tenzij die woonkern een doorsnee kent die groter is dan 4 à 4,5 kilometer. De door de reiziger te betalen vervoerprijs mag door een wijziging van de zone-indeling niet onevenredig worden verhoogd. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat toetst of de zone-indelingen voldoen aan de normen. Noord-Holland voldoet met haar zones aan deze normen.


9. Handhaven alle niteliners
Met uitzondering van de niteliner Amsterdam - Alkmaar v.v. en Alkmaar - Heerhugowaard worden de niteliners in Noord-Holland-noord door zeer weinig reizigers gebruikt. Daartegenover staan hoge kosten voor rijdend personeel (extra nachttoeslag) en kosten van begeleiding van de niteliners in het kader van de sociale veiligheid. Vandaar dat alleen de drukbezette ritten van de niteliners Amsterdam - Alkmaar en Alkmaar - Heerhugowaard worden gereden en dat de overige lijnen en ritten komen te vervallen.


10. Vervangen Interliners door gewone bussen i.v.m. tarief Het gebruik van strippenkaarten op de Interliner is niet mogelijk omdat hierover landelijke afspraken bestaan. Het verschil in tarief tussen de gewone bus en de Interliner is echter niet zo heel groot. In de meeste gevallen is een enkele reis op de Interliner duurder dan een enkele reis voor de gewone bus. Een retour daarentegen is in de meeste gevallen goedkoper voor de Interliner dan voor de bus. Bovendien is de NS-kortingskaart geldig op de Interliner, waardoor op werkdagen na 9.00 uur en in het gehele weekend met 40% korting kan worden gereisd.

Hieronder volgen enige tariefsvergelijkingen (NTS-tarief is strippenkaarttarief):

NTS-tariefInterliner-tariefVerschil o.b.v. retourtje TrajectAantal zonesAfstand in km.EnkeltjeretourtjeretourtjeenkeltjeRetour met korting 40%Interliner = Alkmaar Wieringerwerf10369,2018,4019,0010,7511,25Duurder Alkmaar Middenmeer9328,3516,7016,759,7510,00Gelijk Alkmaar Nieuwe Niedorp6215,8511,7013,257,507,75Duurder Middenmeer Hoorn7226,7013,4013,257,507,75Goedkoper Wieringerwerf Hoorn8287,5015,0015,008,509,00Gelijk Den Oever Den Helder8277,5015,0015,008,509,00Gelijk Hippolytushoef Den Helder6205,8516,7011,506,506,75Goedkoper Wieringerwerf Hippolytushoef6165,8516,709,255,505,50Goedkoper Middenmeer Hippolytushoef7226,7013,4013,257,507,75Duurder Wieringerwerf Den Oever494,208,407,254,254,25Goedkoper

N.B. Voor maandabonnementen en jeugdmaandkaarten kunnen de verschillen anders zijn.


11. Reizigersopbrengsten versus reizigersaantallen In het contract met conneXXion wordt gesproken over 2% reizigersopbrengsten en niet van 2% groei van het aantal reizigers. Dit heeft te maken met de bekostigingssystematiek van het openbaar vervoer. In deze systematiek worden opdrachtgevers en vervoerders afgerekend op gerealiseerde opbrengsten. Elke gulden reizigersopbrengsten wordt aangevuld met een bepaald bedrag aan Rijksbijdrage (op dit moment is dit f 1,4646). Reizigersopbrengsten worden door het Rijk gemeten, het aantal reizigers niet.


12. Belbus/buurtbus
Een belbus rijdt een vaste route volgens een van te voren vastgesteld route op telefonisch verzoek van minimaal één persoon. In het verleden hebben diverse belbussen in Noord-Holland-noord gereden. Het gebruik was echter laag. De kosten van een belbus zijn niet veel lager dan een lijnbus vanwege de personeelskosten en het beschikbaar hebben van een telefooncentrale. Een buurtbus is een vorm van openbaar vervoer waarbij gebruik wordt gemaakt van vrijwilligers. Op dit moment rijdt onder bevoegdheid van de provincie één buurtbus (van Oostwoud via Hauwert naar Hoorn v.v.). Nadelen aan de buurtbus zijn het gebruik van vrijwilligers. Alhoewel vrijwilligers er alles aan zullen doen om het vervoer zo goed mogelijk uit te voeren, blijft het vervoer kwetsbaar (ziekte e.d.) en kwalitatief niet uniform. De kosten bedragen ca. f 60.000,- per jaar voor de afschrijving van de bus en de onkostenvergoeding voor de vrijwilligers.


