RIVM

Betuweroute een goede milieumaatregel?

Bert van Wee 1), RIVM
1 oktober 1999

Een elektrisch aangedreven goederentrein die niet harder rijdt dan 80 km/u is ook in 2010 nog aanmerkelijk schoner en ook zuiniger dan een vrachtwagen. Aanleg en in gebruik name van de Betuweroute heeft echter een slechts geringe invloed op de emissies door het goederenvervoer in Nederland. Bovendien is het prijskaartje voor iedere kilo vermeden uitstoot van schadelijke stoffen extreem hoog. Dat stelde het RIVM sinds 1994 van meet af aan, en geldt nu in nog sterkere mate.

Eerder dit jaar is het RIVM diverse malen in het nieuws geweest, onder meer in het kader van onzekerheden in onderzoeksresultaten, de onafhankelijke positie van het RIVM en (al dan niet daarmee samenhangend) in het kader van de discussie over de Betuweroute. Over het RIVM-onderzoek naar de milieu-effecten van de Betuweroute spreken de berichten in de media elkaar nogal tegen. Hierbij een poging tot opheldering. De Betuweroute wordt overigens niet alleen om milieuredenen aangelegd, maar ook vanwege de economische effecten en de effecten op files op het hoofdwegennet; op deze aspecten wordt in dit artikel niet ingegaan

In 1993/1994 heeft RIVM samen met TNO in opdracht van het ministerie van VROM een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van aanleg en in gebruik name van de Betuweroute op de uitstoot van CO2 en NOx. Dat onderzoek is eerder dit jaar opnieuw in de belangstelling komen te staan. In sommige media werd gesteld, of tenminste gesuggereerd, dat het RIVM in het onderzoek naar de Betuweroute de politiek naar de mond zou hebben gepraat, en dat het RIVM telkens met andere cijfers zou komen, waardoor beleidsmakers en politici niet meer weten waar ze aan toe zijn. Beide kritiekpunten zijn onjuist en makkelijk weerlegbaar.

VROM vroeg in 1993 wat in 2010 de emissiefactoren zouden zijn van het vervoer, gesplitst naar weg, rail en binnenvaart. Die emissiefactoren geven weer wat de uitstoot is voor een gegeven vervoersprestatie. Die vervoersprestatie wordt uitgedrukt in tonkilometers. Als een lading van bijvoorbeeld 25 ton wordt vervoerd over 100 kilometer, bedraagt de vervoersprestatie 2500 tonkilometer. Uit dat onderzoek kwam onder meer naar voren dat in 2010 elektrische treinen die niet harder rijden dan momenteel gebruikelijk, aanzienlijk schoner en zuiniger zijn dan vrachtwagens. RIVM en TNO hebben gemeend niet alleen die emissiefactoren te moeten leveren, maar ook inzicht in de totale emissievermindering in Nederland, door aanleg en in gebruik name van de Betuweroute. Voor de besluitvorming zijn immers niet alleen de emissiefactoren, maar ook de totale vermindering in emissies van belang, bij voorkeur gerelateerd aan de totale emissie door het goederenvervoer in Nederland, omdat dan de relatieve bijdrage van de Betuweroute inzichtelijk wordt.

Op basis van de rekenexercitie bleek dat een elektrisch aangedreven goederentrein die niet harder rijdt dan 80 km/u ook in 2010 nog aanmerkelijk schoner en ook zuiniger is dan een vrachtwagen, maar dat aanleg en in gebruik name van de Betuweroute een slechts geringe invloed zou hebben op de emissies door het goederenvervoer op Nederlands grondgebied: deze zouden met 0 tot maximaal 2,5% verminderen.

Aan het onderzoek uit 1994 ligt een aantal veronderstellingen ten grondslag. De eerste veronderstelling betreft de hoeveelheid extra goederenvervoer die per spoor vervoerd zou worden, door aanleg en in gebruik name van de Betuweroute. Dat is een belangrijke onzekerheidsfactor bij het berekenen van de effecten van de Betuweroute op emissies. Daarom hanteerden RIVM en TNO daarvoor indertijd een onzekerheidmarge. Het Centraal Planbureau (CPB) had in 1992 drie mogelijke scenario's voor de Nederlandse economie tot 2015 gepresenteerd en kwantitatief uitgewerkt. In het Global Shift scenario is verondersteld dat het niet goed gaat met de Europese samenwerking en eenwording, bijvoorbeeld op de terreinen van milieu- en infrastructuurbeleid. Verondersteld is daarom dat een Europees infrastructuurbeleid, gericht op het railvervoer niet echt van de grond zou komen. Hetzelfde geldt voor een succesvolle samenwerking tussen de Europese railvervoerbedrijven. Omdat de Betuweroute vooral voor internationaal vervoer gebruikt zal worden, is die samenwerking tussen landen en railvervoerbedrijven van groot belang voor het succes van de Betuweroute. In het Global Shift scenario zou daarom het goederenvervoer per spoor door de Betuweroute nauwelijks toenemen; dit scenario is daarom niet verder uitgewerkt.

In het voor de Betuweroute gunstige European Renaissance scenario is verondersteld dat die internationale samenwerking voorspoedig verloopt. Daarom is in dat scenario verondersteld dat er dankzij de Betuweroute 25 miljoen ton extra over het spoor zou worden vervoerd. Deze veronderstelling was gebaseerd op diverse vervoersprognoses die toen beschikbaar waren, en tot stand gekomen in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), de onderzoeksinstelling van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Een tweede veronderstelling betreft de vraag hoe dat extra goederenvervoer plaats zou vinden als er geen Betuweroute zou zijn. Alternatieven zijn dan: weg, binnenvaart en via het buitenland. Bij die laatste optie valt te denken aan bijvoorbeeld denken aan goederen die zonder Betuweroute via de Noordduitse havens naar het Ruhrgebied vervoer kunnen worden in plaats van via Nederland (Rotterdam en Betuweroute). Verder zijn er nog zogenoemde generatieve effecten denkbaar: betere infrastructuur geeft een impuls aan de economie en stimuleert het goederenvervoer, waardoor het totale goederenvervoer toeneemt; deze effecten zijn buiten beschouwing gebleven. Die verdeling tussen weg, binnenvaart en buitenland is eveneens van relatief groot belang voor het milieu-effect van de Betuweroute. Daarom is daarvoor ook een onzekerheidsmarge gehanteerd, door drie verdeling te hanteren. De voor het milieu meest ongunstige verdeling is afkomstig van onderzoek van Knight Wendling: 10% weg, 40% binnenvaart, 50% via het buitenland. Deze veronderstelling was gunstig voor het economische rendement van de Betuweroute: als er veel goederen extra via Nederland zouden worden vervoerd, is het economische rendement hoog, als het extra railvervoer ten koste gaat van het wegvervoer, zou dat niet gunstig zijn voor de economie. De voor het milieu meest gunstige verdeling is gebaseerd op veronderstelling van RIVM/TNO: 50% zou zonder Betuweroute via de weg gaan, 50% via de Binnenvaart. Deze verdeling is door RIVM/TNO gemaakt om de bovengrens van het milieuvoordeel te verkennen. Daarnaast is het effect van de Betuweroute afhankelijk van de mate waarin vrachtwagens in de toekomst schoner worden, door Europese regelgeving. Ook daarover bestond onzekerheid. Ook daarvoor is een onzekerheidsmarge aangehouden. Verder is verondersteld dat alle railvervoer via de Betuweroute met elektrische tractie zou plaatsvinden, en dat men daarop even hard zou rijden dan de huidige goederentreinen. Deze informatie was afkomstig van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De resultaten zijn niet alleen in het RIVM/TNO-rapport weergegeven, maar ook in het juni-nummer (1994) van het vakblad Verkeerskunde, wellicht het meest gelezen vakblad op verkeersgebied. In dat artikel staan niet alleen de reeds genoemde conclusies (o.a.: elektrische trein is schoner en zuiniger dan vrachtwagen, maar effect Betuweroute op emissies goederenvervoer in Nederland is slechts 0-2,5%), maar is eveneens aangegeven dat de kosten van de Betuweroute wel eens veel hoger zouden kunnen uitvallen dan de toenmalige officiële schatting. Daarin is aangeven dat het goed mogelijk is dat de Betuweroute 10 miljard zou kosten. Dit bedrag komt aardig overeen met de huidige officiële schatting van 9,3 miljard. Nu was een gulden in 1994 meer waard was dan nu. Hiermee rekening houdend zou de schatting uit 1994 neerkomen op circa 11 miljard in guldens van 1999. In het artikel is verder aangegeven dat - als de Betuweroute als een milieumaatregel zou worden gezien - deze extreem duur is: het prijskaartje van iedere kilo vermeden emissies was extreem veel hoger dan het prijskaartje van andere maatregelen. Daarnaast is aangegeven dat, als veel van het extra vervoer via de Betuweroute ten koste zou gaan van het buitenland of van de binnenvaart, dat dit dan weliswaar goed zou zijn voor de economie, maar niet voor het milieu. Zouden er veel goederen van de weg naar het spoor gaan, dan is dat goed voor het milieu maar niet voor de economie. Verder is aangegeven dat de kosten-effectiviteit in het jaar 2010 wellicht minder belangrijk zou moeten zijn voor de besluitvorming dan lange termijn strategische overwegingen. Immers, een spoorverbinding ligt er normaal gesproken tenminste 100 jaar.

