Tweede Kamer der Staten Generaal

24804000.023 brief min vw inzake amerikaanse en europese veiligheidsin itiatieven in burgerluchtvaart
Gemaakt: 1-3-2000 tijd: 13:53

24804 Veiligheidsbeleid Bugerluchtvaart

nr. 23 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

's-Gravenhage, 23 februari 2000

Op 9 november 1999 heeft een Algemeen Overleg plaatsgevonden met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat over de voortgangsrapportage betreffende het uitvoeringsprogramma van de nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (vergaderjaar 1996-1997, nr. 24 804).

Bij die gelegenheid heb ik de Vaste Commissie een schriftelijke uiteenzetting toegezegd over lopende Amerikaanse en Europese luchtvaartveiligheidsinitiatieven.

De bijgaande notitie strekt daartoe.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. Netelenbos.

Amerikaanse en Europese veiligheidsinitiatieven in de burgerluchtvaart.

Inleiding.

Verbetering van de luchtvaartveiligheid is een continu proces dat zich gedurende de afgelopen decennia onafgebroken heeft gemanifesteerd. Er zijn geen tekenen die erop wijzen dat dit, zij het met de nodige inspanningen, in de voorliggende periode anders zal zijn. Over de afgelopen 50 jaar blijkt zich na elke periode van 10 jaar een halvering van de onveiligheid te hebben voorgedaan. Stelt men derhalve de onveiligheid in de luchtvaart in 1950 op 100 dan betekent dit dat in 2000 de onveiligheid tot 3 is gereduceerd. Aan dit verbeteringsproces hebben overheden, vliegtuigbouwers en de operationele luchtvaartsector in nauwe samenwerking bijgedragen. De in deze notitie beschreven internationale veiligheidsprogramma's passen daarin en beogen derhalve maatregelen te ontwikkelen die de veiligheid van de burgerluchtvaart naar een nog hoger plan moeten tillen door de resterende - zij het zeer geringe - onveiligheid verder te reduceren.

Het «Safer Skies - A Focused Agenda»-programma.

Het programma »Safer Skies -A Focused Agenda» werd in april 1998 door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) gelanceerd ter uitvoering van de aanbevelingen van, respectievelijk, de White House Commission on Aviation Safety and Security en de National Civil Aviation Review Commission.

De aanleiding voor deze commissies werd ingegeven door een aantal kort opeenvolgende ongevallen met Amerikaans geregistreerde verkeersvliegtuigen, waardoor het consumentenvertrouwen in de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Verenigde Staten afnam. Het Amerikaanse veiligheidsprogramma beoogt dan ook met name dit vertrouwen te herstellen.

Kort samengevat komen de aanbevelingen van beide commissies erop neer dat men binnen10 jaar een 80% reductie van de ongevalsratio in de burgerluchtvaart wil bereiken.

Het JAA Safety Strategy Initiative.

Het in 1998 binnen de Joint Aviation Authorities (JAA) tot stand gekomen JAA Safety Strategy Initiative (JSSI) stelt zich tot doel veiligheidsinitiatieven te ontwikkelen die ertoe moeten bijdragen dat, ondanks de toename van de luchtvaart, er geen toename van het aantal dodelijke ongevallen plaatsvindt. De aanleiding voor het Europese programma is een wat andere dan die voor het Safer Skies-programma en berust voornamelijk op de wens van de JAA een proactief luchtvaartveiligheidsbeleid te ontwikkelen dat anticipeert op de voorziene groei van de burgerluchtvaart in het voorliggende decennium.

Vastgesteld kan worden dat deze JAA doelstelling nauw aansluit bij de hoofddoelstelling van de nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart, waarover de Tweede Kamer in 1997 haar goedkeuring heeft uitgesproken.

In deze notitie zal achtereenvolgens een korte uiteenzetting worden gegeven van zowel het Amerikaanse als het Europese veiligheidsinitiatief, waarna ten slotte de synergie tussen beide initiatieven alsmede de kansen en bedreigingen daarvan zullen worden beschreven.

Het Commercial Aviation Safety Team en zijn werkwijze.

De organisatie van het «Safer Skies»-programma.

Het Amerikaanse Safer Skies-programma berust op samenwerking van de overheid en het luchtvaartbedrijfsleven in de ruimste zin, waarbij de deelnemers zich verbinden om menskracht en middelen ter beschikking te stellen die nodig zijn om gezamenlijk tot gerichte maatregelen te komen die de luchtvaartveiligheid verhogen. Dit heeft geleid tot een indrukwekkende alliantie van de FAA met onderzoeksinstituten (waaronder NASA), vliegtuigbouwers (waaronder Boeing), motorenfabrikanten, organisaties van luchtvaartmaatschappijen, organisaties van vliegend personeel, etc.