3. Specifieke voorstellen per gewest


Noord-Kennemerland


1. Verbinding Langedijk NS-station Heerhugowaard Lijn 154 is de huidige verbinding tussen Langedijk en het NS-station Heerhugowaard. In de ochtendspits worden 2 ritten per uur geboden naar dit NS-station en de bezetting van deze lijn is gemiddeld over de gehele dag genomen 5 reizigers per rit met een maximum van 11 reizigers. Derhalve is voorgesteld de verbinding met het NS-station Heerhugowaard te schrappen, gezien de geringe belangstelling. De buslijnen door Langedijk blijven dus georiënteerd op het NS-station Alkmaar, omdat dit kennelijk veel meer aansluit aan de behoefte (veel meer overstapmogelijkheden). Voor het NS-station Alkmaar-Noord geldt hetzelfde als voor Heerhugowaard.


2. Bediening VINEX-locaties HAL-gebied
Mayersloot in Langedijk wordt bediend door van de spitslijn tussen Oudkarspel en Alkmaar te verleggen, waarschijnlijk via de Westelijke Randweg in Langedijk. Onderzocht moet nog worden of en zo ja, hoe de bediening in de daluren moet plaatsvinden. De 'Stad van de Zon' in Heerhugowaard wordt ontsloten door de lijn Alkmaar Heerhugowaard (de bestaande lijn 160). De ontsluiting van Vroonermeer is onderwerp van gesprek met de gemeente Alkmaar. Overigens zijn in deze laatste locatie nog geen woningen opgeleverd op 10 juni a.s., waardoor er hiermee nu nog geen rekening gehouden hoeft te worden.


3. HAL OV-Corridor C doortrekken naar Castricum Deel a en deel b hebben een hogere prioriteit dan deel c. Op het realiseren van deel c binnen Alkmaar is op dit moment nog geen concreet zicht. Het gedeelte richting Castricum is derhalve een zaak voor de lange termijn. Het is bovendien de vraag of dit kan met vrije busstroken/busbanen of met aanpassing van de verkeerslichten t.b.v. de bus (VETAG-systeem). Vooralsnog lijkt gezien de kosten op het gedeelte buiten Alkmaar het aanpassen van de verkeerslichten het beste.


4. Lijn 123
Over de gewenste route van de spitslijn tussen Graft/De Rijp en Alkmaar wordt nog nader overleg gevoerd met de gemeenten Graft/De Rijp en Schermer. De huidige bezetting van lijn 123 is laag in de daluren: gemiddeld 4 reizigers per rit. Het is de vraag of wijziging van de route meer reizigers zal genereren op de verbinding Graft/De Rijp - Alkmaar. Graft/De Rijp behoudt goede verbindingen met Purmerend/Amsterdam via de ROA-lijnen 100 en/of 124. Het vervoer is immers voornamelijk gericht op Purmerend en Amsterdam. Bovendien zou bij de omlegging van de basislijn tussen Alkmaar en Purmerend via Graft/De Rijp er geen verbinding meer zijn met Noordbeemster, waardoor de overstap op de basislijn Noordbeemster Hoorn komt te vervallen.


5. Lijn 124
Met kleiner materieel rijden van ROA-lijn 124 (De Rijp Purmerend) omdat lijn 127 halfuursdienst gaat worden. Lijn 124 wordt gereden in opdracht van het ROA. Volgens onze informatie wordt op deze lijn al met midi-materieel gereden. Op de route en het soort materieel van deze lijn hebben wij geen zeggenschap. Overigens zal een aantal lijnen en routes door de Beemster wellicht heroverwogen moeten worden, omdat het waterschap De Waterlanden overweegt om busonvriendelijke maatregelen te nemen in het kader van Duurzaam Veilig.


