Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Besluit inzake zaak Shiva versus KLM

Datum nieuwsfeit: 08-10-2001
Vindplaats van dit bericht
Bron: Nederlandse Mededingingsautoriteit
Zoek soortgelijke berichten
Nederlandse mededingingsautoriteit (NMa)

BESLUIT

Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit tot afwijzing van een verzoek tot toepassing van artikel 56 van de Mededingingswet.

Zaaknummer 11/ Shiva vs KLM


1 INLEIDING



1. Op 2 januari 1998 heeft de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit (hierna: d-g NMa) een brief ontvangen van de Sociaal Kulturele Vereniging Shiva (hierna: Shiva), waarin een klacht wordt ingediend.


2. De klacht van Shiva richt zich, zonder nadere motivering, op prijsafspraken tussen de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij NV (hierna: KLM), de Surinaamse Luchtvaartmaatschappij (hierna: SLM) en de Antilliaanse luchtvaartmaatschappij (hierna: ALM) op de vliegverbinding Amsterdam-Paramaribo, Amsterdam-Nederlandse Antillen en Nederlandse Antillen-Paramaribo v.v.. Bij dezelfde brief heeft Shiva, eveneens zonder nadere motivering, een klacht ingediend tegen het maken van misbruik van een monopoliepositie door KLM en/of SLM. De klager stelt dat de vliegtarieven op de genoemde routes extreem hoog worden gehouden.


2 ONTVANKELIJKHEID



3. Met betrekking tot het gedeelte van de klacht dat ziet op prijsafspraken dan wel misbruik van een monopoliepositie op de route Amsterdam-Nederlandse Antillen tussen, dan wel door KLM, SLM en ALM wordt verwezen naar het besluit van de d-g NMa in de zaken Vereniging Vrije Vogel/KLM en Swart/KLM. Dit gedeelte van de klacht wordt derhalve niet in behandeling genomen. Het gedeelte van de klacht dat ziet op prijsafspraken en monopoliepositie op de route Nederlandse Antillen-Paramaribo tussen, dan wel door KLM, SLM en ALM neemt de d-g NMa eveneens niet in behandeling aangezien deze route als zelfstandige route geen gevolgen heeft voor de Nederlandse markt.


4. Onderhavig besluit richt zich derhalve op mogelijke overtreding van artikel 6 van de Mededingingswet door KLM en SLM en mogelijk misbruik van een economische machtspositie door KLM en/of SLM in de zin van artikel 24 van de Mededingingswet (hierna: Mw) met betrekking tot de route Amsterdam-Paramaribo.

3 BETROKKEN PARTIJEN


5. Shiva stelt zich ten doel het behartigen van de sociaal culturele belangen van de leden . Zij tracht haar doel te bereiken door: (a) het geven van voorlichting aan belangstellenden; (b) het organiseren van voorlichtingsbijeenkomsten; (c) het stimuleren en respecteren van andere culturen; (d) het organiseren van multi-culturele manifestaties, sport en festiviteiten; (e) alle haar ten dienste staande middelen, welke aan het doel bevorderlijk kunnen zijn . Shiva telt 1932 leden.


6. KLM is een naamloze vennootschap naar Nederlands recht. Zij exploiteert een uitgebreid gamma van binnenlandse en internationale vluchten.


7. SLM is een naamloze vennootschap naar recht van de Staat Suriname. Zij verzorgt in en rond Suriname binnenlands en regionaal luchtvervoer. Daarnaast verzorgt zij in samenwerking met KLM de route Amsterdam-Paramaribo.

4 BELANGHEBBENDE


8. Hoewel er op grond van de Statuten van Shiva geen aanleiding lijkt te bestaan om Shiva als belanghebbende in de zin van artikel 1:2 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) aan te merken, laat de d-g NMa beantwoording van de vraag naar belanghebbendheid in dit besluit in het midden.


9. Vanwege de aard en ernst van de mogelijke inbreuken op de Mw alsmede vanwege de regelmatig voorkomende (kranten)berichtgevingen over die mogelijke inbreuken, acht de d-g NMa een onderzoek in deze, ook indien geen sprake is van een aanvraag in de zin van artikel 1:3 Awb, van belang.

5 FEITELIJKE ACHTERGROND

5.1 De Luchtvaartovereenkomst


10.Tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Republiek Suriname is een overeenkomst gesloten inzake luchtdiensten tussen en via hun onderscheiden grondgebieden. Deze luchtvaartovereenkomst (hierna: LVO) is in werking getreden op 16 oktober 1990. De LVO geldt voor onbepaalde tijd en kan door beide partijen te allen tijde schriftelijk worden beëindigd met een opzeggingstermijn van 12 maanden.


11.Op grond van artikel 1 juncto artikel 4, leden 1 en 2 van de LVO hebben de Nederlandse en de Surinaamse overheid het recht ieder een luchtvaartmaatschappij aan te wijzen die voorziet in de exploitatie van luchtdiensten op de routes Amsterdam Paramaribo en Paramaribo Amsterdam en hiervoor een exploitatievergunning te verlenen. Ingevolge artikel 4, lid 4 van de LVO hebben beide overheden het recht de exploitatievergunning te weigeren of deze te verlenen onder noodzakelijk geachte voorwaarden, indien niet genoeg is aangetoond dat een aanmerkelijk deel van de eigendom van en het daadwerkelijk toezicht op die luchtvaartmaatschappij berusten bij de Nederlandse en Surinaamse overheid die de luchtvaartmaatschappij heeft aangewezen en/of bij haar onderdanen. Op grond hiervan zijn KLM en SLM aangewezen.


12.Ingevolge artikel 6, lid 1 van de LVO dienen de tarieven van de aangewezen luchtvaartmaatschappijen te worden goedgekeurd door de luchtvaartautoriteiten van beide landen. In hetzelfde artikellid is vastgelegd dat de tarieven dienen te worden vastgesteld op een redelijk niveau waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met alle relevante factoren, waaronder begrepen de exploitatiekosten, een redelijke winst en de tarieven van andere luchtvaartmaatschappijen voor enig deel van de omschreven route.


13.Artikel 6, lid 2 van de LVO bepaalt dat de tarieven worden overeengekomen door de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, zulks indien mogelijk door middel van toepassing van de procedures van de Internationale Luchtvervoersvereniging (International Air Transport Association) voor de vaststelling van tarieven.


14.In artikel 8 van de LVO is bepaald dat de aangewezen luchtvaartmaatschappijen op billijke en gelijke wijze in de gelegenheid worden gesteld deel te nemen aan het internationale luchtvervoer dat door deze overeenkomst wordt geregeld. Zowel de Nederlandse als Surinaamse overheid treffen alle passende maatregelen binnen haar rechtsmacht ter bestrijding van alle vormen van discriminatie of oneerlijke concurrentie die de concurrentiepositie van de luchtvaartmaatschappij van de andere overeenkomstsluitende partij nadelig beïnvloeden.


15.Ingevolge artikel 9 van de LVO legt de door elke overeenkomstsluitende partij aangewezen luchtvaartmaatschappij dertig dagen tevoren de dienstregeling van haar voorgenomen diensten ter goedkeuring voor aan de luchtvaartautoriteit van de andere overheid en vermeldt daarbij de frequentie, het type luchtvaartuig, de configuratie en het aantal zitplaatsen dat beschikbaar zal zijn voor het publiek.

5.2 De samenwerkings- en exploitatieovereenkomst


16.KLM en SLM hebben op 24 maart 1993 een samenwerkingsovereenkomst gesloten. Deze samenwerkingsovereenkomst is aangegaan voor onbepaalde tijd en kan schriftelijk worden beëindigd met een opzeggingstermijn van vijf maanden.


17.


18.In artikel 2 van de samenwerkingsovereenkomst is bepaald dat KLM en SLM gezamenlijk zorg dragen voor het luchtvervoer tussen Suriname en Nederland in overeenstemming met het bepaalde in de LVO. Met name zullen KLM en SLM hun diensten op de luchtverbinding gezamenlijk exploiteren in overeenstemming met de bepalingen en voorwaarden van de exploitatieovereenkomst.


19.Tevens is tussen KLM en SLM op 24 maart 1993 een exploitatieovereenkomst gesloten. In deze exploitatieovereenkomst zijn de regels en voorwaarden van de exploitatie van de verzorging van het luchtvervoer tussen Suriname en Nederland vastgelegd. De exploitatieovereenkomst is aangegaan voor onbepaalde tijd en kan door beide partijen met een opzeggingstermijn van vijf maanden worden beëindigd.


20.


21.

6 VERLOOP VAN DE PROCEDURE


22.KLM en SLM zijn op de hoogte gesteld van de inhoud van de klacht en verzocht een reactie te geven. Van deze mogelijkheid hebben zij gebruik gemaakt.


23.Gedurende de procedure is zowel aan KLM als aan SLM om nadere informatie gevraagd. Op 18 augustus 1999 en op 29 augustus 2000 hebben gesprekken plaatsgevonden tussen vertegenwoordigers van KLM en NMa. Onder meer is KLM gevraagd naar een onderbouwing van haar tarieven op de route Amsterdam-Paramaribo.


24.Voorts heeft de NMa op 13 juli 1999 een onderzoeksbureau, Trafam B.V. (hierna: Trafam), ingeschakeld om onderzoek te doen naar de kosten en opbrengsten van de KLM op de routes van Amsterdam naar Paramaribo en van Amsterdam naar diverse Antilliaanse bestemmingen . Op 28 juni 2000 heeft de NMa het eindrapport ontvangen.


25.In de loop van het onderzoek heeft de NMa vragen gesteld aan respectievelijk Air France, Lufthansa, British Airways, Sabena, Martinair, Schiphol en de Rijksluchtvaartdienst (hierna: RLD).

7 REACTIE VAN KLM

7.1 Samenwerking KLM en SLM


26.KLM stelt dat de samenwerking tussen KLM en SLM niet op basis van vrijwilligheid tot stand is gekomen. KLM wijst hierbij op de artikelen 6 en 9 van de LVO. Voorts stelt KLM dat zijdens de Surinaamse regering de totstandkoming van deze samenwerking als voorwaarde is gesteld bij het overleg over de oplossing van gerezen betalingsproblemen van SLM. Zijdens de Nederlandse regering is aan de door haar afgegeven (eenmalige) garantie voor de betrokken betalingsachterstanden de voorwaarde verbonden dat Suriname maatregelen zou treffen voor een ongestoorde werking van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst, aldus KLM.

