Nieuwsbank

Schrijft, screent en verspreidt persberichten voor journalistiek, search en social media. Hét startpunt om uw nieuws wereldkundig te maken. Ook voor follow-ups, pitches en korte videoproducties.

Ontwerp EC voor nieuwe groepsvrijstellingsverordening

Datum nieuwsfeit: 05-02-2002
Vindplaats van dit bericht
Bron: European Commission
Zoek soortgelijke berichten

European Commission

MEMO/02/18

Brussel, 5 februari 2002

Het ontwerp van de Commissie voor een nieuwe
groepsvrijstellingsverordening in de sector motorvoertuigen - Vragen en antwoorden

Wat is een groepsvrijstelling?

Het EG-Verdrag bevat een principieel verbod (artikel 81, lid 1) op overeenkomsten die de concurrentie kunnen verstoren. Natuurlijk bevatten vele gewone overeenkomsten die de concurrentie bevorderen en de verbruiker ten goede komen, clausules die de concurrentiemogelijkheden van één van de partijen beperken en derhalve verleent het Verdrag (artikel 81, lid 3) de Commissie de bevoegdheid dergelijke overeenkomsten van het verbod vrij te stellen. In de plaats van elke bij haar aangemelde individuele overeenkomst te onderzoeken verleent de Commissie vaak vrijstelling voor groepen overeenkomsten op voorwaarde dat zij aan bepaalde vereisten voldoen en geen "hard-core" beperkingen bevatten. De nieuwe ontwerpverordening is een voorbeeld van een dergelijke "groepsvrijstelling".

De nieuwe ontwerpverordening past artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag toe op bepaalde soorten overeenkomsten met betrekking tot de distributie en de service van motorvoertuigen en moet de groepsvrijstellingsverordening 1475/95 vervangen die in 1995 in werking trad en verstrijkt op 30 september 2002.

Waarop is het voorstel van de Commissie gebaseerd?

Het voorstel is gebaseerd op uitvoerig onderzoek en overleg.
* Het begon met de publicatie in november 2000 van een "evaluatieverslag" waarin een aantal problemen van de huidige regeling werden geïdentificeerd. Er komt de Europese verbruikers geen billijk aandeel in de uit de regeling voortvloeiende voordelen ten goede, de concurrentie tussen dealers is niet sterk genoeg en de dealers blijven te afhankelijk van de autofabrikanten. De verbruikers hebben in de praktijk ook geconstateerd dat zij moeilijk(1) gebruik kunnen maken van hun recht uit hoofde van de interne markt om hun voordeel te doen bij de prijsverschillen tussen de lidstaten en een voertuig te kopen waar het het goedkoopst is.

* Bij onafhankelijke consultants werden een reeks studies(2) besteld over kernelementen van de herziening, zoals de verplichte koppeling tussen verkoop en service, de aard van de prijsverschillen, de standpunten van de verbruikers ten aanzien van verschillende kenmerken van de huidige en mogelijke toekomstige regelingen en de potentiële effecten die verschillende wijzigingen van de regelgeving zouden hebben voor alle betrokkenen.

* In februari 2000 werd een hoorzitting gehouden om van gedachten te wisselen over de conclusies van het evaluatieverslag en de eerste twee studies. Zij werd bijgewoond door verbruikersverenigingen, verenigingen van autodistributeurs en vertegenwoordigers van de grootste autofabrikanten. Voorts onderzocht de Commissie individuele opmerkingen van belanghebbenden en hield rekening met een groot aantal individuele brieven van Europese verbruikers.
* Alle relevante gegevens betreffende de herziening vindt u op de internetsite van de Commissie:
europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/

Waarom de huidige groepsvrijstellingsverordening 1475/95 niet gewoon laten verstrijken?

Tijdens de herziening nam de Commissie een aantal alternatieven voor een wijziging van de wetgeving in overweging. Het werd gauw duidelijk dat het laten verstrijken van Verordening 1475/95 geen realistische optie was. Indien de Commissie zou toestaan dat Verordening 1475/95 zou verstrijken, zou de autosector automatisch onder de algemene concurrentievoorschriften voor distributieovereenkomsten vallen (groepsvrijstelling van de Commissie voor verticale overeenkomsten, Verordening 2790/99). Hoewel die algemene regeling geschikt is voor de meeste bedrijfstakken, kwam de Commissie tot de bevinding dat zij onvoldoende waarborgen bevat om de problemen te verhelpen die in het evaluatieverslag in de autosector werden vastgesteld. Bijkomende waarborgen waren meer bepaald noodzakelijk omdat de Commissie tevens had vastgesteld dat zich in de autosector een "cumulatief effect" voordeed zoals dat in juridisch taalgebruik heet. Dit kan gebeuren wanneer een hoog percentage goederen wordt verdeeld via distributienetwerken die bijna identieke kenmerken hebben die de concurrentie beperken.

De aard van de voorgestelde regeling?

Hoewel de nieuwe ontwerpverordening strikter is dan de voorgaande, is zij minder normatief. Autofabrikanten kunnen kiezen voor een exclusief distributiestelsel waarbij dealers een gebied krijgen toegewezen, dan wel een selectief distributiestelsel. Indien wordt gekozen voor selectieve distributie kan de autofabrikant een combinatie van kwalitatieve en kwantitatieve criteria toepassen of zijn dealers kiezen op grond van uitsluitend kwalitatieve criteria. Indien hij voor het laatste kiest kan hij het aantal dealers niet beperken en elke dealer die aan de criteria voldoet kan tot het netwerk toetreden.

Zal de verordening leiden tot verkooppunten die meerdere merken verkopen?

Hoewel dealers krachtens de huidige verordening in theorie voertuigen van meer dan één merk mogen verkopen, komt het in de praktijk zelden voor(3)
. De verordening biedt fabrikanten de mogelijkheid van dealers te eisen dat zij andere merken in verschillende ruimten verkopen, via een afzonderlijke vennootschap, met een afzonderlijk bestuur en afzonderlijk verkooppersoneel. In de praktijk is de verkoop van meerdere merken hierdoor economisch niet rendabel. Uit studies is echter gebleken dat de verbruikers verwachten dat dealers meer dan één merk verkopen en in de nieuwe ontwerpverordening worden derhalve de meeste beperkingen die krachtens de huidige verordening zijn toegestaan, opgeheven waardoor de kleinhandelaren (en uiteindelijk de verbruikers) een echte keuze krijgen. De fabrikanten kunnen evenwel hun merkimago beschermen door te eisen dat hun voertuigen worden tentoongesteld in een "merkspecifiek" deel van de showroom.

Welke wijzigingen zijn er voor de zogenaamde "tussenpersonen"?

Uit ervaring is gebleken dat het voor de individuele verbruiker moeilijk is om een auto in het buitenland te kopen wegens eventuele taalproblemen of omdat hij onbekend is of niet vertrouwd met de commerciële omgeving in een andere lidstaat. Eerdere verordeningen in deze sector boden de verbruiker de mogelijkheid gebruik te maken van een vertegenwoordiger, in het jargon tussenpersoon genoemd. Veel marktdeelnemers die reclame voeren op het internet, zoals Virgin Cars of OneSwoop, treden op als tussenpersonen. De maatregelen die tot dusver door de Commissie zijn aangenomen bieden fabrikanten de mogelijkheid de activiteiten van die tussenpersonen bepaalde beperkingen op te leggen zoals de regel volgens welke een tussenpersoon niet meer dan 10% van zijn voertuigen bij dezelfde dealer mag kopen. Die voorschriften belemmeren manifest een volkomen rechtmatige handel en zullen in de toekomst verboden worden. De enige regel die autofabrikanten zullen kunnen opleggen is de vereiste dat de tussenpersoon een volmacht van de verbruiker moet voorleggen.

Worden auto's voortaan via supermarkten verkocht?

De Commissie heeft nagedacht over de vraag of zij de autofabrikanten enigszins ertoe moest dwingen aan supermarkten te verkopen. In een vrijemarkteconomie geldt als algemene regel dat fabrikanten van goederen kunnen kiezen aan wie zij verkopen en alleen in uitzonderlijke omstandigheden kan een mededingingsautoriteit optreden om een aanbieder van goederen of diensten ertoe te verplichten aan een bepaalde marktdeelnemer of groep marktdeelnemers te verkopen. Neem het voorbeeld van een eiland met slechts één havenfaciliteit en zonder luchthaven. Indien de havenexploitant slechts vaartuigen van één scheepvaartmaatschappij laat aanleggen, zou de concurrentieautoriteit van het eiland de haven ertoe kunnen dwingen om ook andere scheepvaartmaatschappijen toe te laten. De Commissie erkent dat een dergelijke uitzonderlijke toestand zich thans niet voordoet in de autosector in Europa. Dientengevolge heeft zij gekozen voor soepele voorschriften die autofabrikanten de keuze laten al dan niet aan supermarkten te verkopen(4)
.

Tijdens het lange en grondige overleg dat door de Commissie is gevoerd heeft geen enkele supermarkt of vereniging die namens de supermarkten optreedt, rechtstreeks de wens te kennen gegeven regelmatig auto's te verkopen. Dit is des te opvallender wanneer men ermee rekening houdt dat alle andere marktdeelnemers bij veel punten uitvoerig opmerkingen hebben geformuleerd.

Uit de beschikbare gegevens blijkt bovendien dat indien fabrikanten voortaan ertoe gedwongen zouden worden supermarkten te aanvaarden in hun distributiestelsels, dit bepaalde negatieve gevolgen voor de fabrikanten en de distributeurs zou kunnen hebben. Uit studies (Andersen) blijkt dat dit zou kunnen leiden tot een concentratie van marktdeelnemers, een inkrimping van het productassortiment, een vermindering van de productinnovatie en, na een korte periode van lagere autoprijzen, zou kunnen leiden tot minder daadwerkelijke "intra-brand"-concurrentie en uiteindelijk tot hogere prijzen. Bovendien blijkt uit andere studies (Lademann) dat het kopen van een auto in een supermarkt voor de verbruikers niet erg aantrekkelijk is.

Anderzijds is het onjuist te stellen dat het ontwerp van de groepsvrijstellingsverordening de supermarkten geen opportuniteiten biedt. Een supermarkt zou dealer kunnen worden (van één of meerdere merken) indien hij voldoet aan dezelfde door de fabrikant vastgestelde criteria als elke andere potentiële dealer en indien de autofabrikant de supermarkt als dusdanig aanvaardt. De supermarkt kan ook optreden als tussenpersoon voor verbruikers aangezien de Commissie de voorschriften inzake tussenpersonen versoepeld heeft en hij zou ook bevoorrechte betrekkingen kunnen aanknopen met dealers in de gehele gemeenschappelijke markt. "El Corte Inglés" heeft dit model bijvoorbeeld in Spanje ingevoerd en kan het verder ontwikkelen.

Waarom eist de Commissie van autofabrikanten niet dat zij ook aan echte internetbedrijven verkopen?

Het onderzoek van de Commissie lijkt erop te wijzen dat de nadelen op lange termijn zwaarder zouden doorwegen dan de vermeende voordelen voor de verbruikers: internetdistributeurs die uitsluitend via het internet voertuigen verkopen zouden kunnen profiteren van andere distributeurs die ertoe verplicht zijn te investeren in een showroom, demonstratievoertuigen en opgeleide verkopers die de verbruikers van advies dienen. Er kan worden betoogd dat de verbruikers van al die faciliteiten gebruik zouden maken maar vervolgens een nieuw voertuig bij een internetdealer zouden kopen. In het licht van dit risico en het feit dat uit een ten behoeve van DG Concurrentie verrichte studie (Lademann) blijkt dat verbruikers niet erg worden aangetrokken door de gedachte een auto te kopen van een echte internetdistributeur lijkt het momenteel niet gepast de fabrikanten te dwingen internetbedrijven volledige en onvoorwaardelijke toegang tot distributienetwerken te verlenen.

Er zij evenwel op gewezen dat de nieuwe ontwerpvoorschriften duidelijk stellen dat een dealer die aan de criteria van de fabrikant voldoet, niet mag worden beperkt in zijn mogelijkheden om via het internet of via internetsites te verkopen. Het internet is een goedkoop medium en moet op middellange termijn de distributiekosten en de prijzen voor de verbruikers verlagen.

Hoewel fabrikanten niet ertoe gedwongen worden echte internetbedrijven in hun netwerken te aanvaarden, biedt de ontwerpverordening dergelijke bedrijven niettemin bepaald opportuniteiten. Aldus kan een zuivere internetdistributeur, indien hij dit wenst zijn virtuele verkoopactiviteiten aanvullen met een fysiek multi-merkverkooppunt indien hij voldoet aan dezelfde door de fabrikant vastgestelde criteria als elke andere potentiële dealer en als dusdanig door de autofabrikant wordt aanvaard. Hij zou dan via het internet auto's kunnen verkopen aan alle verbruikers in de gemeenschappelijke markt. Een dergelijke distributeur zou ook kunnen optreden als tussenpersoon voor verbruikers en bevoorrechte betrekkingen aanknopen met dealers in de gehele gemeenschappelijke markt.

Komt de herorganisatie van de band tussen verkoop en service na de verkoop de verbruikers echt ten goede?

Krachtens de huidige regeling is elke dealer binnen een netwerk ertoe verplicht naast verkoopactiviteiten ook service na de verkoop te verrichten indien de autofabrikant dit eist. Momenteel kan hij niet kiezen voor de ene of de andere activiteit hetgeen zijn vrijheid aanzienlijk beperkt. Onder de nieuwe regeling zal een distributeur die zich wenst te specialiseren in de verkoop van auto's ervoor kunnen kiezen de service na de verkoop zelf te verrichten of uit te besteden aan één of meer erkende herstellers die voor zijn klanten gemakkelijk bereikbaar zijn.

Deze benadering garandeert dat de klanten van elke distributeur minstens op één erkende hersteller een beroep kunnen doen en de vestigingsplaats van deze hersteller zal hen door de dealer worden medegedeeld voordat zij de auto aankopen. Krachtens de nieuwe regeling blijft bovendien de noodzakelijke infrastructuur die bestaat uit erkende herstellers die voldoen aan de kwaliteitsnormen van een fabrikant welke noodzakelijk zijn om garanties en terugroepacties te honoreren en gratis onderhoud te verrichten, bestaan in heel Europa zoals thans het geval is.

Het enige verschil tussen de nieuwe regeling en het huidige systeem is dat sommige erkende herstellers in de toekomst geen nieuwe voertuigen zullen verkopen. Dit is thans echter reeds het geval: Audi, Volkswagen en Ford hebben bijvoorbeeld een netwerk van erkende herstellers (b.v. de Audi-servicecentra in Duitsland en België of de Ford-servicecentra) die ook dit soort herstellingen verrichten. De diensten van de Commissie zijn niet geattendeerd op problemen betreffende deze regeling.

Bovendien kunnen onafhankelijke herstellers in de nieuwe regeling erkende herstellers worden indien zij voldoen aan de criteria van de autofabrikanten hetgeen de service voor de verbruikers en de territoriale dekking zal verbeteren. Tevens zullen dealers die hun dealerovereenkomst beëindigen actief kunnen blijven als erkende herstellers van het merk. Dit voorkomt dat technische kennis van de markt verloren gaat en draagt bij tot het behoud van een dicht servicenetwerk.

Welke zijn de verwachte gevolgen van de nieuwe voorschriften voor de werkgelegenheid in de sector?

Er wordt aangenomen dat de ontwerpverordening geen direct merkbaar netto-effect zal hebben op de werkgelegenheid in deze sector die uiteindelijk gestuurd wordt door de rendabiliteit van de kleinhandelsmarkten en de markten voor de service na de verkoop.

De meeste fabrikanten brengen reeds programma's tot uitvoering die de kosten moeten verlagen en de distributienetwerken rationaliseren in de EG. Deze trend, die begon onder de huidige Verordening 1475/95, zal waarschijnlijk aanhouden en analisten van de sector voorspellen dat het aantal officiële dealers tegen 2010 met 20 à 25% zal verminderen ongeacht de in deze sector toepasselijke mededingingsvoorschriften.

De ontwerpverordening biedt voormalige dealers de kans erkende herstellers te worden binnen het netwerk van de fabrikanten. Er kunnen geen kwantitatieve maxima worden opgelegd aan de herstellers die voldoen aan de kwalitatieve criteria om tot het netwerk toe te treden, hetgeen voormalige dealers de gelegenheid biedt als erkende herstellers verder actief te zijn in het netwerk. Aldus moet de ontwerpverordening althans gedeeltelijk de verwachte daling van het aantal dealers compenseren. Deze kans kan ook aantrekkelijk zijn voor diegenen die thans als onafhankelijke herstellers actief zijn hoewel bepaalde investeringen in gereedschap en apparatuur, personeel en opleiding noodzakelijk kunnen zijn om lid te kunnen worden van een netwerk van een fabrikant.

Aangezien de ontwerpverordening onafhankelijke herstellers de mogelijkheid biedt die ontwikkelingen bij te houden, kan zij onrechtstreeks de werkgelegenheid in stand houden of zelfs aanzwengelen door dergelijke herstellers aan te moedigen hun positie op de markt te consolideren.

Verwacht de Commissie dat de detailhandelsprijzen zullen dalen ingevolge de nieuwe voorschriften?

De Europese Commissie stelt de prijzen niet vast. Wat de prijzen betreft moet de Commissie er alleen voor zorgen dat op de markt de voorwaarden heersen die een toereikende en niet-vervalste concurrentie mogelijk maken. Dit houdt ook in dat verbruikers in de interne markt het recht moeten hebben een product te kopen waar dit het voordeligst is.

Correcte concurrentie op de markt is echter in het algemeen een belangrijke factor om ongerechtvaardigde prijsniveaus en prijsverschillen te verhinderen. In dit verband identificeren de tweejaarlijkse verslagen over de autoprijzen die door de Commissie worden uitgegeven, prijsverschillen die kunnen wijzen op een gebrek aan concurrentie of op marktcompartimentering. De nieuwe verordening moet marktvoorwaarden tot stand brengen die de huidige hoge prijsverschillen in de Europese Unie zullen afbouwen en leiden tot meer concurrentiële prijzen op de markten van de verkoop en de service na de verkoop.

Er zij bovendien op gewezen dat concurrentie ook op andere gronden is gebaseerd. Bijvoorbeeld productkwaliteit en diversiteit zijn belangrijke elementen van de concurrentie in de huidige autosector. Tenslotte hechten de verbruikers groot belang aan die elementen.

(1)
Een recente reeks beschikkingen waarin geldboeten worden opgelegd aan Volkswagen, Opel en DaimlerChrysler, bewijst dat de autofabrikanten de huidige verordening niet altijd hebben nageleefd en hebben getracht te verhinderen dat de verbruikers baat zouden vinden bij de interne markt. Die beschikkingen zijn alle beschikbaar op de Internet site van de Commissie.

(2)
De Sales-Service link van Autopolis, Price Differentials in de EU: an Economic Analysis van prof. Verboven en prof. Degryse, Study of the impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution, Andersen, en Customer Preferences for existing and potential Sales and Servicing Alternatives in Automobile Distribution van Dr Lademann. Die studies zijn beschikbaar op de Internet site van DG Concurrentie.

(3)
Hoewel die praktijk in dunbevolkte gebieden zoals Scandinavië gebruikelijk is. Er zij opgemerkt dat veel dealers in Europa meer dan één merk van dezelfde fabrikant verkopen.

(4)
De Commissie heeft ook rekening gehouden met de bevindingen van de studies van Andersen en Lademann volgens welke er thans bij de verbruikers weinig vraag was naar autoverkopen via supermarkten of het Internet.

reageer via disqus

Nieuwsbank op Twitter

Gratis persberichten ontvangen?

Registreer nu

Profiteer van het gratis Nieuwsbank persberichtenfilter

advertentie