6. Avondverbinding Graft/De Rijp Alkmaar Op dit moment bestaat er al geen verbinding in de avonduren. De verwachting is ook dat er te weinig behoefte zal zijn aan een dergelijke verbinding. Wel zullen wij bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een verzoek indienen tot zonewijziging, waardoor het mogelijk is in 2 zones vanuit Graft-De Rijp met de OV-Taxi op de provinciale weg N243 nabij Stompetoren te komen, vanwaar per bus verder gereisd kan worden richting Alkmaar (en terug). De omweg via Middenbeemster is dan niet meer nodig.
7. Scholierenlijn Graft/De Rijp Krommenie in de winter Van diverse zijden wordt gevraagd om de scholierenlijn tussen Graft/De Rijp en Krommenie te behouden in de wintermaanden. Op de huidige lijn 623 is de bezetting 's ochtends 9 reizigers richting Krommenie (verdeeld over 2 ritten) en 's middags 12 reizigers richting Graft-De Rijp (verdeeld over 4 ritten). Wij vinden het derhalve niet gerechtvaardigd deze scholierenlijn te handhaven.


8. Route lijn Purmerend - Alkmaar
Wij zullen nog nader bekijken wat de meest optimale route is door de Beemster en Purmerend van de lijn tussen Purmerend en Alkmaar, maar het is vooralsnog niet logisch om de route te verleggen via Graft/De Rijp.


9. Heiloo
Gevraagd werd of het mogelijk is de huidige lijn 166 op te knippen in een traject Egmond aan Zee NS-station Heiloo (evt. Winkelhof 't Loo) en een servicelijn van/naar Alkmaar via Heiloo-Oost en Zandzoom. Lijn 166 loopt nu van Egmond aan Zee via Egmond-Binnen en Heiloo naar Alkmaar en wordt in het voorstel geheel opgeheven. De functie van lijn 166 ten westen van Heiloo is vooral bedoeld voor de reizigers tussen Egmond Binnen en Heiloo. Dit betreft slechts ca. 20 reizigers per dag. De busverbinding tussen Egmond aan Zee en Alkmaar blijft gehandhaafd. Op de verbinding tussen Egmond aan Zee en Egmond-Binnen blijft een spitslijn rijden richting Castricum. Er blijft een basislijn rijden van Alkmaar, via Heiloo en Castricum naar Beverwijk. Een ringlijn is een heel dure oplossing en deze zal te weinig extra reizigers genereren. Uit eerste berekeningen van ConneXXion is gebleken dat zo'n ringlijn een kostendekkingsgraad oplevert van ongeveer 17 %. Eigenlijk is 40 % nodig om de lijn toekomstvast te maken. Voor de reizigers die per trein willen reizen is het gezien de schaal van Heiloo in de meeste gevallen ook eenvoudiger om te voet of per fiets naar het station te gaan en niet met de bus. Met Heiloo wordt op dit moment nog overleg gevoerd.


10. Basislijn Akersloot - Alkmaar
Akersloot krijgt een sociale lijn, waarbij op werkdagen overdag een verbinding wordt geboden van 1 x per uur.


11. Invoering van een (achtvormige) ringlijn door Heerhugowaard Een ringlijn zal leiden tot veel extra busuren en weinig passagiers.


12. Handhaven verbinding Bergen - Schoorl
De gemiddelde bezetting op het traject tussen Schoorl en Bergen is 8 reizigers per rit. Het telpunt ligt ter hoogte van de Kerkedijk in Bergen-Noord. Uit waarnemingen is gebleken dat veel reizigers hun herkomst of bestemmig ten noorden van dit punt hebben en reizen van of naar de richting Alkmaar. Dit betekent dat ten noorden van de bebouwde kom van Bergen de gemiddelde bezetting nog lager zal zijn dan 8 reizigers.


13. Eindpunt Bergen
Uit onderzoek is gebleken dat het eindpunt in Bergen omlooptechnisch het best kan liggen in Bergen Plein. Vanaf dit punt zijn de meeste bestemmingen op loopafstand goed bereikbaar.


14. Doortrekken buslijn Hogeschool Alkmaar naar Bergen De lijn tussen station NS Alkmaar en de hogeschool Alkmaar blijft gehandhaafd. Op de lijnen tussen Bergen en Alkmaar worden in de ochtendspits enkele extra ritten geboden voor scholieren. Deze blijven ook gehandhaafd.

Kop van Noord-Holland


1. Bediening Waarland en Dirkshorn
De buslijn door Waarland komt in het voorstel te vervallen, maar op de route via de provinciale weg N242 blijft een spitslijn rijden, waarmee de meeste verplaatsingen per reguliere bus kunnen geschieden. Dirkshorn wordt bediend door een scholierenlijn tussen Oudkarspel en Schagen. De huidige lijn 155 heeft op het traject tussen Oudkarspel en Schagen in de dalperiode een gemiddelde bezetting van 5 reizigers per rit, op zaterdag 4 reizigers en op zondag 3 reizigers per rit. Deze reizigersaantallen zijn onvoldoende om een reguliere buslijn te onderhouden.


2. Verbinding Niedorp - Schagen/Heerhugowaard Tussen Nieuwe Niedorp en Schagen zal een scholierenlijn komen te rijden. Richting Heerhugowaard kan gebruik gemaakt worden van de scholierenlijn richting Alkmaar die stopt in Heerhugowaard Broekerweg. Daarnaast is er een interliner-halte bij Nieuwe Niedorp Viaduct, waarbij overdag 2 maal per uur een interliner richting Heerhugowaard en Alkmaar rijdt.


3. Routewijziging lijn Callantsoog Schagen via 't Zand De rijtijd tussen Schagen en Callantsoog is zodanig, dat de bus bij aankomst in Callantsoog direct weer terug moet naar Schagen om daar weer aansluiting te bieden op de trein. Indien via 't Zand wordt gereden, neemt de rijtijd toe, waardoor een extra bus in de omloop moet worden gebracht. Dit betekent een sterke verhoging van de kosten en een zeer inefficiënte businzet (lange wachttijden op de eindpunten).


4. Routewijziging scholierenlijn Middenmeer - Schagen via Oudesluis Omleiden van deze scholierenlijn zou te veel extra kilometers kosten, waar nauwelijks extra inkomsten tegenover zouden staan. Scholieren moeten in het voorstel fietsen naar de dichtstbijzijnde halte op ca. 1 tot 1,5 kilometer. Hier kunnen eventueel wel fietsvoorzieningen worden geplaatst.


5. Verbinding Wieringen NS-station Anna Paulowna Deze verbinding wordt geboden door een spitslijn. Buiten de spits kan men met de Interliner naar Den Oever/Hoorn NS of Den Helder NS reizen of met de OV-Taxi naar het NS-station Anna Paulowna.


6. Sterhalte Warmenhuizen
Gezien de kosten van een sterhalte en de opbouw van het netwerk is het niet logisch om zowel in Tuitjenhorn als in Warmenhuizen een sterhalte te plaatsen. Omdat er nu is gekozen om in Tuitjenhorn een sterhalte te plaatsen, vervalt Warmenhuizen als locatie.


7. Handhaven busverbinding tussen NS-station Den Helder en veerbootterminal Deze busverbinding blijft gehandhaafd.


8. Doortrekken stadslijn Den Helder naar NS Den Helder-Zuid In Den Helder wordt zowel de oostzijde als de westzijde van station Den Helder Zuid bediend. De westzijde van station Den Helder Zuid heeft met name voor reizigers uit Julianadorp een belangrijke functie als voortransport op de trein richting Alkmaar.

West-Friesland


1. Handhaven verbinding Wervershoof Amsterdam (1 rit in de ochtend en 1 rit in de avond) De huidige lijn 234 bedraagt circa 750 beladen uur per jaar, wat neerkomt op circa f 130.000,-- per jaar. Er is een goed alternatief. Met de bus naar Hoorn en daar op de trein. De vertrektijd van de eerste bus zal zodanig gepland worden dat aansluiting wordt geboden op de sneltrein naar Amsterdam vanaf station Hoorn. Zo wordt bijvoorbeeld tussen Medemblik een Hoorn een extra rit toegevoegd (vertrek 6.12 uur, aankomst 6.43 uur in Hoorn). Deze sluit aan op de sneltrein naar Amsterdam CS (vertrek 6.50 uur, aankomst in Amsterdam CS 7.22 uur). De totale reistijd (excl. voor- en natransport) is dan 70 minuten. In de huidige situatie is de reistijd van lijn 234 tussen Medemblik en Amsterdam CS volgens dienstregeling 74 minuten (volgens opgave van enkele reizigers is in de praktijk de reistijd korter).


2. (Ster)halte ter hoogte van A7 bij Abbekerk Zodra de aansluiting gereed is (over 2 jaar?) is het logisch om een extra halte te maken zowel voor de Interliner tussen Hoorn en Den Oever als de basislijn tussen Hoorn en Medemblik. De vraag of dit een sterhalte moet zijn, is pas later aan de orde.


