Audis nieuwe traploze transmissie: de multitronic

(14 Oktober 1999)

PERSBERICHT:

Audi heeft een nieuwe, traploze transmissie ontwikkeld: de 'multitronic'. Deze bant de nadelen die voorheen aan het systeem kleefden, op slag uit en benut de voordelen voor optimale schakelstrategieën. Bij de multitronic gaat voor het eerst de winst aan comfort niet meer gepaard met verliezen aan dynamiek en zuinigheid van de auto. In de Audi A6 2.8 wordt de multitronic in eerste instantie met een flinke zescilinder motor met 142 kW (193 pk) gecombineerd.

Een Audi A6 met de door Audi nieuw ontwikkelde multitronic
- accelereert voor het eerst beter,

- verbruikt voor het eerst minder en

- rijdt comfortabeler
dan een vergelijkbare auto met een 5-versnellings schakelbak.

De Audi multitronic verschilt door talrijke wijzigingen, verbeteringen en zelf ontwikkelde elementen beduidend van de CVT-systemen (continuously variable transmission) die momenteel op de markt zijn. Zo hebben de Audi-technici de variator van de traploze transmissie met een nieuw element voor de permanente overbrenging, de zogenaamde 'plaatjesketting', aangepast aan de hoge krachten en koppels van de zescilinder motor, die een maximum koppel levert van 280 Nm.

De nieuwe variator overtreft met spreidingsfactor 6 tussen de overbrengingsverhoudingen van hoogste en laagste versnelling, alle bestaande soorten automatische versnellingsbakken. Dankzij de hoge maximale overbrengingsverhouding gaat door de variator bijvoorbeeld het optrekken lichter en is een hydraulische koppelomvormer overbodig.

In plaats daarvan gebruikt Audi een oliegekoelde lamellenkoppeling die niet alleen de voor koppelomvormers kenmerkende overbrengingsverliezen voorkomt, maar ook verschillende methoden van optrekken mogelijk maakt. De elektronische regeling kiest de door de bestuurder gewenste methode op basis van meetgegevens van de bewegingen van het gaspedaal. Bovendien realiseert de elektrisch gestuurde lamellenkoppeling een continue en uit het oogpunt van comfort wenselijke kruipgang (creep-behaviour).

Met het geoptimaliseerde hydraulische systeem weten de ontwerpers van de transmissie te garanderen dat het verstellen met een hoge mate van dynamiek verloopt en geen na-ijleffecten heeft. Daardoor behoort het veel bekritiseerde nadeel van het 'elastiekeffect' of 'slippende-koppelingeffect' tot het verleden. Bovendien is het hydraulische systeem door het dubbele-zuigerprincipe - bij de variator duidelijk te zien - en door de verdeling van de oliestroom in een hogedruk- en een koelcircuit zodanig ontworpen dat in vergelijking met bestaande ontwerpen een aanzienlijk lager pompvermogen nodig is. Daardoor worden zowel het rendement als de realiseerbare rijprestaties verbeterd.

Ook de voor een deel compleet nieuwe regelprocessen van de elektronica dragen ertoe bij dat de nadelen van de oude CVT-versnellingsbakken worden uitgebannen.
Het al genoemde 'elastiekeffect' wordt voorkomen door een elektronisch gestuurde naregeling van het toerental, waardoor een dynamisch rijgedrag in combinatie met een normaal geluidspatroon wordt verkregen.

De elektronica houdt bovendien rekening met bestuurder en milieu in de vorm van het 'Dynamische Regelprogramma (DRP)'. Hierbij wordt aan de soort bewegingen die het gaspedaal maakt afgemeten of de bestuurder met de nadruk op motorvermogen of juist zuinig wenst te rijden.

In het laatste geval wordt op basis van een in het geheugen opgeslagen 'economy'-karakteristiek het motortoerental al vanaf 60 km/u op een lagere overbrengingsverhouding afgeregeld.

Wanneer de bestuurder volgas geeft, schakelt het programma onmiddellijk over op de sportieve karakteristiek en wordt de overbrengingsverhouding zo teruggebracht dat de hoge toerentallen die nodig zijn voor een maximaal vermogen al bij een lage rijsnelheid beschikbaar komen. Bij normaal rijden wordt tussen deze beide uitersten steeds de gunstigste overbrengingsverhouding gekozen waarbij alle wijzigingen in de overbrengingsverhouding in tegenstelling tot die van een getrapte automaat volledig schokvrij en onmerkbaar plaatsvinden. De elektronica herkent echter ook of de auto een helling op of af rijdt en assisteert hierbij de bestuurder door compensatie voor de hogere belasting respectievelijk verhoging van het remvermogen van de motor.

Het grootste pluspunt van deze elektronica is de 'handschakelfunctie', waarbij de zes vaste overbrengingstrappen kunnen worden ingeschakeld met een tiptoetsfunctie met de pook in de bekende tweede schakelweg rechts of (als meeruitvoering) met schakelaars op het stuurwiel - eveneens volkomen schokvrij.

Door de toepassing van een concentratie van hightech regeltechniek kunnen met de Audi multitronic niet alleen goede rijprestaties maar ook uitstekende verbruikswaarden worden bereikt. De Audi A6 met multitronic heeft 1,3 seconden minder nodig voor het optrekken van stilstand tot 100 km/u dan dezelfde wagen met klassieke getrapte automaat en is bij het optrekken van 0 tot 100 km/u een wagen met optimaal geschakelde 5-versnellings schakelbak zelfs nog één-tiende seconde te snel af. Daarbij is het totaal gemiddelde verbruik volgens de EU-norm 0,9 liter per 100 km minder dan bij een wagen met traditionele getrapte automaat en zelfs nog 0,2 l. per 100 km minder dan bij een A6 met 5-versnellings handgeschakelde bak.

De multitronic zet de wens van de bestuurder compromisloos in rijprestaties om, zonder dat men zich tevreden moet stellen met minder dynamiek, comfort of zuinigheid.

De marktintroductie van de Audi A6 2.8 multitronic in Nederland zal in het voorjaar van 2000 plaatsvinden. Prijzen zijn op dit moment nog niet bekend.

Deel: ' Nieuwe traploze transmissie Audi de multitronic '




Lees ook