7.2 Machtspositie


27.KLM bestrijdt de stelling van de klager dat KLM een monopolist zou zijn. Ofschoon feitelijk alleen KLM directe luchtvaartdiensten aanbiedt vanuit Amsterdam naar Paramaribo, volgt hieruit nog niet dat KLM een economische machtspositie heeft in de zin van artikel 1, sub i, en artikel 24 Mw. Hieronder volgt een samenvatting van het standpunt van KLM.


28.In de eerste plaats ziet KLM geen reden de relevante productmarkt te beperken tot de markt van directe verbindingen met Suriname en daarvan uit te sluiten vluchten met een tussenstop of indirecte verbindingen. Daarvoor zou pas aanleiding bestaan indien op deze routes een substantieel aantal zakelijke passagiers behoefte heeft aan non-stop- verbindingen. Het merendeel van de passagiers die KLM op bovengenoemde route vervoert, bestaat uit personen die gedurende langere tijd in Suriname verblijven. Dit betekent dat in dit geval geen onderscheid gemaakt dient te worden tussen zakelijk en niet-zakelijk vervoer.


29.In de tweede plaats wijst KLM erop dat Air France en Air Outre Mer actief met KLM concurreren door via Parijs en Cayenne (Frans Guyana) passagiers naar Suriname te vervoeren. Ook is er via Miami een goede verbinding met Paramaribo, aldus KLM. KLM heeft in een later stadium desgevraagd aangegeven dat het op verschillende wijzen mogelijk is om met een andere luchtvaartmaatschappij dan met KLM en SLM naar Paramaribo te vliegen. Deze alternatieven zijn alle indirecte vluchten en betreffen onder andere (1) Air France via Parijs en Cayenne, (2) KLM/Varig via Rio, (3) KLM/ALM via Curaçao en (4) Martinair/Amerikaanse luchtvaarmaatschappijen via Miami en Curaçao. KLM heeft voorts aangegeven vooral concurrentiedruk te ondervinden van het eerste alternatief.


30.In de derde plaats stelt KLM dat chartervervoer tot de relevante markt gerekend dient te worden en dat chartervervoer naar Suriname niet is voorbehouden aan KLM.


31.Naar aanleiding van vragen van de d-g NMa heeft KLM aangegeven dat op de rechtstreekse route naar Paramaribo, SLM krachtens de samenwerkingsovereenkomst de helft van de beschikbare stoelen krijgt toegewezen om zelf te verkopen op grond waarvan KLM stelt dat zij een marktaandeel heeft van circa 50%.

7.3 Misbruik: excessieve tarieven


32.Naar het oordeel van KLM kan een bepaald tarief alleen dan als machtsmisbruik worden aangemerkt, wanneer dat tarief, gegeven de aard van de betrokken luchtvaartmaatschappij en diens kostenstructuur, niet in een redelijke verhouding staat tot de economische waarde van de betrokken luchtvaartdienst.


33.Met de aard van de betrokken onderneming bedoelt KLM dat bij de beoordeling van een tarief ook rekening moet worden gehouden met de omstandigheid dat de betrokken luchtvaartmaatschappij een netwerk carrier is dan wel slechts enkele luchtvaartdiensten onderhoudt.


34.Op het moment van de reactie op de klacht (najaar 1998) stelt KLM dat zij de volgende tarieven hanteerde op de route naar Suriname voor de economy class:
Tarief economy class Laagseizoen Hoogseizoen
Vroegboektarief NLG 1499,- NLG 2149,-
Tarief zonder vroegboekkorting NLG 1699,- NLG 2249,-


35.Ter beoordeling van deze tarieven wijst KLM er op dat haar laagste vroegboektarief op de route Amsterdam-Caracas NLG 1.499,- bedraagt. Deze route is volgens KLM een sterk competitieve markt, waarbij KLM veel concurrentie ondervindt van Air France, Lufthansa, British Airways, Iberia en American Airlines.


36.Voorts wijst KLM erop dat als gevolg van de samenwerking met SLM de productie op deze route sinds 1993 met ca. 50% is gestegen, terwijl de tarieven thans gemiddeld 30% tot 40% lager zijn dan in 1990.

8 REACTIE SLM

8.1 Samenwerking KLM en SLM


37.SLM is van mening dat de tussen haar en KLM gesloten joint venture niet wordt getroffen door het verbod zoals dat in artikel 6 Mw is neergelegd. Het moet volgens de toelichting bij de wet gaan om afspraken tussen ondernemingen die leiden tot de ontwikkeling van een activiteit waartoe de deelnemende ondernemingen ieder voor zich ook in staat waren geweest, aldus SLM. SLM stelt dat zij niet zelfstandig in staat is om een luchtverbinding tussen Nederland en Suriname tot stand te brengen. SLM beschikt zelf niet over lange-afstandstoestellen en is ook niet in staat om deze toestellen aan te schaffen en te onderhouden.


38.Het is van economisch en politiek belang dat de luchtvaartverbinding tussen Nederland en Suriname gewaarborgd blijft, aldus SLM. Naar de mening van SLM is deze waarborg gevonden in de samenwerking met KLM. Samenwerking met andere maatschappijen is niet haalbaar gebleken, aangezien deze maatschappijen niet aan de gestelde kwaliteitseisen kunnen voldoen, aldus SLM. Indien SLM en KLM niet zouden samenwerken zou er mogelijk voor SLM geen bestaansrecht meer zijn, aangezien SLM dan niet meer in staat is om zelfstandig te opereren. SLM stelt samengevat dat samenwerking noodzakelijk is om de huidige kwaliteitsstandaard en frequentie te handhaven.


39.Indien de joint venture tussen SLM en KLM onder het verbod van artikel 6 Mw zou vallen dan zouden er volgens SLM voldoende redenen zijn om een ontheffing ex artikel 17 Mw te verstrekken. De samenwerking tussen KLM en SLM heeft tot doel de efficiëntie en de luchtvaartverbinding tussen Nederland en Suriname te verbeteren en op peil te houden. De gemiddelde bezettingsgraad en de operationele kosten zijn zodanig dat de ticketprijs niet lager kan zijn dan zij thans is, aldus SLM.

8.2 Misbruik machtspositie


40.Er is geen sprake van een machtspositie van KLM en SLM op de relevante markt, bestaande uit directe vluchten van Amsterdam naar Paramaribo, aldus SLM. SLM stelt dat geen enkele andere luchtvaartmaatschappij iets in de weg wordt gelegd om directe vluchten op voornoemde route aan te bieden. Voorts wijst SLM op het feit dat ingevolge artikel 6 van de LVO, SLM en KLM hun tarieven steeds ter goedkeuring hebben voorgelegd aan het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst in Nederland en aan de Luchtvaartdienst in Suriname. Aangezien de tarieven zijn goedgekeurd op basis van de criteria genoemd in artikel 6 van voormelde overeenkomst, die het naar SLM voorkomt, dezelfde criteria zijn op basis waarvan geoordeeld wordt in het kader van de mededinging of zij excessief hoog zijn, is zulks een indicatie dat die tarieven ook volgens de Nederlandse overheid passen in het kader van een gezond economisch beleid.

9 BEOORDELING

9.1 Relevante markt


41.Het samenwerkingsverband tussen KLM en SLM is actief op het gebied van het aanbieden van lijnvluchten vanuit Nederland naar Suriname. De onderzochte gedragingen (het aangaan van een samenwerkingsverband tussen KLM en SLM en het mogelijk vaststellen van excessieve tarieven) hebben gevolgen voor het luchtvervoer op die route. Met het oog op de vaststelling of een bepaalde geregelde route een afzonderlijke relevante markt vormt, heeft het Hof van Justitie geoordeeld: Bepalend is, of de bijzondere kenmerken van de lijnvlucht op een bepaalde lijn, ten opzichte van de alternatieve vervoersmogelijkheden zo typisch zijn, dat vervanging door die alternatieve mogelijkheid slechts in beperkte mate mogelijk is en de concurrentie ervan nauwelijks merkbaar is.

9.1.1 Onderscheid tussen verkoop aan individuele consumenten en verkoop aan reisagenten


42.De Commissie heeft in eerdere beschikkingen onderscheid gemaakt tussen het aanbod van vliegtuigstoelen aan touroperators en reisorganisaties en het aanbod van vliegtuigstoelen aan individuele consumenten. Uit de door de d-g NMa bij KLM opgevraagde informatie blijkt dat op de route naar Suriname er geen stoelen tegen garantievoorwaarden uitgezet zijn bij touroperators of andere reisorganisaties. Derhalve speelt dit onderscheid in onderhavige zaak geen rol.

9.1.2 Verdeling naar routes


43.Voor lijnvluchten geldt dat een onderscheid gemaakt dient te worden naar routes. De afbakening van de relevante markt in de luchtvaart wordt in het algemeen gemaakt op basis van een route of een bundeling van routes. De substitueerbaarheid tussen routes is afhankelijk van een aantal factoren zoals de afstand tussen het punt van vertrek en het punt van aankomst, de afstand tussen de verschillende luchthavens aan elke zijde van de route en het aantal aangeboden vluchten op elke route.


44.Meer specifiek heeft de Commissie in de KLM/Alitalia beschikking overwogen dat elke route bestaande uit een vertrekpunt en een aankomstpunt een relevante markt omvat en dat tot deze markt een route of een bundel van routes behoort inhoudende:
* de non-stop vluchten tussen de betrokken luchthavens
* de non-stop vluchten tussen de luchthavens waarvan het verzorgingsgebied overlapt met het verzorgingsgebied van de betrokken luchthavens

* de indirecte vluchten tussen de betrokken luchthavens voor zover deze vluchten substitueerbaar zijn met de non-stop vlucht. De substitueerbaarheid van directe routes met indirecte routes is afhankelijk van een aantal factoren zoals de vluchttijd of de frequentie en het schema van de vluchten.

9.1.3 Overige luchthavens


45.Zoals hierboven reeds is aangegeven omvat de relevante markt in elk geval de non-stop vluchten tussen de luchthaven van Amsterdam, zijnde Schiphol en de luchthaven van Paramaribo, zijnde Zanderij. Bekeken dient te worden of de markt uitgebreid dient te worden met vluchten afkomstig van luchthavens waarvan het verzorgingsgebied overlapt met het verzorgingsgebied van Schiphol en Zanderij. Indien passagiers die woonachtig zijn in een overlappend gedeelte er voor kunnen kiezen om vanaf een andere luchthaven te vertrekken, kunnen deze luchthavens mogelijk worden beschouwd als substituten voor de luchthavens Schiphol en Zanderij.