3. Meer basislijnen met lagere frequentie In de meeste gevallen is in de dalperiode te weinig vraag naar openbaar vervoer om een reguliere buslijn te rechtvaardigen. Buiten de dalperioden worden bijna alle kernen bediend door een scholierenlijn of een spitslijn. Lijn 40 (Medemblik Midwoud Hoorn) wordt als experiment een sociale lijn die in de daluren rijdt met een frequentie van eenmaal per uur (en wordt ingekort tot het gedeelte Hoorn Twisk). Hierbij wordt ook een halte aangedaan bij Bennemeer, welke op ca. 1 kilometer afstand ligt van Abbekerk. Lijn 46 (Middenmeer Abbekerk Hoorn) heeft op het gedeelte ten noorden van Lambertschaag een gemiddelde bezetting van 2 reizigers per rit en is daarmee geheel komen te vervallen. Het gedeelte tussen Lambertschaag en Hoorn heeft een gemiddelde bezetting in de dalperiode van 6 reizigers per rit en in de avond en het weekend gemiddeld 3 reizigers per rit. De scholierenlijn Lambertschaag Hoorn wordt een spitslijn. In de daluren is de OV-Taxi eveneens een goed alternatief.


4. Scholierenlijn Wervershoof Andijk - Grootebroek Sinds twee jaar is lijn 43 vanuit Hoorn doorgetrokken van Andijk naar Grootebroek. Het blijkt dat dit niet het gewenste effect heeft gehad. De gemiddeld bezetting per rit is 2 reizigers. Tijdens de ochtendspits is de maximale bezetting 8 reizigers in de richting van het Martinus college.


5. Scholierenlijn Venhuizen - Grootebroek Sinds 2 jaar is lijn 47 vanuit Hoorn doorgetrokken van Venhuizen naar Grootebroek. De gemiddelde bezetting is 2 reizigers per rit. Dit is ook de maximale bezetting in de ochtendspits. Dit gedeelte komt derhalve te vervallen.


6. Scholierenlijn Andijk - Grootebroek
Sinds 2 jaar is lijn 43 doorgetrokken van Andijk naar Grootebroek. Het blijkt dat dit niet het gewenste effect heeft gehad. De gemiddeld bezetting per rit is 2 reizigers. Tijdens de ochtendspits is de maximale bezetting 8 reizigers in de richting van het Martinus College.


7. Basislijn Andijk - Enkhuizen
De bezetting van de huidige buslijn 38 is gemiddeld 3 reizigers per rit tussen Andijk en Enkhuizen. Ook indien een iets andere route wordt gekozen zal dit niet tot een wezenlijke verhoging van het aantal reizigers leiden.


8. Basislijn Ursem Heerhugowaard
Op dit gedeelte van lijn 161 is de gemiddelde bezetting 2 reizigers per rit.


9. Handhaving lijn 121 (Hoorn Ursem)
Lijn 121 kent momenteel op het drukste punt een totale bezetting van 24 reizigers per dag ofwel 4 reizigers per rit (6 ritten).


10. Spitslijn Venhuizen Hoorn ook in daluren In de dalperiode op werkdagen heeft de huidige buslijn 47 een gemiddelde bezetting van 6 reizigers per rit. Dit geldt ook voor de zaterdagen. In de avonduren en op zondag is de bezetting gemiddeld 3 reizigers per rit.


11. Zone-aanpassing Venhuizen
Er is alleen een kleine zone-aanpassing noodzakelijk van de zone Hem, waardoor het vanuit Wijdenes mogelijk is met 2 zones naar het NS-station Hoogkarspel te reizen. Vanuit de overige kernen binnen de gemeente Venhuizen kan nu al met 2 zones naar het NS-station Hoogkarspel of Hoorn Kersenboogerd gereisd worden. De bediening met de treintaxi is per plaats verschillend en kan in dit opzicht niet vergeleken worden met de OV-Taxi.


12. Basislijn Hoorn - Enkhuizen
De meeste kernen worden bediend door de trein Enkhuizen - Hoorn. De kernen Westerblokker, Oosterblokker en Westwoud worden ontsloten door de spitslijn X21.


13. Splitsen lijn Medemblik - Hoorn
De busroute tussen Medemblik en Hoorn is via de dorpenroute ca. 15 minuten langer dan via de A7. Voor de doorgaande reizigers tussen Medemblik en Hoorn is dit erg veel, waardoor reizigersverlies zal optreden. De verbinding van Twisk via Midwoud naar Hoorn wordt gerealiseerd door de sociale lijn die hierboven genoemd is.


