D66

5 oktober 1999

HET SPOOR BIJSTER?

Francine Giskes

Met het kabinetsbesluit over de Noordtak van de Betuwelijn is een flinke knuppel in een toch al wankel hoenderhok gegooid. De prijs voor het voordeel van de twijfel kan niet tot in het oneindige worden opgeschroefd. Met de argumentatie voor een zo kostbaar project kan niet straffeloos worden gesold.

Nog eind vorig jaar bevestigden wij voldoende overtuigd te zijn van het Betuwelijnproject. Dit in weerwil van de vele kritische commentaren. De (strategische) reden: de Rotterdamse haven moet goed ontsloten zijn, niet alleen via water en weg, maar ook per spoor en het personenvervoer op het spoor moet zo min mogelijk hinder ondervinden van dat goederenvervoer. Daarom komt er in elk geval een nieuwe spoorlijn van Rotterdam naar Zevenaar en binnen 4 jaar na het besluit over die hoofdas zal duidelijk moeten zijn of voor de omvangrijke goederenstroom in noordelijke en noordoostelijke richting ook een nieuwe lijn nodig is (de Noordtak). Dat werd in 1995 afgesproken en stond eind vorig jaar nog recht overeind.

Nu het uur van de waarheid voor de Noordtak is aangebroken, stelt het kabinet het volgende voor. Het besluit wordt uitgesteld. De minister van Verkeer en Waterstaat krijgt nog twee jaar de tijd om een goed plan te bedenken. De aanleg van de hoofdas gaat onverkort door. De minister onderzoekt de mogelijkheid geen nieuwe Noordtak aan te leggen en de treinen in kwestie over alternatieve routes te leiden. De goederen voor Noord-Nederland zouden misschien wel via het bestaande net in de Randstad kunnen worden gestuurd, zij het dat die lijnen dan wat aanpassingen behoeven. Voor de treinen naar Duitsland zijn Zevenaar en Venlo nu als grensovergang de "dominante opties". Het kabinet gaat ervan uit dat Duitsland het niet erg vindt als Oldenzaal zo min mogelijk als grensovergang wordt benut. Hoe een eventuele Zuidtak naar Venlo moet lopen zoekt de minister nog uit. De IJzeren Rijn (van Antwerpen naar Duitsland) zou wel eens een nuttige aanvulling kunnen blijken te zijn als die naar Venlo wordt geleid. Voor het binnenlandse goederentransport dat dan nog nodig blijft op het traject van de Noordtak wordt de bestaande lijn Arnhem-Oldenzaal aangepast.
Er zou zo fl. 5 miljard kunnen worden uitgespaard en er vindt geen aantasting plaats van natuur- en landschapswaarden in de Achterhoek.

Oppervlakkig gezien klinkt het allemaal niet zo gek. Maar wie wat langer kijkt kan er niet omheen dat er met dit voorstel wel heel veel overhoop wordt gehaald en onbeantwoord blijft.

De commotie in Gelderland is goed te begrijpen. De bestaande lijn Arnhem-Oldenzaal loopt door een dichtbewoond gebied, met op veel plaatsen woningen tot vlak op de spoorbaan. Daar kan vrijwel niets meer bij. In het kabinetsbesluit blijft onduidelijk hoeveel geld er wordt uitgetrokken voor het opwaarderen van deze lijn ten behoeve van het resterende verkeer. En dus is onduidelijk waar men daar aan toe is.

Om helemaal zonder nieuwe Noordtak te kunnen, moet het goederenvervoer naar Noord-Nederland niet meer langs Elst worden gestuurd. In opzet is de Betuwelijn echter expliciet ook bestemd voor dat vervoer, zo'n 10-15% van de totale stroom op de Betuwelijn. Dat zou er af gaan en weer door de Randstad moeten: van Rotterdam via Gouda naar Amsterdam en dan naar Almere/Lelystad/Zwolle (de nog aan te leggen Hanzelijn) of Amersfoort/Zwolle. Er is niet al te veel verbeelding voor nodig om te bedenken wat dat betekent voor de druk op het bestaande Randstadnet. Was het niet nadrukkelijk de bedoeling juist het personenvervoer in dit gebied eindelijk echt te optimaliseren, zodat het een reëel alternatief voor de auto biedt?

De Zuidtak (via Venlo) was tot nu toe zo onbelangrijk dat er nog geen enkel zicht is op hoe het tracé zou moeten lopen. Nu blijkt hoeveel belang daar opeens aan wordt gehecht, zou toch tenminste de aangekondigde Verkenning Goederenroutes Zuid-Nederland beschikbaar moeten zijn. Wat moeten we bijvoorbeeld met het gegeven dat door Nijmegen niet meer dan 8 goederentreinen per dag kunnen, zoals de minister bevestigt? Zal een deel van de treinen naar Venlo dan toch weer gaan over de Brabantroute, d.w.z. van Rotterdam via Eindhoven naar Venlo? En dus ook van de Betuwelijn worden afgehaald? Met welke (aanpassings)kosten?

Ook het nadrukkelijk in beeld brengen van de IJzeren Rijn wekt verwarring. Nog tijdens de discussie in december j.l. werd die afgedaan als niet relevant voor de Betuwelijn. Op het belang van Rotterdam legt het kabinet sterk de nadruk. De suggestie om vervoer vanuit Rotterdam via Antwerpen langs de IJzeren Rijn af te wikkelen (dus weer niet over de Betuwelijn!) lijkt echter niet gunstig voor de positie van Rotterdam ten opzichte van Antwerpen. Trouwens, waarom moet er eigenlijk nog een nieuwe goederenlijn Antwerpen-Rotterdam, de zogeheten goederenlijn 11, worden aangelegd als Antwerpen toch via de IJzeren Rijn een spoorverbinding met Duitsland krijgt? Ook die lijn zal het nodige kosten en brengt veel teweeg bij de bewoners langs het tracé. Om over de landschappelijke implicaties in Nederland van de IJzeren Rijn zelf maar te zwijgen.

Van het eerdergenoemde strategie-argument blijft al met al weinig over als er voor het vervoer naar niet alleen Noord-Nederland maar ook Duitsland aanzienlijk minder gebruik zal worden gemaakt van de Betuwelijn dan destijds beoogd. Het geplande Container Uitwissel Punt vlak voor Elst (Valburg) komt - als we niet oppassen - ook steeds meer in het luchtledige te hangen. En onvermijdelijk komt de rentabiliteit van het Betuwelijnproject - die er toch al niet zo florissant uitziet
- nog meer onder druk te staan. Is het dan nog realistisch te denken dat zich private exploitanten zullen aandienen?

Bij dit alles is het langzamerhand volstrekt onduidelijk wat het karakter van de onderhandelingen met Duitsland en België is. Zijn wij de vragende partij of reageert Nederland op verzoeken van de buren? Aan welke kostenverdelingen wordt gedacht is niet te doorgronden. En dus is niet te achterhalen hoe dat alles zich verhoudt tot wat op de Noordtak wordt bespaard. Het valt te hopen dat wij getuige zijn van, of misschien zelfs een rol spelen in een fantastisch schaakspel, maar ik ben er niet gerust op!

De vraag dringt zich zo langzamerhand op of het nog verantwoord is door te gaan niet geringe bedragen te steken in een project dat opeens is omgeven met zoveel onzekerheden. Dat die vraag niet meer gesteld hoeft te worden omdat al het geld toch al uitgegeven is, wordt weerlegd door de informatie van de minister. Per 1 september j.l. is ruim fl.2 miljard daadwerkelijk uitgegeven en zijn voor ruim fl.3,7 miljard verplichtingen met derden aangegaan. Daarvan zijn resp. fl.1 miljard en fl.2,3 miljard bestemd voor het zogeheten A15-deel van de hoofdas (na Kijfhoek). Daarbij gaat het voornamelijk om de Sophiatunnel bij Papendrecht, die ook zonder Betuwelijn nuttig is. De rest is voor de Havenspoorlijn bij Rotterdam zelf, die in elk geval moest worden verbeterd.

Het is niet redelijk de volksvertegenwoordiging nu te vragen verantwoordelijkheid te blijven dragen voor dit grote project zonder over de broodnodige informatie te beschikken en antwoord te hebben gekregen op de vele vragen.

Op de volgende concrete vragen wil de D66-fractie van minister Netelenbos een antwoord:

1) Heeft Duitsland nu expliciete wensen omtrent de plaats van grensovergang of is de buurman alleen gevraagd of hij er bezwaar tegen heeft als we Oldenzaal zo min mogelijk benutten en het accent leggen op Zevenaar en/of Venlo?

2) Is er met Duitsland concreet overleg geweest over de mogelijkheid knelpunten bij Zevenaar-Emmerich op te lossen met inzet van Nederlandse financiële middelen? Zo ja, wil Duitsland dat en om hoeveel geld gaat het dan? Zo nee, waarom niet?

3) Aan welke aanpassingen wordt precies gedacht voor de bestaande lijn Arnhem-Oldenzaal en welke kosten heeft dit?

4) Waar is becijferd dat een nieuwe noordtak fl. 5 miljard kost? (De meest milieuvriendelijke variant (D3) kost volgens de Trajectnota/MER fl. 4,6 miljard - de goedkoopste fl. 4,0 en de duurste fl. 4,8 miljard.)

5) Hoe is het mogelijk dat tot voor kort de Betuwelijn expliciet ook bestemd heette te zijn voor het goederenvervoer naar Noord Nederland (via Elst en Deventer) en dat dat nu niet meer het geval is?

6) Is overwogen een gedeeltelijke nieuwe Noordtak aan te leggen (Arnhem-Deventer) ten behoeve van het vervoer naar Noord Nederland? Zo nee, waarom niet. Zo ja, met welke conclusies, financieel en anderszins?

7) Wat betekent het toch weer benutten van het bestaande net in de Randstad (via Gouda, Breukelen, Weesp, Amsterdam naar Amersfoort/Zwolle of Almere/Lelystad/Zwolle (Hanzelijn)) voor goederenvervoer naar Noord Nederland voor het personenvervoer op dat net? Willen we niet juist dat personenvervoer in juist dat gebied in verregaande mate optimaliseren opdat het een echt goed alternatief voor de auto gaat bieden?

8) Welke kosten zijn gemoeid met het geschikt maken van deze routes?

9) Komt de toch al niet zo florissante rentabiliteit van de Betuwelijn niet erg onder druk te staan als 10-15% van het beoogde vervoer (namelijk dat naar Noord Nederland) die lijn niet meer zal gebruiken?

10) De zuidtak was tot op heden zo onbelangrijk dat er geen enkel zicht is op hoe die zou moeten lopen. Waarom is de Verkenning Goederenroutes Zuid Nederland niet beschikbaar, nu blijkt hoeveel belang daar opeens aan wordt gehecht?

11) Hoe wordt vermeden dat er meer dan 8 goederentreinen door Nijmegen moeten gaan?

12) Zullen goederentreinen richting Venlo (ook) gebruik moeten blijven maken van de Brabantroute? Of gaan ze bij Geldermalsen van de hoofdas afslaan? Welke financiële en andere implicaties hebben deze varianten?

13) Waarom werd de IJzeren Rijn tijdens de discussies in december 1998 nog afgedaan als een niet reëel alternatief voor de Betuwelijn en wordt hij nu nadrukkelijk wel in beeld gebracht?

14) Met welke intentie overlegt Nederland met België inzake de IJzeren Rijn, aan welk tracé wordt gedacht en aan welke kostenverdeling?

15) Waarom moet goederenlijn 11 (Antwerpen-Rotterdam) nog worden aangelegd als Antwerpen via de IJzeren Rijn spoor-aansluiting op Duitsland krijgt?

16) Is het de bedoeling ook Rotterdams vervoer over de IJzeren Rijn af te wikkelen? Wat betekent dat voor de concurrentiepositie van Rotterdam en Antwerpen?

17) Betekent inschakelen van de Brabantroute en de IJzeren Rijn dat voor nog meer goederen in het geheel geen gebruik meer zal worden gemaakt van de Betuwelijn?

18) Wat betekent dat voor de rentabiliteit van het Betuwelijn-project?

19) Wat betekent een geringere goederenstroom op de Betuwelijn voor de levensvatbaarheid van het Multimodale Transport Centrum dat bij Valburg wordt gepland?

20) Als er zoveel vervoer van de Betuwelijn wordt afgehaald, is het dan nog realistisch te denken dat zich private exploitanten zullen aandienen?

Francine Giskes
E-mail:F.Giskes@tk.parlement.nl

Deel: ' D66 vragen aan minister Netelenbos over Betuwelijn '




Lees ook