46.Zoals reeds eerder door de d-g NMa is vastgesteld kunnen, met betrekking tot transnationale vluchten, luchthavens die binnen een straal van 300 km rond Schiphol liggen mogelijk een substituut vormen. Aan de zijde van Schiphol betreft dit de luchthaven van Brussel, Zaventem. Aan de zijde van Paramaribo zijn er geen alternatieven.


47.Vanaf november 1999 is Citybird vanuit Brussel gestart met vluchten op Paramaribo. Dit kan gevolgen hebben voor de relevante markt. Gebleken is echter dat het gemiddelde tarief van KLM/SLM in de boekjaar 2000-2001 gestegen is ten opzichte van het boekjaar 1999-2000 . Daarnaast is de bezettingsgraad in het boekjaar 2000-2001 hoger ten opzichte van het boekjaar 1999-2000 . Het is derhalve aannemelijk dat de vlucht van Citybird geen of nauwelijks een substituut is geweest voor de directe vlucht van KLM/SLM. Derhalve maakt Zaventem in casu geen deel uit van de relevante markt.

9.1.4 Onderscheid naar passagiers


48.Het Hof heeft bepaald dat niet aan tijd gebonden passagiers, en met name die welke tegen een zo laag mogelijke prijs willen reizen, voor een bepaalde vlucht tussen twee punten verschillende alternatieven zullen hebben. Zij kunnen hun reis vanuit een andere luchthaven aanvangen of kunnen hun reis voltooien via (een) tussenliggende luchthaven(s) en daar een andere vlucht naar hun bestemming nemen. Zij kunnen zelfs alternatieve wijzen van vervoer, zoals per spoor, per veerboot of combinaties daarvan, in overweging nemen. Aan tijd gebonden passagiers die hun reis kunnen voltooien door een rechtstreekse vlucht van de dichtstbijzijnde luchthaven te nemen, zullen niet bereid zijn om bijkomende tijd uit te trekken om hun reis te onderbreken en op andere vluchten over te stappen. Tenzij er een alternatieve rechtstreekse en snelle vervoerwijze naar hun bestemming bestaat, zullen deze passagiers enkel rechtstreekse vluchten van de dichtstbijzijnde luchthaven naar hun bestemming in aanmerking nemen.


49.Door KLM is betoogd dat de relevante productmarkt niet beperkt kan worden tot de markt van directe verbindingen met Suriname en daarvan uit te sluiten vluchten met een tussenstop of indirecte verbindingen. Daarvoor zou pas aanleiding bestaan indien op deze routes een substantieel aantal zakelijke passagiers behoefte heeft aan non-stop verbindingen. Het merendeel van de passagiers die KLM op bovengenoemde route vervoert, bestaat uit personen die gedurende langere tijd in Suriname verblijven. Dit betekent dat in dit geval geen onderscheid gemaakt dient te worden tussen zakelijk en niet-zakelijk vervoer.


50.Met betrekking tot een mogelijk onderscheid tussen zakelijke passagiers en niet-zakelijke passagiers volgt uit de beschikkingspraktijk van de Commissie dat dit onderscheid wanneer het transatlantische routes betreft aanzienlijk vervaagt. Andere criteria dan vluchtduur spelen eveneens een rol in de beslissing van de passagier voor de keuze voor een bepaalde vlucht. Gelet op het bovenstaande is de d-g NMa het met KLM eens in die zin dat het voor de beoordeling van onderhavige zaak geen nader onderscheid dient te worden gemaakt tussen zakelijk en niet-zakelijk vervoer.

9.1.5 Non-stop en indirecte vluchten


51.Zoals in randnummer 44 aangegeven omvat de relevante markt mogelijk indirecte vluchten tussen de betrokken luchthavens, namelijk voor zover deze substitueerbaar zijn met de non-stop vluchten. Deze substitueerbaarheid is afhankelijk van een aantal factoren zoals de vluchttijd of de frequentie van de vluchten en het vluchtschema.


52.KLM heeft desgevraagd aangegeven dat het in de jaren 1998 en 1999 op verschillende manieren mogelijk was om met een andere luchtvaartmaatschappij dan met KLM en SLM vanuit Amsterdam naar Paramaribo te vliegen. Deze alternatieven waren, alsdus KLM, alle indirecte vluchten en betreffen (1) Air France via Parijs en Cayenne, (2) KLM/Varig via Rio, (3) KLM/ALM via Curaçao en (4) Martinair/Amerikaanse luchtvaarmaatschappijen via Miami en Curaçao.


53.De eindbestemming van de laatste drie vluchten is een luchthaven in Noord-, Midden- of Zuid- Amerika waarvandaan een vlucht geboekt kan worden naar Paramaribo. Deze vluchten maken geen deel uit van de relevante markt aangezien het twee afzonderlijke routes betreft. Uit een onderzoek van de luchthaven Schiphol blijkt dat passagiers die vanaf Amsterdam naar Paramaribo vliegen dat hetzij rechtstreeks, hetzij indirect (in zeer beperkte mate ) via Parijs doen.


54.Met betrekking tot de door KLM aangevoerde mogelijkheid van Air France via Parijs en Cayenne is het volgende van belang. Air France is in maart 2001 gestopt met het aanbieden van indirecte vluchten van Amsterdam naar Paramaribo. Voor de periode van voor maart 2001 dient het volgende ter overweging te worden genomen. De vlucht van Air France betrof een indirecte vlucht. Indirecte vluchten tussen de betrokken luchthavens zullen altijd langer zijn en derhalve minder comfortabel dan non-stop vluchten. Wanneer het echter transatlantische vluchten betreft, zoals in onderhavige casus, is er een aantal elementen dat tegen deze nadelen opweegt. Deze elementen kunnen zijn: gunstige vertrek- en aankomsttijden, frequenties van vluchten en derhalve de flexibiliteit, frequent flyer programmas en andere aspecten zoals bijvoorbeeld reputatie. Daarnaast speelt prijs een rol in de keuze van de passagier.


55.Het aantal non-stop vluchten van KLM/SLM op de route Amsterdam Paramaribo v.v. bedroeg in de boekjaren 1998-1999 en 1999-2000 gemiddeld 4 vluchten per week tegen een tarief van gemiddeld NLG 1899. De kortste vluchtduur bedroeg 9 uur. Het aantal beschikbare stoelen was gemiddeld 357 stoelen per vlucht.


56.De kortste vluchtduur van Air France op de route Amsterdam-Parijs-Cayenne-Paramaribo bedroeg in het jaar 2000 14 uur en 30 minuten. In de meeste gevallen was de vluchtduur langer, hetgeen met name was te wijten aan de wachttijd in Cayenne (90 minuten tot 6 uur). Air France bood deze vlucht vier maal per week aan tegen een gemiddeld tarief in 1999 van NLG 1665,-. De beschikbare capaciteit was respectievelijk 25 stoelen (3 dagen) en 50 stoelen (1 dag, wat tijdens de zomer werd uitgebreid naar 80 stoelen).


57.De geringe capaciteit (125 à 155 stoelen voor Air France ten opzichte van 1428 stoelen voor KLM/SLM) en de langere duur van de vlucht (14 uur en 30 minuten voor Air France ten opzichte van 9 uur voor KLM/SLM), lijken erop te wijzen dat de indirecte vlucht met Air France niet substitueerbaar is met de non-stop vluchten.


58.Overigens merkt de d-g NMa op dat ook indien de indirecte vlucht van Air France wel deel zou uitmaken van de relevante markt, dit bijna geen verschil uitmaakt voor de feitelijke positie van KLM en SLM op genoemde route. Dit blijkt uit de reguliere passagiersonderzoeken uitgevoerd door Schiphol naar het aantal vertrekkende passagiers (al dan niet in transfer) vanuit Amsterdam naar, onder meer, Paramaribo in 1998 en 1999. Hierbij is aan de passagiers gevraagd op welke wijze (direct of indirect) zij naar Paramaribo vliegen. Uit deze gegevens blijkt dat Air France in het jaar 1998 een aandeel van van de passagiers vervoerde en in 1999 . Hieruit blijkt dat de eventuele concurrentiedruk van Air France op de route van Amsterdam naar Paramaribo niet of nauwelijks merkbaar was en zo deze route in 1998 en 1999 al aangemerkt kan worden als substituut voor de non-stop vlucht van Amsterdam naar Paramaribo, dit voor onderstaande conclusie derhalve geen verschil uitmaakt.

9.1.6 Conclusie


59.Gezien het bovenstaande concludeert de d-g NMa dat op de route Amsterdam-Paramaribo geen daadwerkelijke concurrentiedruk uitgaat van indirecte vluchten en vormen bovengenoemde indirecte vluchten geen substituut voor de non-stop vlucht. Derhalve betreft de relevante markt in onderhavige zaak het personenvervoer op non-stop vluchten op de route Amsterdam-Paramaribo.

9.2 Artikel 6 Mw


60.Artikel 6 Mw verbiedt overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde feitelijke gedragingen van ondernemingen, die ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan wordt verhinderd, beperkt of vervalst.

9.2.1 Samenwerking tussen (potentiële) concurrenten


61.KLM en SLM hebben een samenwerkings- en exploitatieovereenkomst gesloten op grond waarvan de vluchten tussen Amsterdam en Paramaribo worden aangeboden. KLM en SLM zijn van mening dat de tussen beide maatschappijen gesloten overeenkomsten niet worden getroffen door het verbod zoals dat in artikel 6 Mw is neergelegd. Zij stellen dat SLM niet zelfstandig in staat is om een luchtverbinding tussen Nederland en Suriname tot stand te brengen aangezien zij niet over de geschikte vliegtuigen beschikt en niet in staat is deze aan te schaffen en te onderhouden. SLM stelt met andere woorden dat zij niet beschouwd kan worden als concurrent van KLM op de route Amsterdam-Paramaribo.


62.Een onderneming wordt als een daadwerkelijke concurrent beschouwd indien zij actief is op de relevante markt, dan wel indien zij zonder de overeenkomst kan overschakelen op de productie van de relevante producten en deze op korte termijn op de markt kan brengen zonder aanzienlijke bijkomende kosten te maken of risicos te lopen in antwoord op geringe en duurzame wijzigingen van de betrokken prijzen.


