CDA

: Tweede Kamer : Notaoverleg Perspectievennota (210699)

Notaoverleg Perspectievennota (210699)

Den Haag, 21 juni 1999

De moderne samenleving is mobiel. We spreken vandaag over een mobiele samenleving op weg naar 2030. Een samenleving die, mede met behulp van dit debat, perspectief en vorm moet krijgen in het nog op te stellen Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP).

1. Inleiding
Mobiliteit is van wezenlijk belang voor onze samenleving, omdat het alles te maken heeft met welvaart en ontplooiing van mensen, nu en in de toekomst. Vergroting van de participatie in de samenleving, op het brede terrein van werk, cultuur en recreatie zal de mobiliteit van personen een blijvende impuls geven. In een leefbare samenleving hoort mobiliteit, maar aan de andere kant bestaat er een spanning tussen mobiliteit en duurzaamheid, tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Maatregelen om bereikbaarheid te vergroten en maatregelen om leefbaarheid te vergroten worden vaak op één hoop gegooid. De Perspectievennota maakt die fout gelukkig niet, maar maakt een helder onderscheid tussen beide doelen. Dat neemt niet weg dat maatregelen wel over en weer beide doelen kunnen beïnvloeden. Versterking van het openbaar vervoer om de bereikbaarheid over de weg te vergroten heeft effect op de leefbaarheid omdat er minder autos op de weg zitten. De taak waar we onder andere vandaag voor staan, is om in die spanning tussen mobiliteit en duurzaamheid een goed evenwicht te vinden.

Volgens de CDA-fractie kan en moet op de volgende vier speerpunten worden ingezet, om te komen tot een werkelijk vernieuwde visie op mobiliteit. Het is belangrijk dat we op die punten ook daadwerkelijk dertig jaar vooruitdenken. Ik heb het dan over: 1) de inzet van technologie in voertuigontwikkeling schoon, stil, zuinig en betere benutting
2) aanleg van extra infrastructuur (naast uiteraard benuttingsmaatregelen) met gebruik van innovatieve bouwtechnieken dubbel grondgebruik zowel onder- als bovengronds waar-bij de nog bestaande groene ruimte zo min mogelijk wordt aangetast; (dat geldt voor OV en weginfratsructuur)
3) een veel sterker stimulerend, faciliterend en richtinggevend beleid met betrekking tot de inzet van telematica, ICT en telewerken. 4) Snelle realisatie van kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoersysteem.

In het vervolg van mijn bijdrage kom ik uitgebreider terug op deze punten.

2. Draagvlak
De Perspectievennota is bedoeld om in overleg met betrokken maatschappelijke organisaties als dis-cussiestuk te dienen als basis voor het nieuwe NVVP. Omdat bijna iedere Nederlander te maken heeft met mobiliteit, bereikbaarheid en duurzaamheid, is draagvlak voor maatregelen op dit vlak buitengewoon belangrijk. Wat vindt de minister van de kritiek van enkele van die organisaties dat er niet altijd even goed naar de samenleving wordt geluisterd? De SER bepleit een open, interactieve beleidsontwikkeling. Daarbij past besluitvorming met een breed draagvlak. De CDA-fractie bepleit daarom een sterke betrokkenheid van maatschappelijke organisaties en burgers bij de opstelling van het NVVP en netwerken van beleidsvoornemens.

3. Uitgangspunten Perspectievennota
In de Perspectievennota staat een aantal nuttige uitgangspunten, maar de nota is nog teveel een op-somming van bekende doelen en instrumenten zonder op basis daarvan eens daadwerkelijk vernieuwende inzichten te bieden en een proces van innovatie in het vooruitzicht te stellen.

