Ministerie van Defensie


Brieven van de minister/staatssecretaris van Defensie aan de Eerste/Tweede Kamer der Staten-Generaal

Kamervragen en Antwoorden

Aan: de Voorzitter van de Vaste Commissie voor Defensie van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Ons nummer D99000066

Datum 14 januari 1999

Onderwerp Maatregelen naar aanleiding van de Hercules-ramp; antwoorden op vragen van de Vaste Commissie voor Defensie

Hierbij bied ik u aan de antwoorden op vragen die de Vaste Commissie voor Defensie heeft gesteld naar aanleiding van mijn brief van 13 oktober 1998 over de uitvoering van maatregelen naar aanleiding van de Hercules-ramp.

DE STAATSSECRETARIS VAN DEFENSIE,

H.A.L. van Hoof

Vraag 1: Is het zuurstofsysteem van de Hercules inmiddels minder kwetsbaar gemaakt? Zo nee, waarom niet? Indien het zuurstofsysteem van de Hercules niet minder kwetsbaar is gemaakt, is de toezegging van de Staatssecretaris van Defensie: "dat, tot het moment dat het zuurstofsysteem minder kwetsbaar kan worden gemaakt en andere voorzieningen zijn getroffen wat de Hercules betreft, er geen niet-operationele vluchten met passagiers gemaakt worden" (HTK 1997-1998 blz. 6277) wel nagekomen?"

Antwoord: De Koninklijke luchtmacht heeft een aantal initiatieven genomen om het zuurstofsysteem van de C-130 minder kwetsbaar te maken. De aanpassingen zijn echter nog niet voltooid.

In eerste instantie is onderzocht of het huidige vloeibare-zuurstofsysteem van de C-130 kan worden vervangen door een systeem met gasvormige zuurstof, dat minder gevaarlijk wordt geacht. Ook zou een veiligheidsklep worden geïnstalleerd die bij een crash de zuurstoftoevoer afsluit. Omdat, naar is gebleken, zo'n systeem nog niet elders in de luchtvaart wordt toegepast, is het onzeker of de vereiste certificering kan worden verkregen. Om deze reden is deze benadering verlaten.

Vervolgens heeft het onderzoek zich gericht op een "On Board Oxygen Generating System" (OBOGS) voor de C-130, dat tijdens de vlucht de benodigde zuurstof genereert. Ook de Belgische luchtmacht heeft hiervoor belangstelling. OBOGS wordt nog niet in de C-130 gebruikt, maar al wel in sommige jachtvliegtuigen. Omdat de kans van slagen van de toepassing en certificering van OBOGS in de C-130 vrij groot lijkt, is inmiddels besloten OBOGS ook in de Nederlandse C-130's toe te passen. Het proces voor de beproeving, certificering en verwerving van het systeem voor de C-130 is inmiddels begonnen, en er wordt nauw met de Belgische luchtmacht samengewerkt. Na certificering is er een levertijd van tien maanden, zodat het systeem in de eerste helft van 2000 in de C-130's kan worden ingebouwd.

Vooruitlopend op deze modificatie wordt getracht op kortere termijn de kwetsbaarheid van het zuurstofsysteem te verminderen door op een aantal kritieke punten in het leidingennet starre leidingen te vervangen door flexibele. Deze aanpassing vermindert de kans op een leidingbreuk tijdens een crash. Vanaf 1999 worden de nieuwe leidingdelen geïnstalleerd. Sinds de toezegging de C-130 niet in te zetten voor personenvervoer voor niet-operationele vluchten zijn ongeveer 1500 vluchten uitgevoerd. In vier specifieke gevallen heeft de luchtmachtleiding, na afweging van de potentiële risico's en omdat er op korte termijn geen alternatief vervoer beschikbaar was, bij uitzondering toestemming verleend voor het vervoer van personen.

De eerste twee gevallen betroffen het vervoer van een internationaal militair sportdetachement (CIMS) en een militair detachement naar het Verenigd Koninkrijk. Deze (internationale) gezelschappen waren te groot om op een alternatieve manier door de lucht te vervoeren. Het betrof bovendien militairen die binnen hun eigen organisatie eveneens met C-130-achtige toestellen zouden zijn vervoerd. Het derde geval betrof een para-oefening van het Korps Commando Troepen, die werd gefilmd door een civiele cameraploeg. In het laatste geval ging het om het vervoer van een radiowagen naar Villafranca ten behoeve van een televisie-opname over het DATF-detachement.

Vraag 2: Kan de regering opheldering geven over het technisch element, verlies van zuurstof, en het bijkomend onderzoek? Is het onderzoek reeds gestart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn er van Belgische zijde al onderzoeksresultaten bekend?

Antwoord: De Kamer is 5 november jl. in een brief bericht dat een aanvullend onderzoek in België, in verband met een zuurstoflekkage en de aanwezigheid van reserveblikken olie in het toestel, is afgesloten en dat de justitiële autoriteiten in België hebben besloten dat het onderzoek geen strafrechtelijk gevolg zal krijgen.

Vraag 3: Waarom heeft de Staatssecretaris van Defensie na de Herculesramp drie maanden gewacht alvorens zijn verzoek om inventarisatie van rampen- en calamiteitenbestrijdingsplannen aan de bevelhebbers van de krijgsmachtdelen en de Commandant Dico te richten?

Antwoord: Tot de desbetreffende inventarisatie is besloten naar aanleiding van de bevindingen van de Belgisch-Nederlandse onderzoekscommisie en de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding die de toedracht van de ramp en de alarmering en directe hulpverlening ter plekke hadden onderzocht. De rapporten van beide onderzoeken zijn de Kamer op 3 oktober 1996 aangeboden. De brief aan de bevelhebbers en de commandant Dico is kort daarop, 16 oktober, verzonden.

Vraag 4: In hoeverre assisteert Defensie de civiele autoriteiten bij het in korte tijd opstellen van rampbestrijdingsplannen, betrekking hebbend op militaire terreinen? Is het juist dat de civiele brandweer in Son zich sinds 1996 bezig heeft gehouden met het opstellen van een rampbestrijdingsplan voor de luchtmachtbasis en daardoor niet toe is gekomen aan het opstellen van andere rampbestrijdingsplannen?

Antwoord: De gemeente is verantwoordelijk voor het opstellen van het gemeentelijk rampenplan en rampbestrijdingsplannen voor de objecten waarvoor zij dat noodzakelijk acht. Defensie levert voor de relevante defensie-objecten, waaronder vliegbases van de Koninklijke luchtmacht, de benodigde informatie voor het rampbestrijdingsplan en een risico-analyse. In lijn met rampbestrijdingsplannen hebben de krijgsmachtdelen, onder verantwoordelijkheid van de desbetreffende onderdeels-commandanten, calamiteitenplannen opgesteld. Het is Defensie niet bekend of de gemeente Son door het opstellen van een rampbestrijdingsplan voor de Vliegbasis Eindhoven niet is toegekomen aan het opstellen van andere plannen.

Vraag 5: Zijn er situaties denkbaar waarin het niet nodig is om rampbestrijdingsplannen op te stellen voor militaire terreinen? Zo ja, aan welke situaties moet gedacht worden?

Antwoord: Artikel 7 van de wet Rampen en zware ongevallen bepaalt dat de burgemeester een rampbestrijdingsplan vaststelt voor elke ramp of elk zwaar ongeval waarvan de plaats, de aard en de gevolgen voorzienbaar zijn. Het plan behelst alle maatregelen die bij een ramp of zwaar ongeval moeten worden genomen. De wet geldt zowel voor civiele als militaire terreinen. Voorbeelden van militaire terreinen waarvoor geen rampbestrijdingsplan hoeft te worden opgesteld, zijn legeringscomplexen zonder bijzondere risico's, zoals de marinekazernes in Doorn en Vlissingen.

Vraag 6: Wanneer wordt een ongeluk bij een krijgsmachtdeel gekwalificeerd als "ramp" of "zwaar ongeval"? Wat zijn de definities van een ramp of zwaar ongeval? Wie beslist hierover? Welke criteria worden hierbij gehanteerd? Is altijd direct duidelijk of een ongeluk een ramp of een zwaar ongeval is of niet? Hoe groot is de kans dat dit verkeerd ingeschat wordt? (blz. 2)

Antwoord: In artikel 1 van de wet Rampen en zware ongevallen is gedefinieerd wanneer er sprake is van een ramp of zwaar ongeval. Het moet gaan om een gebeurtenis:
1. waardoor een ernstige verstoring van de openbare veiligheid is ontstaan, waarbij het leven en de gezondheid van vele personen of grote materiële belangen in ernstige mate worden bedreigd of zijn geschaad, en
2. waarbij een gecoördineerde inzet van diensten en organisaties van verschillende disciplines is vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken.

Het bevoegd gezag (burgemeester) bepaalt in de praktijk of een situatie voldoet aan deze tweeledige definitie.

Bij de vorming van het defensiebeleidsteam (ten behoeve van een centrale aanpak van de nazorg) bij een ramp of een zwaar ongeval, waarvan in de brief van 13 oktober 1998 melding is gemaakt, is een definitie gehanteerd die aansluit bij de definitie in de wet Rampen en zware ongevallen. Op een enkel punt is de definitie aangepast om de toepassing van de voorgestelde maatregelen te verruimen. Zo verstaat Defensie onder "vele personen" in lid 1 "ten minste drie personen".

Vraag 7: Is er al een idee over de samenstelling van het in te stellen beleidsteam bij een ramp of zwaar ongeval? Nemen civiele hulpverleners deel aan het beleidsteam in verband met het informeren van nabestaanden/familieleden en de nazorg van slachtoffers? (blz. 2)

Antwoord: Het beleidsteam zal onder leiding staan van de Secretaris-generaal en als volgt zijn samengesteld:
* de bevelhebber van het betrokken krijgsmachtdeel;
* de Directeur-generaal Personeel;

* het Hoofd Maatschappelijke Dienst Defensie;
* de Directeur Juridische Zaken;

* de Directeur Voorlichting;

* de Chef Defensiestaf.