63.SLM biedt vluchten aan tussen Amsterdam en Paramaribo maar voert deze niet daadwerkelijk met eigen toestellen uit. Derhalve kan niet gesteld worden dat SLM actief is op de relevante markt. Niet aannemelijk is dat SLM zonder de overeenkomst kan overschakelen op de productie van de relevante producten en deze op korte termijn zonder bijkomende kosten op de markt kan brengen. Immers, SLM beschikt zelf niet over lange-afstandstoestellen en is op korte termijn ook niet in staat om deze toestellen aan te schaffen of te huren en te onderhouden. Derhalve kan SLM niet als een daadwerkelijke concurrent van KLM worden beschouwd.


64.Voorts moet gekeken worden of SLM een potentiële concurrent vormt. Een onderneming wordt als potentiële concurrent beschouwd indien deze onderneming zonder de overeenkomst in staat zou zijn de vereiste extra investeringen te doen of andere noodzakelijke overschakelingskosten te maken om de relevante markt te kunnen betreden in antwoord op geringe en duurzame wijzigingen van de betrokken prijzen.


65.SLM is een luchtvaartmaatschappij die zelfstandig vluchten uitvoert in de regio rond en binnen Suriname. SLM heeft van 1983 tot 1989 de route Amsterdam-Paramaribo onderhouden in samenwerking met British Caledonian Airways en Arrow Air en in de periode 1990-1993 met een (van KLM) gehuurd toestel. Daarnaast is SLM, naast KLM, aangewezen als één van de twee luchtvaartmaatschappijen die op de directe route Amsterdam Paramaribo mag vliegen.


66.Op grond van het bovenstaande acht de d-g NMa het aannemelijk dat SLM zonder de overeenkomst met KLM in staat is om de relevante markt te kunnen betreden. SLM kan derhalve als een potentiële concurrent van KLM worden beschouwd op de non-stop route Amsterdam Paramaribo.

9.2.2 Samenwerking in de zin van artikel 6 Mw


67.KLM en SLM spreken over de samenwerking als zijnde een joint venture. Aangezien de joint venture tussen KLM en SLM niet beschikt over een eigen bestuur dat zich wijdt aan de dagelijkse bedrijfsvoering, geen beschikking heeft over eigen financiële middelen om de benodigde voorzieningen ten behoeve van haar handelsactiviteiten te kunnen bekostigen en niet beschikt over eigen personeel heeft de joint venture tussen KLM en SLM niet het karakter van een volwaardige joint venture welke als concentratieve joint venture in de zin van artikel 27, onder c Mw kan worden aangemerkt. De samenwerking heeft derhalve het karakter van een samenwerkingsverband welke getoetst dient te worden aan artikel 6 Mw.

9.2.3 Overeenkomst


68.KLM en SLM beroepen zich er op dat de samenwerking is opgelegd door de Nederlandse en Surinaamse overheid. Zij verwijzen hierbij naar het bepaalde in de LVO en overgelegde bescheiden van beide overheden.


69.KLM stelt dat de totstandkoming van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst van de zijde van de Surinaamse regering als voorwaarde is gesteld om tussen KLM en SLM gerezen betalingsproblemen op te lossen .


70.Echter, in het bijgevoegde stuk waar dit uit zou moeten blijken , staat dat (citaat) (einde citaat) . Dit heeft derhalve niet rechtstreeks en dwingend de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst van 1993 tot gevolg.


71.Tevens stelt KLM dat de Nederlandse regering voor betrokken betalingsproblemen een (eenmalige) garantie heeft afgegeven, waaraan de regering de voorwaarde verbond dat Suriname maatregelen zou treffen voor een ongestoorde werking van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst.


72.Echter, een document van de Nederlandse regering waaruit dit blijkt, is niet bijgevoegd . Daarnaast stelt de Rijksluchtvaartdienst dat de regeringen de samenwerkings- en exploitatie-overeenkomst niet hebben opgelegd .


73.Gebleken is aldus dat beide regeringen de samenwerking aanmoedigden en steunden. Dit betekent niet dat de aanmoediging en steun van de regeringen de uiting was van een besluit van de regeringen om de concurrentie op deze route uit te sluiten. Zelfs indien de regeringen dit hadden beoogd, dan zou dit in de positie van KLM en SLM geen verandering brengen. Zoals reeds eerder door de Europese Commissie is bepaald, volstaat een aanmoediging van regeringen niet om gedragingen van ondernemingen aan de mededingingsregels te onttrekken.


74.In de LVO is wel bepaald dat KLM en SLM tarieven overeen moeten komen. Dat op grond hiervan een bepaalde, zelfs verregaande, samenwerking noodzakelijk is, is aannemelijk. De mate en de vorm waarin moet worden samengewerkt wordt echter niet door de LVO opgelegd. De d-g NMa laat echter in het midden of sprake is van een zogenaamd dwangkartel waarbij het KLM en SLM ontbreekt aan de vrije wil die noodzakelijk is om te kunnen spreken van een overeenkomst in de zin van artikel 6 Mw, gezien de toepasselijkheid van artikel 16 Mw.

9.2.4 Artikel 16 Mw


75.Artikel 16 Mw bepaalt dat artikel 6, lid 1 Mw niet geldt voor overeenkomsten die ingevolge het bepaalde bij of krachtens enige andere wet zijn onderworpen aan goedkeuring of door een bestuursorgaan onverbindend verklaard, verboden of vernietigd kunnen worden, dan wel op grond van enige wettelijke verplichting tot stand zijn gekomen.


76.Ingevolge de LVO worden de tarieven overeengekomen tussen KLM en SLM en zijn deze overeengekomen tarieven onderworpen aan goedkeuring door de luchtvaartautoriteiten. Daarnaast dienen KLM en SLM de dienstregeling ter goedkeuring voor te leggen aan de wederzijdse luchtvaartautoriteiten. De dienstregeling dient de frequentie, het type luchtvaartuig, de configuratie en de capaciteit te vermelden.


77.Het feit dat de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst als zodanig niet zijn voorgelegd ter goedkeuring doet in onderhavige zaak niet af aan de toepasselijkheid van de vrijstelling van artikel 16 Mw. Immers, de omvang van de goedkeuring - te weten tarief, frequentie en capaciteit - door de wederzijdse luchtvaartautoriteiten op grond van de LVO is zodanig verweven met de inhoud van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst dat deze niet los van elkaar kunnen worden gezien. Geconcludeerd dient te worden dat goedkeuring tevens ziet op de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst. Derhalve valt de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst onder de tijdelijke vrijstelling van artikel 16 Mw.

9.3 Artikel 24 Mw


78.Artikel 24 Mw verbiedt ondernemingen misbruik te maken van een economische machtspositie. Voor een toepassing van artikel 24 Mw is vereist dat een onderneming (al dan niet gezamenlijk met andere ondernemingen) op de relevante markt over een (collectieve) economische machtspositie beschikt, en dat zij hiervan misbruik maakt.


79.De d-g NMa is bevoegd tot (ambtshalve) toepassing van artikel 24 Mw. Artikel 16 Mw is in deze niet van toepassing. Dat artikel formuleert omstandigheden waaronder artikel 6 Mw niet van toepassing is, en laat zich niet uit over toepasselijkheid van artikel 24 Mw. Hieruit volgt dat een toets op een inbreuk op artikel 24 Mw openstaat voor de d-g NMa.

9.3.1 Machtspositie


80.Zoals gesteld, oefent SLM haar potentiële concurrentiekracht niet uit; zij vliegt immers niet zelfstandig met een eigen dan wel geleased vliegtuig en zij is geen samenwerking aangegaan met een andere luchtvaartmaatschappij dan de KLM.


81.Feitelijk is het KLM die vliegt; het zijn haar toestellen die worden ingezet. De KLM zou dan ook zelfstandig de route Amsterdam-Paramaribo voor haar rekening hebben kunnen nemen . Ook KLM heeft er echter voor gekozen de samenwerking met SLM aan te gaan.


82.Op grond van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst, nemen KLM en SLM de beslissingen omtrent inzet van capaciteit en prijzen. KLM en SLM nemen hiermee in overleg de beslissingen omtrent de commerciële exploitatie van de route Amsterdam-Paramaribo.


83.Op de route Amsterdam-Paramaribo is derhalve sprake van een situatie waarin deze route als het ware door één, niet zelfstandig, samenwerkingsverband van KLM en SLM wordt geëxploiteerd. Dit samenwerkingsverband exploiteert een monopolieroute.

9.3.1.1 Conclusie


84.KLM en SLM nemen door hun samenwerking een monopoliepositie in op de relevante markt (hierna: KLM/SLM), dat wil zeggen op de non-stop route Amsterdam-Paramaribo.

9.3.2 Misbruik

9.3.2.2 Inleiding


85.Volgens vaste jurisprudentie gaat het bij misbruik om gedragingen van een dominerende onderneming welke a) invloed kunnen uitoefenen op de structuur van een markt waar, juist door de aanwezigheid van bedoelde onderneming, de mededinging reeds verflauwde; b) ertoe leiden dat de handhaving of ontwikkeling van de nog bestaande marktconcurrentie met andere middelen dan bij een op basis van ondernemersprestaties berustende normale mededinging met goederen of diensten in zwang zijn, wordt tegengegaan .


86.Voor de toepasselijkheid van artikel 24 Mw moet derhalve sprake zijn van een gedraging van een dominerende onderneming. Met andere woorden, er moet sprake zijn van een autonome gedraging van KLM/SLM. In onderhavige zaak is de d-g NMa van mening dat het vaststellen van de hoogte van de tarieven een autonome gedraging van KLM/SLM is. KLM en SLM zijn immers vrij in het vaststellen van de hoogte van het tarief. Het gegeven dat de tarieven worden goedgekeurd door de luchtvaartautoriteiten doet aan deze conclusie niet af. Immers, de hoogte van de tarieven wordt niet opgelegd uit hoofde van de LVO door de respectievelijke luchtvaartautoriteiten maar staat ter vrije bepaling aan KLM/SLM. Daarenboven heeft ook de RLD expliciet aangegeven dat de markt de tarieven bepaalt. Zij heeft op grond van het feit dat de tarieven in de loop van de tijd zijn gedaald slechts marginaal getoetst. Overigens heeft de RLD geen gebruik gemaakt van haar bevoegdheid om in te grijpen op grond van de criteria genoemd in de LVO. Uit bovenstaande volgt dat er sprake is van een autonome gedraging van KLM/SLM en artikel 24 Mw derhalve toepasselijk is.

