26893000.001 brief min vw hoofdlijnennotitie structuurschema regionale en kleine luchthavens Gemaakt: 13-12-1999 tijd: 12: RTF

16

26893 Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens

Nr. 1 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 12 november 1999

Mede namens mijn ambtgenoten van Economische Zaken, Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en de staatssecretaris van Defensie kan ik u als volgt informeren. Tijdens de Tweede Kamerbehandeling van de `Wet rechtskracht diverse planologische kernbeslissingen' op 26 november 1998 zijn moties ingediend door het lid Van Dok-Van Weele c.s. (TK 26 129, nr. 9) en de leden Middelkoop en Stellingwerf (TK 26 129, nr. 10). In de eerste motie wordt de regering verzocht om de actualisering van de behandelde PKB's zeer voortvarend ter hand te nemen en deze uiterlijk 1 januari 2000 in procedure te brengen. Meer specifiek voor het SRKL wordt de regering in de tweede motie verzocht apart en ten spoedigste een nieuw SRKL in procedure te brengen.

Deze brief heeft drie doelen. In de eerste plaats is het de formele mededeling aan de Tweede Kamer dat een planologische kernbeslissing wordt voorbereid (art. 2a WRO).

In de tweede plaats bied ik u de hoofdlijnennotitie voor het nieuwe Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen aan. Deze brief is tevens een reactie op de brief van de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van 17 maart 1999 (VW/99/09). In de derde plaats kondig ik aan dat het kabinet nog dit jaar de aanwijzing van luchthaven Eelde met baanverlenging aan u toe zal zenden.

Hieronder worden de drie doelen toegelicht. Daarna worden de gevolgen aangegeven voor het staand beleid en de uitvoering hiervan: de lopende aanwijzingsprocedures. Tot slot wordt de samenhang met ander nationaal beleid in kaart gebracht.

Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens

Deze planologische kernbeslissing (PKB) is de opvolger van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL). Omdat luchthaven Schiphol geen onderdeel meer is van het SBL, zal als nieuwe naam van het Structuurschema «Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens» (SRKL) worden gehanteerd.

De procedure van de PKB voor het SRKL ziet er als volgt uit:

De uiterste datum waarop de nieuw PKB rechtskracht moet hebben zonder dat een rechtsvacuüm ontstaat, is 31 december 2003. Op deze datum verloopt de Wet herstel rechtskracht diverse PKB's waarmee de rechtskracht van onder andere het SBL is hersteld. Het streven is om halverwege 2003 deel 4 van de PKB vast te stellen. Hiertoe dienen in het najaar van 2001 het noodzakelijke MER en het beleidsvoornemen (deel 1 PKB) ter inzage gelegd te worden. Na de inspraak resteert ruim een jaar voor het schrijven van deel 3, de behandeling in de Tweede Kamer en de definitieve behandeling van deel 4 in de Staten-Generaal. De ervaring met PKB's leert dat het een krappe planning betreft. De startnotitie voor de milieueffectrapportage zal begin 2000 ter inzage gelegd worden.