Inmiddels zijn er ruim 5 jaar verstreken sinds het onderzoek uit 1993/1994. En in die vijf jaar zijn er, zoals bijna altijd met onderzoek naar de consequenties van beleidsmaatregelen, vele nieuwe inzichten. Een aantal daarvan zijn de volgende. 1. Het gaat de afgelopen jaren zeer voorspoedig met de Europese aanscherping van de eisen voor vrachtwagens. Met aanscherpingen van de eisen is ook al in 1993/1994 rekening gehouden, maar het gaat nog beter dan toen alom ingeschat. Dat is uiteraard gunstig voor het milieu, maar doet het milieuvoordeel van het vervoer per spoor afnemen.
2. Het is inmiddels zeer de vraag of er alleen elektrische treinen op de Betuweroute zullen rijden. Rijden er ook dieseltreinen, hetgeen in het kader van de deregulering van het spoorvervoer goed mogelijk is, dan neemt de uitstoot van diverse stoffen toe, en dus het milieuvoordeel af. Dat speelt zeker voor de uitstoot van NOx: een dieseltrein stoot bij 80 km/u circa 15 keer meer uit dan een elektrische trein bij dezelfde snelheid.
3. Het is goed denkbaar dat er straks op de Betuweroute harder gaat worden gereden dan wat de goederentreinen momenteel doen. En dat kost veel extra energie. Zo gebruikt een elektrische trein bij 120 km/u zo'n 75% meer energie dan bij 80 km/u. 4. Naar de huidige inzichten is de vervoersprestatie (in tonkilometers) door het wegverkeer hoger dan indertijd in CBS-statistieken werd vermeld. Bij een gegeven totale uitstoot van schadelijke stoffen door het wegverkeer betekent dit dat de uitstoot per tonkilometer werd overschat. Reeds in 1997 heeft het RIVM een aantal nieuwe inzichten verwerkt in een rapport met als titel "Energiegebruik en emissies per vervoerwijze", waarin overigens niet alleen op het goederenvervoer is ingegaan, maar ook op het personenvervoer. De meeste nieuwe inzichten leiden tot een aanscherping van de conclusie uit 1994 dat aanleg en in gebruik name van de Betuweroute een slechts geringe invloed heeft op de Nederlandse emissies. Als bovendien de NS stroom gaat kopen in Duitsland, waar meer dan in Nederland relatief vuile kolencentrales staan, neemt de emissie van elektriciteitsopwekking voor het Nederlandse goederenvervoer in Nederland weliswaar af, maar neemt de totale uitstoot ten behoeve van het goederenvervoer in Nederland wel toe. Tabel 1 illustreert het belang van het de vraag of er met diesel- of elektrische treinen wordt gereden, en van de invloed van de snelheid op de emissies door treinen.

Tabel 1: emissies in gram per tonkilometer; 2010

CO2 NOx
Vrachtwagens > 20 ton 60-90 0,25 à 0,40
Elektrische trein, 80 km/u 40-45 0,03-0,05
Eletrische trein, 110 km/u 50-65 0,04-0,08
Diesel-elektrische trein, 80 km/u 40-45 0,50-0,80 Binnenschip > 1200 ton 35-45 0,40-0,75

Uit de tabel blijkt, dat een diesel-elektrische trein in 2010 per tonkilometer veel meer NOx uitstoot dan een elektrische trein. Verder blijkt een (grote) vrachtwagen anderhalf tot twee keer meer CO2 uit te stoten dan een trein als deze 80 km/u rijdt. Rijdt een elektrische trein 110 km/u, dan wordt het verschil in CO2-uitstoot aanmerkelijk kleiner. Een binnenschip stoot per tonkilometer ongeveer evenveel CO2 uit als een elektrische trein bij 80 km/u. Een binnenschip stoot per tonkilometer in 2010 meer NOx uit dan een vrachtwagen, en veel meer dan een elektrische trein. Overigens is er dan bij binnenschepen nog een groot onbenut potentieel: binnenschepen kunnen technisch gezien veel schoner zijn, dan wat nu (en in 2010) het geval is.

Verbeteringen in het onderzoek zijn natuurlijk altijd denkbaar. Het bouwen en onderhouden van de Betuweroute vergt energie en leidt ook tot de uitstoot van schadelijke stoffen. Door de in gebruik name van de Betuweroute slijt het wegennet minder. Als de regering zou besluiten dat verbredingen van wegen beperkter kunnen blijven doordat de Betuweroute wordt aangelegd, spaart dat uiteraard energie en emissies voor aanleg (en later ook onderhoud) van wegen. Deze vormen van zogenoemd indirect energiegebruik en indirecte emissies kunnen in de berekeningen worden verdisconteerd (zie bijvoorbeeld het proefschrift van Dr. S. Bos).

Ook de productie van vervoermiddelen (treinen, vrachtwagens, binnenschepen) kost energie en levert uitstoot van schadelijke stoffen op.

Verder kan rekening worden gehouden met het feit dat er iets minder files op het wegennet kunnen voorkomen door de Betuweroute, en dat daardoor de uitstoot per kilometer van het wegverkeer wordt beïnvloed, maar ook met het feit dat minder files weer meer verkeer genereren.

Er kan rekening worden gehouden met het feit dat het wegennet fijnmaziger is dan het spoor- en zeker het binnenvaartnet. Om dezelfde afstand te overbruggen, moet dus soms bij vervoer per spoor een langere weg worden afgelegd dan bij vervoer over de weg.

Soms wordt er bij spoorvervoer van meerdere vervoerwijzen gebruik gemaakt. Bijvoorbeeld: goederen gaan van de Rotterdamse haven per spoor naar een station in het Ruhrgebied, vanwaar de goederen per vrachtwagen naar de klant gaan. Dat betekent extra overslag van goederen, en natransport per vrachtwagen. Dat zou in beginsel ook in de berekeningen verwerkt kunnen worden.

Verder kunnen treinen wat gelijkmatiger rijden als ze een eigen spoorlijn hebben, dan wanneer ze tussen de personentreinen door rijden. Dat kan een lager energiegebruik en lagere emissies opleveren. Het vervoer dat ook zonder Betuweroute via spoor zou plaatsvinden op de oost-west as zal via de Betuweroute niet altijd over exact dezelfde afstand worden vervoerd dan wanneer dezelfde goederen via het bestaande spoor zouden worden vervoer; hiermee kan ook rekening gehouden worden.

Verder kan rekening worden gehouden met meer milieu-asepcten dan de uitstoot van CO2 en NOx, bijvoorbeeld met geluidhinder, versnippering / doorsnijding van het landschap, en aantasting van natuurgebieden.

Het RIVM stelt dat dergelijke verbeteringen zeker wetenschappelijk gezien interessant zijn, maar dat ze de conclusies op hoofdlijnen nauwelijks zullen beïnvloeden: uit een zeer uitvoerige studie zal nog steeds blijken dat de Betuweroute een slechts geringe invloed zal hebben op de emissies door het goederenvervoer in Nederland, en dat het prijskaartje voor milieuverbeteringen zeerhoog is.