9.3.2.3 Misbruik: excessieve tarieven


87.Hierboven is vastgesteld dat op de route Amsterdam-Paramaribo sprake is van een monopolie. Nu is de vraag aan de orde of KLM/SLM deze monopoliepositie misbruiken door het vragen van excessieve tarieven.

Toetsingskader: achtergrond


88.In zijn arrest United Brands, betreffende een klacht over het toepassen van een te hoge prijs, overweegt het Hof van Justitie dat een onderneming met een machtspositie, die al dan niet rechtstreeks onbillijke aankoop- of verkoopprijzen oplegt, zich schuldig maakt aan misbruik in de zin van artikel 82 EG en dat mitsdien moet worden onderzocht of de bezitter van de machtspositie de mogelijkheden ervan heeft benut om handelsvoordelen te verwerven die hij in een situatie van normale en voldoende daadwerkelijke mededinging niet zou hebben gehad.


89.In hetzelfde arrest overweegt het Hof dat het buitensporige karakter van de prijs in kwestie onder meer objectief zou kunnen worden vastgesteld door de verkoopprijs van het product te vergelijken met de kostprijs en aldus de grootte van de winstmarge aan te tonen, waarbij het gaat om de vraag of er een al te grote disproportie bestaat tussen de werkelijk gemaakte kosten en de werkelijk gevraagde prijs en, zo ja, of er sprake is van het opleggen van een onbillijke prijs, zowel absoluut gezien als in vergelijking met de concurrerende producten.

Praktische uitwerking van het toetsingskader

(a) Inleiding


90.Een tarief is opgebouwd uit een kostencomponent en een rendementscomponent. Een excessief hoog tarief kan daarom ontstaan door excessief hoge kosten al dan niet in combinatie met een excessief hoog rendement .


91.De kosten van een monopolist zijn niet altijd efficiënt: hij kan die mogelijk inefficiënte, dus hogere (excessieve), kosten in de vorm van een hogere prijs immers op zijn afnemers afwentelen. Daarnaast kan hij een hoger rendement claimen dan wanneer hij bloot zou zijn gesteld aan voldoende concurrentie: dat hogere rendement kan hij eveneens claimen in de vorm van een hogere prijs dan die in concurrentie tot stand zou zijn gekomen. De vraag is daarmee hoe excessiviteit van kosten en hoe excessiviteit van rendementen kunnen worden gemeten.


92.Zoals gesteld, vliegt in feite alleen KLM op de route Amsterdam-Paramaribo. KLM beschikt over de voor de vluchten relevante kosten- en opbrengstgegevens. Het zijn deze gegevens die inzicht geven in de opbrengsten en kosten van de vluchten op de route Amsterdam-Paramaribo.


93.De vraag is hiermee of de kosten van het vliegen met KLM/SLM op de route Amsterdam-Paramaribo al dan niet excessief zijn, of de rendementen op die vluchten al dan niet excessief zijn en, derhalve, of de tarieven al dan niet excessief zijn. Aangezien de relevante markt de non-stop route Amsterdam-Paramaribo betreft, gaat het om de in Nederland verkochte tickets.


94.KLM heeft de d-g NMa inlichtingen verstrekt met betrekking tot de kosten, de opbrengsten en de rendementen over verschillende jaren op de route Amsterdam-Paramaribo (v.v.). Voorts heeft KLM inlichtingen over kosten, opbrengsten en rendementen over vergelijkbare routes verstrekt.

(b) Kosten


95.Teneinde verder inzicht te verwerven in de vraag of de kosten excessief hoog zijn, vergelijkt de d-g NMa de kosten van de route naar Paramaribo met zogenoemde benchmark-bestemmingen van KLM op routes die geacht worden concurrerend te zijn. Voor deze routes geldt dat zij zoveel mogelijk vergelijkbaar zijn met de route naar Paramaribo, dat wil zeggen met betrekking tot het type vliegtuig en afstand over de Atlantische Oceaan . De betreffende benchmark-bestemmingen zijn Caracas, Los Angeles en Chicago . Dit zijn de transatlantische vluchten die door KLM zelf worden uitgevoerd. Overige vergelijkbare transatlantische vluchten van KLM worden door haar partners uitgevoerd.


96.Om bovengenoemde vergelijking van de kosten tussen de verschillende benchmarkvluchten en de vluchten naar Paramaribo correct te kunnen uitvoeren, is gekeken of de toedeling van de kosten van KLM aan de diverse vluchten ook aan deze vluchten konden worden toegerekend. Met andere woorden of de kosten die direct of indirect verbonden zijn aan een bepaalde vlucht correct zijn toegerekend aan die vlucht. Daarnaast is gekeken of de toerekening van vaste kosten aan de desbetreffende vluchten correct is geschied.

(c) Opbrengsten


97.Het rendement wordt bepaald door opbrengsten minus kosten. De opbrengsten worden verkregen door de verkoop van tickets in Nederland, in Suriname en in overige landen (gezamenlijk hierna: verkooppunten). Gekeken is in welke mate elk van deze verkooppunten bijdragen in de opbrengsten. Wanneer bijvoorbeeld de opbrengsten uit verkooppunt Nederland veel hoger zijn dan de opbrengsten uit de overige verkooppunten, terwijl de opbrengsten in totaal in redelijke verhouding staan tot de kosten, dan kan er nog sprake zijn van een excessief hoog rendement behaald op tickets verkocht in Nederland.

(d) Rendement


98.Om te beoordelen of het rendement op de routes van Amsterdam naar Paramaribo excessief hoog is, vergelijkt de d-g NMa dit rendement (dat wil zeggen opbrengsten minus kosten) van bovengenoemde routes met een redelijk (bruto) rendement op het eigen en vreemd vermogen van KLM .


99.Het redelijk (bruto) rendement wordt als volgt bepaald : het maximaal toegestane (bruto) rendement op het eigen en vreemd vermogen hangt af van het rendement op het eigen vermogen waarmee risico wordt gelopen en waarop derhalve in het rendement een risico-opslag op een veilig geacht (risicovrij) rendement mag worden gelegd en van het rendement op vreemd vermogen dat geacht wordt alleen een risicovrij rendement te zijn, plus een opslag die afhankelijk is van de credit-rating van een onderneming. Het risicovrije rendement bestaat uit de rente op een langlopende staatsobligatie; de risico-factor hangt af van de mate van risico van de ondernemingsactiviteit in kwestie (hetgeen wordt bepaald aan de hand van het zogenaamde Capital Asset Pricing Model). Hierbij wordt tevens rekening gehouden met de vermogensverhouding die gangbaar is in de sector.

(e) Uitvoering van het kosten- en rendementsonderzoek


100. Bovengenoemde gegevens van KLM zijn door Trafam aan een nadere analyse onderworpen . Het onderzoek had als doel vast te stellen wat de kosten zijn op de routes naar Paramaribo in vergelijking tot de kosten van vluchten van de KLM naar de benchmark-bestemmingen alsmede de toerekeningssystematiek van de kosten aan die vluchten. Het kostenonderzoek levert de mogelijkheid op om te concluderen of de vermeende excessieve tarieven niet tot stand komen op grond van excessief hoge kosten. Voorts had het onderzoek als doel vast te stellen wat de opbrengsten zijn op de route naar Paramaribo. Dit opbrengstenonderzoek levert tevens de mogelijkheid op om te concluderen of er sprake is van een excessief rendement.

Toetsing


101. In onderstaande toetsing van de d-g NMa wordt eerst ingegaan op de kosten. Vervolgens wordt gekeken naar de opbrengsten en ten slotte naar het rendement van de routes. Hierbij zijn, tenzij uitdrukkelijk anders vermeld, de feitelijke gegevens ontleend aan informatie van KLM en het rapport van Trafam .

(a) Kosten

(i) Inleiding


102. In navolgende staat de vraag centraal of kosten terecht en correct zijn toegerekend aan de route Amsterdam-Paramaribo. Vervolgens worden de kosten van de route naar Paramaribo vergeleken met de benchmarkroutes.

(ii) Kostentoerekening


103. De kostengegevens zijn ontleend aan de administratie van KLM. Als onderdeel van de managementrapportage gebruikt KLM het rapportagesysteem genaamd Network Result System (hierna: NRS). In dit systeem worden kosten gealloceerd over het routenetwerk van KLM volgens de Activity Based Costing-methode. Deze methode houdt in dat de kosten aan de kostenobjecten worden toegerekend via zogenaamde cost drivers. Cost drivers geven het causale verband weer tussen de kostenveroorzakende factoren en de omvang van de verschillende soorten kosten. De kosten hebben betrekking op het boekjaar 1998-1999.


104. Kosten die los staan van gevlogen routes worden buiten de kostenallocatie in het NRS gehouden. Dit betreft slechts een beperkt aantal kostencategorieën. Voor zover zij een algemeen karakter dragen zijn ze alsnog aan de routes in kwestie toegerekend ten behoeve van het onderzoek. Een aantal kosten die evident niets met het routenetwerk te maken hebben zijn niet toegerekend aan de routes van dit onderzoek.


105. In het NRS is ten behoeve van de toerekening van de algemene kosten aan de onderhavige routes een differentiatie aangebracht. De NRS kan worden gekwalificeerd als een fijnmazig systeem van kostentoerekening waarin de causale verbanden gedetailleerd tot uitdrukking worden gebracht.


106. De hierna opgenomen tabel verschaft inzicht in de kosten per enkele vlucht op de onderhavige routes. De cijfers geven het gemiddelde weer van de kosten per vlucht in guldens over de periode 1 april 1998 31 maart 1999 (boekjaar 1998 1999) op de betreffende routes uitgevoerde vluchten.

Kosten per vlucht in NLG
Route Variabele kosten Vaste kosten Indirecte kosten Totaal Amsterdam Caracas 6 3 5 E
Caracas Amsterdam 8 4 7 G
Amsterdam Los Angeles 3 1 3 C
Los Angeles Amsterdam 4 2 4 D
Amsterdam Chicago 5 7 6 F
Chicago Amsterdam 7 8 8 H
Amsterdam Paramaribo 2 6 1 B


107. De vluchten naar Caracas zijn uitgevoerd in een MD-11 ; alle andere vluchten in een Boeing 747. Een MD-11 is duidelijk goedkoper per vlucht dan een Boeing 747 (voor een vlucht gemiddeld ( (G+E) gedeeld door twee) ), echter het aantal stoelen is ongeveer 150 minder zodat gemiddeld per stoel een MD-11 duurder is.


108. Gemiddeld bedragen de kosten van een vlucht naar Los Angeles ( (C+D) gedeeld door twee) en naar Chicago .


109. De (gemiddelde) kosten van een vlucht naar Paramaribo, ( (A+B) gedeeld door 2)), zijn beduidend hoger dan de kosten voor de andere vluchten . Dit laat zich als volgt verklaren.


110. De vluchten op Los Angeles en Chicago worden overwegend met combi-t0estellen uitgevoerd, dat wil zeggen deels vracht en deels passagiers, terwijl de vluchten naar Paramaribo praktisch uitsluitend uit passagiersvluchten (full-pax) bestaat. De door KLM gehanteerde verrekenmethode in 1998/1999 tussen passagiers en vracht is de Full Freighter Equivalent-methode . Deze methode bracht met zich mee dat, ten opzichte van full pax-vluchten, gemiddeld meer kosten aan vracht dan aan passagiers werd toegerekend. Aangezien de vluchten naar Chicago voor 91% uit combi-vluchten bestaat, de vluchten naar Los Angeles voor 44% en de vluchten naar de Paramaribo bijna niet, is het kostenresultaat voor Chicago en Los Angeles in feite geflatteerd . Voor Chicago specifiek komt daar nog bij dat de vliegafstand een stuk geringer is dan op de overige routes, waardoor ook op kosten wordt bespaard.


111. Daarnaast bestaat, volgens KLM, de verklaring voor het kostenverschil uit het feit dat de kosten van samenwerking met SLM hoog zijn; de crew-kosten relatief hoog zijn vanwege hotelkosten en inefficiëntie in de inzet van bemanning; en de cateringkosten in Suriname relatief hoog zijn.


112. Uit de gegevens die KLM ten aanzien van de kostenverschillen heeft overgelegd, blijkt dat het vooral de kosten van de samenwerking zijn die de verschillen verklaren . Daarnaast ontstaan er relatief hoge cateringkosten vanwege het specifieke cateringcontract, in Suriname, met betrekking tot de route naar Paramaribo: in plaats van een vergoeding per passagier, zoals wereldwijd verder voor KLM geldt, is er sprake van een vast bedrag per vlucht. Hierdoor ontstaat, ten opzichte van Los Angeles, een kostenverschil van ongeveer per vlucht. Over de waarde van het argument dat de crew-kosten juist op de route naar Paramaribo relatief hoog zijn vanwege de hotelkosten en inefficiënties in de inzet van bemanning laat de d-g NMa zich verder niet uit, vanwege de geringe invloed van het nog resterende kostenverschil op de totale kosten .

(iii) Conclusie


113. De kosten voor een vlucht naar Paramaribo zijn aanzienlijk hoger dan de kosten voor een vlucht naar Los Angeles, de duurste vergelijkingsvlucht.


114. Het grootste deel van die kostenverschillen laat zich verklaren door die kosten van samenwerking. Aangezien de samenwerking valt onder vrijstelling van artikel 16 Mw, mogen de kosten van die samenwerking aan de route naar Paramaribo worden toegerekend.


115. De d-g NMa concludeert verder op grond van dit kostenonderzoek dat de kosten op bedrijfseconomisch geaccepteerde wijze zijn toegerekend aan de route naar Paramaribo.

(b) Opbrengsten

(i) Inleiding


116. Hieronder worden de gemiddelde opbrengsten per vlucht op de routes Paramaribo weergegeven. Tevens is onderzocht of de opbrengsten uit verkooppunt Nederland, gerelateerd aan de verkochte tickets, al dan niet hoger zijn dan de opbrengsten uit de overige verkooppunten (immers, indien deze hoger zijn dan kan er sprake zijn van een excessief hoog rendement behaald op tickets verkocht in Nederland). Hiertoe is gekeken naar het aantal verkochte tickets op de diverse verkooppunten om te bepalen hoeveel opbrengsten die tickets genereren.

(ii) Beoordeling van de opbrengsten


117. De gegevens verstrekt door KLM over de opbrengsten per vluchtroute zijn ontleend aan het zgn. revenue accounting system dat bekend staat onder de naam IMPALA. De opbrengsten worden door KLM berekend als de som van het aantal commerciële passagiers vermenigvuldigd met het netto tarief .


118. In de volgende tabel zijn de gemiddelde opbrengsten per vlucht (exclusief vracht) in guldens weergegeven over het boekjaar 1998-1999 en het boekjaar 1999-2000.
Vluchtroute Gemiddelde opbrengsten 1998-1999 Gemiddelde opbrengsten 1999-2000 Gemiddelde opbrengsten 2000-2001
Amsterdam-
Paramaribo v.v.


119. De opbrengsten worden gegenereerd door de ticketverkoop in Suriname, Nederland en overige landen . Voor de beoordeling is het derhalve relevant om te weten welk aandeel de tickets die in Nederland zijn verkocht, hebben in de opbrengsten. Immers, voor de beoordeling is het noodzakelijk te weten of de in Nederland verkochte tickets relatief duurder zijn en dus verhoudingsgewijs meer opbrengsten genereren dan de tickets die elders worden verkocht. Ook al zou het rendement op de routes naar Paramaribo niet excessief zijn, dan nog zouden de prijzen van de tickets die in Nederland zijn verkocht excessief hoog kunnen zijn.


120. Uit de gegevens omtrent de ticketverkopen en de daarmee verkregen opbrengsten , blijkt dat voor de route naar Paramaribo in het boekjaar 1998-1999 van de tickets in Nederland werden verkocht en dat deze tickets van de opbrengsten opleverden. In 1999-2000 waren die percentages respectievelijk en . In 2000-2001 waren die percentages respectievelijk en .


121. Uit deze gegevens valt te concluderen dat de tickets die in Nederland worden verkocht gemiddeld minder aan de opbrengsten bijdragen dan de tickets elders verkocht.

(c) Het rendement

(i) Inleiding


122. Hieronder wordt het rendement op de route naar Paramaribo bepaald. De rendementen worden inclusief en exclusief vracht bekeken. Vervolgens wordt vastgesteld wat het (bruto) normrendement is. Het feitelijke rendement op de route naar Paramaribo worden tegen het (bruto) normrendement afgezet.

(ii) Beoordeling van het rendement


123. In de volgende tabel is het financiële resultaat (gemiddelde opbrengsten per vlucht minus de gemiddelde kosten per vlucht) uitgedrukt als percentage van de gemiddelde opbrengsten per vlucht. In de kolom exclusief vracht betekent dit dat de gemiddelde opbrengsten en kosten van de vlucht exclusief de (gemiddelde) opbrengsten en kosten van het vrachtvervoer per vlucht, zijn gehanteerd. In de kolom inclusief vracht betekent een en ander dat gemiddelde opbrengsten en kosten van de vlucht, inclusief de opbrengsten en kosten van vrachtvervoer, zijn gebruikt.
Vluchtroute Amsterdam-
Paramaribo (boekjaren) Heen en terug (excl. vracht) Idem (incl. vracht)
1998-1999
1999-2000
2000-2001


124. Het feit dat het rendement inclusief vracht in het boekjaar 1998-1999 op de route naar Paramaribo drastisch lager wordt ondanks het geringe gewicht dat het vrachtvervoer heeft, komt door de hoge verliespercentages op het vrachtvervoer op betreffende routes .


125. Om te kunnen oordelen of er sprake is van excessieve tarieven, dient het gemiddelde rendementspercentage op de route naar Paramaribo te worden vergeleken met het normrendement. Het normrendement is gebaseerd op het rendement dat moet worden behaald op het geïnvesteerd vermogen. De hierboven verkregen resultaten hebben echter betrekking op het rendement uitgedrukt als percentage van de omzet (omzetrentabiliteit). Derhalve zal het omzetrendement moeten worden uitgedrukt als het rendement op geïnvesteerd vermogen (vermogensrentabiliteit). Daartoe dient eerst het begrip omloopsnelheid van het geïnvesteerd vermogen te worden gedefinieerd.


126. De omloopsnelheid van het geïnvesteerd vermogen is het vermogen dat ten behoeve van de omzet van de onderzochte vlucht is geïnvesteerd.


127. In navolging van het rapport van Trafam, is de d-g NMa van mening dat er geen reden is om aan te nemen dat de omloopsnelheid van het geïnvesteerde vermogen dat behoort bij de onderzochte route een andere is dan de omloopsnelheid van het geïnvesteerde vermogen van KLM als geheel. Op grond hiervan heeft Trafam uit het jaarverslag over 1998-1999 berekend dat de omloopsnelheid van het geïnvesteerd vermogen voor KLM als geheel 0,96 bedraagt. Deze omrekenfactor, die aldus van een omzetrendement een vermogensrendement maakt, is volgens de d-g NMa ook van toepassing op de vlucht naar Paramaribo.


128. De tabel met de vermogensrendementen (exclusief en inclusief de vracht), ziet er dan als volgt uit:
Vluchtroute Amsterdam-
Paramaribo (boekjaren) Heen en terug (excl. vracht) Idem (incl. vracht)
1998-1999
1999-2000
2000-2001


129. Het normrendement dat als ijkpunt dient voor de vraag of sprake kan zijn van excessieve rendementen en derhalve tarieven, heeft als uitgangspunt dat, bij een gangbare vermogensverhouding, aan de eisen van de verschaffers van eigen en vreemd vermogen moet zijn voldaan.


130. Het gemiddelde rendementspercentage van de route naar Paramaribo dient te worden vergeleken met het normrendement. Als uitgangspunt voor het normrendement wordt uitgegaan van de weighted average cost of capital (WACC).


131. De WACC is het gewogen gemiddelde van de rendements- en rente-eisen die de kapitaalmarkt stelt met betrekking tot geïnvesteerd eigen, respectievelijk, vreemd vermogen. De WACC bestaat dus uit een rendementseis voor eigen vermogen en een rendementseis voor vreemd vermogen. Voor de berekening van de WACC wordt algemeen gebruik gemaakt van het Capital Asset Pricing Model (CAPM) .


132. De rendementseis voor het eigen vermogen wordt in casu vastgesteld op 13,16%.


133. Dit rendement op het eigen vermogen geldt na vennootschapsbelasting. Dat wil zeggen dat het rendement voor vennootschapsbelasting, bij een Nederlandse vennootschapsbelasting van 35%, gelijk is aan 13,16% gedeeld door 0,65, oftewel 20,25%.


134. KLM financiert haar geïnvesteerd vermogen structureel met 40% eigen vermogen (een aandeel van het eigen vermogen in het totaal vermogen van 0,4 derhalve) en 60% vreemd vermogen (een aandeel van het vreemd vermogen in het totaal vermogen van 0,6). Deze financieringsstructuur is in overeenstemming met die van de bedrijfstak.


