Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Nationaal verkeers- en vervoersplan

Datum nieuwsfeit: 20-11-2001
Vindplaats van dit bericht
Bron: D66
Zoek soortgelijke berichten
D66

Partijblad Democraat
Idee
Brussel Vandaag

19 november 2001

Nationaal verkeers- en vervoersplan

Francine Giskes

Reacties: (f.giskes@tk.parlement.nl)

Voor D66 heeft een NVVP alleen zin als het daadwerkelijk het overkoepelende kader weet te bieden om onze mobiliteitsbehoefte in goede banen te leiden. 'Mobiliteit mag niet gelijk worden gesteld aan automobiliteit', aldus woorvoerder Francine Giskes.

Nu we al zoveel discussies achter de rug hebben - over de bereikbaarheid van de grote steden, over verkeersveiligheid, over prijsbeleid, over wat er wel en niet in het MIT moet - komen we dan eindelijk te spreken over het te voeren verkeers- en vervoersbeleid als geheel. Een beetje mosterd na de maaltijd is het wel, maar gelukkig is bij het NVVP geen sprake van bescheidenheid: het kabinet stippelt daarin uit wat ons te doen staat tot 2020. Nu hebben we bij het NVVP te maken met een PKB-procedure. Dat betekent dat hetgeen daarin wordt vastgelegd 10 jaar geldig is. De eerste vraag aan de minister is dan ook meteen hoe zich dat verhoudt tot een hoofddoelstelling die betrekking heeft op de situatie in Nederland in 2020. Is het niet nodig een tussen-hoofddoelstelling voor 2012 te formuleren?
Voor D66 heeft een NVVP alleen zin als het daadwerkelijk het overkoepelende kader weet te bieden voor alle activiteiten die de verschillende overheden ontplooien om onze mobiliteitsbehoefte in goede banen te leiden. D66 heeft geen bezwaar tegen, en is het zelfs eens met het uitgangspunt dat mobiliteit mag, mits dat niet wordt gelijkgesteld aan automobiliteit. Maar D66 vindt ook dat steeds moet worden gezocht naar de slimste manier om in die mobiliteitsbehoefte te voorzien. Dat vereist een integrale visie op het geheel van verplaatsingsmogelijkheden van zowel personen als goederen. Wij vinden het teleurstellend dat in de uiteindelijke PKB-tekst niet veel duidelijker tot uitdrukking komt dat mobiliteitsbeleid primair een kwestie van organiseren is. Graag zouden wij zien dat het nu voorliggende deel B wordt vervangen door een tekst waarin mobiliteitsmanagement de kern van het beleid wordt. Dat gaat veel verder dan het "instrument vervoermanagement" waarover nu in de PKB-tekst wordt gesproken en dat uitsluitend als beleidsterrein voor de decentrale overheden wordt gezien.
Bij mobiliteitsmanagement gaat het om te beginnen om de goede afstemming tussen het ruimtelijk beleid en het verkeers- en vervoersbeleid. Al bij de behandeling van de V&W-begroting 1999 heeft D66 te kennen gegeven het niet logisch te vinden als voor een zo belangrijk ruimtelijk-structurerend element als de infrastructuur een eigenstandige planprocedure wordt doorlopen. Dat geldt zeker als we op het punt staan te worden verblijd met een 5e Nota Ruimtelijke Ordening. Dat is het kader waarbinnen zinnig besloten kan worden over nut en noodzaak zeker van nieuwe verbindingen, maar ook van intensivering van bestaande. Wij vragen de minister daarom nadrukkelijk om het onderdeel PKB-kaarten en ruimtelijke reserveringen uit het NVVP te lichten en over te hevelen naar de 5e Nota RO. Ook zou in een NVVP veel nadrukkelijker tot uitdrukking moeten komen wat de wisselwerking is tussen keuzes in het ruimtelijk beleid en in het mobiliteitsbeleid. Het is niet aanvaardbaar als het ontwikkelen van VINEX-lokaties niet op z'n minst gepaard gaat met, en bij voorkeur voorafgegaan wordt door de ontwikkeling van goede ontsluiting, primair qua openbaar vervoer maar ook over de weg. Maar het is wel gebeurd. Die fout mag niet nogmaals worden gemaakt. In de 5e Nota RO zullen weer de nodige uitspraken worden gedaan over waar nieuwe woningbouw moet komen. De verdere ontwikkeling van Flevoland, de ideeën over een Deltametropool en over netwerksteden, maar ook het locatiebeleid voor bedrijfsvestigingen, de afwikkeling van het geoderenvervoer en het beleid ten aanzien van open ruimte, natuur en milieu - het zijn zaken die sterk bepalend zijn voor hetgeen op verkeers- en vervoersgebied moet en kan gebeuren. Te gemakkelijk worden al deze onderwerpen in dit NVVP doorgeschoven naar gemeenten, provincies en kaderwetgebieden. Die mogen zorgen voor "een integratie van beleid voor ruimtelijke ordening en beleid voor verkeer en vervoer". Waarom geeft het kabinet niet het goede voorbeeld door ook op rijksnivo van een dergelijke integratie blijk te geven? Ook andere aspecten van mobiliteitsmanagement zouden naar de mening van D66 een veel zwaarder accent in de uiteindelijke PKB-tekst van het NVVP moeten krijgen: automatische voertuiggeleiding, toeritdosering, stadsdistributie, doelgroepstroken, inhaalverbod vrachtwagens, harde afspraken met het bedrijfsleven over hun vervoersmanagement, duidelijke ideeën over korte-rittenbeleid, over het stimuleren en aantrekkelijk maken van alle vormen van collectief vervoer en gedeeld autogebruik, over het bevorderen van het gebruik van de fiets, kortom ketenmobiliteit - niet alleen in woorden, maar waar nodig ook belegd met geld. Ik vraag de minister daarop te reageren en zal er zo nodig in tweede termijn op terugkomen. Ondanks deze tamelijk fundamentele wijzigingen die wij in de PKB-tekst zouden willen zien, ga ik nu de voorliggende tekst langs. De hoofddoelstelling van een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers- en vervoersysteem is uitgewerkt in een groot aantal doelstellingen.