14. Buslijn Wervershoof Enkhuizen
Het traject Andijk - Enkhuizen zal in het nieuwe lijnennet niet meer terugkomen. De huidige bezetting op dit traject is op alle dagen gemiddeld 3 reizigers per rit.


15. Scholierenlijn Aartswoud Wieringerwerf Aartswoud blijft bediend door een spitslijn naar Alkmaar. Voor de verbinding van Aartswoud naar Wieringerwerf moet eerst naar Nieuwe Niedorp (halte Viaduct) gereisd worden en daar kan overgestapt worden op de interliner naar Wieringerwerf. Momenteel is het aantal instappers in Aartswoud in de richting Wieringerwerf 13 personen per werkdag. Dit is gemiddeld 1 persoon per rit.


16. Basislijn Tuitjenhorn Schagen via Dirkshorn over snelweg De scholierenlijn is juist zo gepland dat ook de scholieren van St. Maarten worden bediend.


17. Scholierenlijn Schagen Tuitjenhorn via Burgerburg e.a. Deze route komt overeen met de huidige route van lijn 156. Deze heeft een bezetting van gemiddeld 4 reizigers per rit op werkdagen en nog geen 3 op zaterdag. Valkkoog en St. Maarten worden met een scholierenlijn ontsloten, die rijdt tussen Oudkarspel en Schagen.


18. Extra halte op de N239 ter hoogte van Lambertschaag Het is vanwege de lage bezetting in de daluren overdag niet zinvol de spitslijn van Lambertschaag en Abbekerk naar Hoorn om te zetten in een sociale lijn. Er zal onderzocht worden of het mogelijk is een extra halte te realiseren op de N239 ten oosten van de A7 (afrit Medemblik) om de personen uit Lambertschaag een mogelijkheid te geven met een basislijn te kunnen reizen richting Hoorn of Medemblik.


19. Ontsluiting Industrieterrein Hoorn '80 Lijn Q loopt langs Hoorn '80 en heeft twee haltes.


20. Ontsluiting Venhuizen, Bovenkarspel, Grootenbroek Venhuizen heeft een spitslijn naar Hoorn. Bovenkarspel en Grootenbroek hebben een spoorverbinding.


21. Verbinding Bovenkarspel-Enkhuizen
De huidige lijn 45 heeft nu op het gedeelte tussen Bovenkarspel en Enkhuizen een gemiddelde bezetting van 3 reizigers per rit. In de spits is dit niet hoger. Daarom vervalt deze buslijn.


22. Ontsluiting Indutrieterrein De Factorij De gemiddelde bezetting van de huidige lijn 36 tussen NS-Hoorn en de Factorij is in de ochtend gemiddeld 2 reizigers per rit en in de middag 6 reizigers per rit.


23. Ontsluiting Kersenboogerd
Met de gemeente wordt nog overlegd over de meest optimale route door Kersenboogerd. Er zijn veel wensen waaraan de lijn zou moeten voldoen (o.a. aansluiting geven op de treinen bij het NS-station Kersenboogerd, een verbinding bieden met de winkels van de wijk en van de binnenstad, het industrieterrein Hoorn '80 in randligging aandoen), waardoor keuzes gemaakt moeten worden.


24. Halte bij Bennemeer
Zal aan de orde komen als de nieuwe op- en afrit van de A7 bij Bennemeer is gerealiseerd. De 'sociale' lijn Hoorn-Twisk zal wel een halte bij het viaduct ter hoogte van Bennemeer aandoen.


25. Verbinding Opmeer - NS Obdam
Deze lijn heeft alleen een functie voor scholieren en forenzen en niet voor het sociaal-recreatieve verkeer. Dat is de reden waarom deze lijn een spitslijn wordt.


26. Lijn door De Weere
Op de huidige lijn 46 is de bezetting op het gedeelte tussen Lambertschaag en Middenmeer gemiddeld 2 reizigers per rit. Dit is de reden waarom dit gedeelte van lijn 46 geheel is komen te vervallen. De verbinding tussen Hoorn en Middenmeer wordt geboden door de Interliner tussen Hoorn en Den Oever. De Weere blijft bediend door een spitslijn naar Hoorn.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie