Ministerie van Defensie



_________________________________________________________________

Toespraken

_________________________________________________________________

Toespraak Van Hoof over relatie luchtmacht/ luchtvaart-industrie

09-02-2000

Inleiding van Staatssecretaris van Defensie H.A.L. van Hoof, tijdens de bijeenkomst van de Koninklijke luchtmacht en de Nederlandse (luchtvaart-)industrie, 9 februari 2000, Militair Luchtvaart Museum te Soesterberg

Dames en heren, ik stel het zeer op prijs vanmiddag wat dieper in te kunnen gaan op de relatie tussen Defensie en de industrie. Het gaat tenslotte om een relatie die voor ons allemaal erg belangrijk is. Wat oorspronkelijk een soort LAT-relatie was, heeft vorige jaar een vastere basis gekregen. Ik doel dan op de totstandkoming van de overeenkomst tussen Defensie en VNO-NCW voor een adviserend platform dat die relatie beoogt te versterken. Daarbij gaat het om samenwerking die verder gaat dan de band tussen leverancier en afnemer. Er zijn immers veel gebieden waarin wij actief zijn en iets voor elkaar kunnen betekenen, met name wat betreft de arbeidsmarkt, opleidingen, uitwisselingstrajecten en technologische en civiel-militaire samenwerking bij vredesoperaties. In jargon spreken we dan terecht over een win-win-situatie. Ongetwijfeld zullen wij ons ook nog buigen over de inzet van reservisten, waarover in de Defensienota-2000 het een en ander is gezegd.

Defensie besteedt jaarlijks veel geld aan tal van goederen. Het is van groot belang dat een zo groot mogelijk deel van het defensiebudget in Nederland blijft óf door compensatie óf participatie terugkeert. Dat lukt ook. In 1998 is 67 procent van de defensieopdrachten rechtstreeks bij Nederlandse producenten geplaatst: drie miljard gulden. De waarde van door de Koninklijke luchtmacht in Nederland geplaatste opdrachten bedroeg in 1998 743 miljoen gulden.

En vergeet ook niet dat het bij Defensie niet alleen maar gaat om grote materieelprojecten. Ook met kleinere projecten en de exploitatie
-van brood tot brandstof- zijn forse bedragen gemoeid. Wij mogen ons dus verheugen in een breed scala aan leveranciers en tal van contacten met het bedrijfsleven, waarvan vandaag een belangrijk aantal vertegenwoordigers hier aanwezig is.

Dat doen we niet alleen. De Nederlandse krijgsmacht werkt nauw samen met die van onze bondgenoten in de Navo en met onze partners in de Europese Unie. De Europese defensiesamenwerking heeft nieuwe politieke impulsen gekregen. De Britten willen nu ook in de EU praten over defensie en de Fransen schuiven steeds verder op naar de Navo. In april zal het Eurokorps het commando gaan voeren over de Navo-vredesmacht in Kosovo. En terecht vragen de Verenigde Staten een grotere rol van Europa op defensiegebied.

Die handschoen pakken we op. Ruim 50 procent van de troepen van de Navo-vredesmacht S-for in Bosnië komt uit de landen van de Europese Unie. Bijna 20 procent is Amerikaans. De overige troepen worden geleverd door Navo-landen die geen lid zijn van de EU, waaronder Rusland. In Kosovo, in K-for, nemen de EU-landen 60 procent van de troepen voor hun rekening. Dit zijn op zich goede cijfers, maar we weten uit het Kosovo-conflict hoezeer Europa voor bepaalde militaire capaciteiten nog steeds afhankelijk is van de Verenigde Staten.

Door de nauwere operationele samenwerking tussen de Europese landen zou je mogen verwachten dat ook de materieelbehoeften geleidelijk meer gaan overeenkomen. De Europese landen kijken naar mag worden aangenomen meer naar de mogelijkheid voor samenwerking bij militaire capaciteiten die één land simpelweg niet meer kan betalen. Denkt u bijvoorbeeld aan strategisch luchttransport.