Bereikbaarheid

Naar de mening van D66 dient bereikbaarheid te worden bezien vanuit de plekken die bereikt moeten kunnen worden. Dat zijn met name de centra en andere concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in en rond de steden. Het denken over en zoeken naar oplossingen van bereikbaarheidsproblemen zou logischerwijs vanuit die plekken moeten beginnen. Zo'n analyse hebben wij tevergeefs gezocht in dit NVVP. Wat vervolgens opvalt is dat het NVVP alleen voor het autoverkeer een kwantitatieve doelstelling kent: een basiskwaliteit in de vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen van tenminste 60 kilometer per uur. Ook uit de antwoorden op de schriftelijke vragen wordt niet duidelijk waarom dit de norm moet zijn, en ook niet hoe dat wordt gemeten. Gesteld wordt dat die gemiddelde snelheid gehaald moet kunnen worden op trajecten van 30 kilometer. Ons is niet duidelijk of het hier om ieder willekeurig stuk snelweg van 30 km gaat, of dat sprake is van aangewezen stukken waarop gemeten wordt. Kan de minister dat toelichten? Wij hebben de indruk dat de enige reden om 60 km/uur te kiezen is dat dat een haalbaar gemiddelde is, gezien de huidige situatie. Klopt dat? Voor de overige transportvormen is qua doelstelling sprake van veel vagere teksten. Op de spoorwegen moeten vervoerbedrijven in staat zijn de frequentie en kwaliteit van diensten verhogen. Ook de vaarwegen moeten de groeiende vraag kunnen accommoderen. Ondergronds transport komt daar waar vraag bestaat en de markt meebetaalt. En het aandeel van de fiets moet omhoog. Kan de minister aangeven waarom zulke ongelijksoortige doelstellingen zijn gekozen voor de verschillende transportvormen. Op grond van welke criteria kunnen we straks constateren dat dit soort doelstellingen zijn gehaald? Het is naar onze mening beter ook voor deze transportvormen met concrete doelstellingen te komen. Het verbaast ons dat er niet voor is gekozen om vervolgens in de PKB-tekst heel expliciet te kiezen voor de volgorde benutten, beprijzen, bouwen. Zou dat niet meer voor de hand hebben gelegen dan de teksten die nu onder "Beheren, benutten, bouwen" en vervolgens "De gebruiker betaalt" zijn opgenomen, waarin de volgorde eerder lijkt te zijn: bouwen, benutten, beprijzen? In de beoogde prioriteitsvolgorde - benutten, beprijzen, bouwen - kan D66 zich vinden. Die trits zou evenwel naar onze mening moeten worden toegepast op alle vervoersvormen. In de nu voorliggende PKB-tekst lijkt dat alleen te gaan gelden voor het wegvervoer. Kan de minister toelichten waarom dat is? Voor zover het over benutten gaat, besteedt de PKB-tekst ook aandacht aan de bijbehorende maatregelen met betrekking tot veiligheid en leefmilieu. Die verwijzing hebben wij tevergeefs gezocht als het over bouwen gaat. Is de minister met ons eens dat niet alleen ruimtelijke inpassing, maar ook rekening houden met alle relevante milieu-aspecten een expliciete voorwaarde bij bouwen dient te zijn en derhalve in de PKB-tekst moet worden opgenomen? De Beleidsagenda in deel C ruimt een belangrijke plaats in voor heel concrete wegprojecten. Moeten we van al die mogelijke knelpunten aannemen