Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

VVD geeft privatisering Schiphol voorwaardelijk groen licht

Datum nieuwsfeit: 21-03-2001
Vindplaats van dit bericht
Bron: Razende Robot Reporter
Zoek soortgelijke berichten
VVD

VVD geeft voorwaardelijk groen licht voor privatiseringsoperatie Schiphol


Groep: Tweede-Kamerfractie Datum: 21 maart 2001
Tweede Kamerlid Jan te Veldhuis vindt dat Schiphol kan privatiseren als er aan vijf extra VVD-wensen, voor de VVD essentiële voorwaarden, wordt voldaan.

Inbreng t.b.v. algemeen overleg Privatisering Schiphol op 21-3-2001 Woordvoerder: Jan te Veldhuis

I. Inleiding

Bij brief van 17-11-2000 stelt de Regering voor om Schiphol te privatiseren. Al eerder had zij die intentie aangekondigd in het besluit "Toekomst van de Nationale Luchthaven" en in de "Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart". In die zin dus geen echt nieuws. De Nederlandse staat bezit 75,8% in de huidige structuur-NV; de gemeente Amsterdam 21,8%; en de gemeente Rotterdam 2,4%. Rotterdam gaat akkoord met de privatisering. Amsterdam discussieert nog.

II. Karakterisering privatiseringsdiscussie

In dit dossier van Schiphol zien we drie hoofdbelangen: a) Een private poot. Hieronder vallen de vele tientallen particuliere bedrijven: ± 90 luchtvaartmaatschappijen, winkels, kantoren, bevrachtingruimtes stallingsruimtes, dienstverleningen, etc. Deze vallen nu al allemaal "onder de markt".
b) Een publieke poot. De publieke belangen betreffen zaken als: fysieke infrastructuur (banen), ontsluitingen, veiligheids- en milieueisen (beschermingsaspecten), continuïteit en betrouwbaarheid, alsmede efficiënte en eerlijke marktomstandigheden. c) Daarnaast vervult Schiphol de belangrijke rol van mainport met een duidelijke hub-functie. Die is van groot strategisch belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid, dus: voor de Nederlandse samenleving als geheel.


· Centraal in de privatiseringsdiscussie staat voor de VVD de vraag of die publieke belangen en het mainport-belang voldoende kunnen worden gewaarborgd, als de aandelen niet meer (volledig) in overheidshanden zijn?

· Al moet meteen worden bedacht dat de overheid als aandeelhouder in de huidige structuur-NV nauwelijks invloed van betekenis heeft. Als aandeelhouder moet zij zelfs zonder last en ruggespraak handelen in het belang van de Naamloze Vennootschap Luchthaven Schiphol (NVLS). En dat kan in theorie zelfs ingaan tegen het belang van de overheid als regelgever Laten we dat niet vergeten! Er bestaat trouwens ook nu geen investeringsplicht voor dit staatsbedrijf.

Voorlopig oordeel VVD: De VVD-fractie is bereid om een voorwaardelijk groen licht voor de privatiseringsoperatie te geven. D.w.z. als aan een aantal extra, voor ons essentiële, voorwaarden wordt voldaan. Ik werk dat als volgt uit, en zal 5 aanvullende VVD-wensen verkondigen. Boven op die van de Regering.

III. Overwegingen bij de privatisering

a) De VVD is als uitgangspunt vóór marktordening, als er geen typische publieke belangen in het geding zijn, die per se door de overheid zelf moeten worden behartigd. Zonodig stelt de overheid wel -wettelijke- randvoorwaarden voor een ordelijk verloop van private processen. Zo doen we dat bijv. bij de voedselvoorziening, die geheel in private handen is.
b) De overheid is nu én wetgever, én uitvoerder van die wetgeving, én controleur van zichzelf, én financieel belanghebbende. Die 4 petten kunnen tot belangenverstrengeling of belangenconflicten leiden. Dat is niet gunstig/gewenst. Als het maar even kan, moeten die belangen uit elkaar worden gehaald/ontvlecht. Dan krijg je veel zuiverder verhoudingen.
c) Een luchthavenbedrijf kan met zijn knowhow internationaal beter opereren als geprivatiseerd bedrijf dan als staatsbedrijf (vgl. weigering Italië m.b.t. Malpensa). Luchtvaart is zeer internationaal georiënteerd Dus: oppassen dat we te bijziend opereren. d) Schiphol moet zich bewegen in een zich sterk europeaniserende en mondialiserende marktsector. Er ontwikkelen zich steeds meer en sterkere internationale samenwerkingsverbanden. Daar moet flexibel op worden ingespeeld. Dat kan waarschijnlijk beter als privaat bedrijf dan als (semi-)staatsbedrijf. We moeten oppassen om de marktslag al op voorhand te verliezen.
e) Privatisering wordt steeds gebruikelijker. Reeds beursgenoteerd zijn: Zürich, British AA, Wenen, Kopenhagen, Rome, Florence. Reeds geprivatiseerd zijn: Berlijn, Athene, en regionale vliegvelden in Frankrijk, Engeland en Duitsland. Privatisering in de nabije toekomst wordt verwacht voor: Frankfurt (30% eind mei), Parijs, Milaan, Brussel, Portugal en Spanje.
M.a.w.: Om internationaal beter te kunnen samenwerken, kan privatisering een voordeel zijn. Je moet a.h.w. niet later nog eens smeken om a.u.b. nog in een internationale alliantie mee te mogen doen. En dan: onder veel ongunstiger condities cq onder andermans condities. Penny wise, pound foolish?! Eten of gegeten worden?!

IV. De voorgestelde vormgeving van de privatisering

De Regering stelt de volgende vormgeving voor:
a) De overheden verkopen de aandelen van de NVLS via een beursgang, in tranches.
b) De Rijksoverheid/Staat verkrijgt de juridische eigendom van de luchtvaartgronden en de daarmee door natrekking verbonden onroerende zaken (zoals terminalgebouwen).
c) De NVLS verkrijgt via een erfpachtconstructie de economische eigendom van de goederen sub b.
d) Aan die erfpachtconstructie is een exploitatievergunning voor onbepaalde duur voor de NVLS gekoppeld. (Een vergunning voor bepaalde duur of een concessie voor bepaalde duur hebben te veel nadelen.) e) Die vergunning kan worden ingetrokken:

- Vanwege grove verwaarlozing of wanbeheer (= aantasting continuïteit); in dat geval: zónder schadeloosstelling.
- Bij het geven van een andere bestemming aan de locatie; in dat geval: wél schadeloosstelling.
f) Als de erfpacht wordt beëindigd, geeft de Staat aan de NVLS als erfpachter een vergoeding voor het recht van erfpacht en de relevante opstallen.

V. Waarborgen van publieke belangen door het Kabinet

Onder punt II.b en II.c zijn een aantal publieke belangen opgesomd. Kunnen die in een geprivatiseerde constructie voldoende worden gewaarborgd?
De Regering draagt de volgende instrumenten aan. a) Een gecombineerde constructie erfpacht - exploitatievergunning. Zie punt IV: bij verwaarlozing/wanbeheer kan ook privaatrechtelijk worden ingegrepen.
b) Door het luchthavenindelingsbesluit o.g.v. de te wijzigen luchtvaartwet (w.v. 27.603). Hiermee kan de infrastructuur en het banenstelsel, en dus de bereikbaarheid worden gewaarborgd. c) Door het luchthavenverkeersbesluit o.g.v. de te wijzigen luchtvaartwet (w.v. 27.603). Dit besluit omvat beschermende regels voor veiligheid en milieu (geluid en luchtverontreiniging), die gelijkwaardig zijn aan die van 1990.
d) De NMa wordt ingeschakeld om te zorgen voor transparante, redelijke, en niet-discriminatoire tarieven, terwijl Schiphol verplicht moet onderhandelen met luchtvaartmaatschappijen (o.a. KLM) en consumentenorganisaties over de tarieven.
e) Door nieuwe handhavinginstrumenten zoals: aanzeggingen, aanwijzingen, en eventueel intrekking van vergunningen, alsmede sancties als boetes, dwangsommen en/of (tijdelijke) sluitingen.

Deze kist met instrumenten om publieke belangen te waarborgen is nog nooit zo vol geweest. Bij nieuwe verhoudingen (de overheid als regelgever en controleur; en Schiphol als bedrijf) ontstaat een heldere en transparante verdeling van verantwoordelijkheden. Bij zo'n nieuwe rolverdeling en de nieuwe instrumenten a t/m e worden de publieke belangen op Schiphol zeker zo goed behartigd als nu bij het staatsbedrijf.