Aanvullend is van nog gunstiger, nauwelijks realistische, veronderstellingen uitgegaan. Uitgerekend is de wellicht meest gunstige situatie voor het milieu, en het daarbij behorende prijskaartje. Stel dat er dankzij de Betuweroute 60 miljoen ton extra vervoer over het spoor zou plaatsvinden, geheel te koste van de weg, en stel dat er alleen elektrische treinen worden ingezet met de huidige snelheden. Een dergelijk scenario is vrijwel utopisch: de commissie Hermans heeft in 1995 aangegeven dat er dan een heffing van 1 gulden per vrachtwagenkilometer nodig is, en dat er een verbod op vervoer over de weg op afstanden van meer dan 100 km van kracht zou moeten worden. Bovendien doet de Binnenvaart het momenteel erg goed op de containermarkt, dus er zal zeker sprake zijn van concurrentie tussen binnenvaart en rail. Maar goed, als wordt verondersteld dat er 60 miljoen ton van de weg naar het spoor gaat, als de Betuweroute alleen om milieuredenen zou worden aangelegd (wat overigens niet het geval is), en als ervan wordt uitgegaan van de huidige geschatte kosten van de Betuweroute (nog zonder Noordtak), is het effect en de kosten-effectiviteit uit te rekenen. Het effect is dan een maximale vermindering van de CO2-emissie door het goederenvervoer in Nederland van 5%, en van de NOx-emissie van 3%. Voor CO2 geldt dan een prijskaartje van circa f 900,- per ton. Dan is 18 keer meer dan vele maatregelen die momenteel worden bediscussieerd, en altijd nog 6 maal zo duur als het bedrag van f 150,- per ton, wat beleidsmatig als (te?) duur wordt gezien (zie de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid). Voor NOx is het prijskaartje f 230,- per kg. Ter illustratie: de momenteel ter discussie staande maatregelen in de transportector hebben een prijskaartje van circa f 3,- tot f 30,- per kg, waarbij aangetekend moet worden dat de meeste maatregelen in de transportsector duurder zijn dan in de meeste andere sectoren. Zou niet worden uitgegaan van 60 miljoen ton maar van 25 miljoen ton extra spoorvervoer, waarvan de helft van zowel weg als binnenvaart, 80 km/u op de Betuweroute en alleen elektrische tractie, dan is het prijskaartje voor CO2 ruim 4000,- per ton, en voor NOx f 370,- per kg. De conclusie is dat ö als de Betuweroute als milieumaatregel wordt gezien - deze extreem duur is. Voor de Noordtak vallen de berekeningen nog aanzienlijk ongunstiger uit. Daar komt bij dat de Noordtak, meer nog dan diverse andere infrastructuurplannen, ongunstig scoort ten aanzien van de invloed op natuur, landschap en cultuur-historische waarden, zo blijkt uit onderzoek van RIVM en DLO in samenwerking met CPB, Sociaal- en Cultureel Planbureau en AVV, ten behoeve van de doorrekening van investeringsvoorstellen voor de Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking.

Een kanttekening is te plaatsen bij de vraag of het reëel is de milieu-effecten op Nederlands territorium te berekenen. Immers, veel van het goederenvervoer betreft internationaal vervoer. Er is veel te zeggen voor een zogenoemde corridorbenadering, waarin ook het goederenvervoer in het buitenland wordt betrokken, met name in Duitsland, maar ook verder weg, tot aan Italië toe. In 1993/1994 is zoân onderzoek niet uitgevoerd, ten eerset wegens de veel grotere complexiteit ervan, ten tweede omdat er doelstellingen zijn voor de Nederlandse emissies; door uit te rekenen wat de invloed van de Betuweroute is op Nederlandse emissies kan de invloed op overheidsdoelen worden vastgesteld, ten derde omdat de economische effecten ook voor Nederland zijn uitgerekend; de positieve effecten komen deels tot stand ten koste van het buitenland; een vergelijking tussen economische en milieu-impact is dus "eerlijker" wanneer dezelfde afbakening wordt gehanteerd, en ten vierde omdat een kosten-effectiviteitsberekening kan alleen worden uitgevoerd wanneer kosten en effecten op hetzelfde betrekking hebben, met name door zowel kosten als effecten voor Nederland uit te rekenen. Uiteraard zijn de effecten, maar ook de kosten groter als naar zowel effecten in Nederland als in het Buitenland wordt gekeken. Ook bij een internationale beschouwing zal blijven dat de effecten op emissies relatief beperkt zijn, en dat het prijskaartje voor emissievermindering erg hoog is.

Het regeringsstandpunt is momenteel nog steeds dat de Betuweroute wordt aangelegd. Dan is de vraag interessant hoe het milieurendement kan worden vergroot. Daarvoor zijn diverse opties denkbaar. Ten eerste kan worden getracht het aandeel elektrische tractie zo groot mogelijk te maken. Ten tweede: als elektriciteit in de toekomst - meer dan nu - efficient zou worden opgewekt, bijvoorbeeld door grootschalige toepassing van Warmte-Kracht Koppeling (WKK), of als er meer duurzame stroom wordt opgewekt, neemt uiteraard het milieurendement van het spoorvervoer toe. Ten derde: als er dan toch dieseltreinen op de Betuweroute rijden, zou de regering - wellicht in EU-verband - kunnen trachten ervoor te zorgen dat er veel schonere treinen gaan rijden, wellicht door Europese regels daarvoor op te stellen. Ten vierde zouden de snelheden van het railvervoer laag gehouden kunnen worden. Ten vijfde: als er meer goederen van de weg naar het spoor gaan, neemt, zeker wanneer de voorgaande maatregelen worden getroffen, het milieurendement van de Betuweroute toe. De commissie Hermans gaf indertijd aan dat hoge heffingen op het wegvervoer daartoe zouden kunnen bijdragen. De basis daarvoor is gelegen in een TNO-rapport. Door dergelijk beleid kan de milieuwinst van de Betuweroute worden vergroot. De veronderstellingen die over dergelijke zaken worden gehanteerd, bepalen relatief sterk de uitkomsten van eventueel toekomstig onderzoek naar de effecten van de Betuweroute op emissies; de verschillen in wetenschappelijke inzichten over de technische kenmerken van de diverse vervoerwijzen en emissies daarvan zoals aanwezig bij de toonaangevende onderzoeksinstellingen in Nederland, zijn veel beperkter.

Samenvattend:
1. De conclusie uit 1994 dat de Betuweroute een slechts gering effect heeft op de emissie van het goederenvervoer in Nederland, wordt door recente inzichten aangescherpt.
2. Vervoer per spoor kan ook in de toekomst aanmerkelijk lagere emissies van NOx en CO2 tot gevolge hebben dan vervoer per vrachtwagen. Dit geldt met name als gebruik wordt gemaakt van elektrische treinen die hooguit 80 km/u rijden. Er zijn evenwel omstandigheden denkbaar dat de trein niet of slechts in beperkte mate beter scoort dan de vrachtwagen.
3. Als de Betuweroute wordt gezien als milieumaatregel blijkt deze extreem duur is: het prijskaartje van iedere kilo vermeden emissie is veel hoger dan van andere milieumaatregelen. 4. Verschillen in eventueel toekomstig onderzoek naar de effecten van de Betuweroute op emissies zullen vooral het gevolg zijn van verschillen in veronderstellingen over onder andere vervoersvolumina, alternatieven voor dat vervoer (binnenvaart, weg, via buitenland), snelheden en aandeel diesel-elektrische tractie, en veel minder van verschillen in wetenschappelijke inzichten in de technische kenmerken en emissies van de diverse vervoerwijzen.
5. Het reeds uitgevoerde onderzoek naar de invloed van de Betuweroute kan op diverse punten worden uitgebreid en verfijnd, maar de conclusies op hoofdlijnen zullen daardoor niet worden beïnvloed.

Slotconclusie: het RIVM heeft van meet af op onafhankelijke wijze onderzoek naar het milieu-effect van de Betuweroute uitgevoerd, aangegeven dat dit rendement gering is, en is daarbij expliciet ingegaan op onzekerheden. Het is verontrustend te constateren dat belanghebbenden en media een afwijkend beeld van de problematiek hebben weten te schetsen.

Referenties


* Wee, G.P. van, R. Thomas, W. Dunnewold, M. van den Heuvel (1994): Effecten van de Betuweroute op NOx- en CO2-emissies; RIVM Rapport nr 251701015. Bilthoven/Delft: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne/ Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO
* Wee, G.P. van (1994): Betuweroute: geringe invloed op Nederlandse emissies. Verkeerskunde, 1994, nr. 6, p. 14-15
* Brink, R.M.M. van den, G.P. van Wee (1997): Energiegebruik en emissies per vervoerwijze; RIVM-rapport nr. 773002007. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu

1) Prof. Dr. G.P. van Wee coordineert het verkeersonderzoek bij het RIVM en is daarnaast hoogleraar Verkeer, milieu en ruimte aan de Universiteit Utrecht.

Deel: ' RIVM Betuweroute een goede milieumaatregel? '




Lees ook