De nadruk lijkt voorlopig te liggen op benuttingsmaatregelen en prijsbeleid. De CDA-fractie is het eens met de minister dat mogelijkheden om de bestaande infrastructuur opti-maal te benutten onderzocht en uitgevoerd moeten worden. De Nota noemt een flink aantal mogelijk-heden. Ik zou graag eens van de minister willen horen op welke wijze en wanneer dergelijke instru-menten ingezet gaan worden. Denken aan maatregelen aan vraag- en aanbodzijde is wat ons betreft niet genoeg. (pag. 23)

De CDA-fractie is van mening dat de Perspectievennota teveel in het teken staat van dwingende sturing via prijsbeleid. We hebben er geen bezwaar tegen dat de gebruiker een bepaalde prijs betaalt, maar die prijs dient dan meer in het teken te staan van keuzemogelijkheden in het aanbod. Door de minister voorgestelde maatregelen als generiek rekeningrijden en kilometerheffing bieden op dit moment nog onvoldoende mogelijkheden tot differentiatie tussen doelgroepen en tussen stad en plattelandsgebieden. Beoogde alternatieven, zoals het OV, bieden nog te weinig soelaas. En wat denkt de minister op het platteland met een prijsprikkel te bereiken, behalve een lastenverzwaring?
Wij onderschrijven het principe de gebruiker/vervuiler betaalt, zoals dat in het Witboek is voorgesteld. Een systeem van op transparante wijze doorberekende kosten, kan leiden tot vergroting van zowel bereikbaarheid als duurzaamheid in het transportsysteem.

Wat bouwen betreft, wordt na alle afspraken die in het laatste MIT zijn gemaakt, even pas op de plaats gemaakt. De CDA-fractie vindt dat, met een flink aantal maatschappelijke organisaties, een te eenzij-dige benadering. Voordat bouwen als instrument in het mobiliteitsbeleid alleen nog maar als sluitpost gaat fungeren, dient er goed inzicht te zijn in de relatie tussen infrastructuur en economische groei. Nieuwe mogelijkheden voor duurzame infrastructuur moeten bij deze analyse betrokken worden. In dit verband vraag ik de minister of de resultaten al bekend zijn van het in de Nota vermelde onderzoek naar de Economische effecten van infrastructuur? Kan de Kamer hierover beschikken? (pag. 27)

4. CDA-visie t.a.v. leefbaarheid
De CDA-fractie kiest voor een scherp en actief beleid t.a.v. leefbaarheid. We hebben het dan over eisen aan inpassing van infrastructuur, aan gebruikte techniek, aan verkeersveiligheid en aan ruimtelijke ordening.
1) Inpassing infrastructuur Eisen aan de inpassing van infrastructuur dienen zowel gesteld te wor-den in landelijk als stedelijk gebied. Dat laatste wordt nog wel eens vergeten. Het wachten is nog steeds op een bruikbaar afwegingskader t.a.v. inpassing. Nieuwe bouwtechnieken kunnen een grote rol spelen m.b.t. inpassing. Ik denk dan bijvoorbeeld aan dubbel grondgebruik. Er moet een zwaarder accent gelegd worden op ondergronds transport en transport over water. Dat laatste betekent dat waterwegen aangepast moeten worden aan de moderne eisen. Het NVVP mag wat ons betreft, met name op het gebied van ondergronds transport, bovengronds (en dubbel) bouwen en transport over water, een aantal forse vernieuwende stappen zetten.
2) Techniek Er worden wat ons betreft nog te weinig eisen gesteld t.a.v. schonere, stillere en zuini-gere autos. De technologische ontwikkelingen volgen elkaar snel op. In hoeverre is de rijksover-heid speler in dit veld? De CDA-fractie is van mening dat de ontwikkeling van nieuwe technologie meer gestimuleerd en gestuurd zou moeten worden en vervolgens sneller opgepakt en ingevoerd. Een voorbeeld is de ontwikkeling van de brandstofcel, een veelbelovend alternatief voor de gewo-ne brandstofmotor. We moeten op dit moment durven kiezen voor een trendbreuk op dit punt. Kan de minister aangeven welke concrete plannen er in die richting zijn? Via technologie dient gestimuleerd én afgeremd te worden. De CDA-fractie kiest wat dit betreft voor het Californische model, waarbij op termijn een norm wordt geformuleerd die duidelijk hoger ligt dan de stand van de techniek op dat moment aankan. De Nederlandse regering zal in de EU deze lijn sterker moeten inzetten. Kan de minister ingaan op de relatie in dit verband tussen de verantwoordelijkheid van het Rijk en initiatieven uit het bedrijfsleven? De CDA-fractie ziet weinig in hernieuwde discussies over de maximumsnelheid. We moeten eerst maar eens de huidige maximumsnelheden zien te handhaven. Gelukkig lijkt ook minister Pronk inmiddels tot dit inzicht te zijn gekomen. Wij zijn wel voorstander van een systeem van dynami-sche maximumsnelheden. Dit kan zowel ten behoeve van de leefbaarheid als van de bereikbaar-heid worden ingezet. 3) Verkeersveiligheid Ons bereiken geluiden dat het programma Duurzaam Veilig niet zo succesvol is als wordt beweerd, omdat vele aanvragen en initiatieven stranden op het gebrek aan middelen. Moet het ambitieniveau naar beneden worden bijgesteld of heeft de minister andere concrete voorstellen om de verkeersveiligheid op een zo hoog mogelijk peil te brengen en te houden? Wel-ke ambities heeft de minister precies ten aanzien van de verkeersveiligheid? Is het de bedoeling om die ambitie met volumecijfers vast te leggen in het NVVP? 4) Als we het hebben over kwaliteit van de leefomgeving, hebben we het eigenlijk over eisen die worden gesteld aan de ruimtelijke ordening. Via een gebiedsgerichte aanpak in samenhang met de corridorbenadering kan de kwaliteit van de leefomgeving het beste worden gewaarborgd. De ruimtelijke ordening moet dan wel beter worden afgestemd op het verkeers- en vervoersbeleid. De CDA-fractie constateert dat dat nog onvoldoende gebeurt in de Perspectievennota en de Startno-titie Ruimtelijke Ordening. In het uiteindelijke NVVP en de 5e Nota RO zal dat toch beter geregeld moeten zijn.
Een gebiedsgerichte aanpak past in het streven naar regionale differentiatie. Voorzieningen, be-drijvigheid en wonen moeten in een integrale ruimtelijke gebiedsvisie bij elkaar gebracht worden.

5. CDA-visie t.a.v. bereikbaarheid
De minister richt haar beleid nog teveel op het oplossen van files (met weinig succes overigens). De CDA-fractie wenst een beleid dat meer is gericht op bereikbaarheid, waar de fileaanpak dan onderdeel van is. Vooraf moet geconstateerd worden dat mensen niet altijd dezelfde wensen en mogelijkheden hebben met betrekking tot bereikbaarheid. Vanuit dit perspectief is het zinvol om reizigers keu-zemogelijkheden te bieden voor verplaatsingen. Dat betekent NIET dat zoals de minister in de Nota schrijft niet alle plekken op dezelfde wijze, in dezelfde mate en voor iedereen bereikbaar hoeven te zijn (pag. 19). Wij hechten wat dit betreft zeer aan de individuele vrijheid t.a.v. mobiliteit. Wel achten wij met de ANWB een zekere mate van differentiatie in bereikbaarheid verantwoord, zowel naar locatie en vervoersvorm als naar individu. Dat betekent keuzemogelijkheden in prijs en kwaliteit.
Wij zien een aantal lijnen waarlangs verbetering van de bereikbaarheid ingezet zou moeten worden. Ik zal ze een voor een langslopen.

1) De basis van bereikbaarheidsbeleid waarin keuzemogelijkheden geboden worden, moet een hoogwaardig maar regionaal gedifferentieerd netwerk van openbaar vervoervoorzieningen zijn. Dat betekent een met name in de stedelijke gebieden fijnmazig netwerk van voorzieningen eventueel ondergronds dat hoogfrequente verbindingen aan moet bieden. De mogelijkheden om de nog steeds zo vanzelfsprekende keuze voor de auto als vervoermiddel aan te pakken, worden zoveel groter met hoogwaardig openbaar vervoer als alternatief. De minister stelt dat verbetering van het OV niet voldoende is om een modal shift tot stand te brengen. Ik blijf haar onderbouwing van deze stelling aan de magere kant vinden.
Alleen als er kwalitatief goed openbaar vervoer geboden wordt, kunnen maatregelen om de be-reikbaarheid te vergroten en de automobiliteit terug te dringen effect hebben. Investeringen in hoogwaardige railinfrastructuur laten nog steeds te lang op zich wachten. Dat geldt voor de korte afstanden in de luchtvaart, het grootstedelijk openbaar vervoer en bijvoorbeeld de verbinding met Noord-Nederland (de Zuiderzeespoorlijn). In het NVVP zullen grotere en snellere stappen gezet moeten worden t.a.v. middelen en procedures. Nederland heeft op dit punt een achterstand t.o.v. grote buitenlandse steden. De sociale functie van het openbaar vervoer mag hierbij niet uit het oog verloren worden. Bij be-handeling van de Nota 3e Eeuw Spoor komen wij uitgebreid terug op de randvoorwaarden die hieraan gesteld dienen te worden.
2) Ketenmobiliteit Het verkeers- en vervoersbeleid zou vernieuwender gemaakt kunnen worden door een sterkere nadruk te leggen op ketenmobiliteit. Ook in dit verband moet de vanzelfsprekende keuze voor de auto ter discussie gesteld worden. De auto is slechts één onderdeel van de totale mobiliteit. Dat betekent niet dat het gebruik van de auto geheel onmogelijk moet worden gemaakt. Zo moet op overstappunten (bijvoorbeeld stations) voldoende parkeergelegenheid voor handen zijn. Informatica en telematica moeten ingezet worden om het ketenmobiliteitsbeleid sneller van de grond te krijgen. Met behulp van moderne technieken kan een reiziger straks een reis van deur tot deur geboden worden, afgestemd op individuele wensen en mogelijkheden. Eén landelijk geldende chipkaart is daarbij vereist. Ik zou nadrukkelijk willen pleiten voor een concreet Plan van Aanpak op dit punt.
3) Fiets De mogelijkheden van vervoer per fiets hadden wat de CDA-fractie betreft een zwaarder accent mogen krijgen in de Perspectievennota. Wij roepen de minister op om in het vervolgtraject, op weg naar het NVVP, de fiets meer als volwaardig vervoermiddel te beschouwen. De fiets is immers bij uitstek geschikt om met name op de korte(re) afstand als alternatief voor de auto te dienen. Er kan echter nog wel een ander verbeterd worden in de voorzieningen voor fietsers, die bijvoorbeeld qua doorstroming voordelen moeten bieden boven het autoverkeer. Ik denk onder andere aan doorgaande fietspaden met voorrang op de auto. Mobilopolis, de fietsende stad is in dit verband een nuttig en naar mijn mening bruikbaar concept. Hoe oordeelt de minister hierover en in hoeverre worden dergelijke concepten concreet vormgegeven in toekomstig beleid?
4) Transportpreventie In de Perspectievennota is, ondanks toezeggingen van de minister dat het een speerpunt van beleid is, nog te weinig aandacht voor transportpreventie. Uit onderzoek van Bakkenist blijkt dat er volop mogelijkheden zijn om onnodig transport te voorkomen. De CDA-fractie ondersteunt die lijn en heeft daar bij de Algemeen Politieke Beschouwingen en de begro-tingsbehandeling in 1998 nadrukkelijk op gewezen. De minister zou beleid op dit punt uitwerken, maar daar is tot op heden nog weinig van gebleken. Ik hoop dat de minister hier toch vaart achter-zet, zodat in het NVVP en zo mogelijk eerder een Plan van Aanpak op dit punt gepresenteerd kan worden. 5) Prijsbeleid Ik heb reeds gesteld dat ook het CDA voorstander is van prijsbeleid, maar niet als dat alleen leidt tot lastenverzwaring voor de reiziger. Keuzes in de mobiliteit dienen in dit beleid een plaats te krijgen. Dat betekent dat de reiziger zowel in het OV als het wegvervoer keuzemogelijk-heden in prijs en kwaliteit geboden moeten worden. Als een mobilist maar weet waarvoor, zal hij best bereid zijn een prijs te betalen. En anders heeft hij altijd nog de keuze om niet te betalen voor minder kwaliteit. Wij roepen de minister daarom op om de Wet op het rekeningrijden in te trekken en in plaats daarvan te komen met een Wet op het betaald en onbetaald rijden, waarin betaalstroken en be-taalde toeritdosering een plaats moeten krijgen. Gedrag wordt niet zonder meer beïnvloed door prijsbeleid als er geen alternatief geboden wordt. Variabilisatie via accijnsbeleid (alleen in Europees verband) is de goedkoopste manier om prijs-beleid te voeren. Kilometerheffing en generiek rekeningrijden hebben hoge perceptiekosten en blijven fraudegevoelig. Aan kilometerheffing kleeft ons inziens ook nog het bezwaar dat het in be-paalde delen van het land slechts tot lastenverzwaring zal leiden, namelijk daar waar het enige alternatief voor de auto, de auto is en ook zal blijven. 6) Terecht wordt veel aandacht besteed aan benutting van bestaande infrastructuur.
Verschillende (technische) maatregelen kunnen de capaciteit behoorlijk vergroten. De CDA-fractie staat daarom positief tegenover versmalling van rijstroken, dynamische snelheidsbeperkingen, inhaalverboden voor vrachtverkeer (tijdelijk, liever doelstroken) en toeritdosering. Ook het spoor biedt nog moge-lijkheden om de benuttingsgraad te verhogen. 7) Technologie Technologie heeft niet alleen een functie in de vergroting van de leefbaarheid, maar ook van de bereikbaarheid. Ook hier de vraag op welke wijze en door wie innovatieve ont-wikkelingen ingezet moeten worden? (infra, benutting, ICT) Ik heb het dan over technologische innovatie op het gebied van infrastructuur (ondergronds, bo-vengronds dubbel grondgebruik), op het gebied van benutting (weg én spoor BB21) en op het gebied van ICT, telewerken, elektronisch berichtenverkeer en dergelijke.
Ik zou met betrekking tot dit onderwerp willen spreken van een millennium-uitdaging, de grootste uitdaging voor de komende dertig jaar, waarbij ik met name op het gebied van benutting en telewerken grote mogelijkheden zie om technologie in te zetten ten behoeve van bereikbaarheid.
Hoe wil de minister de in de Perspectievennota geschetste technologische innovaties een plaats geven en concreet vorm geven in het NVVP?
8) Bouwen Goede infrastructuur is essentieel voor bereikbaarheid over zowel weg, spoor als water. Het investeringsprogramma, zowel wat onderhoud als nieuwbouw betreft, dient daarom op peil te blijven. Omdat de overheidsmiddelen niet oneindig zijn, is publiekprivate samenwerking noodzakelijk en ook mogelijk. De nota geeft hiertoe een aantal aanzetten, maar met name nieuwe infrastructuur krijgt onvoldoende accent. Ook na 2010 blijft dit geboden, uiteraard gebonden aan randvoorwaarden in het kader van duurzaamheid en leefbaarheid. Investeringen in nieuwbouw moet gekoppeld worden aan het concept van betaald en onbetaald rijden. Hier liggen ook uitstekende mogelijkheden om PPS toe te passen.
Uitbreiding van infrastructuur moet uiteraard gebaseerd zijn op een brede kosten-batenanalyse en worden bezien in een breder ruimtelijk ontwikkelingsperspectief. Daarbij hoort de concentratie van wonen en werken. Het gaat dan met name om de vraag welk vervoersbeleid en welke infrastructuur nodig is om de gewenste economische ontwikkelingen mogelijk te maken. De vraag komt in de Perspectievennota onvoldoende naar voren. De CDA-fractie pleit ervoor om deze opvatting helder neer te leggen in het NVVP. Twijfels heeft de CDA-fractie over een te strikte scheiding tussen korte- en langeafstandsvervoer. Dat kan leiden tot capaciteitsverlies. Is Nederland niet te klein voor deze benadering? Vraagt deze benadering juist niet om extra infrastructuur?