Het programma bestaat uit drie nevengeschikte onderdelen, te weten, General Aviation, Commercial Aviation en Cabin Safety, die elk vanuit hun specifieke eigenschappen om een eigen aanpak vragen. In deze uiteenzetting zal worden volstaan met de beschrijving van het Commercial Aviation programma, omdat met name op dat gebied de samenwerking met het JSSI aan de orde is. Met de uitvoering van het Commercial Aviation programma is het Commercial Aviation Safety Team (CAST) belast. In het CAST is ook de JAA vertegenwoordigd.

Het Commercial Aviation programma richt zich op een aantal aandachtgebieden die betrekking hebben op de meest voorkomende oorzaken van luchtvaartongevallen. Onder een door het CAST strak geregisseerde projectorganisatie, die een grote inzet van alle deelnemers vergt, worden deze aandachtgebieden door zogenaamde Joint Safety Analysis Teams (JSAT's) grondig onderzocht aan de hand van relevante casuïstiek.

De door het CAST geïdentificeerde aandachtgebieden zijn:

? Controlled Flight into Terrain (CFIT), waarmee een ongevalsscenario wordt bedoeld waarin een volkomen luchtwaardig, onbeschadigd en volledig bestuurbaar vliegtuig tegen de grond vliegt (meestal tegen bergen);

? ongevallen die in de naderings- en landingsfase plaatsvinden (approach and landing accidents);

? ongevallen als gevolg van het verlies van beheersbaarheid en bestuurbaarheid van het vliegtuig (loss of control);

? ongevallen waarvan de oorzaak geheel of gedeeltelijk kan worden toegeschreven aan onbeheersbare motorstoringen (uncontained engine failures);

? ongevallen als gevolg van het weer (weather related accidents);

? ongevallen als gevolg van obstakels op start- of landingsbaan (runway incursions).

Elk van bovengenoemde aandachtgebieden wordt geanalyseerd door een speciaal voor dat betreffende aandachtgebied ingestelde JSAT, waarin de specifieke expertise is samengebracht die voor adequate behandeling van het betreffende onderwerp noodzakelijk is. Het CAST bewaakt daarbij de voortgang, de kwaliteit en het tijdschema. Vooral het tijdschema is voor elk JSAT scherp gesteld (8-10 maanden per aandachtgebied), teneinde te bereiken dat het JSAT zich blijft bepalen tot zijn primaire opdracht en niet afdwaalt naar bijzaken. De werkzaamheden met betrekking tot de thans gedefinieerde aandachtgebieden moeten omstreeks ultimo 2000 zijn afgerond.

Europese vertegenwoordigers van het JSSI, waaronder medewerkers van de Rijksluchtvaartdienst, nemen op uitnodiging van het CAST deel aan de werkzaamheden van elk JSAT, waardoor enerzijds voor Europa van belang zijnde casuistiek mede wordt onderzocht en anderzijds een zo goed mogelijke coördinatie met de Europese inspanningen wordt bereikt. Echter de beschikbaarheid van JSSI vertegenwoordigers voor deze activiteiten is verre van optimaal. Daarop wordt later in deze notitie nog teruggekomen.

Resultaten en implementatie.

Het product van elk JSAT bestaat uit een opsomming van mogelijke veiligheidsinterventies die in meer of mindere mate kunnen bijdragen aan de reductie van de rol van het onderzochte aandachtgebied bij luchtvaartongevallen. Die veiligheidsinterventies kunnen betrekking hebben op een veelheid van onderwerpen, zoals
veiligheidsmanagementsystematiek, vliegtuigontwerp en -uitrusting, vliegoperaties, training van bemanningen en luchtverkeersleiders, vliegprocedures met inbegrip van luchtverkeersleiding, luchtruimtestructuur en voorzieningen ten behoeve van het vliegverkeer op en rond luchthavens. De mate van effectiviteit van elke afzonderlijke interventie wordt, door middel van een expert judgement, bepaald door het toekennen van een effectiviteitsscore.

Naar aanleiding van de bevindingen van het JSAT wordt, ook nu weer onder de regie van het CAST, aan een Joint Safety Implementation Team (JSIT) opgedragen de implementatie van veiligheidsinterventies met de hoogste effectiviteitsscores voor te bereiden. Dit kan bestaan uit zowel aanscherping van regelgeving als uit aanpassingen in de operationele sfeer.