Samenwerking en bundeling van capaciteiten zie je ook in het bedrijfsleven. Europese defensie-industrieën fuseren binnen landsgrenzen én daarover heen. Ik noem de 'European Aeronautic, Defence and Space Company' (EADS) waarin het Franse Aérospatiale en het Duitse Dasa samen zijn gegaan. Ook British Aerospace is, zeker na de overname van Marconi, een reus. De zoektocht naar nieuwe partners is nog niet beëindigd. Nieuwe transatlantische verbanden behoren ook tot de mogelijkheden, zij het dat de afscherming van technologische kennis een obstakel is. Daarom is het wenselijk dat de Verenigde Staten hun 'disclosure'-beleid zullen versoepelen. Wij laten geen mogelijkheid voorbij gaan daar op te wijzen. Een té terughoudend Amerikaanse Adisclosure@-beleid vergroot de kans op het schrikbeeld van een industrieel Amerikaans blok versus een Europees blok. Dat zou in vele opzichten, economische en politiek, geen goede ontwikkeling zijn. Europees monopolisme versus een Amerikaans monopolisme is een zeer slechte zaak.
Bovendien biedt die transatlantische samenwerking goede kansen voor de positionering van het midden- en kleinbedrijf. Op dit gebied is immers nog veel te winnen.

Met deze ontwikkelingen als achtergrond streeft Defensie ernaar op een verstandige wijze het beste en veiligste materieel te kopen voor een redelijke prijs. Hierbij gebruiken wij geen dogmatische pro-Amerikaanse of pro-Europese recepten. Waar kijken we dan wel naar?

De eerste stap is uiteraard altijd de behoefte. Hebben we bepaald materieel nodig en, zo ja, aan welke eisen moet het dan voldoen. Werk je internationaal samen, dan is het natuurlijk niet praktisch als elk land afwijkende eisen inbrengt. We moeten dan ook oppassen voor de neiging om altijd extra eisen te stellen. Denkt u aan de NH-90 of aan de Cougar om bij de luchtmacht te blijven. Dat neemt niet weg dat he aan de andere kant je eigen kwaliteitseisen goed voor ogen moet houden, zeker als het gaat om de veiligheid van het personeel. Vandaar dat ik, om een aktueel voorbeeld te noemen, vind dat er terecht hoge eisen worden gesteld aan het Licht Verkennings- en Bewakingsvoertuig, de Fennek.

Een belangrijke ham-vraag is altijd: kopen-van-de-plank of meeontwikkelen. Bij kopen-van-de-plank heb je als klant het voordeel van een kant-en-klaar produkt. Je hebt dan echter geen invloed gehad op de ontwikkeling. En de kansen voor de eigen defensie-industrie zijn vaak kleiner. Van tegenorders die als compensatie worden geplaatst, is het lastig te meten of we die opdrachten anders niet zouden hebben gehad. En bij sommige produkten is de spin-off dan ook veel kleiner. Compensatie heeft ook, zoals de Algemene Rekenkamer heeft aangegeven, zeer waarschijnlijk een kostenverhogend effect. Dit wordt meestal in de prijs verwerkt, en is daarom moeilijk zichtbaar. Defensie en Economische Zaken doen onderzoek naar de aard en de omvang van de kosten en de baten van het compensatiebeleid. Wel is inmiddels in de Defensienota-2000 besloten de boeteclausule in
compensatie-overeenkomsten te schrappen. Ook die clausule had namenlijk een prijsverhogend effect.

Meeontwikkelen kan meer industriële, hoog-technologische spin-off opleveren dan kopen-van-de-plank. Het samen met andere landen ontwikkelen van defensiematerieel blijkt in de praktijk echter vaak moeizaam. Wie krijgt welk deel van de industriële koek? Dat is ook het belang van de organisatie Occar, waarbij de discussie gaat over produktieverdeling en 'global balance' op de langere termijn en niet over geforceerde wiskundige verdeelformules per project, waarbij het nationale industriële belang altijd een rol blijft spelen ondanks fraaie frasen over Europese samenwerking.

Bovendien kan er overigens ook veel misgaan bij internationale projecten. Denkt u aan de NH-90 en het GTK-project. We kennen allemaal het soort problemen. Nationale plannen wijzigen gaandeweg. Er zijn tegenvallers bij de ontwikkeling van een nieuw produkt, of men komt met de prijs niet uit. Ook willen operationele eisen nogal eens verschillen of veranderen. Het gevolg: uittreden, vernadering van eisen, vertraging van het project of gierend uit de begroting lopen.