De voortgang van de procedure hangt mede af van de manier waarop het beleidsveld en de ontwikkelingen beschreven worden: in hoeverre beperkt de PKB zich tot de hoofdlijnen of beschrijft de PKB meer tot in detail. Ook de benodigde tijd voor het opstellen van het beleidsvoornemen en het MER is hiervan afhankelijk. Hoofdlijnennotitie SRKL Om vorm te geven aan de hierboven geschetste insteek, is een hoofdlijnennotitie opgesteld. Deze hoofdlijnennotitie beschrijft een nieuw systeem voor het beleid voor de kleine en regionale luchthavens. In het kort houdt dit in dat de besluitvorming over de kleine en regionale luchthavens wordt gedecentraliseerd naar de provincies, waarbij het rijk de milieuruimte bevriest. De basis van de stand-still wordt gevormd door de milieuruimte die bestaat op het moment dat over alle momenteel nog niet afgeronde aanwijzingsprocedures, een besluit is genomen. Voorts geeft het SRKL het milieukader voor het burgermedegebruik van militaire luchtvaartterreinen. Gevolgen voor staand beleid Sinds het verschijnen van de regeringsbeslissing van het SBL in 1988 heeft de ontwikkeling van het beleid voor de kleine en regionale luchthavens en luchtvaart niet stilgestaan. Al in 1997 en 1998 heeft de Tweede Kamer de beleidsnotities RELUS, RELI en KLI besproken (resp.: TK 1996-1997, 25230, nr. 2 en TK 1997-1998, 24786, nr. 9). Daarnaast wijzen we op de onlangs aan de Tweede Kamer toegestuurde onderzoeksrapporten in het kader van RELI-2 en het project Hero dat de mogelijkheden van decentralisatie onderzocht. Het opstellen van het SRKL heeft een aantal consequenties voor het beleid zoals geformuleerd in RELUS, Reli en Kli en de uitvoering hiervan, zoals de -3 Bkl-operatie. Deze gevolgen worden hieronder kort geschetst. Met name het in de nota RELUS geformuleerde beleid staat ter discussie in het licht van het SRKL. Met de nota RELUS (TK 1996-1997, 25230, nr.2) is in 1997 een nieuwe koers ingeslagen in de financieel bestuurlijke verhoudingen tussen de Staat en exploitanten van regionale luchtvaartterreinen en vliegveld Texel. Onder andere wordt aangegeven welke redenen aanwezig zijn voor rijksbetrokkenheid bij een regionaal veld. Een belangrijke beleidsbeslissing is de afkoop van de rijksbetrokkenheid bij exploitatieverliezen en investeringen. De in de nota RELUS toegekende nationale belangen aan diverse regionale luchthavens zullen heroverwogen worden. Hierbij speelt dat het kabinet van mening is dat er pas een gezonde relatie tussen het rijk en de regionale luchthavens ontstaat, indien het rijk de luchtverkeersbeveiliging niet subsidieert. De afbouw hiervan in twee stappen heeft gevolgen voor de voorgestane afkoop van de financieel-bestuurlijke betrokkenheid van het rijk bij deze luchthavens. Welke gevolgen het precies betreft zal bezien moeten worden. Per 1 januari 2000 wordt de grenswaarde van de vastgestelde geluidszones voor de kleine luchtvaart verlaagd van 50 Bkl naar 47 Bkl. Een reductie van 3 Bkl houdt feitelijk een halvering van de geluidsdruk op de grens van de zone in. Op de luchtvaartterreinen die geen vastgestelde geluidszone hebben kan de geluidsreductie niet gehandhaafd worden. Mede gezien het SRKL zullen de beleidsvoornemens op grond van het Besluit Geluidbelasting Kleine Luchtvaart voorlopig niet worden opgesteld, behalve voor de regionale en kleine vliegvelden waarvoor een geluidszone van kracht is. Momenteel wordt een ministeriële regeling opgesteld met strengere geluidseisen voor de kleine luchtvaart in Nederland. De achterliggende gedachte is om de -3 Bkl te realiseren via technische maatregelen aan de luchtvaartuigen. Technische maatregelen zijn relatief eenvoudig te realiseren, goed te handhaven en dragen tevens bij aan een algehele geluidsreductie van de kleine luchtvaart boven Nederland. Formeel is de -3 Bkl dan weliswaar niet op alle luchtvaartterreinen gerealiseerd, materieel is geheel of grotendeels hetzelfde effect bereikt. Voor de nota's Kli en Reli geldt dat het beleid en de onderzoeken een belangrijke bijdrage kunnen en zullen zijn voor het te formuleren beleid. Lopende aanwijzingsprocedures In de hoofdlijnennotitie is voorgesteld om als ijkpunt voor de stand-still het moment te nemen waarop de lopende procedures zijn afgerond. Met lopende procedures wordt hier bedoeld de momenteel nog niet afgeronde besluitvormingstrajecten voor een aantal luchthavens. Hierbij geldt dat het besluit dat genomen wordt, in principe afhankelijk is van het autonome verloop van de aanwijzingsprocedure. Immers moeten korte termijn- en lange termijn-trajecten zoveel mogelijk gescheiden worden. Natuurlijk zullen de beelden voor de lange termijn deels invloed hebben op de huidige aanwijzingsprocedures. Voor een ander gedeelte zal een uitkomst van een procedure echter een gegeven zijn bij het formuleren van het beleid voor de lange termijn. Besluiten over lopende procedures zijn uitgesteld in afwachting van de hoofdlijnennotitie. De Minister van VROM en ik zullen u op korte termijn informeren over de afronding van de aanwijzingen van deze civiele luchthavens.Samenhang met overig nationaal beleid De keuze voor een apart structuurschema voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen behoeft enige toelichting, omdat ook andere nota's voor de middellange termijn, waar op dit moment aan gewerkt wordt, hiervoor in aanmerking zouden kunnen komen. Door de luchtvaart op regionale en kleine luchtvaartterreinen een plaats te geven in de PKB die momenteel wordt opgesteld voor Schiphol en omgeving, zou een integraal luchtvaartbeleid geschreven kunnen worden dat naar vorm vergelijkbaar is met het huidige Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen. Hiervoor is niet gekozen, omdat de nationale belangen bij Schiphol vele malen groter zijn dan de belangen van alle regionale en kleine luchtvaartterreinen samen. Door alle luchtvaart in één nota op te nemen ontstaan twee risico's die beter vermeden kunnen worden: (1) problemen in de besluitvorming over de regionale en kleine velden zou de besluitvorming over Schiphol op kunnen houden. (2) De problematiek die speelt op de regionale en kleine luchtvaartterreinen heeft een eigen dynamiek en zou bij een gelijktijdige behandeling met het nationaal belang Schiphol onderbelicht kunnen worden. Dit risico heeft uw Kamer verwoord in de motie van de leden Middelkoop en Stellingwerf (TK 26 129, nr. 10) waarin wordt aangegeven een apart structuurschema te willen. De regionale luchtvaart zou ook een goede plaats kunnen krijgen in het NVVP. In dat geval zou vooral benadrukt kunnen worden dat de keuze voor luchtvaart en luchtvaartinfrastructuur gemaakt moet worden tegen de achtergrond van het bestaan van andere modaliteiten, zoals HSL, binnenlands treinverkeer en andere vervoersvormen. Een keuze voor het opnemen van de regionale en kleine luchtvaart in het NVVP zou eveneens het risico in zich houden dat het onderhavige beleidsveld ondergeschikt zou kunnen worden aan alle andere vervoersonderwerpen. Daarnaast zou niet voldaan kunnen worden aan een spoedige herziening van het luchtvaartbeleid voor de middellange termijn. In de PKB Schiphol en Omgeving (1995) is nog aangegeven dat het rijk voornemens is een partiële wijziging van het SBL voor te bereiden, teneinde het mogelijk te maken luchthaven Lelystad te gaan gebruiken als luchthaven voor het segment van general aviation, dat minder gewenst is op Schiphol. Met het opstellen van een MER was inmiddels al begonnen, maar het is dubbel werk om een partiële herziening van het SBL voor Lelystad in procedure te houden en gelijktijdig een nieuwe PKB voor alle andere regionale en kleine velden te gaan schrijven. Dit geldt eveneens voor de definitieve aanwijzing van luchthaven Maastricht. Het onderscheid tussen civiele burgerluchthavens en militaire luchtvaartterreinen met burgermedegebruik in twee afzonderlijke PKB's zal blijven bestaan. In het SRKL zal het kader voor de milieuruimte die gegeven wordt aan het burgermedegebruik opgenomen worden. Het SMT bevat de randvoorwaarden waaraan de verenigbaarheid van het burgermedegebruik met de militaire functie en de milieurandvoorwaarden getoetst zal worden. Daarnaast zal een scheiding aangebracht worden tussen een militaire geluidszone en een geluidszone voor de burgerluchtvaart. Ik stel het op prijs indien ik op korte termijn met de Tweede Kamer van gedachten kan wisselen over de hoofdlijnennotitie.Baanverlenging Eelde Het besluit de luchthaven Eelde te zoneren ligt stil sinds 8 januari 1998, toen bekend werd dat de rechtskracht aan het SBL ontvallen was. Het kabinet heeft met een besluit over baanverlenging willen wachten totdat een gezamenlijke visie was ontwikkeld over de toekomst van de regionale en kleine luchthavens. Dat is gebeurd in bijgaande notitie. Het kabinet staat nu de baanverlenging van vliegveld Eelde toe met dien verstande dat dit gekoppeld is aan het besluit om het lesvliegen met grote vliegtuigen te beëindigen. Het verlies aan inkomsten van 0,5 à 1,0 miljoen dat hierdoor optreedt zal worden gecompenseerd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. Netelenbos