Ook JSIT's zijn samengesteld uit deskundigen op de voor de werkzaamheden benodigde expertisegebieden. Vanwege het belang van een zo breed mogelijke, liefst mondiale, acceptatie van relevante veiligheidsinterventies is aan de JAA verzocht ook betrokken te zijn bij de werkzaamheden van de JSIT's. Ofschoon het belang van betrokkenheid wordt onderkend binnen het JSSI, heeft het ontbreken van voldoende mensen en middelen dit vooralsnog niet toegelaten. Ook hierop wordt later nog teruggekomen.

Huidige stand van zaken.

Op dit moment zijn de JSAT's die zich hebben beziggehouden met maatregelen ter reductie van CFIT-ongevallen en met Approach and Landing Accident Reduction gereed met hun werkzaamheden. Aan het JSAT dat zich heeft beziggehouden met Approach and Landing Accident Reduction werd, namens het JSSI, ook deelgenomen door een expert van de Rijksluchtvaartdienst.

De eindrapporten van deze JSAT's zijn inmiddels, na goedkeuring door het CAST, overgedragen aan een JSIT ter voorbereiding van de implementatie van aanbevolen veiligheidsmaatregelen. De werkzaamheden van de respectievelijke JSIT's verkeren nog in het aanvangsstadium.

Inmiddels is een JSAT dat zich bezighoudt met het onderzoek naar maatregelen ter reductie van ongevallen ten gevolge van Loss of Control met zijn werkzaamheden begonnen. Deze JSAT, waaraan wederom door een expert van de Rijksluchtvaartdienst namens het JSSI wordt deelgenomen, wordt geacht zijn resultaten op te leveren in het voorjaar van 2000.

Analyses van de overige aandachtgebieden zijn thans nog niet door JSAT's in behandeling genomen.

Het JAA Safety Strategy Initiative en zijn werkwijze.

De organisatie van het JAA Safety Strategy Initiative (JSSI).

Het JSSI is door de JAA in mei 1998 gelanceerd, mede als een response op het Amerikaanse Safer Skies initiatief. Op initiatief van het besluitvormend orgaan van de JAA, het JAA Committee (JAAC), zijn een JSSI Stuurgroep van beperkte omvang en een JSSI Assembly ingesteld. De JSSI Assembly, die qua samenstelling een brede afspiegeling vormt van nationale luchtvaartautoriteiten die tezamen de JAA vormen en van vertegenwoordigende organisaties van de Europese luchtvaartsector, moet worden gezien als een klankbordgroep waaraan de JSSI Stuurgroep zijn activiteiten, ideeën en resultaten ter afstemming voorlegt alvorens deze ter goedkeuring te presenteren aan het JAAC. De JSSI Stuurgroep, die kan worden gezien als de Europese tegenhanger van het Amerikaanse CAST, is belast met de inhoudelijke voortgang van het JSSI. De JSSI Stuurgroep is samengesteld uit een beperkt aantal nationale luchtvaartautoriteiten, waaronder Nederland, en uit vertegenwoordigers van de Europese vliegtuigindustrie, luchtvaartmaatschappijen, onderzoeksinstituten, organisaties van vliegend personeel, de Europese Commissie en de Eurocontrol organisatie. Daarnaast hebben vertegenwoordigers van het CAST (FAA en Boeing) zitting in de JSSI Stuurgroep, waardoor de liaison met het CAST is verzekerd. De JSSI Stuurgroep, welke elke twee maanden bijeenkomt, staat onder leiding van de Secretaris-Generaal van de JAA en belast zich met het JSSI werkprogramma.

Het zal niet verrassend zijn dat het JSSI-werkprogramma sterke parallellen vertoont met het CAST programma, zij het dat hier en daar wat verschillende (Europese) accenten zijn aangebracht. Zo wordt het CAST programmaonderdeel dat zich richt op uncontained engine failure in het JSSI programma meegenomen in het onderdeel design related accidents.

Omdat het JSSI programma op dit aspect een wat bredere benadering kent dan het Safer Skies-programma, is aan het CAST voorgesteld dat het primaat van dit onderzoek bij het JSSI zal liggen en dat van Amerikaanse zijde hieraan zal worden deelgenomen.