Hoe dan ook, Defensie wil oog hebben voor de Nederlandse industrie. Een aantal zaken kunnen en zullen we richting de industrie goed opzetten, bovenal het geven van de juiste informatie. Maar ook als het gaat om ondersteuning, zowel in het buitenalnd als in de richting van andere overheden. Echter er is ook veel dat u zelf moet doen: kwaliteit bieden, concurrerend produceren en uzelf goed in de markt positioneren.

Bij de aanschaf van defensiematerieel gaat Defensie niet over één nacht ijs. Graag wil ik van deze gelegenheid gebruik maken wat meer zeggen over een groot project dat bij mij, en waarschijnlijk ook bij u, tot de verbeelding spreekt: de vervanging van het F-16 jachtvliegtuig.

Bij die vervanging zijn twee trajecten aan de orde. Het eerste traject betreft het besef dat zonder aanvullende maatregelen onze F-16's vanaf 2010 het einde van hun levensduur gaan bereiken. Het tweede traject gaat over de vraag of wij in moeten gaan op de uitnodiging om tegen betaling mee te doen met de ontwikkeling van de Amerikaanse Joint Strike Fighter. Ik loop beide trajecten met u langs.

Vorig jaar april heb ik de Tweede Kamer in de zogenaamde 'A-brief' - de behoeftestellingsbrief - laten weten dat Defensie ging studeren op de vervanging van de F-16. In die brief heb ik aangegeven dat afwegingen over de vervanging van de F-16 worden gemaakt in het perspectief van de langere termijn. De keuze voor een nieuw jachtvliegtuig heeft immers gevolgen tot 2050.

Ook is in die 'A-brief' aangegeven dat we moeten kijken naar de ontwikkeling en de mogelijkheden van andere wapensystemen en hun relatie tot de functies van het jachtvliegtuig. Denkt u aan helikopters, onbemande vliegtuigen en geleide wapens.

We hebben aan fabrikanten informatie gevraagd over hun produkten. Deze Requests For Information (RFI's) zijn ingediend voor de Boeing F-18, de JSF, de Dassault Rafale, de Eurofighter, en de Saab Gripen. Ook wordt bekeken of we de F-16 langer kunnen aanhouden, met of zonder 'End-Life-Update'.

Uiteraard zijn er aan het begin van dit traject nog vele vragen. We leven nu in het jaar 2000 en de vervanging is pas na 2010 aan de orde. Kunnen wij de techologische ontwikkelingen overzien die zich in de komende tien jaar gaan voordoen? Hoe zullen de huidige projecten zich in werkelijkheid verder ontwikkelen? Wat zullen de systemen tezijnertijd gaan kosten? Zijn er nu al bindende afspraken te maken over de prijs in de toekomst? Hoe zal het defensie-industriële landschap er uitzien na 2010, in ons land en daarbuiten? Wat is daarvan dan de eventuele invloed op de te maken keuze?

Natuurlijk kijken we ook naar de internationale kontext. Hebben de ontwikkelingen in de Europese defensiesamenwerking invloed op onze keuzen voor de vervanging van de F-16, en zo ja op welke wijze? Moeten we conclusies verbinden -en zo ja, welke- aan het feit dat enerzijds vijf Europese landen voor de Eurofighter hebben gekozen, maar anderzijds ook de Dassault Rafale, de JSF en de Saab Gripen in Europa zullen vliegen? En tot slot, de JSF is er nog niet. Ook in Amerika is discussie over JSF, F-15 en F-22.

Een ander, niet onbelangrijk aspect -zeker niet in dit gezelschap is de relatie met de Nederlandse industrie. In alle contacten met vliegtuig-fabrikanten wordt aandacht besteed aan de mogelijkheden voor de Nederlandse industrie. Tijdens mijn bezoek aan Dassault bleek hiertoe serieuze bereidheid en ik begrijp dat ook de contacten tussen onze industrie en de firma Dasa van het Eurofighter-consortium op gang komen. Binnenkort zal ik ook in Zweden bij Saab aandacht vragen voor industriële aspecten. In de VS sneden Boeing en Lockheed Martin hun opmerkingen terzake begrijpelijkerwijs toe op mogelijke Nederlandse deelneming aan de ontwikkelingsfase van de JSF. Dat brengt mij op het tweede traject.

Het tweede traject betreft de vraag of wij in de jaren 2001 - 2008 willen deelnemen aan de ontwikkeling van de Amerikaanse Joint Strike Fighter, de JSF. U weet dat de regering al het nodige heeft gedaan om de industrie een steun in de rug te geven om in aanmerking te komen voor opdrachten uit het grote JSF-project. In het kader van het Luchtvaartcluster is er, naast de subsidieregeling voor het toekomstige grote Airbusvliegtuig, de A-3XX, 180 miljoen gulden beschikbaar gesteld als subsidie aan de industrie voor JSF-projecten. Defensie heeft hieraan 50 miljoen gulden bijgedragen.

Het is belangrijk om onderscheid te maken tussen de overheidssubsidie voor JSF-projecten aan de industrie en de vraag of de Nederlandse overheid zelf partij wordt in de ontwikkeling van de JSF. Met deze laatste zaak zijn grote bedragen gemoeid. Daarom heb ik tijdens mijn bezoek aan de Verenigde Staten steeds één duidelijke vraag centraal gesteld: "Wat is het voordeel van Defensie en wat is het voordeel van Nederland bij deelneming aan de ontwikkeling van de JSF, in het kader van de 'Engeneering, Manufacturing and Development-fase'?".

Deze vraag is sindsdien de kern van het gesprek dat we met de Amerikanen voeren. Daarnaast moet ook worden nagedacht over wie eventueel, in geval we zouden kiezen voor deelneming in de EMD-fase, eigenlijk de rekening zou moeten betalen aan de ontwikkeling van de JSF. Het gaat hierbij immers om een astronomisch bedrag, met ongeveer negen nullen. Ik denk niet alleen aan Defensie. Onze krappe kas maakt het niet logisch dat wij het leeuwendeel ophoesten en optreden als bankier voor de industrie. Wij zijn geen bankier. Bovendien zullen de profits niet alleen naar Defensie, maar grotendeels naar de industrie terugvloeien. Wellicht dus dat de industrie zelf, samen met banken of andere financiële instellingen, mede ideeën kan ontwikkelen.

De relatie tussen beide trajecten
De twee trajecten die ik u heb geschetst - het nadenken over de vervanging van de F-16 na 2010, en de deelneming aan de ontwikkelingsfase van de JSF - moeten duidelijk onderscheiden worden. Uiteraard is een besluit op het ene traject van invloed op het andere. In ieder geval is het niet zo dat de JSF-subsidieregeling voor de industrie uit de luchtvaartcluster inhoudt dat vooruit wordt gelopen op de Nederlandse keuze voor deelname aan de EMD en vervolgens automatisch voor de JSF. Daarover hebben de betrokken leden uit het huidige Kabinet nooit enig misverstand laten bestaan.

De ontwikkelingen op de beide trajecten zal ik overigens uitvoerig uiteenzetten in een basisdocument over de vervanging van de F-16 dat de Tweede Kamer dit voorjaar zal ontvangen. Beslissingen zijn in dit document niet aan de orde. Hiervoor is het nog veel te vroeg. Het gaat er in deze fase om duidelijk uiteen te zetten welke lastige vragen de komende periode allemaal moeten worden beantwoord.

Tenslotte moet mij het volgende van het hart. In kranten lees ik regelmatig dat Defensie de keuze voor de JSF eigenlijk al heeft gemaakt. De contacten met andere Europese fabrikanten zouden louter ritueel zijn. Die berichten zijn regelrecht onjuist. Noch de politieke leiding van Defensie, noch de top van de Koninklijke luchtmacht herkennen zich erin. Noch de besluitvorming over EMD, noch de keuze voor de vervanger van de F-16 is een gelopen race. Alle opties zijn open. Minister De Grave en ik zullen ons niet gemakkelijk laten overtuigen van de ene of de andere optie. Wij gaan, zoals gezegd, niet over één nacht ijs. Het beeld dat wij al gekozen hebben voor de JSF is dus grote onzin en volstrekt niet aan de orde.
Evenals Defensie staat u voortdurend voor moeilijke afwegingen. Ondernemen is een voortdurend proces van wikken en wegen en van het nemen van risico's. Het is daarbij belangrijk dat u weet waar Defensie staat in materieelprojecten. In de Defensienota 2000 die wij aanstaande maandag in de Tweede Kamer verdedigen heeft u kunnen lezen dat er bij ons nog veel op stapel staat. Van mijn kant bestaat alle bereidheid u te helpen met tijdige informatie en u te ondersteunen waar mogelijk en nodig is.

Deel: ' Van Hoof over relatie luchtmacht/ luchtvaart-industrie '




Lees ook