Aangezien het informeren van nabestaanden en familieleden en de nazorg van slachtoffers taken zijn van defensiefunctionarissen - vooral commandanten en de Maatschappelijke Dienst Defensie hebben een belangrijke rol - is deelneming van civiele hulpverleners aan het beleidsteam niet voorzien.

Vraag 8: Wanneer kan een plan voor communicatie binnen het gehele departement van Defensie in het kader van de zorg voor nabestaanden verwacht worden? Zal het adviserende beleidsteam de algehele coördinatie van de nazorg van een ramp, waar dan ook binnen een van de krijgsmachtdelen, op zich nemen? (blz.2).

Antwoord: In mijn brief aan de Tweede Kamer over het veranderingsproces bij Defensie van 5 oktober 1998 (D98002682) heb ik gemeld dat het Crisis Onderzoeksteam (COT), dat is verbonden aan de Erasmus Universiteit te Rotterdam en de Rijksuniversiteit te Leiden, gevraagd is te bezien welke procedures het best gevolgd zouden kunnen worden voor de informatievoorziening. Van de adviezen van het COT zal ook gebruik worden gemaakt om de communicatie binnen het departement in het kader van de nazorg voor nabestaanden te verbeteren. Tot het zover is, zal bij een ramp of zwaar ongeval het beleidsteam onder leiding van de Secretaris-Generaal worden geformeerd. Het beleidsteam adviseert de bewindslieden en is het aanspreekpunt voor externe instanties. De nazorg als zodanig zal een verantwoordelijkheid blijven van de bevelhebbers van de krijgsmachtdelen.

Vraag 9: Hoe is de klachtenafhandeling van nabestaanden van slachtoffers van rampen of zware ongevallen geregeld? (blz. 2)

Antwoord: Nabestaanden van slachtoffers van rampen of zware ongevallen krijgen zo spoedig mogelijk een medewerker toegewezen van de Maatschappelijke Dienst Defensie. Deze medewerker heeft niet alleen een ondersteunende taak, maar is ook het vaste aanspreekpunt bij de afhandeling van alle zaken waarbij Defensie als werkgever betrokken is. De instelling van een defensie-beleidsteam bij rampen en zware ongevallen, waarin ook het hoofd van de Maatschappelijke Dienst Defensie een plaats heeft, beoogt de communicatie met en berichtgeving aan de nabestaanden te verbeteren. Juist hierdoor zullen veel klachten, zoals na de ramp met de Hercules, moeten worden voorkómen.

Er is geen specifieke regeling voor de afhandeling van klachten van nabestaanden van slachtoffers van rampen. Afhankelijk van de aard van de klacht en het organisatie-onderdeel of de persoon waartegen de klacht is gericht, wordt vastgesteld wie de klacht zal behandelen. Die behandeling moet voldoen aan de normen die de Nationale Ombudsman daarvoor hanteert. Ook het voorstel voor hoofdstuk 9 van de Algemene Wet Bestuursrecht (Kamerstuk 25 837) dat de Tweede Kamer onlangs heeft aanvaard, bevat algemene regels voor de interne behandeling van klachten. Klachten kunnen bovendien worden ingediend op basis van de Wet Nationale Ombudsman.

Vraag 10: Worden door het ministerie van Defensie extra financiële middelen ter beschikking gesteld om opvang en nazorg na rampen te verbeteren? (blz. 2)

Antwoord: De Maatschappelijke Dienst Defensie is onlangs uitgebreid met vijf formatieplaatsen, onder meer om de opvang en nazorg na rampen en zware ongevallen te verbeteren.

Vraag 11: Wordt inmiddels voldaan aan het Voorschrift Brandweer dat sinds 1 mei 1997 van kracht is?

Antwoord: Ja. Zie ook het antwoord bij vraag 18.

Vraag 12: Hoeveel vliegbases en overige luchtmachtcomplexen zijn er in Nederland? Hoeveel daarvan bleken bij de inventarisering geen calamiteitenplan te hebben?

Vraag 13: Kan een overzicht worden gegeven van defensieterreinen waar het risico van rampen of zware ongevallen aanwezig is en waar dit risico afwezig is? (blz. 3)

Antwoord op de vragen 12 en 13: Ingevolge de Wet Rampen en zware ongevallen beoordeelt de burgemeester op grond van een risico-analyse wat voor rampen en zware ongevallen zijn gemeente kunnen bedreigen en waar ze zich kunnen voordoen. Vliegbases, het militair luchtvaartterrein (MLT) Deelen en vliegkampen lopen een dusdanig risico door een "ramp of zwaar ongeval" te worden getroffen, dat een rampbestrijdingsplan daar noodzakelijk is. Bij de Koninklijke luchtmacht betreft het dus de vliegbases Leeuwarden, Volkel, Twente, Soesterberg, Gilze-Rijen, Eindhoven, Woensdrecht en het MLT Deelen. Bij de Koninklijke marine gaat het om de Vliegkampen Valkenburg en de Kooij.

In lijn met de rampbestrijdingsplannen hebben al deze onderdelen een calamiteitenplan. Overigens is ook een aantal andere organisatie-elementen ondergebracht op vliegbases, zoals de Luchtmacht Meteorologische Groep op de Vliegbasis Woensdrecht. Dergelijke gecoloceerde organisatie-elementen vallen onder het calamiteitenplan van het overkoepelende onderdeel.

Voor de overige defensie-objecten zijn plannen opgesteld waarin, gelet op de uitgevoerde activiteit, de nadruk op bedrijfhulpverlening ligt.

Vraag 14: Zijn alle maatregelen genoemd in hoofdstuk 7 van het rapport inzake het luchtvaartongeval op de Vliegbasis Eindhoven (februari 1997) van de Koninklijke Luchtmacht uitgevoerd? Zo nee, welke niet en waarom niet?

Vraag 16: Zal de regering bij landen waarmee Nederland een militair samenwerkingsverband heeft aandringen op regelgeving die het verplicht stelt bij de eerste radio-oproep aan de verkeersleiding het aantal personen aan boord van een toestel bekend te maken?

Vraag 17: Hoe lang gaat het ongeveer nog duren voordat de internationale civiele luchtvaart instemt met aanmelding van het aantal personen aan boord bij de eerste radio-omroep aan de verkeersleidings-instantie van de vliegbasis waar het toestel gaat landen? Welke stappen onderneemt de Rijksluchtvaartdienst om hierover internationaal zo spoedig mogelijk overeenstemming te bereiken?

Antwoord op de vragen 14, 16 en 17: De maatregelen op het gebied van de preventie van vogelaanvaringen (pagina 37 van het rapport van februari 1997) zijn allemaal uitgevoerd. De studie over de benodigde aanvullende (lokale) vogeldetectie-apparatuur bevindt zich in de eindfase. Als blijkt dat de apparatuur voldoet aan de gestelde eisen, kan tot aanschaf worden overgegaan.

Ook de brandweeraspecten zijn allemaal afgedaan. De vervanging van het "voice logging"-systeem geschiedt in het kader van de invoering van een nieuw verbindingssysteem voor de lucht-verkeersleiding. Daarmee wordt met ingang van 1999 begonnen. Ook de aangekondigde cursussen voor de alarmcentralisten zijn verzorgd en de "technische" maatregelen op pagina 42 van het rapport zijn uitgevoerd.

De maatregelen op het gebied van luchtverkeersbeveiliging zijn uitgevoerd. Overigens heeft de International Civil Aviation Organization (ICAO) nog niet ingestemd met het Nederlandse verzoek de melding van het aantal personen aan boord bij het eerste radiocontact tussen de gezagvoerder en de luchtverkeersleider verplicht te stellen. De door Nederland voorgestelde procedure stuit op weerstand omdat veel landen er weinig voor voelen nog meer radiotelefonie op de al zeer druk gebruikte luchtvaartfrequenties toe te staan. De vrees bestaat dat dit de vliegveiligheid negatief kan beïnvloeden.

Naar aanleiding van het ongeval met de Hercules is wel, na uitgebreid overleg tussen de Luchtverkeersbeveiliging, de Rijksluchtvaartdienst en Defensie, de regeling vliegplannen gewijzigd, zodat duidelijker is op welke wijze het aantal personen aan boord kan worden opgevraagd. De gezagvoerders van alle luchtvaartuigen zijn verplicht bij het eerste radiocontact met de luchtverkeersdienst van een militair luchtvaartterrein het aantal personen aan boord te melden. Dit wordt vastgelegd in desbetreffende luchtvaartpublicaties.

Wanneer dus een vliegtuig, van welke nationaliteit dan ook, zich voor het eerst meldt bij de verkeersleiding van een van de Nederlandse militaire luchtvaartterreinen, vraagt de verkeersleiding thans reeds, in overeenstemming met de interne procedure, de gezagvoerder hoeveel personen zich aan boord bevinden. Bij de afhandeling van militaire vliegtuigen door de civiele verkeersleiding wordt de internationale civiele regelgeving gevolgd. De ICAO stelt deze vast; landen maken hierover onderling geen afspraken.

Vraag 15: Hoeveel rampbestrijdingsplannen moesten naar aanleiding van de evaluatie bij de Koninklijke Luchtmacht worden aangepast? Voldoen deze plannen inmiddels alle aan de "Leidraad
vliegtuigongevallenbestrijding op luchtvaartterreinen"?

Antwoord: De calamiteitenplannen hebben een andere opzet gekregen, maar hoefden inhoudelijk slechts marginaal te worden aangepast. Het gaat overigens om "levende" documenten, die naar aanleiding van ervaringen tijdens oefeningen en interne en externe evaluaties steeds worden geactualiseerd. Hoewel de interdepartementale projectgroep die is ingesteld om de voorbereiding op vliegtuigongevallen op luchtvaartterreinen te onderzoeken haar eindrapport nog moet uitbrengen, kan worden gesteld dat de geactualiseerde calamiteitenplannen voldoen aan de "Leidraad".

Vraag 18: Wat is de omvang van de brandweerploegen momenteel op de verschillende militaire vliegbases? Is deze toereikend? Wat is de omvang en mate van paraatheid 's avonds en 's nachts?

Antwoord: Brandweerpersoneel en -materieel (blusstof en voertuigen) van de Koninklijke luchtmacht worden gereedgesteld voor de "vliegwacht" met inachtneming van de nationale en internationale regelgeving. Bepalend zijn vooral de lengte en de breedte van de romp van het grootste af te handelen toestel, de zogenaamde brandrisicoklasse. Het aantal brandweermensen is gerelateerd aan het verwachte vliegverkeer en verschilt dus per basis. Buiten openstellingstijden van de vliegbases is er geen "vliegwacht", maar is er een brandpiketploeg van zes personen aanwezig.

Op de marinevliegkampen is, gelet op de taakstelling, de brandweerploeg dag en nacht beschikbaar. De omvang van de brandweerploegen van de marinevliegkampen is nogmaals herzien en berust thans niet alleen op de brandrisicoklasse van het desbetreffende vliegkamp, maar ook al op strengere regelgeving die in 2000 van kracht wordt. De brandweerploeg op Marinevliegkamp de Kooy bestaat op het ogenblik uit zeven man en op Marinevliegkamp Valkenburg uit elf man.

De omvang van de brandweerploegen wordt toereikend geacht.

Zie ook het antwoord op vraag 28.

Vraag 19: Kan men stellen dat de brandweerkorpsen (militair en civiel) na de door het ministerie genomen maatregelen ervaring hebben opgedaan met grote vliegtuigrampen? Is de samenwerking nu zodanig dat de kans op communicatiefouten geminimaliseerd is?

Antwoord: De ervaring is toegenomen door de intensivering van oefeningen op dit gebied. Door samenwerking en kennisoverdracht is voorts het risico van communicatiefouten afgenomen.

Vraag 20: Hebben de (interdisciplinaire) oefeningen met civiel-bestuurlijke deelname aanleiding gegeven tot bijstelling van de rampbestrijdingsplannen?

Vraag 21: Hoe is de geconstateerde verbetering in de samenwerking tussen civiele en militaire hulpverleners gemeten? Is de geconstateerde verbetering voldoende? Naar welke mate van samenwerking wordt gestreefd?

Vraag 22: Zijn er plannen voor verdergaande integratie van militaire en civiele brandweerkorpsen?

Antwoord op de vragen 20, 21 en 22: De (interdisciplinaire) oefeningen met civiel-bestuurlijke deelneming hebben geleid tot aanpassingen van de plannen die vooral een betere communicatie en meer inzicht in elkaars manier van werken beogen. De resultaten zijn tot dusver positief. Plannen voor integratie zijn er niet. Wel is er sprake van uitbreiding van de meeste vormen van samenwerking, bijvoorbeeld door uitwisselingen van brandweerpersoneel en door op elkaars voertuigen te oefenen. Dit gebeurt met brandweerpersoneel van de gemeente Leeuwarden en van de nabijgelegen vliegbasis. Ook in Eindhoven is een dergelijke uitwisseling voorzien. Het doel is, zoals gezegd, een optimale samenwerking te bewerkstelligen, zoveel mogelijk begrip te kweken voor elkaars mogelijkheden en beperkingen en communi-catiestoringen te voorkomen.

Overigens participeert Defensie ook in het nationale project "C-2000", dat erop is gericht de verbindingsapparatuur van de hulpdiensten te vervangen door een standaardtype. Hierdoor wordt de communicatie tussen hulpdiensten verder verbeterd.

Zie voorts het antwoord op vraag 15.

Vraag 23: Bij welke operaties werken de civiele en militaire brandweerorganisaties inmiddels nog meer samen naast Leeuwarden en Eindhoven?

Antwoord: Op andere luchtmachtonderdelen wordt op beperktere schaal en vooral op het uitvoerende en operationele niveau samengewerkt met de civiele organisaties.

Vraag 24: Worden er nu rampenoefeningen gehouden met de vliegtuigtypen Hercules, DC10 en andere (nieuwe) vliegtuigtypen en helikopters?

Antwoord: Oefeningen met de diverse vliegtuigtypen zijn er geregeld op vliegkampen en vliegbases. Soms wordt een bepaald type vliegtuig gedurende enige tijd op een vliegbasis geplaatst. Ook zijn er introductiedagen, waarop brandweerpersoneel van diverse vliegbases naar een centraal punt komt. In beide gevallen kan het personeel zich vertrouwd maken met de aanwezige toestellen, in het bijzonder met (de werking van) nooduitgangen en de mogelijkheden zich van buitenaf toegang tot het vliegtuig te verschaffen. Overigens zijn toegangsdeuren en systemen om ze te openen in verregaande mate gestandaardiseerd in zowel de civiele als de militaire luchtvaart.