HOOFDLIJNENNOTITIE VOOR HET SRKL

HOOFDSTUK 1

1.1 Inleiding

De vernieuwing van het luchtvaartbeleid is in 1995 begonnen met het stellen van de vraag: «Hoeveel ruimte geeft Nederland aan (kleine) luchtvaart». De discussie hierover is geïnitieerd naar aanleiding van de behandelingen in de Tweede Kamer van aanwijzingen van individuele velden en de wens om de beleidsvragen in een groter kader te behandelen. Hierop volgend is een aantal beleidsontwikkelingen in gang gezet, die zijn verwoord in de nota's Uitgangspunten beleidsvisie regionale luchtvaartinfrastructuur (RELI) en Beleidsvisie kleine luchtvaartinfrastructuur (KLI) uit 1997. In dat jaar is eveneens de nota Regionale-luchthavenstrategie (RELUS) uitgebracht waarin het kabinet zich uitspreekt over de toekomstige financieel-bestuurlijke verhoudingen.

Bij de behandeling van de `Wet herstel rechtskracht diverse planologische kernbeslissingen' in december 1998, heeft de Tweede Kamer in een motie verzocht een nieuw Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) ten spoedigste en apart in procedure te brengen. Met de uitvoering van deze motie wordt het onderwerp regionale en kleine luchtvaart geplaatst naast het Nationaal Verkeers- en VervoersPlan (NVVP). Het nieuwe SBL moet een integraal kader scheppen voor de besluiten over de individuele velden (behalve Schiphol) en geeft het kabinetsbeleid aan voor de middellange termijn. De redenen dat de regionale en kleine luchthavens niet meegenomen worden in de PKB Schiphol zijn naast de genoemde motie de andere schaalgrootte, de risico's van een procedurele koppeling en de eigen dynamiek van beide.

In deze hoofdlijnennotitie wordt aangegeven welke insteek het kabinet kiest voor het nieuwe structuurschema. Leidend hierbij zijn de verwezenlijking van twee doelstellingen: decentralisatie en begrenzen van de milieuruimte door het invoeren van een stand still (zie 1.2). De uitwerking van deze doelstellingen staat in de hoofdstukken 2 en 3. Hierbij is zoveel mogelijk getracht eenduidige hoofdlijnen van beleid te formuleren voor zowel de regionale als de kleine velden en is alleen waar nodig hiertussen onderscheid gemaakt. In hoofdstuk 4 zijn de belangrijkste elementen voor de overgangsperiode geformuleerd.

Wat betreft het burgermedegebruik van de militaire vliegvelden Eindhoven, Twenthe en De Kooy wordt vooraf opgemerkt, dat het nieuwe SBL het kader schept voor de milieuruimte die gegeven wordt aan het burgermedegebruik. Het Structuurschema Militaire Terreinen (SMT) bevat de randvoorwaarden waaraan de verenigbaarheid van het burgermedegebruik met de militaire functie en de milieurandvoorwaarden getoetst zal worden. Het burgermedegebruik van de militaire vliegvelden Eindhoven en Twenthe valt onder het regime van de regionale luchthavens. Het burgermedegebruik van het militaire vliegveld De Kooy valt onder het regime van de kleine velden.

1.2 Twee doelstellingen SRKL

Omdat Schiphol geen onderdeel meer uitmaakt van het nieuwe SBL, zal de naam Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (SRKL) luiden.

Het kabinet heeft als basis voor zijn beleid voor de regionale en kleine luchthavens twee doelstellingen die betrekking hebben op het streven naar een duurzame samenleving, waarin een evenwicht moet worden gezocht tussen economische ontwikkeling, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Het betreft decentralisatie en begrenzing van de milieuruimte door het invoeren van een stand still. Belangrijke voorwaarden hierbij zijn subsidiariteit en legitimiteit van de besluitvorming.

Het kabinet vindt dat besluiten dáár genomen moeten worden waar de lusten en lasten gevoeld worden en dáár waar deze integraal kunnen worden afgewogen. In de voorbije vijftien jaar is gebleken dat veel van de besluiten over regionale en kleine luchtvaart vooral lokale componenten bevatten, terwijl het kabinet verantwoordelijk is voor het uiteindelijke besluit. Ingegeven door zowel deze constatering als het algemene, principiële uitgangspunt dat de besluitvorming zo dicht mogelijk bij de burger moet liggen, zal, als eerste uitgangspunt, in het SRKL de basis worden gelegd voor een (wetswijziging die voorziet in een) decentralisatie van de besluitvorming over de regionale en de kleine luchthavens naar de provincies.

De reeds in ontwikkeling zijnde voorstellen voor een wijziging van de Wet luchtvaart waarin de luchthavenvergunning en het luchthavenbesluit worden geïntroduceerd, kunnen als vertrekpunt dienen voor een vergunningenstelstel. In hoeverre een en andere voor de kleine velden geïntroduceerd worden, wordt nog bezien.

Met bovenstaande is niet gezegd dat het rijk zelf geen doelstellingen heeft met betrekking tot de inpassing van de regionale en de kleine luchthavens in hun omgeving. Het kabinet is van mening dat de milieuruimte begrensd en de ruimtelijke kwaliteit verbeterd moet worden. Dit is de tweede doelstelling bij het formuleren van het beleid in het SRKL. Om te bereiken dat voor geheel Nederland geen toename ontstaat van de milieuhinder, wordt in het SRKL de decentralisatie gekoppeld aan een `stand still'; een bevriezing van de milieuruimte. Als uitgangspunt voor deze stand still wordt de situatie genomen waarin de nog af te ronden procedures zijn vastgesteld. Van belang voor de afronding is dat er regionaal overeenstemming is over de geluidszonering en eventuele andere zaken die van invloed kunnen zijn op de zonering zoals een baanverlenging of een baanverharding. Het wijzigen van fysieke infrastructuur van een luchthaven (verlengen, verharden, verdraaien enz. van een baan) is hierbij mogelijk indien dit past binnen de milieurandvoorwaarden.

Deze stand still zal mede geformuleerd worden in termen van CO2 -uitstoot door het luchtverkeer van en naar de regionale en kleine velden. De uitstoot van CO2 is immers een luchthavenoverstijgend aspect en is voor het kabinet een leidend nationaal belang. Binnen het totaal aan uitstoot zal tussen deze velden overdracht mogelijk zijn van emissierechten.

In de toekomst zullen luchthavens zoveel mogelijk als normaal bedrijf behandeld worden en zullen provincies een vergunning afgeven en luchthavenbesluiten nemen. Om verzekerd te zijn van een stand still van de milieuhinder voor Nederland zullen provincies verplicht worden om bij een verandering in de milieuruimte, de verstrekking van een vergunning met elkaar af te stemmen, mede in overleg met de exploitanten. Hiertoe zal een mechanisme voor coördinatie worden ontwikkeld, uit te voeren door een bestaand of in te stellen orgaan met een opdracht van het kabinet. Om luchthavens dan binnen het nationale kader ruimte te geven voor ontwikkeling, zal het mogelijk worden om in het kader van deze coördinatie emissierechten uit te ruilen.

Naast dit alles blijft het rijk verantwoordelijk voor de veiligheid en de afweging van ruimtelijke claims op nationaal niveau.

Hieronder wordt uitgewerkt wat deze twee doelstellingen betekenen voor het nieuwe beleid. In hoofdstuk 2 wordt de doelstelling decentralisatie uitgewerkt. In hoofdstuk 3 wordt de begrenzing van de milieuruimte uitgewerkt. In hoofdstuk 4 wordt de overgangsperiode beschreven.

HOOFDSTUK 2: UITWERKING DECENTRALISATIE

2.1 Integrale -regionale- afweging

De besluitvorming inzake de regionale en kleine luchthavens ligt momenteel in handen van het rijk. De belangen die gemoeid zijn met de besluitvorming over deze luchthavens en de problemen die dit met zich meebrengt, rechtvaardigen niet een voortzetting van de sterke rijksbemoeienis. Daarom kiest het kabinet voor decentralisatie. Hiertoe zal in het SRKL de basis worden gelegd voor een te ontwikkelen nieuwe besluitvormingsstructuur waardoor een integrale individuele afweging voor de velden op provinciaal niveau kan plaatsvinden. Deze integrale afweging van de lusten en lasten zal plaats moeten vinden binnen bepaalde randvoorwaarden zoals de stand still en de nationale veiligheidseisen en kan na een interprovinciale afstemming eventueel resulteren in een vergunning.

Omdat de problemen ook bij de kleine velden vaak niet beperkt blijven tot de gemeente waarin de luchthaven is gelegen, is gekozen voor de provincie als bevoegd gezag in plaats van de gemeente.

De in de nota RELUS aan regionale luchthavens toegekende nationale belangen zullen in deel 1 van de PKB SRKL heroverwogen worden.