Voorts bevat de Europese agenda het onderwerp Survivability and cabin safety dat niet als zodanig op de agenda van het CAST voorkomt. Zoals eerder vermeld, valt het Safer Skies-programma uiteen in drie delen en vormt de veiligheid van de vliegtuigcabine, naast General Aviation, een apart onderdeel dat onder de verantwoordelijkheid van een ander team valt. Binnen het JSSI is er echter, voornamelijk uit efficiencyoverwegingen, voor gekozen dit onderdeel , overigens ruimer dan cabine-veiligheid, niet los te bezien van de reeds genoemde onderwerpen en daarom voor dit onderdeel geen aparte organisatie op te zetten.

Het JSSI houdt zich vooralsnog niet bezig met de ontwikkeling van veiligheidsstrategieën op het gebied van General Aviation omdat, in tegenstelling tot in de Verenigde Staten waar deze tak van luchtvaart zich onder één nationaal regelgevingsregiem manifesteert, ten aanzien van het werkingsgebied van de JAA een uitermate complexe en diffuse situatie bestaat in verband met een veelheid aan nationale regelgevingen.

Aan de Europese agenda is voorts, evenals recentelijk aan die van CAST, nog toegevoegd een onderzoek naar de reductie van ongevallen ten gevolge van turbulentie.

Ofschoon meermalen is opgemerkt dat het menselijk handelen (de human factor) een min of meer prominente (mede)oorzaak blijkt te zijn bij de meeste luchtvaartongevallen, ziet het JSSI er desondanks van af de reductie van de invloed van human factors bij luchtvaartongevallen als een op zichzelf staand aandachtgebied te benoemen en te behandelen. Op grond van de constatering dat human factors een rol spelen bij alle reeds gedefinieerde aandachtgebieden, heeft de JSSI Stuurgroep besloten dit aspect dan ook per aandachtgebied in de onderzoeken nadrukkelijk mee te nemen. Om dezelfde redenen hanteert ook het CAST deze systematiek.

Huidige stand van zaken.

Het Amerikaanse JSAT-onderzoek naar reductiemogelijkheden van CFIT-ongevallen was nagenoeg voltooid op het moment dat JSSI werd opgezet. De JSSI Stuurgroep heeft dan ook volstaan met een beoordeling van het Amerikaanse onderzoeksresultaat en is op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat het niet zinvol was dit onderzoek ook nog eens van Europese zijde te verrichten. Wel was de JSSI Stuurgroep van oordeel dat de effectiviteitsscores van de 127 voorgestelde veiligheidsinterventies, welke uit de aard der zaak waren gebaseerd op de Amerikaanse situatie, anders zouden kunnen uitvallen voor de Europese situatie. Om die reden zijn deze effectiviteitsscores in JSSI verband opnieuw vastgesteld voor de Europese situatie.

Het JSAT-onderzoek naar de reductie van ongevallen in de naderings- en landingsfase vormde voor het JSSI de eerste gelegenheid voor daadwerkelijke samenwerking met het CAST. Zoals gezegd, hebben vertegenwoordigers van het JSSI dan ook deelgenomen aan deze werkzaamheden die hebben geleid tot meer dan 300 mogelijke veiligheidsinterventies die geacht worden een bijdrage te leveren aan de reductie van dit soort ongevallen. Omdat JSSI deelnemers aan het Amerikaanse JSAT-onderzoek hebben meegewerkt en hier ook van Europese zijde inhoudelijke bijdragen zijn geleverd, heeft de JSSI Stuurgroep besloten zich zonder meer achter de conclusies van het JSAT-rapport te scharen, ook voor wat betreft de effectiviteitsscores, en hier verder geen aanvullende Europese acties aan te verbinden zoals dat bij het CFIT-rapport nog wel nodig was.

Aan de thans lopende werkzaamheden van het JSAT dat zich bezig houdt met het onderzoek ter reductie van loss of control ongevallen wordt wederom door vertegenwoordigers van het JSSI deelgenomen, zodat de verwachting gerechtvaardigd is dat de resultaten van dit JSAT ook nu weer door zowel het CAST als het JSSI zullen kunnen worden gedragen.

Samengevat is de huidige stand van zaken van het JSSI dat de aanbevelingen van een aantal onderzoeken thans voorhanden zijn en dat nu voor deze aanbevelingen een implementatietraject moet worden vastgesteld. Daarvoor zal van de geijkte JAA systematiek worden gebruik gemaakt. Hiertoe wordt op dit moment door de JSSI Stuurgroep een implementatiegroep in het leven geroepen die de taak krijgt aan te geven op welke wijze de implementatie van de aanbevelingen in de JAA organisatie moet worden uitgezet. Hierbij zullen ook de technische Hoofdcommissies en het Research Committee van de JAA worden betrokken. De implementatiegroep zal bestaan uit een vaste kern en zal naar behoefte worden aangevuld met deskundigen op het aandachtgebied dat aan de orde is. De implementatiegroep heeft tevens de opdracht activiteiten af te stemmen met de Amerikaanse JSIT's.

De synergie tussen het CAST en het JSSI.

Het JSSI is later van start gegaan dan het Safer Skies-programma en kent bovendien, vanwege de beperkte status van de JAA samenwerking, niet hetzelfde politieke commitment als het Amerikaanse programma. Helaas dient te worden geconstateerd dat hierdoor niet alleen het JSSI met een achterstand is begonnen, maar ook dat het deze achterstand geleidelijk groter ziet worden.

Niettegenstaande de moeite die het JSSI heeft het tempo van het CAST te kunnen bijhouden is het van wezenlijk belang dat de samenwerking tussen beide veiligheidsinitiatieven verder gestalte krijgt. Naast wezenlijke verbeteringen van de luchtvaarveiligheid liggen hier ook mogelijkheden om de implementatie van veiligheidsverbeterende maatregelen aanzienlijk te verruimen. Immers, door de samenwerking op dit vlak tussen Europa en de Verenigde Staten gaat het hier om een geografisch gebied waarbinnen zich het grootste gedeelte van de mondiale verkeersluchtvaart voltrekt en waarbinnen bovendien het overgrote deel van de Westerse vliegtuigindustrie is gevestigd. Omdat deze factoren zowel door het CAST als door het JSSI als belangrijke voorwaarden worden gezien voor een zo breed mogelijke, liefst wereldwijde implementatie van voorgestelde veiligheidsverbeteringen, manifesteert zich hier dan ook het belang van het CAST om, in weerwil van bestaande tempoverschillen, te blijven streven naar samenwerking en coördinatie met het JSSI. Alleen dan ligt mondiale implementatie binnen bereik.

Er zijn inmiddels tekenen die erop wijzen dat de door het CAST en het JSSI gekozen benadering een voorbeeldfunctie heeft voor andere regio's. Zo wijzen bepaalde ontwikkelingen in Latijns Amerika en in Azië, zij het aarzelend, op het tot stand brengen van veiligheidsinitiatieven naar analogie van het Safer Skies-programma. Echter, met name gelet op de enorme concentratie van kennis die binnen het samenwerkingsverband tussen het CAST en het JSSI is samengebracht, mag geen trendsettende werking van deze Latijns-Amerikaanse en Aziatische initiatieven worden verwacht en zullen zij zich, naar het zich laat aanzien, voornamelijk als «volgers» van het Europees/Amerikaanse initiatief opstellen. Op zichzelf is dit geen verkeerde ontwikkeling omdat op deze wijze toch een bijdrage kan worden geleverd aan wereldwijde implementatie van veiligheidsaanbevelingen.

Kansen en bedreigingen van het JSSI.

De kansen van het JSSI

Het JSSI is een belangrijk initiatief dat een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan de verdere verbetering van de luchtvaartveiligheid. Door middel van systematisch onderzoek naar de belangrijkste elementen die geacht worden bij te dragen aan luchtvaartongevallen, wordt een consistent veiligheidsbeleid gevoerd dat niet wordt beheerst door de «waan-van-de-dag» en dat aan de samenleving heel duidelijk maakt waarop de inspanningen van overheden en de sector zich op het mondiale vlak richten. De flexibele en praktisch georiënteerde opzet van het JSSI maken het bovendien mogelijk de inspanningen voortdurend aan te passen aan het voortschrijdend inzicht in zaken betreffende luchtvaartveiligheid. Dit houdt dan ook in dat het JSSI ingericht moet zijn om strategische doelstellingen steeds opnieuw te vertalen naar adequate, praktische veiligheidsinterventies. Dat verlangt echter continuïteit en voldoende materiële inzet van het JSSI dat alleen dan afdoende gewaarborgd kan worden wanneer het JSSI een structureel karakter heeft.

De bedreigingen van het JSSI.

Het is in deze notitie reeds een aantal malen eerder opgemerkt dat het JSSI, met name op het punt van inzet aan mensen en middelen, niet kan voldoen aan de omvang die nodig is om gelijke tred te houden met het CAST. Deze «twee-snelheden»-situatie draagt het gevaar in zich dat de JSSI-activiteiten op enig moment zover naijlen op de vorderingen van het CAST dat er niet langer sprake is van samenwerking, maar dat een situatie is ontstaan waarin het JSSI slechts het CAST volgt. Daarmee zou het JSSI zichzelf de facto in dezelfde positie manoeuvreren als hierboven werd omschreven voor Latijns Amerika en Azië. Dat is niet alleen vanuit de Europese optiek ongewenst, ook de Verenigde Staten zijn daar niet gelukkig mee omdat de kansen op mondiale acceptatie van veiligheidsaanbevelingen daarmee afnemen, en de kansen op divergentie van in het laatste decennium geharmoniseerde Europese en Amerikaanse veiligheidsregelgeving weer toenemen. Er is dus alle reden om in te zetten op de voortzetting van een effectieve samenwerking tussen het JSSI en het CAST.

Afgezien van het in de Inleiding van deze notitie vermelde commerciële belang, is de reden waarom het CAST zich zo voortvarend kan opstellen en daarbij kan beschikken over ruime middelen hoofdzakelijk gelegen in de aansturing van het programma. Het Safer Skies-programma is een op hoog politiek niveau gestuurd, top-down programma waaraan, naast de FAA, de volledige Amerikaanse luchtvaartindustrie zich heeft verplicht.

Het JSSI, daarentegen, is een initiatief dat is ontstaan in de boezem van de JAA. Europese overheden en industrie staan weliswaar sympathiek tegenover het JSSI, maar elke politieke impuls die het initiatief de nodige acceleratie zou moeten geven ontbreekt. Mede door deze low profile benadering is de bereidheid tot het aangaan van een inspanningsverplichting bij de binnen de JAA opererende overheden beperkt. Dit verklaart grotendeels de moeite welke de JSSI Stuurgroep heeft met het verwerven van de noodzakelijke expertise en middelen om, met name in de betrekkingen met het CAST, gelijke tred met onze Amerikaanse partners te kunnen houden. Zoals hierboven is uiteengezet, is het afbreukrisico in het geval de aansluiting met het CAST wordt verloren, niet onbetekenend.

De Nederlandse opstelling.

Vanuit de Nederlandse optiek, die ook in de nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart is verwoord, dient de rol van de JAA te worden versterkt. Mutatis mutandis geldt dit ook voor het JSSI dat als een belangrijk JAA-initiatief moet worden gezien. De Nederlandse bijdrage aan de uitvoering van het JSSI-programma is dan ook volledig in overeenstemming met het belang dat dezerzijds aan het JSSI wordt gehecht. Afgezet tegen de totale inspanning op dit gebied van de gezamenlijke JAA autoriteiten steekt de Nederlandse inspanning, zowel kwalitatief als kwantitatief, dan ook gunstig af.

Teneinde het JSSI zodanig te stimuleren dat het als volwaardig tegenhanger van het CAST kan functioneren, moet niet alleen gestreefd worden naar een grotere, maar vooral ook naar een bredere betrokkenheid van alle JAA autoriteiten, zodat het welslagen van dit veiligheidsinitiatief niet slechts afhankelijk is van de inzet van enkele landen, waaronder Nederland.

Daarvoor is het gewenst dat op internationaal politiek niveau de bereidheid wordt uitgesproken de activiteiten van het JSSI krachtig te ondersteunen en daarvoor de benodigde expertise ter beschikking te stellen.

Wanneer in de afzienbare toekomst een European Aviation Safety Authority (EASA) zal zijn gerealiseerd, zal daarmee tevens de politieke ondersteuning van strategische veiligheidsinitiatieven verzekerd zijn. Echter, het perspectief van een EASA alleen vormt uiteraard geen oplossing voor de op dit moment aan de orde zijnde wenselijkheid het bestaande veiligheidsinitiatief te versterken.

Ik ben dan ook voornemens het initiatief te nemen voor een uitspraak van de EU Transportraad, waarin de EU Lidstaten worden opgeroepen gehoor te geven aan verzoeken van de JAA voor inhoudelijke ondersteuning van het JSSI. Weliswaar heeft een uitspraak van de EU Transportraad niet zonder meer een doorwerking naar alle bij de JAA aangesloten landen, maar met de politieke steun van de EU Lidstaten binnen de JAA wordt in ieder geval een belangrijke eerste stap in de goede richting gezet.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT.

T. Netelenbos

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

Deel: ' Brief Verkeer over veiligheidsinitiatieven burgerluchtvaart '




Lees ook