Per juli 1999 wordt op de vliegbasis Woensdrecht het nieuwe opleidings- en oefencentrum voor de brandweer in gebruik genomen. Hier bevinden zich "mock-up's" van alle typen vliegtuigen die de Koninklijke luchtmacht in gebruik heeft. Conform de civiele opleidingen wordt er vooral geoefend op technische principes van blussing, redding enz. en minder op de details van elk type vliegtuig. Op beide marine vliegkampen wordt enkele malen per jaar een rampenbestrijdingsscenario geoefend met de vliegtuigtypen die het desbetreffende vliegkamp als thuisbasis hebben.

Vraag 25: Worden centrales permanent bemand door daarvoor speciaal opgeleide centralisten? Zo nee, waarom en in welke mate niet?

Antwoord: Ja.

Vraag 26: Wanneer is nadere informatie te verwachten omtrent de sterkte van het medisch personeel op de beide Marinevliegkampen? Welke maatregelen worden hier genomen tegen eventuele onderbezetting?

Antwoord: De sterkte van het medisch personeel op de vliegkampen wordt bezien als onderdeel van een groter onderzoek dat de organisatie van de geneeskundige dienst der zeemacht betreft. Nadere informatie hierover is midden 1999 te verwachten.

Vooruitlopend op dit onderzoek en naar aanleiding van het eindrapport van de werkgroep rampenbestrijding Koninklijke marine, wordt in de regio Den Helder de bemanningslijst met vier artsen uitgebreid. Daarmee is de permanente aanwezigheid van een arts tijdens de openstelling van het Marinevliegkamp de Kooy gegarandeerd. Op Marinevliegkamp Valkenburg kan aan de wettelijke verplichtingen worden voldaan door een herschikking van taken van het geneeskundig personeel.

Vraag 27: Voor welke marine-inrichtingen zijn nog geen rampenbestrijdingen van kracht? Ligt het in de bedoeling om voor deze marine-inrichtingen alsnog plannen te ontwikkelen? En zo nee, waarom niet?

Vraag 29: Op "vrijwel alle locaties" van de KM worden minimaal eens per jaar oefeningen gehouden samen met civiele instanties. Op welke locaties is dit niet het geval en waarom niet?

Antwoord op de vragen 27 en 29: Voor de kazernes in Doorn, Vlissingen en Rotterdam zijn geen rampbestrijdingsplannen van kracht. Vanwege de aard van de activiteiten op deze kazernes heeft het bevoegd gezag hiertoe geen aanleiding gezien en wordt volstaan met een bedrijfsnoodplan, dat ten minste een maal per jaar intern wordt geoefend. Op alle andere locaties van de Koninklijke marine dan Doorn en Vlissingen worden minimaal eens per jaar oefeningen uitgevoerd samen met de civiele autoriteiten. Zie voorts het antwoord op de vragen 5 en 13.

Vraag 28: De werkgroep rampenbestrijding KM constateert een aantal tekortkoming. Is de opsomming van die tekortkomingen compleet? Op welke termijn worden de gesignaleerde tekortkomingen opgeheven?

Antwoord: De opsomming van de tekortkomingen op materieel- en per-soneelsgebied is compleet. Het materieel wordt nog dit jaar aangevuld. Als gevolg van de herziene omvang van de brand-weerploeg op Marine Vliegkamp Valkenburg (voorheen zeven, thans elf personen) is de personeelsbezetting nog niet geheel toereikend om reguliere ploegendiensten te draaien. In de loop van 2000, als de herziene omvang wettelijk verplicht wordt, zal het personeel op volle sterkte zijn. Door nieuw personeel op te leiden neemt de onderbezetting geleidelijk af. Doordat het personeel bereid is incidenteel over te werken, is nu reeds verzekerd dat er elf man aanwezig zijn als een groter vliegtuig Valkenburg aandoet.

Zie voorts het antwoord op vraag 18.

Vraag 30: Hoe verhoudt de aangekondigde verbeterde vogeltrekwaarneming, die moet leiden tot een verbetering van de vliegveiligheid, zich tot de mogelijke aanleg van een waterplas bij de luchthaven Eindhoven, zeker gezien het "causaal verband" tussen vogels en de Herculesramp, dat de minister van Defensie heeft geconstateerd?