135. Het normrendement kan op grond van bovenstaande gegevens dan aldus worden berekend: 0,4 (het aandeel eigen vermogen in het totaal vermogen) maal 20,25% (het rendement op eigen vermogen voor belastingen) plus 0,6 (aandeel van het vreemd vermogen) maal 5,6% (rendement voor het vreemd vermogen dat gelijk is aan het risicovrije rendement van 4,6%, inclusief een procentpunt vanwege de credit-rating van KLM). Het normrendement komt daarmee op 11,5% .


136. Indien wordt uitgegaan van de rendementspercentages exclusief vracht, is het rendement op de vluchten naar Paramaribo gelijk aan en inclusief vracht voor het boekjaar 1998-1999, voor het boekjaar 1999-2000 (zowel exclusief als inclusief vracht) en , resp. voor het boekjaar 2000-2001.


137. De percentages voor 1998-1999 kunnen duiden op misbruik van een economische machtspositie. De winst, zelfs inclusief vracht, die wordt behaald op de route naar Paramaribo ligt immers ruim boven het normrendement van 11,5%.


138. Naar aanleiding van het rapport van Trafam en naar aanleiding van het besluit in zaaknummers 273 en 906 waar dezelfde methodiek is gehanteerd als in dit besluit, heeft, onder meer, KLM bezwaren geuit. Kort gezegd komen deze bezwaren er op neer dat het beoordelen van de tarieven in één jaar geen rekening houdt met de hoge fluctuaties in de variabele kosten (bijvoorbeeld kerosineprijzen). De d-g NMa acht deze bezwaren gegrond.

Nadere overwegingen met betrekking tot het rendement


139. De grote variabiliteit in de kosten laat een sterk wisselend resultaat van jaar tot jaar zien. KLM voert een aantal externe oorzaken aan die de variabiliteit veroorzaken, naast het argument dat luchtvervoer sterk cyclisch van aard is: valutaschommelingen, schommelingen in het prijspeil van kostenfactoren (m.n. brandstof), politieke instabiliteit, locale economische instabiliteit en dergelijke. De financiële gevolgen hiervan kunnen niet onmiddellijk worden vertaald in de ticketprijzen.


140. KLM wijst er op dat in het boekjaar 1999-2000 de ontwikkelingen geheel anders zijn dan in het jaar daarvoor. De belangrijkste oorzaken zijn, aldus KLM, het feit dat de brandstofkosten zijn gestegen en dat de dollarkoers is gestegen, waarbij KLM aantekent dat de kosten voor KLM in dollars, maar de opbrengsten voor de route naar Paramaribo voornamelijk in guldens worden gerealiseerd, en dat de bezettingsgraad in 1998-1999 zeer hoog was.


141. Tevens wijst KLM op het volgende. De meeste passagiers op de route naar Paramaribo vliegen direct van Amsterdam naar Paramaribo. Op de vergelijkingsvluchten is echter een groter deel van de passagiers dat vanuit andere landen eerst naar Amsterdam wordt vervoerd en van daaruit naar de eindbestemming; dat zijn vluchten die voor KLM minder opleveren. Zou hier rekening mee worden gehouden, in die zin dat de yield per kilometer wordt uitgerekend voor de directe passagiers alleen (dat wil zeggen die passagiers die vertrekpunt Amsterdam hebben en dan direct vliegen op hun eindbestemming), dan heeft Paramaribo een gemiddeld resultaat in plaats van een zeer gunstig resultaat.


142. Tot slot wijst KLM er op dat een specifieke kostenpost buiten beschouwing is gelaten. De vluchten naar Paramaribo kenmerken zich door een sterk fluctuerende vraag per seizoen. Om daaraan te kunnen voldoen wordt extra capaciteit ingezet, die elders in het jaar op een andere route moet worden ingezet, maar met inefficiënties gepaard gaat. KLM kwantificeert deze kosten echter niet.


143. De d-g NMa is ervan overtuigd dat sterke schommelingen in bezettingsgraden en kosten mogelijk zijn, die het resultaat van jaar tot jaar sterk beïnvloeden. Maar het feit dat er schommelingen zijn kan eveneens niet tot de conclusie leiden dat een monopolist derhalve geen misbruik van haar machtspositie kan of zal maken. Eerder lijkt het gewenst om rekening te houden met schommelingen in rendementen door een gemiddelde over een aantal jaren te nemen om op basis daarvan een antwoord geven op de vraag of het rendement (gemiddeld) uit de pas loopt met het normrendement.


144. Normaal gesproken kan voor luchtvervoer een gemiddelde over drie jaar voldoende lang geacht worden om fluctuaties in kosten en opbrengsten op te vangen.

Gemiddelde rendement


145. In onderstaande tabel staan de volgende gegevens over de drie boekjaren (gemiddeld per vlucht) samengevat: opbrengst per stoel, bezettingsgraad, opbrengsten, kosten en (vermogens)rendement. Gemiddeld per vlucht 1998-1999 1999-2000 2000-2001 Opbrengst per stoel
Bezettingsgraad
Opbrengsten (x 1.000)
Kosten
(x 1.000)
Vermogensrendement


146. Het gemiddelde rendement over drie jaren bedraagt . Dit ligt boven het normrendement van 11,5%. Deze geringe afwijking naar boven is onvoldoende reden om te kwalificeren als misbruik.

9.3.2.4 Conclusie


147. Op grond van bovenstaande concludeert de d-g NMa dat er geen sprake is van misbruik van een economische machtspositie in de zin van artikel 24 Mw gedurende de onderzochte periode op de non-stop route Amsterdam-Paramaribo.

10 CONCLUSIE


148. De directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit besluit tot afwijzing van het verzoek van de Sociaal Kulturele Vereniging Shiva om toepassing van artikel 56 Mw omdat:


- de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst tussen KLM en SLM geen inbreuk vormen op artikel 6, lid 1 Mw op grond van artikel 16 Mw.


- KLM/SLM geen inbreuk heeft gemaakt op artikel 24, lid 1 Mw.
Datum: 8 oktober 2001

w.g. A.W. Kist

Directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit

Tegen dit besluit kan degene, wiens belang rechtstreeks bij dit besluit is betrokken, binnen zes weken na de dag van bekendmaking van dit besluit, een gemotiveerd bezwaarschrift indienen bij de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit, Juridische Dienst, Postbus 16326, 2500 BH Den Haag.


---

---

Besluit d-g NMa d.d. 8 november 2000, zaaknrs. 273 en 906.

Zie hiervoor de afbakening van de relevante markt waaruit volgt dat de route Amsterdam-Paramaribo via de Nederlandse Antillen geen alternatief vormt voor de rechtstreekse route Amsterdam-Paramaribo. Derhalve heeft de route Nederlandse Antillen-Paramaribo geen gevolgen voor de Nederlandse markt.

Artikel 2 van de Statuten van Shiva (hierna: Statuten).

Artikel 3 van de Statuten.

Deze overeenkomst heeft kracht van wet.

bevat vertrouwelijke gegevens: inhoud betreft voorwaarden van samenwerking.

bevat vertrouwelijke gegevens: inhoud betreft voorwaarden van exploitatie.

In verband met de klachten in zaken 273 en 906 (Vereniging Vrije Vogel vs KLM en Swart vs KLM) die betrekking hadden op de route Amsterdam-Nederlandse Antillen (zie ook noot 1).

HvJEG, C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Jur. 1989, blz. 803, ro. 40.

HvJ EG, 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Jur. 1989, 803; GvEA, 2/93, Air France vs. Commissie, Jur. 1994, 323. Overigens heeft de Commissie in een beschikking van 12 januari 2001, United Airlines/US Airways, COMP/M.2041, ov. 9, gesteld dat de luchtvaartdienst naar een bepaalde bestemming niet te substitueren is door een dienst naar een andere bestemming.

Zie o.a. Beschikking van de Commissie van 5 oktober 1992, Air France/Sabena, IV/M.157.

Beschikking van de Commissie van 11 augustus 1999, KLM/Alitalia, M/JV-19.

Rapportage luchthaventarieven Schiphol, 10 april 2001, www.nma-org.nl

Citybird is in 2001 gestopt met de vluchten naar Paramaribo.

Hiermee is bedoeld de opbrengst per stoel.

HvJEG, C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Jur. 1989, blz. 803, ro. 40.

Beschikking van 12 januari 2001, United Airlines/US Airways, COMP/M.2041.

Deze vluchten bestaan uit afzonderlijk te boeken vluchten, waarbij van de ene luchtvaartmaatschappij dient te worden overgestapt op een andere: het gaat dus niet om een gemeenschappelijk uitgevoerde vlucht.

Zie ook randnummer 58.

Air France heeft desgevraagd aangegeven dat de kortste vluchtduur in de jaren 1998 en 1999 niet anders was dan voor het jaar 2000.

bevat vertrouwelijke gegevens van Schiphol; betreft een percentage onder de 5%.

bevat vertrouwelijke gegevens van Schiphol; betreft een percentage onder de 10%.

Richtsnoeren inzake de toepasselijkheid van artikel 81 van het EG-Verdrag op horizontale samenwerkingsovereenkomsten, Pb. 2001, C 3/2.

In de periode 1990-1993 heeft de SLM wel met een (van KLM) gehuurd vliegtuig gevlogen. Dit bleek niet winstgevend mogelijk.

Richtsnoeren inzake de toepasselijkheid van artikel 81 van het EG-Verdrag op horizontale samenwerkingsovereenkomsten, Pb. 2001, C 3/2

Zie randnummer 26.

De door KLM overgedragen documenten die op dit punt betrekking hebben, dateren alle uit 1992 en kunnen als zodanig niet op de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst van 1993 betrekking hebben.

Wel stelt de RLD dat de beide regeringen hebben aangedrongen op samenwerking en deze expliciet hebben ondersteund.

Beschikking 19 december 1984, Aluminuimtoevoer uit Oost Europa, Pb. 1985, L 92/1.

Beschikking 29 november 1974, Frans-Japans kartel inzake kogellagers, Pb. 1974, L 143/19.

Zij deed dit natuurlijk ook al toen SLM nog wel zelfstandig op de route Amsterdam-Paramaribo vloog.

