D66 Nieuws


OPNIEUW DE BETUWEROUTE

Toelichting op het standpunt van de D66-fractie inzake de aanleg van de Betuwelijn

6 januari 1999

De aanleg van de Betuweroute geldt in de Tweede Kamer als "groot project". Dat houdt in dat de Kamer regelmatig op de hoogte wordt gehouden van de voortgang, procedureel en financieel. De toenemende stroom berichten in de media over het project waren aanleiding om bij de bespreking van de 4e en 5e voortgangsrapportage najaar '98 de Betuweroute nogmaals ten principale aan de orde te stellen.

D66 vond die discussie nodig. De aanleg van een nieuwe goederenspoorlijn van Rotterdam naar de Duitse grens is in alle opzichten een ingrijpende gebeurtenis. De (aanbesteding van de) aanleg is inmiddels gevorderd tot Kijfhoek (kosten: 3,5 miljard gulden). Verbetering van het goederenspoor van de haven naar dat punt was in elk geval hard nodig. Daar aanbeland, konden we ons nog een keer de vraag stellen: gaan we verder, of moeten de goederen vanaf hier (voorlopig) toch maar verder over het bestaande spoor? Die vraag moet nu worden beantwoord, dat wil zeggen voor de aanbesteding van het zogeheten A15-deel van de Betuweroute zijn beslag krijgt.

De D66-fractie in de Tweede Kamer heeft getracht zich een zo goed mogelijk beeld te vormen van de nieuwe feiten die tot een ander standpunt zouden kunnen leiden dan 3 jaar geleden. In 1995 immers werd, met onze steun, beslist tot aanleg van de nieuwe spoorlijn.

De ontwikkeling van de binnenvaart
Vanaf het eerste moment dat de optie van de Betuweroute zich aandiende, heeft het alternatief binnenvaart een belangrijke rol gespeeld. D66 heeft steeds benadrukt dat Nederland maximaal gebruik moet maken van het natuurlijke voordeel van de ligging aan de monding van de grote rivieren. De binnenvaart ontwikkelt zich goed. Nieuwe vormen van containervervoer over water (JOWI) bieden nog meer perspectief.
Desondanks worden veel goederen niet over het water vervoerd. Dat heeft te maken met het soort goederen (bulk of niet), de bestemming, de gewenste transporttijd (bederfelijkheid) en dergelijke. Noch de minister, noch de 8 hoogleraren die de Betuweroute ter discussie stellen zijn van mening dat de afvoer van goederen uit Rotterdam geheel over het water zou kunnen plaatsvinden. Alle partijen zijn het erover eens dat een haven van deze omvang alle soorten afvoermogelijkheden moet kunnen bieden: water, weg en spoor. Spoorvervoer moet niet zozeer worden gezien als concurrent van vervoer over water maar, in aanvulling daarop, als alternatief voor vervoer over de weg. De vraag is dus niet zozeer of een Betuweroute de binnenvaart miskent, maar of de grote capaciteit van de binnenvaart het nodig maakt dat voor het vervoer over spoor een aparte lijn wordt aangelegd.

De mogelijkheden van bestaand spoor
Goederen en personen zitten elkaar in de weg op het bestaande spoor. Veel verbeteringen zijn nog mogelijk aan dit bestaande spoor. Daarmee is de capaciteit te vergroten. Desondanks zullen goederen en personen last van elkaar hebben. Bovendien gaan de bestaande spoorlijnen in Nederland vrijwel alle door dichtbebouwd gebied. Verbeteringen, die ook de hinder van het goederentransport beperken, zijn eveneens kostbaar. Zeker als de hoeveelheid goederen die per spoor worden vervoerd nog gaat toenemen, acht D66 het niet reëel te denken dat dit op een aanvaardbare manier over het bestaande spoor is af te wikkelen.

Flankerend beleid
Op verzoek van het kabinet onderwierp de Commissie Hermans het eerste Betuweroutebesluit (van 1994) aan een heroverwegingsonderzoek. De commissie kwam in januari 1995 tot de conclusie dat het om een goed project ging mits begeleid door afdoende 'flankerend beleid', dat wil zeggen maatregelen richting het vervoer over de weg die vervoer over spoor aantrekkelijker maken. Ook D66 hecht aan de mogelijkheid van flankerend beleid. Hoewel niet als zodanig benoemd, is inmiddels al sprake van een aantal maatregelen. Voor vrachtverkeer is het Eurovignet ingevoerd, de benzine- en dieselaccijns wordt jaarlijks aan de hand van de inflatie verhoogd en prijsmaatregelen als rekeningrijden en betaalstroken staan eraan te komen. Pas als goederenvervoer over het spoor als interessant product kan worden aangeboden, is te bezien of verder flankerend beleid gewenst is. In Europees verband wordt momenteel al nagegaan welke andere maatregelen nog nodig en aanvaardbaar zijn. Er kan dus niet worden gezegd dat van flankerend beleid geen sprake is of zal zijn. Met de vervoersbranche is D66 overigens van mening dat niet ongelimiteerd de ene vervoerssoort kan worden bevoor- of benadeeld ten opzichte van de andere.

De kosten
Bij het besluit tot aanleg van de Betuweroute werd ingestemd met een bedrag van 8,25 miljard gulden. De hoogte van dit bedrag is in belangrijke mate bepaald door wensen op het punt van de inpassing, niet in de laatste plaats van D66. Anno 1998 ligt het totale investeringsbedrag op 9,35 miljard gulden, als gevolg van prijsbijstellingen en enkele aanpassingen in het ontwerp ten behoeve van 'double stack'-vervoer. Tot op heden is bij de aanbestedingen binnen het budget gebleven. Er is derhalve geen reden om te spreken van enorme (te verwachten) kostenstijgingen.

De situatie aan Duitse zijde
In het overleg met de minister heeft D66 nadrukkelijk gevraagd naar het realiteitsgehalte van de berichten dat Duitsland onder de gemaakte afspraken (overeenkomst van Warnemunde) uit zou willen. Ook in Duitsland worden overlast-beperkende maatregelen en nieuwe voorzieningen door de bevolking ter plaatse met argwaan bekeken. Maar er is geen aanleiding te veronderstellen dat de goederen die over de Betuwelijn zullen gaan bij de Duitse grens niet verder zullen kunnen.

Publiek-private samenwerking
Het denken over publiek-private samenwerking (PPS) heeft de laatste jaren niet stilgestaan. Inmiddels is wel duidelijk dat PPS alleen kan slagen als private partijen van meet af aan bij dit soort projecten worden betrokken. Achteraf laten instappen is veel moeilijker. Daarin onderscheidt het Betuweroute-project zich van bijvoorbeeld het HSL-project. Momenteel wordt onderzocht of er belangstelling is voor private exploitatie van de Betuweroute. Het zal echter altijd veel moeilijker zijn private partijen te interesseren voor projecten van deze omvang dan voor een afgebakend project op lokale schaal. Een belangrijk element in dit geheel is dat bedrijfseconomische rentabiliteit iets anders is dan maatschappelijke rentabiliteit. Voor D66 is relevant dat de Betuweroute in elk geval opbrengsten zal genereren. Die opbrengsten kan de overheid ook zelf innen en weer ten goede laten komen aan andere infrastructuurprojecten.

De prognoses
In het licht van het voorgaande zou het alleen nodig zijn het Betuweroute-besluit te heroverwegen als de groei van het vervoer van goederen over het spoor aanzienlijk zou achterblijven bij hetgeen 3 jaar geleden werd voorspeld. De berichten over de feitelijke ontwikkelingen en de prognoses zijn verwarrend geweest. Tegen die achtergrond heeft de Tweede Kamerfractie zich een zo goed mogelijk beeld gevormd van de situatie. Het havenbedrijf Rotterdam gaf cijfers die alleen betrekking hadden op het vervoer van goederen vanuit de haven (±60% van het totaal). Daarnaast worden over dezelfde route goederen van elders vervoerd. De feitelijke ontwikkeling van het totale goederenvervoer richting Duitse grens blijft iets achter bij hetgeen in 1992 werd voorspeld, toen nog werd aangenomen dat de Betuweroute al in 2000 klaar zou zijn. De Commissie Hermans ging echter uit van een noodzakelijk minimumvervoer van 30 miljoen ton in 2015 De feitelijke ontwikkeling (1998: 24 miljoen ton) is conform deze prognoses Bij de meest recente prognoses is gewerkt met de standaard CPB-scenario's Uitgegaan wordt van het gematigde "European Coordination" scenario. Somberder voorspellingen zijn uiteraard mogelijk, maar er is geen reden om daar nu opeens van uit te moeten gaan (de laatste 25 jaar heeft de feitelijke ontwikkeling altijd dichter bij het hoge dan bij het lage scenario gelegen). Zoals van de kant van de hoogleraren die met de Kamer wilden spreken (3 van de 8) werd gesteld: er zijn altijd twijfels verbonden aan het werken met scenario's en prognoses, maar we moeten het er mee doen.

Verouderde techniek?
Het feit dat vervoer over rail al geruime tijd bestaat maakt het niet per definitie uit de tijd. Bij de Betuweroute wordt gewerkt met een groot aantal technische innovaties. Nog mooier zou het misschien zijn als met geheel nieuwe technieken kon worden gewerkt. Ondergronds en niet over rails bijvoorbeeld. Er zijn geen indicaties dat binnenkort zodanige nieuwe technieken beschikbaar zijn dat ze zijn toe te passen voor de volumina die bij de Betuweroute aan de orde zijn. Bovendien is aansluiting op de railsystemen over de grens geboden. Het is niet verantwoord om verdere besluitvorming geheel afhankelijk te maken van de hoop dat er op afzienbare termijn heel andere, rendabel te exploiteren technieken voor handen zijn.

De Noord-Oost-Verbinding (NOV)
In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1999-2003 is geen geld opgenomen voor de aanleg van een aftakking in Noord-Oostrichting van de Betuweroute ter hoogte van Arnhem. Dat is verontrustend voor degenen die langs het bestaande spoor in dat gebied wonen. Toch kan niet de conclusie worden getrokken dat die NOV er niet zal komen. Ten eerste is bij het besluit over de Betuweroute in 1995 vastgelegd dat binnen 4 jaar besloten moet worden over de NOV. Dat is voorzien voor de eerste helft van 1999. Bovendien bestaat kamerbreed het besef dat de huidige lijn Arnhem-Oldenzaal nauwelijks extra goederentransport kan hebben. Minister Netelenbos heeft aangegeven het transport over die route desnoods te zullen begrenzen (met 'slots' a la Schiphol) zolang ter plaatse geen voorzieningen zijn getroffen. D66 heeft aangegeven de NOV te willen zien bovenaan de lijst van projecten waarvoor geld wordt uitgetrokken zodra er weer geld beschikbaar komt. Zelfs heeft de fractie een motie ingediend om een andere - geavanceerde - aanleg (deels enkelsporig) van het A15-deel van de hoofdroute te onderzoeken en de daaruit vrijkomende middelen te reserveren voor de NOV. Voor dit idee van partijgenoot Willem Bos bestaat nog veel koudwatervrees in de Kamer. Daarom is die motie aangehouden.
Overigens zal, onder andere uit overleg met Duitsland, nog moeten blijken of er daadwerkelijk veel goederenvervoer in Noord-Oostrichting zal gaan. De Zuid-Oostrichting (Venlo) is / komt ook nadrukkelijk in beeld.

Conclusie
Het geheel overziende kwam de D66-fractie in de Tweede Kamer tot de conclusie dat er onvoldoende aanleiding is het besluit van 3 jaar geleden te herroepen. Ook toen werd het besluit niet zonder nadenken genomen. Op alle onderwerpen is nadrukkelijk gezocht naar nieuwe feiten die van dien aard zijn dat het besluit nu anders zou moeten uitvallen. Zulke feiten zijn niet aangetroffen. Daarmee is de door de partij gewenste laatste check uitgevoerd. Een nieuwe doorrekening, toch weer op basis van prognoses, zou hoogstens een kleine verschuiving in de terugverdientijd ten opzichte van de eerder berekende 25 jaar laten zien. Dat zou de besluitvorming niet wezenlijk veranderen.
Met dit standpunt heeft de D66-fractie de discussie op 15 december jl. afgerond.

Francine Giskes Tel. 070 - 318 26 15
of e-mail: F.Giskes@tk.parlement.nl

Deel: ' Toelichting standpunt D66 inzake aanleg Betuwelijn '




Lees ook