Antwoord: De aanleg van een waterplas nabij een vliegveld is vanwege de vogelaantrekkende werking niet aan te bevelen. Defensie en de gemeente Eindhoven zijn een grondruil overeengekomen die noodzakelijk werd geacht voor het beter inrichten van de Vliegbasis Eindhoven en de gemeente de mogelijkheid bood in het project Meerhoven kwalitatief goede woningen te bouwen. In het plan voor deze woningen vervult een centrale waterpartij een sleutelfunctie. Uiteraard is hier zowel de maatschappelijke relevantie van de woningbouw als de beheersbaarheid van maatregelen voor de preventie van vogelaanvaringen in het geding. Er wordt bij de voorbereiding en de aanleg van de waterplas en bij de bouw van de volledige wijk daarom een aantal maatregelen getroffen om de gevolgen voor de vlieg-veiligheid van vogels die op de plas afkomen zo klein mogelijk te maken. Op grond van een inventarisatie van de huidige situatie zal mettertijd worden bezien in hoeverre vogelafschrikkende maatregelen nodig zijn. Met de gemeente is overeengekomen dat, mocht het uiteindelijk noodzakelijk blijken, de beheersmaatregelen onder meer de inzet van valken en het afschieten van overpopulatie kunnen behelzen. De gemeente Eindhoven en Defensie delen de kosten van het gehele proces.

Vraag 31: Wordt er bij de planning van de aanleg van recreatiegebieden, nieuwe woonwijken met vijvers of andere gebieden die vogels aantrekken, rekening gehouden met de aanwezigheid of mogelijke komst van een vliegbasis in de buurt?

Antwoord: Thans formuleert de Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen (CVL) een advies over de minimale afstand die in acht zou moeten worden genomen tussen luchtvaartterreinen en waterplassen van enige omvang. Aangezien dit advies moet berusten op internationale inzichten die nog niet volledig zijn uitgekristalliseerd, zal het nog enige tijd kosten om deze norm vast te stellen. Vooralsnog wordt bij de planning van recreatieplassen en dergelijke slechts in beperkte mate met luchtvaartterreinen rekening gehouden. Wel maakt Defensie veelvuldig gebruik van het recht bezwaar aan te tekenen tegen gemeentelijke plannen als de overtuiging bestaat dat deze de vliegveiligheid in gevaar kunnen brengen.

Overwogen wordt een wettelijke regeling te treffen voor "vogelprotectiegebieden", waarmee nieuwe, potentieel vogelaantrekkende activiteiten nabij luchtvaartterreinen aan beperkingen worden onderworpen.

Vraag 32: Op welke termijn is het "Bird Avoidance Model" operationeel?

Antwoord: Het eerste model is naar verwachting operationeel in 2000 of 2001. De noodzakelijke verfijning vergt dan nog vijf tot zes jaar, zodat de eindfase omstreeks 2007 kan worden bereikt. Er is vooral veel tijd nodig voor empirisch onderzoek, omdat dat pas geldige gegevens oplevert na enige jaren van waarnemingen in het veld.

Vraag 33: Er is sprake van een merkbare verbetering in de samenwerking tussen civiele en militaire hulpverleners. Wordt hierbij ook aandacht besteed aan de herkenbaarheid van de hulpverleners naar categorie?

Antwoord: Er is reeds een aantal maatregelen uitgevoerd die de herkenbaarheid van hulpverleners vergroot. Zo zullen "On Scene Commanders" bij de Koninklijke luchtmacht herkenbaar zijn aan een fel oranje uitmonstering. Aan de hand van oefeningen en evaluaties zullen de brandweer op vliegbases en de gemeentelijke brandweerkorpsen in overleg bezien of aanvullende maatregelen nodig zijn. Lokale initiatieven worden aangemoedigd omdat de civiele brandweer geen uniforme, landelijke regelgeving kent inzake de herkenbaarheid.

Vraag 34: Waarom heeft het kerndepartement van Defensie in Den Haag wel een calamiteitenplan en de Koninklijke landmacht en de Koninklijke marechaussee niet)? (blz. 6 en 7)

Vraag 35: Met het oog op welke rampen of calamiteiten is er voor het kerndepartement van Defensie wel een calamiteitenplan opgesteld? (blz. 7)

Antwoord op de vragen 34 en 35: Op de lokaties van de Koninklijke landmacht en de Koninklijke marechaussee in Den Haag zijn bedrijfshulpverleningsregelingen van kracht. Deze hebben dezelfde status als het calamiteitenplan van het ministerie van Defensie (het Plein/Kalvermarkt-complex). Dit calamiteitenplan voorziet in maatregelen bij brand, een gaswolk, explosiegevaar, een bommelding of de dreiging van een bom, bezetting door of agressie van actiegroepen en de uitval van de elektriciteit.

Vraag 36: Hoeveel bedragen de totale kosten van het inventariseren en aanpassen van alle plannen voor de bestrijding van rampen en calamiteiten bij Defensie? (blz. 7)

Antwoord: De inventarisatie en de aanpassing van de plannen voor de bestrijding van rampen en calamiteiten geschieden in het kader van de reguliere bedrijfsprocessen. De kosten ervan worden niet afzonderlijk geadministreerd.

Vraag 37: Zijn er voor munitiedepots geen rampbestrijdingsplannen en calamiteitenplannen van kracht? Zo nee, waarom niet? (blz. 7).

Antwoord: Het bevoegd gezag heeft geen aanleiding gezien om op grond van de wet Rampen en zware ongevallen voor munitiedepots rampbestrijdingsplannen te doen opstellen. Uiteraard is bij deze afweging zowel de aard als de ligging van de complexen betrokken. Defensie (de lokale commandanten) en de desbetreffende gemeenten hebben wel lokaal afspraken gemaakt over de interne en externe alarmering in het geval van calamiteiten. Die afspraken betreffen in het bijzonder (informatie over) de infrastructuur en de aanrijroutes, de bluswatervoorziening en specifieke risico's in verband met de opslag.

Vraag 38: Wat is de stand van zaken met betrekking tot de interne procedures binnen de Koninklijke luchtmacht jegens de drie uit hun functie ontheven militairen? Hoe ver in het gerechtelijk vooronderzoek gevorderd tegen deze drie militairen? Welke functies worden momenteel door deze drie militairen bekleed?

Antwoord: In het kader van de heroverwegingsprocedure inzake de drie ontheffingsbesluiten is onlangs advies uitgebracht aan de Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten. Deze heeft het advies geheel overgenomen en op 2 december 1998 besloten de ont-heffingen in stand te laten. Hij heeft dit vervolgens aan betrokkenen medegedeeld. Het gerechtelijk vooronderzoek is inmiddels gesloten. Het Openbaar Ministerie zal op korte termijn een beslissing nemen omtrent vervolging.

De drie militairen vervullen thans de volgende functies; - "Chief International Operations" (in de rang van kolonel) bij het "Supreme Headquarters Allied Powers Europe" (SHAPE) in België; - Hoofdofficier toegevoegd (in de rang van majoor) aan de "Airspace Management Branch" van het "Headquarters Allied Air Forces Central Europe" (AIRCENT) in Duitsland; - Onderofficier toegevoegd (in de rang van sergeant-majoor) aan de Voorzitter van de Projectgroep Reorganisatie Integratie Opleidingen Luchtmacht Elek-tronische en Technische School.

Vraag 39: Heeft er inmiddels nader onderzoek plaats gevonden naar effecten van blussen en blusmiddelen?

Antwoord: Zowel nationaal als internationaal worden voordurend onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van blusmiddelen en naar blusmiddelen met een betere blussende werking. Deze onderzoeken hebben nog geen betere alternatieven opgeleverd. Gelet op de karakteristieken van vliegtuigbranden (grote hitte, felle vloeistofbranden, korte reactietijden voor blussing en redding), dienen de gebruikte blusmiddelen zeer snel te werken. Dit vergt een zeer agressieve aanpak van het vuur. Het is tot dusver onvermijdelijk dat daarbij ook een beperkt aantal stoffen vrijkomt dat schadelijk is voor de gezondheid. Uiteraard komen bij een brand hoe dan ook vaak schadelijke stoffen vrij. Gelet op het feit dat een minder agressieve werking van blusmiddelen het risico op letsel van inzittenden verhoogt, worden schadelijke effecten van blusmiddelen overal ter wereld beschouwd als een onvermijdelijk risico.

Vraag 40: Is de, door de Raad van advies inzake luchtvaartongevallen bij Defensie in zijn eindrapport geadviseerde, nadere evaluatie ten aanzien van de overlevingsaspecten van de C-130 in relatie tot de JAR uitgevoerd? Zo ja, wat waren hierbij de bevindingen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord: Naar aanleiding van het eindrapport is een evaluatie begonnen om het zuurstofsysteem te verbeteren en de ontsnap-pingsmogelijkheden van de bemanning te vergroten. Het antwoord op vraag 1 gaat in op het zuurstof(nood)systeem.

De militaire C-130 is niet ontworpen naar JAR- dan wel FAR- specificaties, wat niet wegneemt dat beide reglementen in beschouwing zijn genomen om alles wat relevant is op het gebied van ontsnappingsmogelijkheden bij de evaluatie te kunnen betrekken. Daarnaast is de "United Kingdom Defence Standard 00-970" als certificatiebasis voor de verbeteringen gebruikt. Dit is een algemeen aanvaarde militaire standaard die derhalve ook bij de Koninklijke luchtmacht van toepassing is.

Ter verbetering van de ontsnappingsmogelijkheden heeft de Koninklijke luchtmacht een aantal veiligheidsuitrus-tingsstukken geïnstalleerd: blusdekens, zaklampen, hakbijlen, koevoeten ("Jemmies"), megafoons en rookmaskers. De plaatsen van de veiligheidsuitrustingsstukken zijn duidelijk gemarkeerd en hakbijlen en koevoeten zijn zwart/geel van kleur. De C-130 is standaard uitgerust met twee ontsnappingstouwen. Van het aanbrengen van een extra touw is afgezien omdat daarvoor de steunbalk voor de paratroop-deuren zou moeten worden aangepast.

Beide C-130's van de Koninklijke luchtmacht zijn per 30 november 1998 op dit uitrustingsniveau gebracht.

Deel: ' Defensie beantwoordt Kamervragen over Hercules-ramp '




Lees ook