Binnen de randvoorwaarden is een vergunning het resultaat van een afweging tussen verschillende aspecten: veiligheid, bereikbaarheid, economie en de kwaliteit van de leefomgeving. De beleidsmatige invalshoeken van deze vier aspecten zoals het kabinet deze ziet in het SRKL, worden hieronder kort weergegeven.

2.1.1 Bereikbaarheid en economie

Regionale velden hebben een regionale functie. Dit betekent dat vanaf de regionale velden onder meer zakelijk verkeer ten behoeve van het regionale bedrijfsleven, aanvoer van passagiers naar Schiphol, point-to-point verbindingen met Europese bestemmingen en internationale vakantievluchten ten behoeve van de regionale markt plaatsvinden. Uit onderzoeken die het laatste jaar gedaan zijn voor het project RELI-2 (vervolg op de nota RELI) blijken de regionale luchthavens in de verschillende regio's van drieërlei belang, namelijk voor de bereikbaarheid van de regio, als vestigingsplaatsfactor en voor de diversificatie van de werkgelegenheid in de regio's. Wat betreft deze en andere economische aspecten van de luchtvaart wordt uitgegaan van een eigen verantwoordelijkheid van de betrokken ondernemingen. De gewenste rol van de overheid ten opzichte van het luchtvaartbedrijfsleven is waar het aspecten van milieu en ruimtelijke ordening betreft, kaderstellend. Binnen de door de overheid aangegeven grenzen, zou het bedrijfsleven bij voorkeur een ruime vrijheid (zie ook paragraaf 3.4) dienen te hebben om zelf voor een optimale invulling zorg te dragen. Met het oog op de genoemde decentralisatie geldt in dit verband dat onafhankelijk van welk overheidsorgaan besluiten neemt over de luchthavens, de luchtvaart net als elke andere sector behandeld zal worden. Dit betekent dat, conform het Schiphol-beleid zoals in ontwikkeling, de luchthavens zoveel mogelijk als bedrijf zullen worden behandeld: de centrale overheid stelt randvoorwaarden waarbinnen de sector zelf bepaalt hoe aan deze voorwaarden voldaan kan worden.

Uit onderzoek is gebleken dat de sector kleine luchtvaart op nationaal niveau een sector met een beperkt economisch belang is. Er zijn slechts incidentele aanwijzingen dat kleine luchthavens een vestigingsplaatsfactor zijn (bijv. Budel en Lelystad). Daar tegenover staat dat een luchthaven lokaal wel werkgelegenheid genereert en een recreatieve functie vervult. Een groot deel van de lokale overheden geeft aan waarde te hechten aan de aanwezigheid van een klein luchtvaartterrein en de lasten in evenwicht te achten met de lusten. Het kabinet concludeert dat er geen nationale (bedrijfs)economische of vervoersbelangen zijn, die een betrokkenheid van het rijk op de gebieden van bereikbaarheid en economie rechtvaardigt.

2.1.2 Kwaliteit van de leefomgeving

Het lokale bestuur moet bij de besluitvorming onder meer rekening houden met de door de burgers beleefde en gewenste kwaliteit van de leefomgeving. Door middel van het vastleggen van in overleg met de regio tot stand gekomen doelstellingen voor milieu en veiligheid in besluiten op het gebied van ruimtelijke ordening (luchthavenbesluit) en het handhaven hiervan, kan de regionale overheid de kwaliteit van de leefomgeving in de buurt van een luchthaven bepalen en verbeteren. De doelstellingen en het beleid in deze moeten passen binnen de nationale randvoorwaarden zoals deze in het SRKL zullen staan. Het kabinet is voornemens als randvoorwaarde de huidige milieuruimte als de maximaal toelaatbare vast te leggen. De vorm waarin dit geschiedt zijn de geluidszones nadat de lopende procedures zijn afgerond en de CO2 -uitstoot op dat moment. Voor de regionale luchthavens zullen meer aspecten -met name externe veiligheid- een rol spelen. In deze vorm zullen er in het algemeen ook positieve effecten zijn voor andere milieucomponenten die van invloed zijn op de kwaliteit van de leefomgeving zoals stank en luchtverontreiniging.

Het kabinet heeft kennis genomen van de wens van de betrokken regionale overheden om de velden Noordoostpolder en Hilversum (op termijn) te sluiten. Het sluiten van velden kan een bijdrage leveren aan het terugdringen van de milieubelasting van de kleine luchtvaart en aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. Het kabinet zal daarom in het kader van het SRKL maatregelen treffen, waardoor aan dergelijke lokale initiatieven uitvoering kan worden gegeven. In de loop van het PKB-proces en in overleg met de regio's zal nagegaan worden of ook andere velden voor sluiting in aanmerking komen. De totale besluitvorming over in elk geval de kleine velden zal, na sluiting van de hiervoor in aanmerking komende velden en met inachtneming van de in deze en de in de vorige paragraaf genoemde en de nog te noemen randvoorwaarden, in de regio komen te liggen. Door sluiting, binnen de grenzen voor stand-still, komt milieuruimte vrij die toegewezen kan worden aan andere luchthavens. Tegenover afname van het luchtverkeer op een luchthaven die gesloten wordt, kan toename staan van het luchtverkeer op een luchthaven die hiervoor de ruimte biedt.

Daarnaast zal in het MER en in het SRKL bekeken worden welke mogelijkheden er zijn om te komen tot een concentratie van bepaalde vormen van luchtvaart. Het kabinet denkt hierbij speciaal aan een concentratie van lesvluchten op een beperkt aantal terreinen. 2.2 Bronveiligheid Bij de veiligheid van de luchtvaart zijn belangen in het geding die het onontkoombaar maken dat de rijksoverheid hier een zware en vergaande verantwoordelijkheid draagt. Het rijk is en blijft verantwoordelijk voor de normstelling en handhaving in Nederland op het gebied van veiligheid van de luchtvaart en voor de vertaling van de internationale afspraken in Nederlandse wetgeving. Het Rijk doet dit door onder andere het uitvoeren van inspecties, door het toezicht houden op de veiligheid via bijvoorbeeld certificering en licensering, het inspecteren van buitenlandse vliegtuigen die Nederland aandoen en door het deelnemen aan onderzoek bij ongevallen. Elk besluit van de regionale overheden zal moeten voldoen aan de nationaal en internationaal gestelde veiligheidseisen. 2.3 Normering Hiervoor is aangegeven dat het kabinet door middel van het stellen van randvoorwaarden op het gebied van milieu, landelijk de begrenzingen wil aangeven van de milieuruimte die de luchtvaart rond de regionale en kleine luchthavens met zich meebrengt. Daarnaast zal bij elke luchthaven de milieubelasting apart geregeld moeten worden. De voor Schiphol in ontwikkeling zijnde nieuwe normerings- en handhavingssystematiek zal bekeken worden op de gevolgen en toepasbaarheid voor de regionale en kleine luchthavens. De vormgeving van het nieuwe integrale stelsel is afhankelijk van het tijdpad van het project Ontwikkeling Nationale Luchthaven. Zoals het er nu naar uit ziet zal dit project niet afgerond zijn voor het uitbrengen van PKB deel 1 van het SRKL. De systematiek zal derhalve meegenomen moeten worden in de wettelijke regelingen in het kader van de wijziging van de Wet Luchtvaart. Voor de regionale luchthavens wil het kabinet wettelijk regelen dat een zonering na een bepaalde tijd (bijvoorbeeld 10 jaar) heroverwogen moet worden. De milieuwinst die, door diverse ontwikkelingen en afhankelijk van de specifieke omstandigheden, op dat moment behaald kan worden, kan dan verdeeld worden tussen de gebruikers en de omgeving. Dit kan ook gelden voor de kleine velden. Voor in elk geval de kleine luchthavens zal bekeken worden in hoeverre de systematiek van `Modernisering Instrumentarium Geluidbeleid' (MIG) overeenkomstig toegepast kan worden. Met andere woorden: het streven is de provincies zelf te laten bepalen welke geluidsbelasting in de omgeving zij toestaan, welke doelstellingen zij nastreven en hen hiervoor ook de verantwoordelijkheid te laten dragen. Vanzelfsprekend gelden de dan afgeronde zoneringen als nationale randvoorwaarde. Indien de provincie als bevoegd gezag de zonering wenst te veranderen, zal samen met de exploitanten en overige provincies bekeken moeten worden in hoeverre dit mogelijk is binnen de nationale randvoorwaarden. 2.4 Ruimtelijke ordening Het regionaal ruimtelijk beleid inzake de regionale en de kleine luchthavens moet passen binnen het nationaal ruimtelijk beleid. Om te voorkomen dat de ruimtelijke ontwikkelingen rondom de luchthavens conflicteren met de in ontwikkeling zijnde nieuwe milieu- en externe veiligheidsnormen, zullen in het SRKL voor de regionale luchthavens ruimtelijke zones worden opgenomen, gebaseerd op de laatste inzichten in deze milieuaspecten. De ruimtelijke zones moeten de ruimtelijke ontwikkelingen rond de luchthavens beheersen, waardoor de toepassing van het nog te formuleren integrale milieu- en veiligheidssysteem niet bij voorbaat onmogelijk wordt gemaakt. Na de invoering van dit integrale systeem kunnen er redenen zijn, zoals de ruimtelijke kwaliteit, om vrijwaringszones in te stellen. Hiervoor wordt dan aangesloten bij de ontwikkelingen (het nieuwe milieu-, ruimtelijke en veiligheidsnormeringstraject) die momenteel plaats vinden in het kader van Schiphol. Voor de kleine luchthavens wordt een vrijwaringszone niet noodzakelijk geacht. 2.5 Burgermedegebruik op militaire velden Bij de besluitvorming in de regio over burgermedegebruik van militaire vliegvelden zal door het rijk worden beoordeeld of dit past binnen de nationale doelstellingen zoals deze in het Structuurschema Militaire terreinen (SMT) en het SRKL zullen worden vastgelegd. Hierbij houdt het ministerie van Defensie de eindverantwoordelijkheid. Het SRKL schept het kader voor de milieuruimte die gegeven wordt aan het burgermedegebruik. Het SMT bevat de randvoorwaarden waaraan de verenigbaarheid van het burgermedegebruik met de militaire functie en de milieurandvoorwaarden getoetst zal worden. Er zal een scheiding aangebracht worden tussen een militaire geluidszone en een geluidszone voor de burgerluchtvaart. Dit voornemen zal worden uitgewerkt bij de wijziging van de Wet luchtvaart. Het burgermedegebruik zal aan dezelfde milieu- en veiligheidseisen moeten voldoen