Partij van de Arbeid



Den Haag, 16 maart 2000

BIJDRAGE VAN JAAP JELLE FEENSTRA (PVDA) AAN HET ALGEMEEN OVERLEG OVER DE HSL-OOST EN DE HSL-ZUID

1. HSL-OOST
De trein is het icoon van vooruitgang en technische perfectie, zo zegt de filosoof Hans Achterhuis. De aanleg van de Betuwelijn en de HSL is een cultureel fenomeen van de hoogste orde, zegt staatssecretaris Rick van der Ploeg, beiden in 'Op Europees Spoor' van het Nederlands Architectuurinstituut. In 'Lijncontact' heb ik het HSL-netwerk een milieuvoorziening genoemd in relatie tot het vlieg- en wegverkeer, een toekomstgerichte en noodzakelijke voorziening met een culturele dimensie. De HSL moet fraai en aansprekend zijn. Zoals we nu trots zijn op de fraaie stationsgebouwen uit de vorige eeuw, moeten toekomstige generaties kunnen zeggen dat ons besluit een goed besluit was.
Uit de drie brieven van de minister van V&W over de HSL-Oost stijgt een andere ambitie op. Een jaartje HSL-correspondentie levert een systematische 'afpel-operatie'. Futuristische hogesnelheidsambities worden stapsgewijs omgezet in praktisch benuttingsrealisme. In de januaribrief vervalt het 300 km alternatief C, in maart wordt de PPS opgeschort en nu worden benuttingsvarianten via de bestaande twee sporen aan de Trajectnota toegevoegd. Nu is de PvdA-fractie altijd vóór realisme; als nieuwe inzichten en mogelijkheden en goede, overtuigende argumenten moeten en kunnen leiden tot planbijstelling, dan willen wij ons daar natuurlijk op richten. Maar de minister moet dan wel begrijpen dat ze daarvoor én in deze Kamer maar óók zeker in de regio met een wel zeer compleet en navolgbaar verhaal moet komen.

Want wat was ook al weer het vertrekpunt?
De HSL is geen doel maar een middel, een middel in het Europees verkeersbeleid, bedoeld om hoogwaardige vervoersverbindingen tussen Europese centra tot stand te brengen als onderdeel van het Trans Europees Netwerk, als een van de instrumenten voor een selectieve groei van de luchtvaart, als zodanig vastgelegd in de PKB-Schiphol, in SVV-2, in VINEX, in de prioritaire categorie 1a van de MIT-megaprojecten. En, anders dan bij andere projecten, is een belangrijk deel van de invulling van het project bij de regio neergelegd, van topdown naar bottum up, in lijn met het advies van de Raad voor V&W 'Ambities gebundeld'. Binnen het landelijk beleidskader hebben provincies en gemeenten de invulling verzorgd. Daar is serieus werk van gemaakt, jarenlang, en dat is geen eenvoudige taak, met name het mee krijgen van de eigen bevolking bij het ontwikkelen van flitstracés (denk aan de omleiding Maarn, de tunnelbakken bij Ede en Wolfheze, de sleutelprojecten en light railplannen van Utrecht en Arnhem). Voor de inspanning van de medeoverheden past enkel waardering. Wij hebben dan ook begrip voor de frustratie bij veel bewoners en bij onze provinciale en gemeentelijke bestuurders, nu de minister in haar maartbrief zo onomwonden formuleert dat ze nu benuttingsvarianten grondig gaat uitzoeken. Nogmaals, als er nieuwe informatie is over een bijgestelde vervoerswaarde en nieuwe inzichten, zoals BB21 en 25kV, waarop ook ons intercityplan 'Steden onder handbereik' aansluit, dan mogen die worden betrokken bij het verdere tracébesluit. Want de middelen voor infrastructuur zijn altijd beperkt en moeten doelmatig worden ingezet. En als benutten miljarden goedkoper is, dan bepleiten wij om de financiële ruimte in te zetten voor het snel uitvoeren van het 25kV-plan.
Maar in dit stadium van de besluitvorming hebben we zorgen en vragen. Laat ik beginnen met onze zorgen. Wij hebben zorgen over de positie van het departement: hoe betrouwbaar en trefzeker en toekomstvast zijn de beleidsvoorstellen van V&W? Voorkomen moet worden dat het departement een knipperbol wordt, waarbij projecten voortdurend wel of niet doorgaan - Noordtak aan/uit, Zuiderzeelijn aan/uit, Schiphol in de Noordzee aan/uit. Zeker, haast ik mij te zeggen, voor een deel hangt dit probleem samen met interactief werken en een breed alternatievenonderzoek, maar je kunt niet eindeloos het hele land verontrusten met tracéstudies, je kunt niet eindeloos heen en weer schakelen tussen de toekomstschetsen van de gebroeders Dass en de pentekeningen van Anton Pieck. Begrijpt de minister deze zorg?

En dan onze vragen.
Tracéaanleg is meer dan een technische zaak. Er is visie vereist met toekomstwaarde, nu gericht op Frankfurt, daarna op Berlijn. Kan dat met benuttingsvarianten? De HSL-onderbouw is geschikt voor overschakeling naar magneetzweeftechniek en dus nog hogere snelheden. Heeft benutting ook deze toekomstwaarde? Passen benuttingsvarianten in het Trans Europees Netwerk? Komen ze in aanmerking voor Europese cofinanciering? Passen ze als maatregel ter beperking van het vliegverkeer? Ontstaat voldoende substitutie met milieuwinst? Ontstaat er een kwalitatieve ruimtelijk-economisch impuls voor stationslocaties of dreigt goedkoop-nu en duurkoop-later? De HSL moest een snelle, frequente en hoogwaardige vervoersverbinding worden. De concurrent van het vliegtuig moet allure hebben. In de maartbrief wordt nu gesproken over "er is immers al een rechte spoorbaan" en "het treinproduct wordt kwalitatief verbeterd": is dat wat we bedoelen met allure? De reistijd Schiphol-Frankfurt wordt teruggebracht van vijf naar drie uur. Hoge snelheden halen daar enkel tien minuten vanaf. Sinds wanneer bestaat dit inzicht? Hoe ziet de vervoerswaarde eruit, nu en op termijn? Wat heeft geleid tot de recente bijstellingen? Hoe zeker zijn deze nieuwe cijfers? Waardoor worden ze beïnvloed? Hoe ziet de substitutie vanuit de luchtvaart en wegverkeer er nu uit? Wat zijn globaal de kosten van de nu uit te werken alternatieven en wordt reeds voorzien in de financiering daarvan? In hoeverre beïnvloeden benuttingsvarianten het perspectief en de rentabiliteit van de PPS-projecten in Utrecht en Arnhem? Eerder hebben wij aandacht gevraagd voor de problemen in Zevenaar. Zijn de werkzaamheden van de projectdirecties HSL-Oost en Betuwelijn nu op elkaar afgestemd? Worden problemen met betrekking tot grondtransport en bestuurskosten opgelost?
Is over het opnemen van de benuttingsvarianten al bestuurlijk overleg gepleegd met provincies en gemeenten? Hoe werd er gereageerd? Is gedreigd de bestuurslasten te verhalen?

2. HSL-ZUID
Allereerst een fundamentele vraag: zou de minister nú ook voor de HSL-Zuid een benuttingsvariant hebben voorgesteld, om het Groene Hart heen, dus zonder tunnel en over bestaand spoor langs Den Haag? De PvdA heeft waardering voor de verkenning die het kabinet naar aanleiding van de MIT-discussie heeft uitgevoerd naar een verkorte Groene Harttunnel. De besparing valt tegen (150-300 miljoen). Bestuurlijke medewerking en tijdige oplevering zijn te riskant. Voor de PvdA was echter de voorwaarde van gehele inzet van besparing tgv inpassing alleszins acceptabel; een geval van jammer en helaas, nu resteert enkel voortzetting van de tunnelbouw, plus het verkennen van een kortere Noordkant tgv een verlaagde passage bij de A4. Wat is de stand van zaken? Stationsontwikkeling en sleutelprojecten: het betreft hier veelomvattende en complexe projecten die integraal tot ontwikkeling moeten komen, dus naast de eigenlijke stationslocatie ook de openbaar vervoerontsluiting en de bereikbaarheid. Voorkomen moet worden dat iedereen op iedereen wacht. De dreigende kip-ei-patstelling kan doorbroken door duidelijk te maken wat de rijksbijdragen zijn. Dan weten gemeenten en private investeerders waar ze aan toe zijn (zie Amsterdam-CS/WTC-Zuidas en Randstadrail). Wat zijn nu de rijksbijdragen per project? Grondverwerving, vergunningverlening en het verleggen van kabels en leidingen geven vertraging. Is de recente wijziging van de Tracéwet toereikend? De vier clusters van het tracé zijn nu aanbesteed. Liggen kwaliteit en prijs weer binnen de projectgrenzen? Hoe is de stand van zaken met betrekking tot het bovenbouwcluster en het noordelijk pakket? Is of dreigt hier vertraging? Wat is het actuele inzicht met betrekking tot budgetoverschrijding? Klankbordgroepen: georganiseerde excursies zijn goede zaak. Minder validen klagen over bereikbaarheid en toegankelijkheid. Er schijnt een procedure bij het Europese Hof te zijn gestart. Is dit onderwerp ook in klankbordgroepen besproken, zijn er goed te realiseren oplossingen? Naar aanleiding van mijn verzoek is een uitwerking van het flankerend beleid toegezegd, nationaal en internationaal, om een maximale substitutie van lucht en weg naar spoor te bereiken. Wanneer komt deze uitwerking?

Deel: ' Bijdrage PvdA algemeen overleg HSL-oost en HSL-zuid '




Lees ook