dat de trajectsnelheid er nu onder de 60 km/uur ligt? De vraag die bij het onderdeel de gebruiker betaalt opkomt is aan welke termijn wordt gedacht als er in de PKB-tekst staat dat het doel is "op termijn de externe kosten te internaliseren". Zal dat binnen de 10 jaar van de PKB zijn? Voor zover het over de kilometerheffing gaat is de PKB-tekst tamelijk voorzichtig: "Het rijk streeft ernaar de vaste fiscale lasten grotendeels te variabiliseren door er een kilometerheffing van te maken die gedifferentieerd kan worden naar tijd, plaats en milieubelasting van het voertuig." Ziet de minister geen aanleiding die tekst nu te vervangen door een stelliger uitspraak?
Als het gaat om het onderdeel openbaar vervoer en sociale functie valt ons op dat iedere verwijzing naar de financiële betrokkenheid van het rijk bij de exploitatie van het openbaar vervoer in de PKB-tekst ontbreekt. Is de minister niet met ons van mening dat dat een onmisbaar element is in een PKB als deze? Voorts vinden wij de onderwerpen toegankelijkheid, productinnovatie en milieuprestaties in dit verband wel erg voorzichtig geformuleerd. Is daar een reden voor? Wat er over de fiets is opgenomen in de PKB-tekst is tamelijk vaag. Ons is nog steeds niet duidelijk wat precies onder "kruisende routenetwerken" voor de fiets moet worden verstaan. Daarnaast vraag ik de minister toe te lichten welke activiteiten op rijksnivo zullen worden ontplooid om het fietsen te bevorderen en waarom de PKB daar niet specifieker over is.
Over het onderwerp ruimtelijke ordening, bedrijfsterreinen, vervoermanagement, parkeren, knooppunten en locatiebeleid heb ik in het begin van mijn verhaal al het nodige gezegd. Het zal duidelijk zijn dat het gemak waarmee al deze zaken naar de gemeenten, provincies en kaderwetgebieden worden afgeschoven ons niet aanstaat. Voor decentralisatie van de aanleg van regionale en lokale infrastructuur, met de bijbehorende middelen, is wel degelijk veel te zeggen (ik kom daar nog op), maar dit gaat veel verder - te ver, vinden wij. Voor wat betreft de vrijwaringszone is ons niet duidelijk hoe het kabinet dit beleid denkt vorm te geven in bestaand stedelijk gebied. Wij krijgen regelmatig voorbeelden aangedragen van het soort problemen dat daarmee ontstaat. Bovendien hebben wij de indruk dat dergelijke zones onderling strijdige doelstellingen lijken te moeten dienen: zowel ruimte voor nieuwe infrastructuur als bescherming tegen geluidhinder en andere milieuoverlast. Hoe vrijwaringszones de veiligheid ten goede komen is ons ook niet duidelijk. Wil de minister de diepere gedachten hierachter nader toelichten? Voor de stedelijke distributie wordt verwezen naar de rijkskaders waarbinnen de decentrale overheden geacht worden hun vernatwoordelijkheden te nemen. Welke zijn die kaders precies en moeten die niet in de PKB-tekst worden gespecificeerd? De doelstelling ten aanzien van het ondergronds transport blijkt alleen betrekking te hebben op buisleidingen en is te vaag: groei van het vervoer per buisleiding mogelijk maken. D66 wil in deze PKB een steviger en concretere inzet verwoord zien voor het hele terrein van ondergronds transport.

Veiligheid

Op het onderwerp veiligheid heeft D66 vooralsnog geen aanmerkingen als het om de inhoud gaat. De financiële kant van de zaak lijkt echter wel degelijk een probleem. Klopt het dat de middelen benodigd voor de infrastructuur wel al zijn zeker gesteld in ICES-verband, maar die voor veiligheid (en leefbaarheid) niet? En als dat inderdaad zo is, kan de minister dan toelichten waarom dat het geval is, hoe tot die prioriteitstelling is gekomen en hoe de middelen voor die andere terreinen beschikbaar moeten komen? Voorts vragen wij de minister wat de stand van zaken is in de discussie met de VNG over de mogelijkheden van bestuurlijke handhaving van lichtere verkeersovertredingen.

Milieu en leefomgeving

In dit onderdeel zou tot uitdrukking moeten komen hoe het aspect duurzaamheid in de hoofddoelstelling in concrete doelstellingen en concreet beleid wordt vertaald. Dat is ons niet meegevallen. D66 vindt aanscherping van het NVVP op dit onderdeel noodzakelijk. Moeten wij, als het om geluid gaat, begrijpen dat met dit NVVP een nieuwe geluidsnorm voor woningen van 70 dB(A) wordt geïntroduceerd? Wij vernemen graag of deze nieuwe norm strookt met het NMP-4, en wat "een forse verbetering van de akoestische kwaliteit in stedelijk gebied" en "de gewenste akoestische kwaliteit" inhouden. Ook ten aanzien van Nox, CO2 en fijn stof leken in het NVVP andere normen te gaan worden gehanteerd dan die gelden volgens het vigerend beleid, maar in het NMP-4 is tot een versoepeling overgegaan. Kan de minister aangeven hoe dit zo is gekomen?
Ook als het gaat om het tegengaan van versnippering en het zorgen voor goede inpassing, blijken de financiële implicaties nog een open einde, terwijl de reserveringen voor de infrastructuur al wel zijn gemaakt. D66 is van mening dat beide zaken gelijk op moeten gaan en herhaalt dus de vraag van daarnet: hoe gaat de minister zorgen voor meer evenwicht in de ICES-claims als het gaat om benutten/bouwen enerzijds en veiligheid, milieu en leefomgeving anderzijds?

