CDA

: Tweede Kamer : Nader verslag Rekening Rijden (020999)

Nader verslag Rekening Rijden (020999)

Den Haag, 2 september 1999

De leden van de CDA-fractie hebben met gemengde gevoelens kennis genomen van de nota naar aanleiding van het verslag. Enerzijds is er waardering voor de uitgebreide beantwoording en voor het feit dat er naar aanleiding van vragen en opmerkingen wijzigingen in het wetsvoorstel zijn voorgesteld. Anderzijds mag geconcludeerd worden dat veel effecten van Rekening Rijden nog steeds onduidelijk zijn en dat de kern van het voorstel overeind blijft.
Naar aanleiding van de beantwoording door het kabinet en de wijzigingsvoorstellen, hebben genoemde leden behoefte om een aantalm nadere opmerkingen te plaatsen alsmede een aantal aanvullende vragen te stellen.
Allereerst vragen de leden van de CDA-fractie of de bewindslieden de tegenstelling kunnen toelichten tussen de door haar ingeschatte reductie van 10% tot 15% voertuigkilometers (p.6) en de stelling "In de loop van de jaren zal de opbrengst toenemen naar rato van de (afnemende) groei van het autoverkeer" (p.70). Beide stellingen lijken onverenigbaar. Beogen de bewindslieden nu met dit voorstel een reductie van het autoverkeer of een reductie van de groei van het autoverkeer?
Genoemde leden zetten bovendien vraagtekens bij de stelling van de bewindslieden dat het effect van de prijsmaatregelen op langere termijn groter is, dan op kortere termijn. Hebben andere prijsmaatregelen, waaronder het "kwartje van Kok" niet juist het omgekeerde aangetoond? Bevestigt de perspectievennota niet een veel realistischer beeld, dat eveneens (vooral) uitgaat van het "schokeffect" van rekeningrijden?
Volgens de perspectievennota zullen de files na invoering van het rekeningrijden nog 90% tot 95% procent bedragen, vergeleken met een situatie zonder rekeningrijden. Hoe valt dit te rijmen met de uitspraken dat een reductie tot 40% (op basis van LMS) mogelijk is? Ook constateren de leden van de CDA-fractie dat bij de beantwoording van de bewindslieden het Landelijk Model Systeem (LMS) een belangrijke rol speelt. De bewindslieden hebben weliswaar een toelichting hierop gegeven, maar nog geen inzicht gegeven in de grootte van de variabelen. Kan dit alsnog? In hoeverre is bijvoorbeeld rekening gehouden met een stijging van het aantal twee-verdienders? In tegenstelling tot de bewindslieden zijn de leden van de CDA-fractie van mening dat er een spanning zit tussen de uitkomsten van het rapport van Goudappel/Coffeng (p.40-43) en het LMS/CPB rapport. Kan de bewindslieden nog eens aangeven waarom zij van mening is dat er geen tegenstelling bestaat tussen de genoemde delen van het Goudappel/Coffeng-rapport een de LMS/CPB-studie?

Op p.6 geven de bewindslieden aan dat "het aanscherpen van rekeningrijden" een onderdeel kan uitmaken van een mix van maatregelen. Wat wordt daarmee bedoeld? Leidt "aanscherping" in bijvoorbeeld één bepaalde regio niet tot ongelijkheid tussen regio's?

De bewindslieden geven aan dat in overleg met de stadsgewesten voorkeursvarianten zijn bereikt. Kan de Tweede Kamer die ontvangen? Werkt de afspraak om (aard van) de verkeerskundige maatregelen op het onderliggend wegennet aan de lokale en regionale overheden over te laten geen onduidelijke situaties in de hand? Wat zijn de kosten van deze lokale heffingspunten?
Omdat de opbrengst van deze heffingspunten aan de betreffende gemeenten toekomt, zou een groter aantal heffingspunten (financieel) aantrekkelijk kunnen zijn. Rekeningrijden wordt op deze wijze een financieringsbron. Nemen de bewindslieden afstand van het oorspronkelijke standpunt dat rekeningrijden geen financieringsbron zal zijn?
Zullen de lokale heffingspunten niet leiden tot oncontroleerbare kosten? Hoe wordt hier toezicht op gehouden?
Anderzijds zou een keuze van een gemeente voor andere verkeerskundige maatregelen de doorstroming van het onderliggend verkeer kunnen beperken. Hoe kan dit voorkomen worden? Ook zouden de genoemde leden graag vernemen hoe voorkomen wordt dat gemeenten elkaar 'dwars' zitten met het plaatsen van heffingspunten. Tevens zouden de genoemde leden graag nadere toelichting zien op de gevolgen van deze maatregelen op het onderliggend wegennet voor het verkeer dat geen gebruik maakt van de rijkswegen (en dus niet bijdraagt aan de filevorming). Daarnaast zouden zij graag inzicht willen hebben in de gevolgen van rekeningrijden voor de files buiten de randstad. Is het juist dat die langer worden?

De bewindslieden geven aan dat er in verband met voorgestelde gefaseerde invoering een 'tegemoetkoming' van ca.45 miljoen aan de betreffende regio zal worden toegekend. Erkennen de bewindslieden daarmee, dat de betreffende regio gecompenseerd moet worden voor negatieve economische effecten? Ten koste van welke uitgaven uit het infrafonds gaat deze 45 miljoen?
Indien dit geld uitsluitend voor "flankerend beleid" bedoeld is, waarom komen dan niet ook de andere regio's (zodra deze deelnemen aan het rekeningrijden) voor dit bedrag in aanmerking? Immers, het belang van dit flankerend beleid voor het slagen van rekening rijden is verschillende malen benadrukt.
Tevens vragen de genoemde leden zich af of het klopt dat de opbrengsten van het rekening rijden door deze tegemoetkoming twee maal worden uitgekeerd, namelijk eenmaal aan de regio een eenmaal via de belastingen? Waarom achten de bewindslieden deze financieringswijze overzichtelijk en verstandig? Kunnen de bewindslieden bovendien aangeven om welke regio het hier gaat?

De opbrengst van het rekeningrijden wordt in de nota geschat op 45 miljoen (3/4 van 60 miljoen) per jaar. Hoe verhoudt zich dat met de 400 miljoen die ingeboekt is in het belastingplan 21ste eeuw? Welke gevolgen heeft dit verschil en welke oplossing wordt ervoor gevonden?

Op verschillende plaatsen wordt in de nota verwezen naar het verbod op tolheffing. Op welke termijn kan de Kamer, gezien het voortschrijdend inzicht ten aanzien van onder andere PPS en betaalstroken, een voorstel tot wijziging van dit verbod tegemoet zien? Ook de leden van de CDA-fractie graag vernemen hoe er in dit wetsvoorstel rekening mee gehouden wordt dat in de toekomst op enig moment beheer of exploitatie van wegen door de private sector geschiedt. Is in dat geval ook rekeningrijden mogelijk?
De bewindslieden geven ook aan dat een tolweg en rekening rijden elkaar kunnen versterken. Kan de bewindslieden aangeven waarom? Delen de bewindslieden de opvatting van de genoemde leden dat, wanneer een tolweg geheel binnen het kordon valt, dit de rendabiliteit van de betreffende tolweg negatief beïnvloedt?
De leden van de CDA-fractie zijn verheugd dat er "geen principiële terughoudendheid ten opzichte van betaalstroken of andere vormen van betaald rijden" is. Desondanks ontstaat de indruk dat de bewindslieden dergelijke initiatieven volledig aan de private sector willen overlaten. Kunnen of willen de bewindslieden die indruk wegnemen? Tevens melden de bewindslieden (op p.11) dat de wetgeving zal worden aangepast ten behoeve van de (private) aanleg van 2de Coentunnel en Westrandweg. Om welke wet en om welke aanpassing gaat het hier? De bewindslieden stellen bovendien dat binnen het MIT weinig mogelijkheden zijn voor betaalstroken. Kunnen de bewindslieden aangeven, welke die mogelijkheden zijn? Kunnen de bewindslieden aangeven of er binnen de reeds geplande verbredingen projecten zijn, waarbij de verbreding (evt. met aanpassing) geschikt gemaakt kan worden als spits- of betaalstrook?
Kunnen de bewindslieden nader toelichten wat de plannen zijn omtrent het experiment met de wisselstrook bij Muiden? Wat is de stand van zaken rond om deze proef, alsmede de proef met de doelgroepstrook bij Rotterdam? Deelt de bewindslieden de opvatting dat het de voorkeur verdient betaalstroken in te voeren op nieuwe (en dus niet op reeds bestaande) infrastructuur. Hoe staat het met de voorbereiding van het wettelijk kader voor betaalstroken en wanneer is dit gereed? Zal de besluitvorming hierover gelijktijdig oplopen met de regionale invoering van rekeningrijden?