6. Goederenvervoer
Ik heb eerder in mijn betoog gesproken over transportpreventie. Met name in het goederenvervoer kan dat een speerpunt in het beleid zijn. Ik wacht de plannen van de minister op dit punt met belangstelling af. Graag zou ik meer horen van de minister over het groeiend gebruik van telematica in de goederen-vervoersector. Welke doelstellingen heeft de minister zich op dit vlak gesteld en hoe kan PPS op dit dossier worden toegepast? Ik zou met nadruk iets willen zeggen over de positie van de binnenvaart. Naar de mening van de CDA-fractie worden de mogelijkheden van de binnenvaart (zowel korte als lange afstand) en ook van short-sea-shipping binnen het bereikbaarheidsbeleid nog steeds onderschat. Die mogelijkheden dienen een hogere prioriteit te krijgen. De sector is zelf actief en vernieuwend bezig, dat mag en moet meer waar-dering krijgen. De minister dient de signalen vanuit de sector, dat de overheid een meer stimulerend en faciliterend beleid moet voeren, voortvarend op te pakken (met de nadruk op varend). Het NVVP moet dan ook duidelijke kaders bieden voor de functie en de mogelijkheden van de binnenvaart, met daarbij de nodige aandacht voor infrastructurele aanpassingen op het gebied van multimodale knoop-punten en knelpunten in de waterwegen.
Ook de SER constateert dat de transportfunctie van water in de Perspectievennota onderbelicht is. Dat geldt voor zowel de transport- en distributiefunctie, als voor de potenties van collectief personen-vervoer over water. Dat verdient in het NVVP een nadere uitwerking.

De CDA-fractie heeft zich in hoge mate verbaasd over de berekening voor het goederenvervoer als het gaat om de totale internalisering van de kosten. Vervoer over weg en water zal iets stijgen, terwijl het spoorvervoer meer dan gehalveerd wordt. Heeft het dan nog wel zin om de Betuwelijn aan te leggen?

7. Tenslotte nog iets over de bestuurlijke verhoudingen. De minister is erg gecharmeerd van decentralisatie. Zij wil zoveel mogelijk overlaten aan lagere overheden. Op zich is daar niets mis mee. Een dergelijke houding past in het streven naar een gebiedsgerichte aanpak en regionale differentiatie. Op regionaal niveau kan immers het beste bepaald worden, hoe de mobiliteit in die regio vorm moet krijgen. Dat wil niet zeggen dat de minister geen eigen ver-antwoordelijkheid meer heeft. De CDA-fractie ziet in het mobiliteitsbeleid een duidelijke regiefunctie voor de minister van verkeer en waterstaat. Zij moet heldere randvoorwaarden en kaders formuleren, waarbinnen gedifferentieerd regionaal vervoersbeleid vorm kan krijgen. Zolang die heldere randvoorwaarden en kaders er niet zijn, staat de CDA-fractie erg terughoudend ten opzichte van verregaande decentralisatie.
Draagvlak en betrokkenheid van maatschappelijke organisaties komt de kwaliteit van de uiteindelijke besluitvorming ten goede.

8. Conclusie
Ons inziens is de Perspectievennota een te vrijblijvende opsomming van gevoerd beleid en ideetjes voor de toekomst. De kaders waarbinnen nieuw beleid een plaats moet krijgen, hadden scherper ge-formuleerd kunnen en moeten worden, ook al is het slechts een discussienota. De Perspectievennota had meer moeten zijn dan een verslag van brainstormsessies.
Het NVVP zal beduidend concreter moeten zijn. De CDA-fractie vraagt met name aandacht voor transportpreventie en de inzet van technologische innovatie, zowel met het oog op leefbaarheid als bereikbaarheid.

Kamerlid: Drs. Jacob Reitsma

Deel: ' Inbreng CDA bij notaoverleg Perspectievennota '




Lees ook