Decentralisatie

Het streven van het kabinet om financiële verantwoordelijkheden zoveel mogelijk te leggen op het bestuursnivo waar de meeste kennis bestaat over de problematiek en waar op efficiënte en effectieve wijze beslissingen kunnen worden genomen spreekt D66 aan. In deze PKB wordt gekozen voor decentralisatie van rijksmiddelen voor verkeer en vervoer, d.w.z. zowel infrastructuur als niet-infrastructuur, naar de provincies en kaderwetgebieden. D66 heeft haar twijfels of dat de meest doelmatige oplossing is, onder andere omdat de huidige provinciegrenzen bepaald niet altijd rekening houden met ruimtelijke relatiepatronen. Wij begrijpen evenwel dat de minister over dit moeizame onderwerp overeenstemming heeft bereikt met de vertegenwoordigers van de gemeenten, en zullen deze keuze daarom respecteren. Wel wil D66 graag weten hoe is/wordt omgegaan met de voorwaarden die deVNG bij dit "akkoord" heeft gesteld, zoals opgenomen in de brief van 25 april 2001. Naar wij begrijpen wordt nu gedacht aan een (jaarlijks?) budget van fl. 500 mln voor de te decentraliseren middelen. Dat betekent dat veel gemeenten vele jaren zullen moeten sparen alvorens zij over voldoende budget beschikken om de grotere infrastructurele projecten, waarover zij nu zelf mogen beslissen, kunnen realiseren. Het blijft voor ons nog de vraag of door deze decentralisatie niet het risico ontstaat dat echte knelpunten op regionaal en lokaal nivo niet of veel te laat kunnen worden aangepakt. Hoe ziet de minister dit? In dit kader vragen wij de minister ook ons te informeren over de laatste stand van zaken in de landsdelige overleggen en hoe deze overleggen zich verhouden tot alles wat in deze PKB wordt beoogd en vastgelegd.

PKB-kaarten

Hoewel uit het begin van mijn betoog duidelijk is geworden hoe wij denken over het opnemen van kaartbeelden in deze PKB, heb ik de volgende vragen over de inhoud ervan. Op figuur 5.1., de ruimtelijke reserveringen voor het hoofdwegennet, staan maar weinig wegen waaraan geen uitbreidingsruimte wordt toegekend. Wij vinden het moeilijk te doorgronden waarom voor wegen wel of niet dergelijke ruimte nodig wordt gevonden. Van samenhang met de bestaande gemiddelde trajectsnelheid, zoals beschreven in deel A, lijkt geen sprake. Kan de minister dat toelichten? Op diezelfde kaart staan voorts een aantal stippellijnen die volgens de legenda betekenen: nieuw trace. Blijkens de toelichting betreft dit nader te verkennen nieuwe verbindingen. Dat de A4 Midden-Delfland daar bijvoorbeeld bij staat verbaast ons niet. Dat ligt anders als het gaat om de verbinding A6-A9. D66 is er sterk van doordrongen dat een goede verbinding tussen de Flevopolder en de rest van Nederland een sine qua non is voor de bouwopgave die daar is en nog zal worden gelegd. Maar zelfs in de vorm van een tunnel is de voorgestelde verbinding A6-A9 ons inziens een groot probleem, gezien de vele milieu-implicaties die er desondanks zullen zijn. D66 heeft er een sterke voorkeur voor dat, als er middelen voor zo'n tunnel zouden zijn, deze worden ingezet om de bestaande verbinding via de A1 en de Gaasperdammerweg drastisch en duurzaam te verbeteren, tegelijk met een kwaliteitssprong voor het openbaar vervoer in dezelfde regio, zodat wel de bereikbaarheid van Almere en Lelystad wordt veiliggesteld, maar ook het Naardermeer en omgeving intact blijven. Wij vragen de minister daarom deze ruimtelijke reservering van de PKB-kaart te halen. Met betrekking tot kaart 5.2., de ruimtelijke reserveringen spoorwegennet, vragen wij de minister de kaart te actualiseren voor wat betreft de gedachten over het zogeheten Rondje Randstad. Nu het accent meer lijkt te komen liggen op verbeteren van de bestaande verbindingen, zal dat ook zijn weerslag in de plankaart moeten krijgen. Tegelijkertijd is D66 verrast over de stellige trace's waarmee de Zuiderzeelijn en de IJzeren Rijn op de kaart zijn gezet. Zou het niet meer voor de hand liggen juist daar slechts gebieden te arceren?

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie