Tweede Kamer der Staten Generaal

Brief VenW inzake aanwijziignsprocedures luchthavens
Gemaakt: 3-4-2000 tijd: 14:39


8


26893 Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens
nr. 4 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

's-Gravenhage, 30 maart 2000

Inleiding

Op 12 november 1999 heb ik u, mede namens de ministers voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Economische Zaken en de staatssecretaris van Defensie de hoofdlijnennotitie Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (SRKL) toegezonden (TK
1999-2000, 26 893, nrs. 1 en 2). In de notitie is geschreven dat als uitgangspunt voor de stand-still de situatie wordt genomen, waarin de zoneringsprocedures zijn afgerond. In deze brief wil ik concreet maken wat voor elke luchthaven gedaan moet worden om tot afronding van die procedures te komen. Dit is nodig om voor de periode tot de vaststelling van het SRKL duidelijkheid te scheppen aan de regionale overheden, exploitanten en omwonenden.

De brief is als volgt opgebouwd. Na deze inleiding volgen eerst enkele beleidsaspecten van een algemeen karakter die van toepassing zijn op meerdere luchthavens. In het tweede deel wordt per luchthaven aangegeven welke koers het kabinet inzet.

Zoneringsplicht

Het rijk heeft op grond van de Luchtvaartwet een zoneringsplicht. Met de vaststelling van een geluidszone rond een luchtvaartterrein wordt een grens gesteld aan de geluidsbelasting veroorzaakt door landende en opstijgende luchtvaartuigen. Daarnaast heeft de vaststelling van een geluidszone gevolgen voor de ruimtelijke ordening in de omgeving van een luchtvaartterrein. De aanwijzing van een luchtvaartterrein en de daarin neergelegde zonering vormen de basis om te handhaven, woningen te isoleren en schadevergoedingen uit te keren.

Sinds 8 januari 1998, na de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State inzake de beroepen tegen de aanwijzing Oostwestbaan Maastricht waarbij werd geconstateerd dat het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) geen

rechtskracht meer had, liggen de procedures tot zonering van een aantal regionale

en kleine luchtvaartterreinen stil. Inmiddels is de rechtskracht van het SBL, noodzakelijk voor het nemen van aanwijzingsbesluiten, hersteld. Dit is geschied met de inwerking-treding van de «Wet rechtskracht diverse planologische kernbeslissingen» op


30 december 1998.

Na het uitkomen van de hoofdlijnennotitie beoogt het kabinet met deze brief aan te geven hoe de stil gezette procedures weer in gang gezet worden. Gestreefd zal worden naar afronding van de zonering voordat decentralisatie van bevoegdheden een feit is. Ook in die gevallen waar sluiting van vliegvelden aan de orde kan komen is minimaal het zoneren van de bestaande situatie de inzet van het rijk.

Luchtverkeersleiding

Zoals in de begroting V&W 2000 (TK 1999-2000, 26 800 hoofdstuk XII, nr. 2, blz. 39) is aangegeven, wordt de subsidiebijdrage aan de ZBO Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in twee stappen afgebouwd. De heroverweging van de nationale belangen en de afbouw van de rijksbijdrage luchtverkeersleiding, heeft gevolgen voor de voorgestane afkoop van de financieel-bestuurlijke betrokkenheid van het rijk bij deze luchthavens. Dit zal in eerste instantie de gebruikers raken, maar ook exploitanten kunnen hiervan de gevolgen ondervinden, bijvoorbeeld in de vorm van een verminderde dienstverlening of een verminderd luchthavengebruik door hogere Air Traffic Control-heffingen. Door de LVNL wordt een pakket van maatregelen geformuleerd om de beleidslijn zoals beschreven in de begroting voor V&W, uit te voeren. De LVNL heeft de luchtvaartsector inmiddels in het voorgeschreven Gebruikersoverleg geïnformeerd over de voorgestelde maatregelen. Momenteel worden de voorstellen door een onafhankelijk bureau onderzocht. In april zal nadere besluitvorming volgen.

CO2

-plafond in het SRKL

In de hoofdlijnennotitie is aangegeven dat de stand still voor de milieuruimte mede in termen van CO2 zal worden gedefinieerd. Op dit moment kan nog niet worden aangegeven welke milieuruimte voor CO2 er straks zal zijn. Allereerst zal het MER voor de SRKL de noodzakelijke informatie moeten geven die het rijk in staat

stelt om een landelijk quotum te bepalen. Dat zal gebeuren in de

PKB-procedure. Zoals aangegeven in de hoofdlijnennotitie zal voor de cumulatieve CO2 -uitstoot (het landelijk quotum) ook uitgegaan worden van de bestaande situatie op het moment dat elk veld is gezoneerd. Als het landelijk quotum voor CO2 definitief vast staat zal de CO2 -ruimte voor elke luchthaven bepaald kunnen worden. Binnen het landelijk plafond zal onderhandeld kunnen worden om meer CO2 -ruimte te vergaren.

De manier waarop het CO2 -beleid voor de luchtvaart wordt vorm gegeven, zal onderzocht moeten worden.

Stand-still kleine luchtvaart 1992

In februari 1996 is door de Tweede Kamer de motie Van 't Riet aangenomen. De motie (TK 1995-1996, 24400 XI, nr. 54) luidt als volgt:

..., van oordeel, dat bij de geluidszonering voor kleine luchtvaartterreinen niet uit gegaan moet worden van een optimale benutting van de bestaande kleine luchtvaartterreinen; overwegende, dat het referentiejaar 2000 geen wettelijk vastgelegde norm is; verzoekt de regering bij de aanwijzingen en geluidszonering van kleine luchtvaartterreinen uit te gaan van het stand-still beginsel uitgaande van het jaar waarin begonnen is met geluidszonering, te weten 1992, en gaat over........

De motie is door het Kabinet aanvaard:

`... in die zin dat het landelijk totaal aantal bewegingen, waarvan wordt uitgegaan bij de berekening van alle zones voor kleine luchtvaart gezamenlijk, niet groter zal zijn dan het aantal gerealiseerde bewegingen in 1992. Daaruit volgt dat (indien de vliegtuigtechnologie en vliegtuigsamenstelling ongewijzigd blijft) het jaarlijks gerealiseerd aantal vliegbewegingen van de kleine luchtvaart in het hele land naar verwachting niet groter zal zijn dan het aantal gerealiseerde vliegbewegingen in 1992.'

Inmiddels is een overzicht te geven van de aantallen bewegingen, zoals deze in diverse zoneringsprocedures, al dan niet volledig afgerond, worden opgenomen.

Luchthaven

jaar 1992

invoer zone

vastgesteld

(extra) invoer zone

nog niet vastgesteld

Ameland


4.808

9.000

0
Budel


86.595

110.000

0
Drachten


306

0

600
Hilversum


91.535

0

76.000
Hoogeveen


35.041

33.874

0
Lelystad


126.610

120.000

44.300
Midden-Zeeland


34.656

0

45.000
Noordoostpolder


1.170

2.500

0
Seppe


54.287

70.000

0
Teuge


75.586

80.000

0
Texel


34.005

43.000

0
Schiphol


17.128

0

0
Rotterdam


88.014

0

60.000
Maastricht


81.626

0

61.000
Eelde


101.757

0

79.500
subtotaal


468.374

366.400
totaal


833.124


834.774

Opmerkingen bij de getallen in de tabel:

Algemeen:

De getallen in de tweede kolom zijn dezelfde als in de reactie van het kabinet op de motie van Van `t Riet (TK 1995-1996, 24400 XI, nr. 78). De getallen in de derde kolom zijn afkomstig uit de aanwijzingsbesluiten. De getallen in de vierde kolom zijn afkomstig uit ontwerpen voor aanwijzingsbesluiten of voorkeursalternatieven.

De getallen in de derde en vierde kolom representeren niet de werkelijke aantallen vliegbewegingen; die liggen in veel gevallen lager. Bij Schiphol, waar nog enig klein bkl-verkeer is, liggen de werkelijke aantallen hoger. Tevens vindt op beperkte schaal vliegtuigbewegingen met kleine toestellen plaats op militaire luchtvaartterreinen.

In 1998 zijn de berekeningsvoorschriften gewijzigd: in plaats van alle bewegingen met toestellen lichter dan 6000 kilo, worden alleen bewegingen uitgevoerd volgens VFR (visual flight rules) meegeteld voor de Bkl-zone. Dit heeft voornamelijk gevolgen voor bewegingen met toestellen lichter dan 6000 kilo die IFR (instrument flight rules) vliegen. Deze worden in de Ke-berekening opgenomen.

Schiphol: Er is geen Bkl-zone voor Schiphol vastgesteld. Aangezien de Bkl-zone binnen de Ke-zone valt, hoeft er wettelijk geen Bkl-zone vastgesteld te worden. Er vinden wel vliegbewegingen plaats met toestellen lichter dan 6000 kilo, omdat de rechter in de aanwijzing Schiphol de bepaling heeft vernietigd waarin de toestellen lichter dan
3000 kilo werden geweerd. Deze toestellen worden nu ontmoedigd met behulp van prijsmaatregelen. Het is uiteindelijk de bedoeling dat deze toestellen zich verplaatsen naar Lelystad; deze component is verwerkt in de totale invoer voor Lelystad na de tweede fase.
Rotterdam: Als gevolg van de eerder genoemde wijziging van het berekeningsvoorschrift daalt het aantal bewegingen met kleine vliegtuigen in de invoer voor de Bkl-zone van 88.000 naar 60.000.

Drachten: in de vigerende aanwijzing is het maximum aantal bewegingen al op 600 gesteld;

Lelystad: de extra invoer is inclusief uitplaatsing van Schiphol (Schiphol staat daarmee op 0);

Noordoostpolder: het aantal landbouwspuitvluchten is ten behoeve van de berekening van de zone verdubbeld om de hinder beter weer te geven;

Terlet: Vliegveld Terlet staat niet in tabel. Dit komt doordat dit veld ook niet in de tabel met verkeersgegevens stond zoals gebruikt in de reactie van het kabinet op de motie Van `t Riet. Voor de volledigheid betreft het de volgende aantallen: 1992: 19.975 vliegbewegingen; invoer zone: 19.000 vliegbewegingen. Overigens is ook bij dit veld in de berekening het verkeersvolume aangepast t.o.v. van de werkelijke bewegingen, om de werkelijke geluidbelasting beter weer te geven.

Oostwold: Dit vliegveld staat niet in de tabel omdat het geen aangewezen vliegveld betreft. Het betreft een veld met ongeveer 1500 bewegingen op jaarbasis.

Zoals uit de tabel blijkt is er sprake van een lichte overschrijding van het totaal.

Echter, zoals in 1996 al was te verwachten, zijn vliegtuigtechnologie en vlootsamenstelling niet ongewijzigd gebleven. Doordat er sprake is van een langzaamaan stiller maken van de vloot, het inzetten van stillere vliegtuigen bij lesvluchten en het minder vliegen in de weekeinden is de feitelijke hinder minder dan die in 1992. Door maatregelen, die zijn aangekondigd in KLI (TK 1997-1998, 24 786, nr.
9) zal de hinder verder afnemen. In het kader van het SRKL zullen nog weer verder gaande maatregelen (bronbeleid en vlootbeleid) worden voorbereid. Tevens is na 1-1-2000 de milieuruimte verder afgenomen (gehalveerd) als gevolg van het aanscherpen van de grenswaarde voor de maximaal toelaatbare geluidsbelasting in het kader van de min-3-bkl-operatie.

Het kabinet is van mening dat de motie is uitgevoerd en met de bereikte resultaten materieel is voldaan aan de wens van de Tweede Kamer, in aanmerking genomen de ontwikkelingen van de vloot en de specifieke omstandigheden van elk veld. Zie ook de opmerkingen bij de tabel.

Tot het definitief zijn van het SRKL wordt de milieuruimte voor de kleine luchtvaart bepaald door de geluidsruimte in de (ontwerp-)aanwijzingen. Na het definitief worden van het SRKL wordt de ruimte voor de kleine luchtvaart begrensd door de milieuruimte die volgt uit de nog vast te stellen stand-still-plafonds.

Wijzigingen infrastructuur

De hoofdlijnennotitie geeft aan dat wijzigingen van de fysieke infrastructuur (verlengen, verharden, verdraaien etc. van een start-/landingsbaan) van een luchthaven mogelijk zijn als dit past binnen de milieurandvoorwaarden. Voor de navolgende luchthavens zijn wijzigingen van de fysieke infrastructuur op korte of langere termijn voorzien.

Voor de luchthaven Teuge is de mogelijkheid tot verlenging van de huidige verharde baan expliciet opgenomen in de aanwijzing. Hiertegen zijn geen bezwaren ingebracht.

De baanverlenging heeft geen vergroting van de geluidszone tot gevolg. In de beslissing op bezwaar zal de verlenging gehandhaafd blijven. Uitvoering van de baanverlenging zal pas plaatsvinden nadat de aanwijzing onherroepelijk is.

Voor de luchthaven Eelde is besloten tot verlenging van de huidige start- en landingsbaan met 700 m. Voor Lelystad zal bij de zonering (nieuwe, kleine Ke-zone en grotere Bkl-zone dan thans) een parallelle baan in de aanwijzing worden opgenomen. Dit is fase 1 voor de opvang van de uit te plaatsen general aviation van Schiphol naar luchthaven Lelystad. Daarnaast zijn een baanverlenging en een (grotere) Ke-zone nodig ten behoeve van de realisering van de doelstelling business-airport. Dit is fase 2, die wacht op het SRKL.

De zoneringsprocedure voor de luchthaven Noordoostpolder is volledig afgerond. De gemeente Emmeloord wil op de plaats van de luchthaven woningbouw realiseren. De beperkte infrastructuur maakt het technisch eenvoudig om de activiteiten te verplaatsen naar een gunstiger locatie die verder weg ligt van de bebouwing en minder hinder veroorzaakt. Het rijk zal geen initiatieven nemen met betrekking tot lokale wensen betreffende de Noordoostpolder, maar zal akkoord gaan met het sluiten van de openbare luchthaven op de huidige plek en het openen van een niet openbaar luchtvaartterrein (op grond van art. 14 Luchtvaartwet) op de bedoelde gunstiger locatie. Dit veld is dan alleen bestemd voor landbouwspuitvluchten. Een en ander hangt af van de mate waarin gemeente Noordoostpolder er in slaagt een huidige gebruiker naar een andere luchthaven te verplaatsen.

De luchthaven Seppe heeft een verzoek ingediend tot verharding van de baan. De definitieve aanwijzing, waarover nog een beslissing op bezwaar moet worden genomen, laat dit toe. Als baanverharding past binnen de milieurandvoorwaarden kan hierop positief beslist worden.

De luchthaven Midden-Zeeland wil een baanverharding. De provincie steunt de luchthaven in dit voornemen. Voor de besluitvorming over de aangevraagde baanverharding wordt een mer-procedure doorlopen, die begint zodra de exploitant zijn hierop betrekking hebbende startnotitie indient. Het Rijk neemt de rol van bevoegd gezag op zich.

Dosismaat geluidsbelasting in lopende procedures

In de hoofdlijnennotitie is gemeld dat, «in afwachting van het nieuwe stelsel voor Schiphol, de geluidsbelasting zal worden beoordeeld conform de huidige systematiek». Voor de regionale velden betekent dit dat er, voor de grote luchtvaart, gewerkt wordt met de Ke-dosismaat, volgens het daarvoor geldende berekeningsvoorschrift. Dit is met inbegrip van de daarin opgenomen drempelwaarde van 65 dB(A), de zogenaamde `afkap'.

De laatste jaren zijn, met name in relatie tot Schiphol, aanwijzingen gevonden dat de Ke met afkap niet geheel de feitelijke dosis-effectrelatie beschrijft. Aanpassing van de Ke-systematiek zou echter een aanzienlijke vertraging van de lopende aanwijzingsprocedures met zich mee brengen. Daarbij komt het voornemen, zoals in de hoofdlijnennotitie opgenomen, om de voor Schiphol in ontwikkeling zijnde nieuwe normerings- en handhavingssystematiek te bekijken op de gevolgen en toepasbaarheid voor de regionale en kleine luchthavens.

Bij de nog af te ronden aanwijzingen met een Ke-zone, zal aangegeven worden waarom de afkap nog gehanteerd wordt.

DE LOPENDE PROCEDURES PER LUCHTHAVEN

Eelde

Het Kabinet heeft op 12 november het principebesluit genomen om de hoofdbaan van de luchthaven Eelde met 700 meter te verlengen. Hieraan is de voorwaarde verbonden om circuitvluchten met grote vliegtuigen (>
6000 kg) te verbieden. In de aanwijzing zal echter worden opgenomen dat proefvluchten in het circuit mogen worden uitgevoerd, tot een maximum van het huidig volume. Momenteel wordt de concept-aanwijzing gereed gemaakt voor toezending aan de Tweede Kamer. De geluidsisolatie is afgerond als de verlengde baan in gebruik genomen kan worden, naar verwachting begin 2003.

Rotterdam

De aanwijzingsprocedure zal met grote spoed worden voortgezet. Gestreefd wordt naar toezending van de concept-aanwijzing aan de Tweede Kamer per begin 2001. Het MER moet nog worden ingediend. Vooralsnog wordt de procedure gebaseerd op de gezamenlijke aanvraag van de luchthaven Schiphol en de gemeente Rotterdam (initiatiefnemers). Gelijktijdig onderzoeken alle betrokken partijen onder leiding van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheden om de kleine recreatieve luchtvaart op Rotterdam Airport uit te plaatsen richting luchthaven Lelystad. De uitkomsten van dit onderzoek worden u binnenkort toegezonden. Voor de zakelijke kleine luchtvaart, die overwegend IFR-procedures volgt en als Ke-verkeer wordt berekend, blijft ruimte op Rotterdam Airport. Als uitplaatsing van kleine recreatieve luchtvaart niet (op korte termijn) uitvoerbaar blijkt, verwacht het rijk dat de exploitant de aanvraag tot zonering uitbreidt met een nader te bepalen hoeveelheid bkl-verkeer. Immers, ook voor de niet zakelijke luchtvaart, die overwegend VFR vliegt, zal een bkl-zone vastgesteld moeten worden. De geluidsisolatie start na het vaststellen van de aanwijzing. Met de voorbereidingen van de isolatie kan nu al gestart worden.

Maastricht

Het concept-interim aanwijzingsbesluit heeft inmiddels ter visie gelegen. Momenteel worden de zienswijzen verwerkt. Volgens planning kan het interim aanwijzingsbesluit eind april 2000 worden vastgesteld. Dan is er een solide basis voor handhaving, kan een begin worden gemaakt met isolatie van woningen en uitvoering worden gegeven aan de passende regeling. De definitieve aanwijzing voor de Noord-Zuidbaan wordt mede gebaseerd op de afspraken, zoals die zijn vastgelegd in de brief van 7 januari 1999 (TK 1998-1999, 25 089, nr. 18) en de hoofdlijnennotitie. Hiervoor zouden een wijziging van het SBL en een milieu-effect-rapportage nodig zijn geweest. Deze noodzakelijke wijzigingen zullen nu meegenomen worden in het SRKL en worden voorbereid in de MER voor het SRKL. Ten behoeve van de aanwijzingsprocedure zal, parallel aan de PKB-SRKL-procedure, een apart MER voor Maastricht worden gemaakt, dat in detail ingaat op de milieueffecten van het uiteindelijke gebruik van de Noord-Zuidbaan.

Nadat bekend is geworden of een private partij risicodragend wil participeren in het ondernemingsplan van MAA, zal een bestuurlijk overleg worden gehouden over de toekomst van MAA.

De definitieve aanwijzingsprocedure wordt aangemerkt als een lopende procedure in de zin van het SRKL. Het stand-still wordt gebaseerd op het `definitief aanwijzingsbesluit'.

Lelystad

In de PKB Schiphol en Omgeving (TK 1995, 23 552) heeft de luchthaven de rol gekregen om een belangrijk deel van de general aviation van Schiphol op te vangen. Hiervoor was een wijziging van het SBL noodzakelijk, een procedure die in 1997 in gang is gezet, maar is gestopt toen het besluit werd genomen om een nieuwe PKB voor alle regionale luchthavens te maken. Procedureel is de situatie vergelijkbaar met die van Maastricht.