De genoemde leden volgen de discussie omtrent de kilometerheffing met belangstelling. De bewindslieden stellen dat het denkbaar is "de kilometerheffing ook naar tijd en plaats variabel te maken". Op welke wijze zou dit kunnen?
Denken de bewindslieden daarbij ook na over een verdere differentiatie van de MRB, waaronder verlaging voor de betrokken provincies? Waarom wordt daarvoor niet gekozen? Een dergelijke verlaging is toch niet strijdig met het uitgangspunt van variabilisering van de autokosten? Tevens zouden de leden van de CDA-fractie graag een nadere toelichting hebben op de groep van voertuigen die voor ontheffing in aanmerking komen. Waarom is gekozen voor het opsommen van verschillende soorten voertuigen? Kan de minister een vergelijking maken met een systeem waarbij wordt gekozen voor dezelfde groep die is vrijgesteld van de MRB? Deze groep is immers reeds vastgesteld en bovendien als zodanig bekend de belastingdienst. Wat zijn de verschillen tussen het huidige voorstel en het vrijstellen van MRB-vrijgestelden? Waarom worden motoren niet vrijgesteld van het rekeningrijden?

De leden van de CDA-fractie zouden graag vernemen of de voorgestelde differentiatie in het voorgestelde tarief (5 en 7 gulden) mogelijk in strijd is met Europese regelgeving. Er worden immers voor hetzelfde product (rekening rijden) twee verschillende tarieven gehanteerd? Kunnen de bewindslieden hier uitsluitsel over geven?

De genoemde leden zouden graag een overzicht zien, waarin staat aangegeven bij welke projecten (o.a. in Oostenrijk en Noorwegen) het rekeningrijden als financieringsmiddel is gebruikt en bij welke niet. Kunnen de bewindslieden aangeven wat de voornaamste verschillen zijn tussen deze beide projecten, het eveneens door de bewindslieden genoemde project in Singapore en de thans voorliggende variant? Kan de minister ingaan op het experiment, dat in Keulen gepland was en op de redenen waarom het rekeningrijden aldaar geen doorgang heeft gevonden.?

De genoemde leden hebben de toegezegde analyseresultaten van de proef op de A12 inmiddels ontvangen. Welke conclusies verbinden de bewindslieden aan deze proef?

De bewindslieden stellen voor na 2 jaar een evaluatie te laten plaatsvinden. Op basis van welke criteria zal worden geëvalueerd? Op welke wijze is de Kamer hierbij betrokken. Overwegen de bewindslieden enkele van deze criteria reeds in de wet of bij regeling vast te leggen? Is de uitkomst van deze evaluatie bepalend voor het al dan niet landelijk invoeren van rekeningrijden. Kan deze evaluatie ook leiden tot afstel van de invoering?
Indien na deze evaluatie inderdaad tot afstel wordt besloten, zijn de reeds gedane investeringen niets anders dan kapitaal vernietiging. Hoe kijkt de minister daar tegenaan?

Voor wat betreft de vervoersalternatieven, baseren de bewindslieden zich op "het redelijk alternatief", zoals dat door verkeerskundigen is gedefinieerd. In hoeverre is bekend wanneer de consumenten iets als "redelijk" beschouwen? Sluiten deze begrippen op elkaar aan? Delen de bewindslieden de opvatting dat met name bedrijfsterreinen (net buiten de steden) slecht per openbaar vervoer te bereiken zijn? Welke gevolgen heeft dat voor de zienswijze van de bewindslieden?

De genoemde leden vinden de uiteenzetting over het aantal reizigers in de trein nogal onduidelijk. Is de huidige groei van het treingebruik (ca.6%) daarin meegerekend? Op langere termijn is de groei (als gevolg van rekening rijden) volgens de bewindslieden lager (3-5%) in tegenstelling tot de groei bij de introductie 5-13%. Waarom verwachten de bewindslieden een aanpassing van het distributiepatroon? Elders in de nota geven de bewindslieden toch aan dat vooral overstappen op OV en op andere tijdstippen rijden de voornaamste bijdrage aan reductie zouden moeten leveren?
Is de conclusie juist dat in het uiterste geval een stijging van bijna 20% treinreizigers verwacht mag worden (ca. 6% jaarlijkse groei plus 13% groei als gevolg van rekeningrijden)? Is dan de conclusie gerechtvaardigd dat 5% groei (die de NS wat capaciteit betreft mogelijk acht) onvoldoende is?

De leden van de CDA-fractie zouden graag vernemen door welke 'drempels' op dit moment de (volgens het kabinet aanwezige) mogelijkheden tot flexibilisering nog weinig gebruikt worden. Speelt de arbeidstijdenwet hierbij een rol? Bijvoorbeeld wanneer het gaat om langer werken?
Tevens zouden de genoemde leden graag van het kabinet horen of de situatie zoals onderaan pag. 51 wordt omschreven om verandering vraagt. Aangegeven wordt immers dat de huidige mogelijkheden tot flexibel werken te beperkt zijn om de heffingperiode te kunnen vermijden.
Is het de minister bekend dat VNO-NCW door het bureau ITM een onderzoek naar de mogelijkheden van het 'schuiven met werktijden' heeft laten doen? Hieruit is gebleken dat de mogelijkheden voor 7 uur en na 9 uur maar zeer beperkt zijn. Het rapport concludeert "kennelijk is de huidige spreiding voor een groot deel al het maximaal haalbare" (bijlage ITM rapport, p.13).
Is de minister bereid ook een analyse van de mogelijkheden tot verschuiving van school- en kinderopvangstijden te maken? Waarom voeren de bewindslieden geen overleg met de detailhandel (MKB) en de onderwijssector? Delen de bewindslieden de opvatting dat juist deze sectoren van groot belang zijn bij flexibilisering van arbeidstijden?

Zouden de bewindslieden een reactie willen op het plan "doorstart voor de Randstad" van de 4 gezamenlijke Kamers van Koophandel? Hoe verhouden zich deze voorstellen tot het wetsvoorstel?

Graag zouden de leden van de CDA-fractie een toelichting zien op de boekingswijze van de auto-betaalboxen. Uit de nota blijkt dat het kabinet voornemens is, door middel van subsidie, de aanschaf van de boxen betaalbaar te houden. Hoe is deze subsidie verwerkt in de "inkomstenpost"? Bovendien zouden de genoemde leden graag een nadere uiteenzetting willen zien van de geraamde/geschatte kosten voor de belastingdienst en van de kosten voor de aanpassing van de apparatuur (p.21)

De genoemde leden zouden graag willen vernemen waarom niet voor een terugsluis-regeling is gekozen die het effect van variabilisatie zou versterken. Verlaging van de MRB zou daarin passen. Deelt het kabinet de opvatting dat met een meer gerichte terugsluis de sturingseffecten sterker zouden kunnen zijn dan wanneer alleen sprake is van een heffing?

Waarom worden de op pag. 87 genoemde aanwijzingen niet eveneens per AmvB geregeld? Bent u bereid het geheel van beslissingen als AmvB met voorhangprocedure aan de Kamer voor te leggen? Graag zouden de leden van de CDA-fractie vernemen of dit wetsvoorstel niet opnieuw naar de Raad van State gezonden dient te worden. Door zowel de inhoudelijke wijzigingen als het vervallen van de invoeringswet, is de wet nogal van karakter veranderd.

drs.J.Reitsma

Deel: ' CDA over nader verslag Rekening Rijden '




Lees ook