VI. Aanvullende waarborgen v.d.k.v. de VVD

Het is de vraag of de onder V geschetste waarborgen van het Kabinet voldoende zijn om alle publieke belangen en de wezenlijke mainportfunctie/hub-functie volledig veilig te stellen? De VVD-fractie acht een aantal extra waarborgen denkbaar. a) Om überhaupt een mainport-/hub-functie te kúnnen behouden, moet de overheid "concurrerende" functioneringseisen aan Schiphol stellen. Dus: niet uit de internationale pas lopen met onevenredige financiële en milieutechnische eisen.
b) Overweeg om de overheid bij de privatisering een preferent of prioriteitsaandeel te geven. Daarmee kan de overheid een beslissende stem bedingen voor díe (nader te omschrijven) beslissingen waarbij het gaat om het veiligstellen van de strategische mainportpositie of andere publieke belangen (bijv. geen "vijandige" opkoop door derden). De overige aandelen kunnen dan de normale marktwerking hebben. (Als de overheid een meerderheidsbelang behoudt, wordt het nog steeds aangemerkt als staatsbedrijf, met alle nadelen van dien.) Zonodig kan aan zo'n preferent aandeel ook nog een soort aanwijzingsbevoegdheid worden gekoppeld, alsmede de aanwijzing van een zeer sterke commissaris (sowieso).
c) De overheid, Schiphol en KLM zouden samen een convenant, een aparte overeenkomst kunnen sluiten, die de intentie heeft om Schiphol en de KLM z.v.m. aan Nederland te binden en zo de mainport te koesteren. Een soort Service Level Agreement. Voorbeeld van zo'n afspraak: Schiphol belooft een extra pier aan te leggen, de KLM garandeert dat zij die diensten van Schiphol zal "afnemen", en de overheid belooft om alle denkbare publieke medewerking aan beide beloftes te zullen leveren. NB1. Overigens is de KLM al voor een groot deel in buitenlandse handen.
NB2. De KLM heeft recent helaas 20 bestemmingen geschrapt waaronder 9 intercontinentale, waaronder Buenos Aires, Sydney, Lomé. Dat is natuurlijk ook niet echt gunstig voor Schiphol
d) Er moeten eerst heldere en objectieve criteria komen, aan de hand waarvan de NMa moet toetsen als het gaat om de kwaliteit van de luchthaven, de tarieven en evt. wanbeheer. Deze criteria moeten worden verankerd in of bij de Luchtvaartwet of de Mededingenwet. Dus: wanneer moet een gele kaart worden gegeven of een waarschuwing? Die criteria moeten helder worden vastgelegd (p. 4 Antwoorden). e) De Nederlandse overheid moet, als hoeder van de openbare orde en veiligheid, wel zijn bijzondere bevoegdheden op het Schiphol-terrein behouden. Denk aan immigratie en terrorisme.

Als aan al deze extra waarborgen kan worden voldaan, dan lijken de publieke belangen nog beter te kunnen worden veiliggesteld.

VII. Conclusies en voorstellen

a) De huidige cumulatie van belangen bij de overheid is als zodanig niet bepaald ideaal, zo niet ongewenst (punt III.a). b) Er zijn op zichzelf vele argumenten aan te voeren pró privatisering (punt III).
c) Er zijn weinig argumenten tégen privatisering aan te voeren, als de publieke belangen voldoende kunnen worden gewaarborgd. Dit lijkt mogelijk te zijn, als de voorwaarden onder V en VI worden vervuld. d) Als dat gebeurt, dan kan de VVD-fractie instemmen met de privatiseringsvoorstellen van het Kabinet. Vandaar: ons voorwaardelijk groene licht.

VIII. Eén restprobleem

Gelet op de internationale ontwikkelingen (zie onder punt III) zou privatisering liefst z.s.m. moeten plaatsvinden, behoudens -uiteraard- beursklimatologische omstandigheden.
Echter, de wijziging van de luchtvaartwet (w.v. 27.603) en het totstandkomen van het luchthavenindelingsbesluit en het luchthavenverkeersbesluit kunnen nog wel 1-1½ jaar in beslag nemen. Wat te doen in die overgangsperiode, omdat de overheid tot dan toe diverse handhavinginstrumenten voor het waarborgen van de publieke belangen niet ter beschikking heeft (o.a. V.b, c en e).

Suggestie: zou een convenant tussen Kabinet en NVLS uitkomst bieden, inhoudende dat gewerkt/geopereerd wordt, alsof die instrumenten de facto al bestaan?! Die moeten dan in zo'n convenant wel worden geformuleerd (vooruitlopend op de definitieve van over 1-1½ jaar).

IX. PM: Monopolie(vorming)?

a) Monopolievorming op Schiphol vindt niet plaats. Ongeveer 90 luchtvaartmaatschappijen concurreren op basis van o.m. prijs, kwaliteit en verbindingen. (Alleen al om deze reden gaat een vergelijking met de privatisering van de NS niet op: de NS is namelijk de énige gebruiker van de infrastructuur)
b) Schiphol is wel de enige grote luchthaven van Nederland, maar ondervindt (zware) concurrentie van de volgende luchthavens:
- V.w.b. opstappende passagiers: Brussel en Düsseldorf, en na de TGV-voltooiing: Parijs CdG.

- V.w.b. overstappende passagiers: Brussel, Frankfurt, Parijs, Londen, Kopenhagen, Wenen en Zürich. Door de toenemende luchtvaartallianties zal deze transfermarkt een steeds grotere rol gaan spelen (meer concurrentie).

- V.w.b. de luchtvrachtmarkt: Brussel, Luik, Frankfurt, Hahn, Parijs en Luxemburg.
Dit geldt overigens zowel voor Schiphol als staatsbedrijf of voor Schiphol als geprivatiseerd bedrijf.
c) Uit benchmarks blijkt overigens dat Schiphol met name door de hoge geluidsheffing relatief duur is t.o.v. concurrerende luchthavens. Als uitsluitend naar de havengelden wordt gekeken, dan zou Schiphol aanmerkelijk concurrerender zijn. M.a.w.: Ook bij privatisering kan niet/nauwelijks van een onevenredige monopoliepositie sprake zijn. Zie ook punt V en VI.

X. Hogere kosten?

KLM beweert dat de tarieven voor burgers en bedrijven wel eens 30% zouden kunnen stijgen, als de privatisering doorgaat. Wat vindt de Regering van deze bewering?

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie