Partij van de Arbeid


Den Haag, 9 september 1999

BIJDRAGE VAN JAAP JELLE FEENSTRA (PVDA) AAN HET ALGEMEEN OVERLEG OVER DE NOORDTAK BETUWELIJN

Minister Netelenbos van V&W liet in een interview met De Gelderlander op 1 september weten dat volgens haar de Noordtak van de Betuwelijn vermijdbaar is. Met deze uitspraak verraste ze vriend en vijand, ja, ook haar vrienden! Over deze uitspraak hebben we inmiddels een brief van de minister gekregen op 2 september en antwoorden van de minister-president op 7 september. Toch staan er nog veel vragen open.
De PvdA-fractie had er de voorkeur aangegeven over de Noordtak een volwaardig kamerdebat te voeren op basis van een integraal kabinetsbesluit, zeker nu de MP heeft aangegeven dat een dergelijk besluit er al over twee weken ligt. Met een AO aan de vooravond van het kabinetsberaad dreigt dat we nu enkel onze vragen en opmerkingen aan de minister kunnen meegegeven, zonder dat nu duidelijkheid kan ontstaan; daar zijn de bewoners langs het tracé niet meegeholpen, daarmee komt er geen container extra op het spoor, daarmee is geen boom gered, want echte duidelijkheid komt pas later. Maar gegeven deze gang van zaken, zullen ook wij de minister onze vragen en opmerkingen meegeven voor de verwerking hiervan in het integrale kabinetsstandpunt, dat we vervolgens ook op zeer korte termijn willen bespreken. De minister is een bepaald niet onzinnige discussie gestart, daar staan wij open voor. Er moeten echter wel enkele zaken worden verduidelijkt en toegelicht. Ik noem 5 punten.

1. Voor de PvdA geldt dat een discussie over de Noordtak bepaald geen discussie over de Hoofdtak is; daarover is nu driemaal in de Kamer besloten, recent nog en op ons initiatief als een soort opportuniteitstoets in november-december waaruit wederom bleek dat de Betuwelijn als strategisch project voor economie en milieu steun verdient, als Nederlandse aansluiting op het Europese goederenspoornet, in een Europa waarin het vrachtvervoer over de weg steeds meer fysieke en financieel-fiscale belemmeringen ontmoet; daar moet Nederland met haar transportfunctie tijdig en schoon een alternatief voor ontwikkelen. Dit concept en dit internationale en toekomstgerichte kader staat voor ons vast!

2. De minister is een bepaald niet onzinnige discussie gestart; tracékeuze en inpassing is lastig en kostbaar, laat niemand de illusie hebben dat de tracékeuze eenvoudig is. Immers over bestaand spoor door de Gelderse steden heen wordt het leefklimaat voor mensen aangetast en bij een tracé door de Achterhoek of het IJsseldal wordt het leefklimaat voor de natuur aangetast, dat maakt de keuze lastig en kostbaar. In dat kader sluiten we ons aan bij de opmerking van de minister in De Gelderlander: laten we nog eens kritisch kijken naar alternatieven. Daarbij deelt de PvdA haar uitgangspunt van "benutten" gaat voor "bundelen" en "nieuwbouw".

3. De prognoses: hierover zal in het kabinetsbesluit volstrekte helderheid moeten worden geboden. Wij zijn er steeds vanuit gegaan dat in de PKB-Noordtak werd uitgegaan van 114 treinen per dag, de minister noemt nu het aantal van 35; dat is nogal even een bijstelling. Hoe zit dat nu? Wij vinden dit een nogal bepalende vraag, want een dikke vervoersstroom is over het bestaande tracé niet inpasbaar en dan moet je voor een nieuw tracé kiezen, hoe lastig en kostbaar ook. Maar als de vervoersstroom blijkbaar veel beperkter van omvang wordt, dan is het inderdaad zinnig om kritisch naar alternatieven te gaan kijken. Maar ook naar bronmaatregelen, want geluidschermen nemen alleen het effect weg en zijn lelijk, bronmaatregelen verminderen echt de geluidslast; hoe staat het onderzoek, als een reductie van 16 dB mogelijk is, scheelt dat meer dan de helft! En, als het voor de Noordtak 35 tr/dg zijn, dan is daarvan een kwart, dus circa 8 treinen per dag, voor Noord Nederland; zijn die 8 inpasbaar op de Hanzelijn en Zuiderzeelijn? En biedt dan het bestaand spoor dan voldoende capaciteit voor de resterende 25 treinen per dag naar Twente; want ik noemde het al, voor de PvdA is een bepalend uitgangspunt dat langs het bestaande tracé de geluid- en veiligheidsnormen volledig worden nageleefd en gehandhaafd, plús - zo zeg ik er nadrukkelijk bij - het reserveren van voldoende capaciteit voor het ontwikkelen van light rail, daar willen wij voor de bewoners en de regio zekerheid over bieden! En, heeft de minister rekening gehouden met de Oortjes van Elst en de beperkte capaciteit van het knooppunt Arnhem, waardoor niet meer dan één trein per uur over de bestaand spoor kan, en wat gaat er na 2015 en bij een hogere vervoersvolume gebeuren?

4. De Noordtak is geen Nederlandse vinding maar komt voort uit het Verdrag van Warnemünde met Duitsland van 1992; Duitsland wilde niet al het vervoer bij Zevenaar-Emmerich de grens over hebben. Stemt Duitsland in met de nu voorgestelde wijziging? Kan de Kamer daarover volstrekte zekerheid krijgen in zowel Berlijn als Düsseldorf? Als Duitsland het accent wil verschuiven naar de Hoofdas en de Zuidtak, dan zijn we weer terug bij het oorspronkelijke PvdA-concept van Venlo als "derde mainport", de draaischijf voor het goederenspoor als knooppunt van Zuidtak-Brabantroute-IJzeren Rijn. Maar ook dat concept vergt een nadere uitwerking, immers met Nijmegen is afgesproken dat over bestaand trace maximaal 8 treinen per dag zullen gaan, als nu ook van Duitse zijde de Zuidtak een hogere prioriteit krijgt, is dan voorzien in een versterking van de Zuidtak, zowel planologisch als financieel?

5. Het milieu: de PvdA vindt dat alle transportmodaliteiten schoner moeten worden, niet alleen de weg, maar ook de binnenvaart en het spoor, daarin willen we ambitieus zijn! En vervolgens moeten de schone vrachtwagen, de schone binnenvaart en de schone goederentrein naar de eigen karakteristiek worden benut; niet alles wat over de weg kan, moet ook over de weg; niet alles wat per spoor kan, moet ook per spoor; geen dogmatiek, ook economische en logistieke overwegingen spelen een rol; zo heeft de vrachtwagen voor een specifiek deel van de vracht een sterke positie in met name het deur-tot-deur-transport; zo heeft de binnenvaart voor een ander specifiek deel van de vracht een sterke én veelbelovende positie, vooral in en rond onze natte delta; en zo levert voor weer een ander specifiek deel van de vracht het spoor een sterke en snelle verbinding over de grens en ver Europa in. De PvdA sluit zich hierbij aan bij de benadering van TLN van Karel Noordzij, dat geldt ook voor hun pleidooi dat niet alleen het creëren van spoorcapaciteit belangrijk is, maar dat ook de liberalisatie van het spoorbedrijf een sleutelfactor is! Echter, voor delen van de goederenstroom dienen zich meerdere mogelijkheden aan, er is dan keuze, en dan is voor de modalshift de uiteenlopende milieulast van spoor, water en weg relevant. Juist voor de overheid, bij de keuze voor het ontwikkelen van infrastructuur.En wat ons dan opvalt, is dat dan de milieurapporten en milieucijfers over elkaar heen buitelen, met verschillende aannames en verschillende modellen, elke hoogleraar en elke columnist voert voor het eigen standpunt weer een ander rapport aan, aan die onduidelijkheid en kakafonie moet een einde komen; wij bepleiten het opstellen van een gezaghebbende studie (gezaghebbend, zie discussie Peper), zodat duidelijkheid ontstaat over aannames, modellen en uitkomsten.

Laat ik enkele cijfers noemen. Bij het eerste Betuwelijndebat in november 1993 heb ik minister Alders om cijfers gevraagd, hij antwoord dat TNO en RIVM hebben berekend dat het spoor een factor 4 bij CO2 en een factor 40 bij Nox schoner is. De politieke conclusie is duidelijk; waar modalshift mogelijk is, moeten we om milieuredenen spoor ontwikkelen! Bij het laatste Betuwelijndebat stel ik dezelfde vraag (vraag 13), minister Netelenbos antwoord dan, dat het RIVM aangeeft dat het spoor een factor 2 bij CO2 en een factor 5 bij Nox schoner is. De politieke conclusie is wederom helder; bij modalshift is spoorontwikkeling schoner. En dan het CE; het CE gaat uit van een snelle stapeling van milieu-innovaties voor de vrachtwagen, dat wil de PvdA ook, het Europese beleid is daarop ook gericht, maar dan nog is bij het CE de vrachtwagen 15% vuiler bij CO2 en een factor 3 bij Nox, dit rechtvaardigt mijns inziens niet de conclusie dat de Betuwelijn niet met milieuargumenten kan worden verdedigd, een conclusie die vervolgens door hoogleraren en columnisten vlotjes wordt overgenomen, ten onrechte, het CE-onderzoek rechtvaardigt wel de conclusie dat er nog een milieu-agenda voor met name het wegvervoer is af te werken, en met resultaat. Het milieudebat wordt oneigenlijk vervuild, ik noem drie punten:
* de Nox van het wegverkeer verdient meer aandacht, men zit ver af van de gestelde doelen, zie het nieuwe NVVP, men moet met 75% terug en daarvan is vanaf 1988 nog maar 21% gerealiseerd.
* in de berekeningen worden vaak de meer vervuilende dieselloc meegenomen, volgens ons ten onrechte, het Europese goederenspoornet wordt uitgerust met 25 kV, juist bedoeld voor electrolocs, diesellocs zijn ook bedrijfseconomisch minder aantrekkelijk en ze vergen een groter beslag van de beperkte railcapaciteit.
* en in veel berekeningen wordt de vrachtaanzuigende werking van de Betuwelijn betrokken bij de Nederlandse emissies, voor wie internationaal denkt is dat niet terecht; CO2 en Nox trekken zich niets aan van landsgrenzen, dan hebben we liever hier schoon spoorvervoer dan vuile vrachtwagens in de buurlanden. De PvdA vraagt nu de minister een gezaghebbend uitwerking van de milieucijfers, met V&W en RIVM en CE, niet alleen voor CO2 en Nox, maar voor het brede milieubegrip van ook veiligheid en geluid, andere emissies en ruimtebeslag. Het maatschappelijke en politieke debat kan daarmee worden verhelderd!

Deel: ' Bijdrage Feenstra (PvdA) overleg over noordtak Betuwelijn '




Lees ook