De toekomstplannen voor de luchthaven Lelystad onderscheiden zich in fase 1 en 2. Fase 1 betreft de aanleg van een parallelle baan, inclusief het vaststellen van een kleine Ke-zone en een grotere bkl-zone dan thans. Fase 2, waar de wijziging van de PKB voor nodig was, betreft de verlenging van de hoofdbaan en de vergroting van de Ke-zone die in fase 1 wordt vastgesteld. Het kabinet wil de procedures voor fase 1 en 2 voortzetten om de luchthaven uit te laten groeien tot zakenluchthaven én om ruimte te bieden aan groei van de kleine luchtvaart die voor een groot deel afkomstig is van luchthavens die minder gunstig liggen dan Lelystad. Ook de tweede fase wordt geacht te vallen onder lopende procedures zoals bedoeld in de hoofdlijnennotitie SRKL ten behoeve van het bepalen van de stand still.

Eindhoven

Op het militaire luchtvaartterrein Eindhoven vindt burgermedegebruik plaats. Momenteel wordt een procedure doorlopen voor het aanpassen van de aanwijzing en het vaststellen van de geluidszone. Een mer-procedure voor deze aanwijzing is opgestart.

In de hoofdlijnennotitie is aangegeven dat de geluidsruimten voor de militaire en de civiele luchtvaart separaat zullen worden aangegeven (naast een geluidszone die de gezamenlijke geluidsruimte weergeeft). Als onderdeel van het project SRKL zal een wetswijziging van de luchtvaartwetgeving hiertoe in gang worden gezet.

Hilversum, Noordoostpolder, Oostwold, Drachten, Midden-Zeeland en Hoogeveen

De luchthavens Midden-Zeeland, Hilversum, Drachten, Noordoostpolder en Oostwold bevinden zich in verschillende stadia voor het nemen van een besluit.

De procedure voor de luchthaven Midden-Zeeland bevindt zich in het stadium dat een definitief besluit genomen kan worden. De aanwijzing die ter visie heeft gelegen is gebaseerd op ca. 60.000 bewegingen. Nieuwe berekeningen door het NLR, waarin uitgegaan wordt van 45.000 bewegingen met de huidige vloot, tonen aan dat het mogelijk is om binnen de contour van 47 bkl uit te komen die hoort bij 60.000 bewegingen. Dit maakt het mogelijk om op zeer korte termijn een definitief besluit te nemen op basis van 45.000 bewegingen met een vloot uit 2010 binnen een contour van 47 bkl. De gekromde in- en uitvliegroutes blijven gehandhaafd.

Bij de luchthaven Hilversum speelt zeer prominent de mogelijkheid van sluiting van de luchthaven. De provincies Noord-Holland en Utrecht hebben zich hiervoor uitgesproken. De gemeenteraad heeft op 7 december
1999 een motie aangenomen waarin uitgesproken werd dat de functie van het vliegveld behouden moet worden. Sluiting van het veld zal niet op initiatief van het rijk plaats vinden, maar in de gedachte van decentralisatie op grond van regionale initiatieven. Dit kost waarschijnlijk meerdere jaren. Betrokken regionale besturen hebben aangegeven om, ongeacht een eventuele sluiting, de luchthaven te willen zoneren. De zonering zal daarom worden voortgezet op basis van de ontwerp-aanwijzing die voor heeft gelegen in het bestuurlijk overleg.

Van de luchthaven Drachten ligt uit 1992 een aanvraag tot zonering op basis van 20.000 bewegingen. De besluitvorming over de luchthaven heeft lange tijd stil gelegen, omdat gezocht is naar mogelijkheden om het conflict met de nabij gelegen militaire laagvliegroute op te lossen. Ook heeft het ontbroken aan duidelijke plannen van de gemeente over de ontwikkeling van de luchthaven. De huidige aanwijzing biedt ruimte voor maximaal 600 bewegingen; daadwerkelijk zijn er in 1999 ca.
94 uitgevoerd. De visie van het rijk op de inpassing van luchthavens in hun omgeving biedt de luchthaven Drachten weinig perspectief voor het in behandeling nemen van de oorspronkelijke aanvraag met 20.000 bewegingen. Nog voor de zomer zal bestuurlijk overleg gevoerd worden over de luchthaven Drachten en zal een besluit genomen worden tot zoneren of sluiten. Mocht besloten worden tot sluiten, dan zal voorafgaand eerst gezoneerd worden op basis van 600 bewegingen.
Voor het luchtvaartterrein Noordoostpolder spelen de mogelijkheden van sluiting of verplaatsing van het vliegveld ten behoeve van woningbouw. Het rijk neemt geen initiatieven hierin.

De luchthaven Oostwold is nog niet aangewezen als luchtvaartterrein. In 1988 is hiertoe een verzoek ingediend. De luchthaven kent een regionaal draagvlak. Er liggen nauwelijks woningen in de nabijheid van het veld. Tot op heden zijn door de minister van Verkeer en Waterstaat jaarlijks ontheffingen afgegeven voor een beperkt gebruik door landbouwvliegtuigen en enig recreatief verkeer. Het structureel afgeven van ontheffingen voor telkens één jaar is een ongewenste situatie. Rekening houdend met het lokale karakter van het gebruik en het voornemen van het rijk tot decentralisatie, is het rijk van mening dat besluitvorming over het al dan niet aanwijzen van de luchthaven is voorbehouden aan het toekomstige decentrale bevoegde gezag. Het rijk acht het mogelijk dat het kleine recreatieve verkeer van Eelde verplaatst wordt naar luchthaven Oostwold, maar zal hierin geen initiatieven nemen. Tot de decentralisatie zal het rijk ontheffingen verlenen. In de overweging van het rijk speelt mee de uit het oogpunt van hinder gunstige ligging van het veld Oostwold. Bij het vaststellen van het landelijk plafond van de CO2 -uitstoot zal rekening gehouden worden met het verkeersvolume op Oostwold.

Voor Hoogeveen moet de aanwijzing van het terrein aangepast worden. Het terrein wordt vergroot, deels vanwege de aanleg van een nieuwe weg ten noordoosten van het vliegveld (verkleining) en deels vanwege het binnen de aanwijzing brengen van een nieuwe hangar (vergroting).

Bijna afgeronde procedures

De zoneringen voor de luchthaven
Teuge is afgerond tót het punt van het nemen van een beslissing op bezwaar. Binnenkort worden deze beslissing op bezwaar genomen. Voor luchthaven Ameland is deze beslissing op bezwaaronlangs genomen. De luchthaven Seppe verkeert procedureel op hetzelfde punt als Ameland en Teuge, en zal worden afgerond op basis van het oorspronkelijke besluit (met 70.000 bewegingen).

Naar aanleiding van de botsing tussen een F16 en een vliegtuig, die onlangs plaatsvond in de nabijheid van vliegveld Seppe, zijn in het kabinet vragen gerezen over de veiligheid in het luchtruim. Het onderzoek naar dit ongeval is momenteel in volle gang. Onder meer naar aanleiding van de uitkomsten en aanbevelingen van dit onderzoek zal bekeken worden hoe de veiligheid in het luchtruim in deze situaties zo nodig verbeterd kan worden.

Volledig afgeronde procedures

De zoneringsprocedures voor de luchthavens
Budel, Terlet en Texel zijn volledig doorlopen. De luchthaven Stadskanaal is een aangewezen luchtvaartterrein met een ULV-status en dit blijft zo. Op de militaire luchtvaartterreinen de Kooy en Twenthe vindt burgermedegebruik plaats. Deze luchtvaartterreinen beschikken over een vastgestelde geluidszone. Voor de toekomst zal voor deze twee vliegvelden hetzelfde onderscheid in geluidsruimten gemaakt worden zoals geschetst bij Eindhoven.

Afsluiting

Hierboven bent u geïnformeerd over de manier waarop het kabinet voornemens is de nog lopende aanwijzingsprocedures af te ronden. Ontwikkelingen staan echter niet stil en kunnen reden zijn tot het maken van nieuwe keuzes. Bijvoorbeeld optimalisatie van vliegprocedures op hinder kan er toe leiden dat geluidszones de komende jaren aangepast moeten worden. Ook kunnen aanpassingen in de grenzen van een luchtvaartterrein leiden tot wijziging van aanwijzingen.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. NETELENBOS

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

Deel: ' Brief VenW inzake aanwijziignsprocedures luchthavens '




Lees ook