AO private financiering HSL (incl. tunnel Groene Hart) (100299)

Gerd Leers

Den Haag, 10-02-99

Algemeen

Bij dit A.O. over de HSL zijn een ruwweg drietal zaken aan de orde, die nauw met elkaar samenhangen, te weten: 1) de voortgang rond de HSL conform de Wet Grote Projecten; 2) de private financiering; incl. het nu gekozen PPS-model 3) de brief over de boortunnel onder het Groene Hart.

Ad 1. De voortgangsrapportage HSL:

Bij het besluit over de HSL hebben steeds een aantal vragen centraal gestaan, te weten komt de HSL op tijd klaar, zodat we onze (internationale) afspraken na kunnen komen? Is het trace geschikt voor de ontwerpsnelheid van 300km en kan de HSL voor het afgesproken bedrag worden aangelegd. De 3e en 4e voortgangsrapportage laten zien dat deze harde uitgangspunten heel wat minder hard zijn dan altijd is beweerd.

Zo laat de voortgang rond de grondwerving zien dat hier aanzienlijk meer tijd mee gemoeid is dan werd verwacht. Ook de aanbesteding en contractering hebben vertraging opgelopen. Kan de Minister nog steeds de garantie geven dat de HSL op tijd klaar is, conform de afspraken en besluiten bij de behandeling van de PKB. En hoe zit het eigenlijk met de voortgang in Belgie, waar Nederland een ruime financiele bijdrage aan gegeven heeft.

Dan de kosten en de dekking daarvan. Inmiddels kost de HSL ruim 200 mln. meer dan begroot als gevolg van de inflatie. Voor toekomstige prijsbijstelling wordt gerekend met een verdere stijging van de prijzen met 2,75%. Hoe verhoudt dit percentage zich met het bijgestelde percentage voor projecten uit het MIT? Daar werd toch uitgegaan van 2%. In hoe moeten we deze laatste dan weer zien in relatie tot de meest recente raming van het CPB ,nl. die uit de MEV van 1999 waar het CPB nog rekent met 2,5%?

Dan, in relatie tot de kosten, de risicos. Nog afgezien van de grote risicos bij de onderdelen als boortunnel groene hart en de brug over het Hollandsch Diep, is niet duidelijk hoe de voorbereidingskosten gedekt worden mn. rond de PPS. Eerder nog (brief d.d. 14 januari 1998) werd aangegeven dat deze niet uit het HSL budget zouden komen. Hoe vindt de dekking hiervan plaats, incl. de dekking van de voorbereidingskosten van de HSL in het algemeen.

En dan de ontwerpsnelheid. Deze laatste is het struikelblok gebleken voor vele alternatieve trace-oplossingen. De ontwerpsnelheid was heilig; omwille van de te behalen 300 km. snelheid vielen veel alternatieven af. De vraag is of nog steeds op alle traceonderdelen aan deze ontwerpsnelheid die wij overigens zeer discutabel vinden - wordt voldaan. Waar wordt hiervan afgeweken en welke besparingen of betere inpassingen zijn mogelijk met een lagere ontwerpsnelheid?

Tenslotte de voortgang bij Breda. Ten tijde van het MIT hebt u toegezegd te onderzoeken of de shuttleboog Breda-Antwerpen tijdig en conform de afspraken kan worden aangelegd. Wij blijven vast houden aan de eerdere afspraken (d.d. 21-12-1998) met de regio. Hoe staat het ermee?

Ad 2) De publiek-private samenwerking:

Op 15 januari jl. heeft het Kabinet een besluit genomen over de notitie publiek-private samenwerking. Deze notitie is gebaseerd op eerder brieven van het Kabinet over PPS bij Betuwelijn en HSL en op het consultatiedocument van 12 juni 1998. Die brieven laten allen een gedachtenontwikkeling zien, die nu uiteindelijk uitmondt in een specifieke keuze m.b.t. de toepassing van de PPS bij de HSL. Nog afgezien van de onduidelijkheid over de status van deze notitie blijft de voortgang rond de private financiele inbreng rond de Betuwelijn onhelder en ongewis. Het is welhaast zeker dat daar niet dezelfde uitgangspunten kunnen worden gehanteerd. Wanneer kunnen we daarover meer uitsluitsel verwachten?

Dan terug naar de HSL: het zal duidelijk zijn dat het CDA met meer dan gewone belangstelling kennis genomen van deze notitie. En het moet gezegd: wij vinden het bewonderenswaardig dat men nog zo ver gekomen is ondanks de late start. De complimenten gaan wat ons betreft dan ook met name uit naar het projectburo HSL onder leiding van Wim Korf. Richting het Kabinet - en met name de vorige Minister - zou ik willen zeggen: er had veel meer ingezeten als men er eerder bij was geweest. Zowel ten aanzien van de tracekeuze, de grondverwerving en de onderbouw was - onderdelen die nu door de overheid zelfstandig worden gedaan - had tesamen met de markt aanzienlijke meerwaarde kunnen worden behaald.

Niettemin: onze waardering. Het gekozen model - nieuw voor Nederland, maar niet nieuw elders in de wereld, - lijkt ons zakelijk en geschikt. Al blijft het onduidelijk wat - zoals gezegd - eigenlijk de status van deze notitie is. En blijft onduidelijk wat de Minister nu precies onder PPS verstaat. In de notitie worden begrippen doorelkaar gegooid als voorfinanciering, private financiering, medefinanciering en deelfinanciering. Zo wordt PPS een toverbal waaronder vele kleurtjes zitten. Zo wordt de indruk gewekt dat de overheid zelf niet weet wat ze wil.En ook blijft onduidelijk waarom gekozen is voor een geknipte benadering tussen de drie hoofdonderdelen infraprovider (aanleg van de bovenbouw) operator (het vervoer) en stations. Alle drie hangen ze met elkaar samen en beinvloeden ze elkaar. Zo wordt beschikbaarheid sterk beinvloedt door onderhoud, dat op zich zelf weer afhankelijk is van gebruik. Het zal - zonder het gebruik te kennen - voor de operator nog een hele toer worden om een berekening te maken van de bouw- en onderhoudslasten. Nog afgezien van de problemen die er te verwachten zijn rond de onduidelijheid over de Europese aanbestedingsregels. En was het niet juist zo dat integratie van bouw, onderhoud en gebruik die meerwaarde zou opleveren waarvoor PPS bedoeld was.

Maar onze grootste kritiek - of eerder zorg - zit hem in de teneur van de hele notitie: die is uitermate optimistisch. Optimistisch over het per saldo gladlopen van de minnen (de vaste betalingen door de overheid aan de provider) en de plussen (de opbrengsten uit de rechten op vervoer van de operator). Het hele model staat of valt met de verwachting dat het vervoer zo rendabel is dat daarmee een deel van de investering kan worden terugverdiend. Maar dat moet eerst nog maar blijken.

Elk publiek transport dat we in dit land kennen is tot op heden verliesgevend. En bij een - op zich zelf staande - HSL zal dit - zo verwachten wij - in principe niet anders zijn, zeker als niet de winst van de exploitant voorop mag staan maar de substitutiedoelstelling het meest belangrijke criterium is. De beschikbaarheid en efficiency van het voor- en natransport bepaalt in belangrijke mate het succes van de HSL.

Het kern-net in ons land is dan ook onomstotelijk verbonden met de HSL. En daarom denken wij dat er een fake-discussie wordt gevoerd; een schijnoperette rond het zoeken naar een operator. NSR is in feite de enige partij die kan zorgen voor een efficiente aansluiting tussen de HSL en het kernnet en dus de wensen m.b.t. te bereiken substitutie kan realiseren.

Het is bovendien ook de enige partij die voor een herbalancering in het aanbod kan zorgen, nu de supersnelle nieuwe lijn Amsterdam - Rotterdam de oude lijn via den Haag op verder verlies zal gaan zetten. En daarom vinden wij het spel dat er gespeeld wordt met de meerdere exploitanten over concurrentie om t supersnelle spoor een fake discussie; in feite een toneelspel voor 150 Kamerleden. Hier wreekt zich de o.i. de verkeerde benadering die de Regering rond PPS heeft gekozen; een benadering waarbij vooraf een - arbitrair - bedrag vanuit de particuliere sector wordt ingeboekt en diezelfde particuliere sector pas na besluitvorming en tracevaststelling bij het geheel wordt betrokken. Ik ben het helemaal eens met PvdA collega Wouter Bos die in een interessant artikel haarscherp geanalyseerd heeft wat er mis is gegaan. De overheid had vooraf duidelijke randvoorwaarden, incl. prikkels voor een efficient gebruik, moeten vastleggen en de sector veel eerder bij het project moeten betrekken. Nu demonstreert diezelfde overheid niet te weten wat ze wil en dat kan ons in het pps-project nog wel eens aardig opbreken.

Bijvoorbeeld op het moment dat blijkt dat zich andere ontwikkelingen gaan voordoen dan verwacht. Het is voor mij nog maar zeer de vraag of het internationale gebruik van de HSL wel zo succesvol zal zijn. Natuurlijk heeft de provider daar op zich geen boodschap aan (hij is in het model gevrijwaard van de risicos rond de exploitatie); maar de operator / en afhankelijk van het contract ook de overheid - zit wel met een probleem. Hoe dat dan opgelost gaat worden is nog niet bekend. Daarover is nog niets bekend? Soortgelijke problemen kunnen zich ook voordoen als gevolg van politieke wijzigingen; bijv. als mocht blijken dat het vervoer over de oude lijn wel erg gemarginaliseerd wordt. Wij willen daar toch wel wat meer duidelijkheid over hebben.

Al met al blijven er twijfels bestaan over het welslagen van dit PPS-project omdat teveel van het succes is gebaseerd op de stellingname dat er met het vervoer over de HSL-lijn geld is te verdienen. De te behalen plussen (nl. het de efficiency-winst bij aanleg, onderhoud en beheer + de opbrengsten te betalen door de exploitant) zullen uiteindelijk de minnen (de vaste vergoeding aan de provider, (waarin ongetwijfeld een stevige risico-opslag verdisconteerd zit) ; de kosten van de regulator en de overheadkosten van het hele PPS-circus ) uiteindelijk goedgemaakt moeten worden. Het zou aardig zijn als u eens wat meer informatie gaf over de aanames daaromtrent.

Tenslotte nog een aantal losse vragen: - Onduidelijk blijft de positie van de regulator. Deze is een belangrijke schakel tussen provider en operator. Wordt de provider overigens ook betrokken bij de bouw van de stations? Hier ligt toch ook zijn belang. - Dan de bouw van de stations: wie gaat dit coordineren. Het lijkt ons uitgesloten dat het projectburo HSL dit allemaal kan handelen. - De aanbesteding van het ontwerp en de bouw van de onderbouw wordt uitgesplitst in 6 grote contracten; waarom is dit zo gedaan en is niet alles in een hand gelegd? - Dan nog even de financiering zelf. Uit het FES wordt nu t.b.v. de HSL 1,8 miljard voorgefinancierd. Dit zou, zoals we uit eerdere discussies hebben begrepen medio 2005 terugkomen. Stel dat de vooropgezette PPS-aanpak lukt; dan is er nog altijd een tekort van 300- 500 mln. gulden . Hoe wordt dit bedrag defintief gefinancierd? En wanneer kan meer zekerheid over het precieze bedrag worden gegeven. Kan de Minister de Kamer een opzetje doen toekomen hoe e.e.a. begrotingtechnisch zal worden verwerkt? Tenslotte de voortgang; wanneer zal met de kamer over het vervolg worden gesproken?

De boortunnel in het Groene Hart.

Over deze boortunnel is uitvoerig gesproken bij de begroting en tijdens de behandeling van zijn het MIT. Bij deze discussie bleek de Minister niet bereid alsnog een alternatief te onderzoeken, ook al omdat de aanbesteding aanstaande was. In het Kabinet is nu afgesproken alsnog een alternatief te onderzoeken, nl. het alternatief van de korte boortunnel. Wij zijn erover verheugd dat het gezonde verstand heeft gezegevierd.

Graag willen we van de Minister weten waarom alsnog het Kabinet is om gegaan. Is er tussentijds nieuwe of andere informatie beschikbaar gekomen over technische of financiele problemen m.b.t. de geplande boortunnel.? En waarom wordt het onderzoek naar een alternatief alleen gericht op de kortere boortunnel? Waarom wordt een totale verdiepte aanleg (zgn. afzinktunnel ) niet in de afweging betrokken? Immers ook bij het te onderzoeken alternatief van de korte boortunnel geldt dat de PKB gewijzigd moet worden. Dat was toch eerst uw hoofdbezwaar?

Verder vragen wij ons af of het hier geen loos gebaar betreft: de voorwaarde is nl. dat er overeenstemming en bestuurlijke medewerking vereist is van betrokken gemeenten en de provincie zuid-Holland. Waarom zouden zij die geven: ze gaan er immers op achteruit. Gelet op de grote besparingsmogelijkheden en de brede maatschappleijke weerstand tegen een dergelijk duur project ; vinden wij dat U zelf de moed moet hebben een afweging te maken.

Tenslotte herhalen wij grote twijfels te hebben over de technische/ financiele uitvoerbaarheid en risicos met betrekking tot de huidige geplande boortunnel. De 2 tunnelbuizen komen op een diepte te liggen van bijna 30 meter onder maaiveld, een afstand vergelijkbaar met een flatgebouw van 10 verdiepingen hoog. Vluchtwegen naar boven - om de 2ooo meter - leveren technisch grote problemen op en zijn in ieder geval peperduur. Kan de minster garanderen dat deze tunnel, mocht hij er komen, technisch realiseerbaar is binnen het daarvoor gestelde budget?

Deel: ' CDA stelt vragen bij financiering Hoge Snelheidslijn '




Lees ook