als het verkeer op de civiele velden. HOOFDSTUK 3. UITWERKING BEGRENZEN MILIEURUIMTE 3.1. Inleiding Luchtverkeer heeft gevolgen voor het milieu en de ruimte. Milieu-aspecten waar luchtvaart een bijdrage aan levert zijn geluid, uitstoot van NOx en CO2, externe veiligheid, luchtverontreiniging en geur. Zoals eerder gesteld zal het rijk een stand still formuleren ten aanzien van geluidbelasting, CO2 -uitstoot en voor de regionale velden aan externe veiligheid. Om uitvoering te geven aan de stand still worden in het bijzonder de geluidsbelasting en de uitstoot van CO2 als indicatoren gebruikt. Voor externe veiligheid is het beleid dat voor Schiphol wordt ontwikkeld als onderdeel voor het nieuwe stelsel van veiligheids- en milieunormen leidend. Voor lokale luchtverontreiniging houdt dit in dat in de omgeving van de luchthaven de concentraties beneden de wettelijke grenswaarden moeten blijven. Voor geur geldt de NMP3-doelstelling dat er vanaf 2010 geen ernstige hinder meer mag voorkomen. Verwacht wordt dat het instellen van plafonds voor geluidbelasting en CO2 over het algemeen een positieve invloed hebben op de overige aspecten. De milieuruimte is niet de feitelijke milieubelasting, maar het maximaal mogelijke binnen de uiteindelijk vastgestelde aanwijzingsbesluiten. Deze milieuruimte wordt bevroren (stand still) door deze in het SRKL als randvoorwaarde op te nemen. Het terugdringen van de milieubelasting (het feitelijk gebruik binnen de ruimte) wordt in de eerste plaats bereikt door de uitvoering van bronbeleid. Door het bronbeleid kunnen eveneens mogelijkheden voor enige groei worden gecreëerd. In de tweede plaats is er beperkt ruimte voor andere generieke maatregelen. 3.2 Stand still De stand still wordt in het SRKL op een aantal manieren vorm gegeven: in de eerste plaats zullen de geluidszones die er zijn nadat alle lopende procedures zijn afgerond, tezamen de maximale geluidbelasting rond de luchthavens voor Nederland vormen. In de tweede plaats zal een plafond worden vastgesteld voor de cumulatieve CO2 -uitstoot, uitgaande van de bestaande situatie op het moment dat elk veld gezoneerd is. Het CO2-plafond wordt bepaald door de berekende CO2-emissie van al het luchtverkeer dat plaatsvindt van en naar Nederlandse regionale velden, voor zover de emissies plaats vinden in het Nederlandse luchtruim. Dit maximum zal vertaald worden in emissierechten die vervolgens uit te ruilen zijn. De manier waarop het CO2 -beleid voor de luchtvaart wordt vormgegeven, zal nader onderzocht moeten worden. In de onderzoeken die in het kader van het MER en de PKB gedaan zullen worden, zullen de problemen inzake registratie, handhaving en internationale luchtvaartpolitiek (beperking van de markttoegang, ICAO) meegenomen worden. 3.3 Bronbeleid Het kabinet hecht grote waarde aan het bronbeleid. Bronmaatregelen hebben niet alleen effect binnen de vastgestelde zones, maar ook daarbuiten. Het kabinet kiest voor de toepassing van bronbeleid om hiermee vanuit het beginsel dat vervuiling moet worden begrensd, binnen de gestelde randvoorwaarden extra milieuruimte te kunnen behalen. De extra milieuwinst mag niet alleen ingevuld worden met een toename van het volume van het vliegverkeer. Voor het SRKL zal gebruik gemaakt worden van de vele onderzoeken die voor de nota Kli zijn uitgevoerd. Naast geluid zal het bronbeleid voor de kleine luchtvaart worden gericht op het terugdringen van de uitstoot van luchtverontreinigende en verzurende stoffen en broeikasgassen. Zowel vluchtuitvoeringsbeleid, prijsmaatregelen als toelatingsbeleid/uitfasering kunnen hier een bijdrage aan leveren. In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid deel 1 is het beleid geformuleerd om de reductieverplichtingen voortvloeiend uit het Kyoto-protocol te realiseren voor zover het gaat om het binnenlandse aandeel van broeikasgassen. De in deze nota opgenomen generieke maatregelen zijn ook relevant voor al het verkeer van en naar regionale vliegvelden. In het SRKL zal het CO2-plafond voor de regionale luchthavens nader worden uitgewerkt. Dit is gekoppeld aan het voornemen om in het NMP4 emissieplafonds voor andere sectoren vast te stellen. De verhandelbaarheid van de CO2 -emissierechten tussen de verschillende sectoren zal eveneens in het NMP4 worden uitgewerkt. Door bronbeleid, bijvoorbeeld het stimuleren van de ontwikkeling en het gebruik van zuiniger motoren, is het mogelijk een bijdrage te leveren aan de vermindering van de uitstoot van CO2. Very light aircraft (VLA's) en ultra lichte vliegtuigen (ULV's) vormen, daar waar mogelijk, een interessante groep voor substitutie van lawaaierige naar stillere en zuinigere kleine vliegtuigen. Anderzijds kunnen ULV's overlast geven door hun vlieggedrag. Het rijk zal onderzoeken in welke mate en onder welke voorwaarden deze substitutie mogelijk is. Deze ULV's zullen dan van de kleine luchthavens gebruik maken. ULV's die hiervoor niet in aanmerking komen, zullen binnen eigen milieurandvoorwaarden en op separate infrastructuur moeten opereren. Voor dit laatste voorziet overigens het 'Besluit inrichting en gebruik niet aangewezen luchtvaartterreinen' (AMvB ULV-terreinen) in een goed kader voor een zorgvuldige afweging (inclusief inspraakmogelijkheden). Bekeken moet worden of aanvullende regels gesteld moeten worden voor het vlieggedrag. 3.4 Algemene milieumaatregelen Naast de normering en het bronbeleid kunnen enkele algemene milieumaatregelen worden genomen ten aanzien van de luchtvaart vanaf kleine en regionale luchthavens. De volgende maatregelen acht het kabinet mogelijk: - in beginsel nachtsluiting voor de regionale velden (kleine velden zijn al `s nachts gesloten); - verhoging van de minimum vlieghoogte voor klein verkeer; - verbieden van reclamesleepvluchten. Daarnaast zal het kabinet in het SRKL maatregelen voorstellen om bij binnenlands verkeer de trein te stimuleren boven het vliegtuig. De provincie is als nieuw bevoegd gezag de aangewezen instantie om gebruiksbeperkingen in te voeren. Hiervoor en voor het generieke beleid heeft het kabinet een voorkeur voor prijsbeleid met het oog op de positieve uitstraling van prikkels. In het verlengde hiervan, in navolging van Schiphol en conform EU-regelgeving zal de uitfasering van lawaaiige toestellen op de regionale velden worden uitgevoerd met behulp van prijsmaatregelen. Het is vanuit het oogpunt van de hinder onwenselijk dat de lawaaiige toestellen in plaats van op Schiphol op regionale velden worden ingezet. HOOFDSTUK 4 OVERGANGSPERIODE 4.1 Normering en handhaving Totdat het nieuwe integrale stelsel van milieu- en veiligheidsnormen operationeel is (zie 2.3.), zal de geluidsbelasting worden beoordeeld conform de huidige systematiek (geluidszone, gebruiksplannen etc.). Ten behoeve van de handhaving zullen de regionale en kleine luchthavens daarom zo spoedig mogelijk worden gezoneerd. Zodra zones zijn vastgesteld, zal er worden gehandhaafd. Vooruitlopend op de vastlegging van de in paragraaf 2.4 genoemde ruimtelijke zones, zal het rijk er op toezien dat tot het van kracht worden van de SRKL er een planologisch interim-beleid zal worden gevoerd, zoals bedoeld in de brieven aan de Tweede Kamer inzake luchthaven Maastricht (TK 1998-1999, 25089, nr.18) en de afsluiting van het project ABEL (TK 1998-1999, 26205, nr. 5) 4.2 Zonering regionale luchthavens Vooruitlopend op het SRKL zal voor Rotterdam een geluidszone worden vastgesteld. Ook het interimbesluit voor Maastricht zal worden vastgesteld. De definitieve aanwijzing van Maastricht zal parallel aan het SRKL worden opgesteld. Voor Eelde zal zo spoedig mogelijk de lopende procedure voor de vaststelling van de geluidszone worden afgerond. Voor Eindhoven zal een nieuwe aanwijzingsprocedure naast het SRKL en het SMT worden gestart, waarin het regionaal principe-akkoord over burgermedegebruik een rol zal spelen. De geluidszone voor Twenthe is vastgesteld. 4.3 -3 Bkl-operatie Per 1 januari 2000 wordt de grenswaarde van de vastgestelde geluidszones voor de kleine luchtvaart verlaagd van 50 Bkl naar 47 Bkl. Een reductie van 3 Bkl houdt feitelijk een halvering van de geluidsdruk op de grens van de zone in. Op de luchtvaartterreinen die geen vastgestelde geluidszone hebben kan de geluidsreductie niet gehandhaafd worden. Mede gezien het SRKL zullen de beleidsvoornemens op grond van het Besluit Geluidbelasting Kleine Luchtvaart voorlopig niet worden opgesteld, behalve voor de afzonderlijke vliegvelden waarvoor een geluidszone van kracht is. Momenteel wordt een ministeriële regeling opgesteld met strengere geluidseisen voor de kleine luchtvaart in Nederland. De achterliggende gedachte is om de -3 Bkl te realiseren via technische maatregelen aan de luchtvaartuigen. Technische maatregelen zijn relatief eenvoudig te realiseren, goed te handhaven en dragen tevens bij aan een algehele geluidsreductie van de kleine luchtvaart boven Nederland. Formeel is de -3 Bkl dan weliswaar niet op alle luchtvaartterreinen gerealiseerd, materieel is geheel of grotendeels hetzelfde effect bereikt. 4.4 Exploitatie In het SRKL zal worden aangegeven of het nieuwe beleid gevolgen heeft voor de geldigheid van de toekenning in RELUS van een nationaal belang aan een aantal regionale velden. Het kabinet realiseert zich dat de voortgaande discussie over de regionale luchthavens de bepaling van afkoopsommen moeilijk maakt en ook hiervoor is het noodzakelijk dat er op zo kort mogelijke termijn duidelijkheid komt. Door de uitvoering van RELUS zal de verantwoordelijkheid voor de exploitatie en investeringen geheel bij andere partijen dan het rijk worden gelegd. De bijdrage voor de luchtverkeersbeveiliging op de regionale luchthavens wordt afgebouwd. Deze afbouw past in de gedachte van het kabinet dat alle luchthavens uiteindelijk zonder rijksbemoeienis moeten kunnen opereren. Hierover is meer informatie opgenomen in de V&W-Begroting 2000. ***

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

Deel: ' Brief VenW over structuurschema regionale luchthavens '




Lees ook