HvJEG, 85/76, Hoffmann-La Roche t. Commissie, Jur. 1979, 541, r.o. 91; GvEA, T-111/96, ITT/Promedia, Jur. 1998, II-2937, punt. 138; Beschikking van de Commissie 14 december 1985, ECS/Akzo II, Pb 1985, L 374/1, punt 19.

HvJEG, 27/76, United Brands, Jur. 1978, 207, punten 248 en 249.

Punten 251 en 252.

Een excessief tarief kan bestaan uit (in het tarief doorberekende) excessief hoge kosten plus een redelijk (of normaal), dan wel een excessief rendement. Het vaststellen van (uitsluitend) excessief hoge kosten betekent niet dat het tarief excessief moet zijn, maar het vaststellen van uitsluitend een niet-excessief rendement volstaat ook niet om de conclusie te rechtvaardigen dat een tarief niet excessief is.

Op deze bestemmingen wordt door een groot aantal luchtvaartmaatschappijen gevlogen.

Overigens heeft het benchmarken ook alleen maar zin met betrekking tot de voor de KLM beheersbare kosten: dat wil zeggen als bijvoorbeeld de landingsrechten in Paramaribo veel duurder zouden zijn dan elders, bijvoorbeeld Chicago, dan mag een ticket naar Paramaribo in principe dus in elk geval al dat kostenverschil duurder zijn dan het ticket naar Chicago.

Bij de beoordeling verderop zal worden ingegaan op de vraag in hoeverre elk van die vluchten feitelijk vergelijkbaar zijn. Eventuele kosten- en opbrengstenverschillen zullen worden verklaard. Zo is bijvoorbeeld de vliegafstand naar Chicago korter dan de vliegafstand naar de overige bestemmingen, waardoor de kosten voor de route naar Chicago lager uitvallen dan de kosten voor de route naar Paramaribo.

Op bedrijfseconomisch aanvaardbare gronden.

Zie bijvoorbeeld ook het OPTA/NMa-document Richtsnoeren met betrekking tot geschillenover toegang tot omroepnetwerken, 17 augustus 1999; en de (voorlopige) Richtlijnen Gaswet, 28 augustus 2000.

Dit is een gangbare methode zoals terug te vinden is in de economische theorie, zie bv. T. Copeland, T. Koller, Y. Murrin, Valuation; measuring and managing the value of companies, tweede editie, 1994, John Wiley and Sons Inc.

Dit onderzoek had betrekking op het boekjaar 1998/1999. In verband met de duur van het onderzoek door de NMa, zijn in een latere fase opnieuw gegevens over onder meer kosten-, opbrengst- en rendementsgegevens over meerdere jaren van KLM verkregen.

D.d. 28 juni 2000.

Rapport van Trafam, blz. 1 en 2. Hier wordt nog het volgende aan toegevoegd: (citaat) Per cost driver worden (kosten) tarieven berekend, gebruik makend van kostenverdeelstaten, enkelvoudige en gedifferentiëerde opslagmethoden, etc., zodanig dat de causale verbanden optimaal inhoud worden gegeven. De (kosten) tarieven worden gebaseerd op de voor een jaar geprojecteerde productie/bezetting en de daarbij behorende verwachte omvang van de kosten. Dit is bedrijfseconomisch de correcte methode. () Verschillen tussen gealloceerde en werkelijke kosten ontstaan met name doordat ofwel de werkelijke productie hoger of lager is dan de verwachte (geprojecteerde) productie ofwel omdat de omvang van de kosten in enige maand hoger of lager uitvalt dan waarmee bij het bepalen van de tarieven was gerekend. Dit soort kostenverschillen wordt slechts in uitzonderingsgevallen (bijvoorbeeld in geval van afhandeling en brandstof) specifiek op lijnniveau toegerekend. Aangezien echter de geplande bezetting in de praktijk slechts marginaal afwijkt van de werkelijke zal het niet tot op lijnniveau toerekenen van de bedoelde kostenverschillen, niet leiden tot een noemenswaardige vertekening van de verkregen uitkomsten.

Dit in verband met het onderzoek van Trafam, dat in 1999 aanving. Later heeft de NMa alsnog, onder meer, kosten en opbrengstengegevens over andere jaren verkregen. De kostengegevens werden echter in een iets andere format aangeleverd zodat deze additionele kostengegevens niet in de tabellen zijn verwerkt.

Bijvoorbeeld Bijdrage Air UK: een partnerbijdrage die verband houdt met een aandeel in het resultaat deelnemingen; amortisatie goodwill; aankoop deelnemingen en een aantal kleinere posten.

Alle kosten die binnen een periode van een jaar kunnen worden beïnvloed zijn variabel. Kosten die niet binnen deze termijn kunnen worden beïnvloed zijn vast.

bevat vertrouwelijke gegevens van KLM. De getallen in de kolommen 2 t/m 4 geven de rangordening aan van de kostenbedragen waarbij 1 staat voor het hoogste kostenbedrag en 8 voor het laagste kostenbedrag. De letters in de laatste kolom geven kostenbedragen weer zodanig dat A hogere kosten voorstellen dan B, B hoger dan C enz.

Een MD 11 heeft ongeveer 200 stoelen.

bevat vertrouwelijke gegevens. De letters slaan terug op de gegevens in de tabel.

Minimaal .

Inmiddels is overgegaan op een andere methode: de zgn. Transferprice-methode.

Op het effect van de kosten en opbrengsten van de vracht wordt hieronder ingegaan bij de bespreking van de rendementen.

Het verschil in kosten tussen de route Amsterdam-Paramaribo en Amsterdam-Los Angeles (de duurste vergelijkingsvlucht) bedraagt , dit verschil wordt voor het belangrijkste deel ( door het verschil in samenwerkingskosten verklaard. De samenwerkingskosten bedroegen in 1997/1998 en in 1998/1999 per vlucht.

Dat wil zeggen exclusief dienstreizigers, passagiers die op een ticket reizen dat zij van hun gespaarde frequent flyer miles hebben gekocht en personeel dat voor zeer lage tarieven vliegt.

Het tarief minus aan agenten verstrekte kortingen en aan agenten verstrekte commissie. Genoemde kortingen dienen te worden onderscheiden van de mogelijk door agenten verstrekte kortingen aan passagiers. Immers, dit is voor de KLM niet na te gaan.

De overige landen zijn verder niet gespecificeerd, maar voor het onderhavige besluit is dat niet relevant.

De betreffende gegevens gelden voor alle klassen, maar voor business class en economy class gelden afzonderlijk dezelfde conclusies (de verhoudingen liggen iets anders).

Het winstpercentage van het vrachtvervoer is op de route naar Paramaribo in 1998-1999: .

Zie hierover de volgende randnummers.

Gezien het uiteindelijke resultaat hoeft op dit moment nog niet van een specifiek rendementsgetal uit te worden gegaan.

Dit model is in (praktisch) alle geavanceerde micro-economische, macro-economische, ondernemingsfinancierings- en beleggingsleerboeken terug te vinden. Een voorbeeld is T. Copeland, t. Koller, Y. Murrin, Valuation; measuring and managing the value of companies, tweede editie, 1994, John Wiley and Sons Inc.

De normrendementseis voor eigen vermogen bestaat uit een risicovrije rente plus een marktrisicopremie vermenigvuldigd met de zogeheten b. Deze laatste factor b geeft de mate weer waarin, in dit geval, de luchtvaartsector meer of minder riskant is dan de aandelenmarkt als geheel: een b van 1 zou dan impliceren dat de luchtvaartsector evenveel risico loopt als de aandelenmarkt als geheel; een b kleiner dan 1 zou impliceren dat de luchtvaartsector minder risicos loopt dan de aandelenmarkt als geheel en een b groter dan 1 zou impliceren dat de luchtvaartsector riskanter is dan de aandelenmarkt als geheel. De d-g NMa kiest voor een b die geldt voor een sector en vormt daarmee ook een norm voor individuele bedrijven in die sector. Volgens T. Copeland (e.a.) is de b voor de luchtvaartsector gelijk aan 1,24, dat wil zeggen riskanter dan de aandelenmarkt als geheel. De marktrisicopremie is de prijs van het risico in een aandelenportefeuille die de totale aandelenmarkt representeert en geeft weer wat op de aandelenmarkt (bij belegging in die aandelenportefeuille) méér wordt verdiend dan de risicovrije rente. De risicovrije rente wordt meestal weergegeven door de (veilig geachte) rente op 10-jarige staatsleningen. In 1998 was deze rente 4,6%. Idealiter is de marktrisicopremie de premie die voor de toekomst geldt, hetgeen niet te meten is. Daarom wordt als benadering de premie genomen die in het verleden gold voor een lang tijdvak waarin zich ook turbulente ontwikkelingen hebben voorgedaan (op de aandelen-markten). De langste cijferreeks betreft de marktrisiciopremie vanaf de jaren 1920 voor de New York Stock Exchange. Aangezien KLM ook in New York wordt genoteerd en die markt een prijsbepalende invloed heeft op het KLM-aandeel, kan van genoemde cijferreeks worden uitgegaan. Het rekenkundig gemiddelde over de periode 1920-1993 bedroeg 6,9% voor de marktrisicopremie (Rapport Trafam, blz. 12). Overigens impliceert een b van 1,24 in de huidige setting dat hoogstwaarschijnlijk sprake is van een overschatting voor de route naar Paramaribo. Immers, dit is een monopolieroute en daarom naar alle waarschijnlijkheid minder onzeker dan een factor 1,24. Daar staat tegenover dat KLM ook op deze route met de onzekerheid te maken heeft dat de LVO kan worden gewijzigd of beëindigd. Ook de RLD heeft laten weten vanaf 1998 al met Suriname aan het onderhandelen is over een Open Skies verdrag. Vooralsnog is dit tevergeefs gebleken, maar op de routes naar bijvoorbeeld de Nederlandse Antillen is inmiddels al wel sprake van een Open Skies verdrag, waar eerder ook sprake was van een luchtvaartverdrag en een (in dit geval) opgelegde samenwerking tussen KLM en de Antilliaanse luchtvaartmaatschappij.

4,6% plus 1,24 maal 6,9% is 13,16%.

Gebaseerd op blz. 13 van het rapport van Trafam.

In het directieverslag over 1998/1999 vermeldt KLM zich ten doel te stellen om 14% rendement op eigen vermogen (na belasting) en 12% over het totale vermogen te behalen. Dit lijkt in hoge mate in overeenstemming met genoemde normrendement op eigen vermogen en de WACC.

terug

Aan de inhoud van deze pagina's kunt u geen rechten ontlenen.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie