Tweede Kamer der Staten Generaal

vragen inzake aanwijziigngsbesluit luchtvaartterrein schi phol voor vierbanenstelsel

Gemaakt: 26-4-2000 tijd: 14:24


25 466 Geluidszones rond Schiphol

LIJST VAN VRAGEN EN..........

Vastgesteld............

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft ter voorbereiding van een algemeen overleg de volgende vragen over het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Schiphol voor het vierbanenstelsel (25 466, nr. 34) aan de regering voorgelegd.

Bij brief van ............................. heeft de minister van Verkeer en Waterstaat, mede namens haar ambtgenoot van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de vragen ...........

Vragen en .......... zijn in bijgaande lijst opgenomen.

De voorzitter van de commissie,

J.D. Blaauw

De griffier van de commissie,

Ch.J.M. Roovers

Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 12 april 2000 ter aanbieding van het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Schiphol voor het vierbanenstelsel alsmede enkele bijlagen (25 466, nr. 34)


1.

Kan een nauwgezet overzicht gegeven worden wat de procedure is geweest van het tot stand brengen van de aanwijzing welke op 12-4-2000 naar de Tweede Kamer is gestuurd? Waarom is deze niet eerder naar de Tweede Kamer gestuurd? Welke gevolgen heeft dit voor het gebruiksplan 2000? Waarom heeft de procedure tot nu toe circa 2 jaar geduurd?


2.

De minister stelt dat het niet onherroepelijk zijn van de aanwijzing van
1996 geen belemmering vormt voor deze aanwijzingsprocedure. In hoeverre en waar zijn de reparaties, nodig na de uitspraak van de Raad van State in
1998, opgenomen in deze aanwijzing? Indien de Raad van State negatief oordeelt over de gerepareerde aanwijzing, welke gevolgen heeft dit (of kan dit hebben) voor de implementatie van de voorliggende gewijzigde aanwijzing?

3.

In hoeverre leidt het gebruiksplan 2000 zeker niet tot overschrijdingen bij aanvaarding van de onderliggende aanwijzing in de komende periode?


4.

Kan de minister berekeningen nader toelichten waarop zij haar uitspraak baseert dat de nieuwe berekeningen een positiever beeld van de externe veiligheid opleveren dan de berekeningen die voor de MER S4S2 zijn gedaan?


5.

Wat is de stand van zaken betreffende het nieuwe systeem van milieu- en veiligheidsnormen? Wanneer zal dit voorstel de Tweede Kamer bereiken?


6.

Is de termijn van implementatie van deze gewijzigde aanwijzing van invloed op het aantal vluchten dat in het kader van de EK 2000 kan worden afgewikkeld? Zo ja, op welke wijze? Zijn er dan te weinig slots? Hoeveel extra vluchten zijn bij de slotcoördinator aangevraagd in het kader van het EK 2000?
Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol 7. Wanneer komt de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel naar de Kamer? (blz. 1) 8. Zal de aanwijzing wat betreft de zone afwijken van de toegezonden aanwijzing S4S2 voor het vierbanenstelsel? (blz. 1) 9. Zal de zone voor het vijfbanenstelsel ooit, na aanleg van de vijfde baan gaan gelden, of is er voor die tijd een wijziging van de PKB beoogd? (blz. 1) 10. Kan de minister aangeven welke door de commissie-In 't Veld voorgestelde maatregelen wel of niet zijn meegenomen in de gewijzigde aanwijzing? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Kan op basis van dit overzicht een oordeel gegeven worden over het behalen van de dubbeldoelstelling in het kabinetsbesluit van maart 1998? (blz. 2)


11.

Kan op basis van deze aanwijzing het beleidsvoornemen tot 2003 dat
20.000 vliegtuigbewegingen per jaar extra worden toegestaan, worden gerealiseerd? (blz. 2)


12.

Wat wordt bedoeld met `onder een gelijktijdige afname van het aantal geluidsbelaste woningen binnen de 35 Ke'? Op welke wijze wordt invulling gegeven aan de gelijktijdigheid? (blz. 2)


13.

Komen de `toen voorlopige NLR-gegevens' overeen met de nu beschikbare informatie en realiteit? Hoe verhoudt zich dit tot de bovenstaande vraag over de aanbevelingen van de commissie-In 't Veld? (blz. 3)


14.

Voldoet de aanwijzing aan alle op blz. 3 genoemde randvoorwaarden a tot en met f ? Kan de minister per randvoorwaarde aangeven of al dan niet voldaan is? Indien niet voldaan is aan alle randvoorwaarden, wat zou dan het effect zijn op het aantal extra te realiseren vluchten wanneer wel aan alle voorwaarden wordt voldaan? Kan ook per afzonderlijke `niet voldane' voorwaarde worden aangegeven worden welk effect dit heeft op de extra groei indien wel wordt voldaan aan de voorwaarde? (blz. 3)


15.

In hoeverre is het aantal 460.000 vluchten als randvoorwaarde voor de vaststelling van de Ke geluidszone in lijn met de eerdere toezegging aan de Kamer dat 460.000 vluchten alleen zou worden toegestaan binnen de randvoorwaarde van het milieu en anders niet? (blz. 3)


16.

Is de validiteit van de Ke-methode in de MER aanwezig, waarbij de actualiteitswaarde van de methode en de keuze van de normstelling alsmede de afkap belicht wordt? (blz. 3)


17.

In hoeverre komt 15.100 zone-woningen en 12.000 contourwoningen overeen met de aanbeveling van in 't Veld om ook een verbetering van de geluidssituatie voor omwonenden te bewerkstelligen? (blz. 4)


18.

Wanneer is de studie over de aanvliegroute 3000 ft gereed en wanneer kan deze maatregel worden geïmplementeerd? Welk effect heeft dit op de aanwijzing? (blz. 4)


19.

Waarom duurt het validatieproces veel langer dan voormalig minister Jorritsma eerder in de Tweede Kamer heeft aangegeven? Wanneer wordt dit proces afgerond? Welke effecten mogen verwacht worden? Wat betekent dit voor de groeipotentie en de in de aanwijzing genoemde aantallen vliegbewegingen? Dienen deze dan omlaag bijgesteld te worden?

Door herberekening blijkt het reële risico voor externe veiligheid volgens de minister te zijn afgenomen. Dit zou ruimte geven voor extra groei. Door herberekenen van de reële geluidsoverlast (meten/berekenen) blijkt de geluidsoverlast te zijn toegenomen. Gelet op de redenering bij externe veiligheid zou dit in het geval van de geluidsoverlast minder ruimte voor de groei opleveren. Waarom is dit in de berekening niet terug te vinden? Worden herberekeningen die gunstig zijn voor de groei wel geëffectueerd en die ongunstig zijn voor de groei niet? (blz. 4)


20.

Op welke wijze is de meteo-marge toegepast bij de voorliggende ontwerpzones? Zijn deze ook vertaald in het gebruiksplan 2000? (blz.
5)


21.

Waarom is het aantal woningen tussen 1990 en 1999 toegenomen in de zone? Geeft de PKB onvoldoende instrumenten om die woningbouw te voorkomen?


22.

Wat zijn de gevolgen van deze aanwijzing voor het bouwen binnen de geluidszone, met name voor onbebouwde kavels die tussen al bestaande bebouwing braak liggen en waar de betreffende gemeente, uit oogpunt van het efficiënt benutten van grond en het afbouwen van de straat, nu wil gaan laten bouwen? (blz. 5)


23.

Op welke wijze wordt voorkomen dat gemeenten bouwvoornemens realiseren in het betrokken gebied van het vierbanenstelsel? (blz. 5)


24.

Waarom, als het doel is een zo reële mogelijk beeld te schapen, wordt er gerekend met het woningbestand van 1990 en niet van 1998? (blz. 7)


25.

Bij welk verkeersvolume ontstaat de garantie dat er geen overschrijdingen van de vier milieunormen zullen ontstaan, gezien de opmerkingen op blz. 11 dat de verschillen tussen het planalternatief en het MMA gering zijn, of gelijk `scoren' ten opzichte van 1990? (blz. 8)


26.

Kan worden aangegeven hoeveel de groei op de banen Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan zal zijn? (blz. 10)


27.

Is het feit dat de EU-grenswaarden voor het jaar 2002 voor de stoffen NO2 en fijn stof niet gehaald zullen worden voor de minister aanleiding om maatregelen te nemen? Indien nee, waarom niet? Indien ja, welke maatregelen gaat u nemen om de grenswaarden voor het jaar
2002 wel te halen? (blz. 11)


28.

Waarom geldt voor het vierbanenstelsel geen extern veiligheidsbeleid? Acht de minister het in overeenstemming met het stand-stillbeginsel dat uit berekeningen met zowel PKB- als TNLI-parameters blijkt dat de risico's voor het planalternatief in 2002 hoger zijn dan in 1990? (blz. 11)


29.

Is het planalternatief niet in strijd is met de motie van Gijzel met betrekking tot standstill voor externe veiligheid (25 466, nr. 11)? Zo neen, waarom niet? Kan de minister aangegeven op welke wijze uitvoering is gegeven aan de motie-Van Gijzel uit 1998 met betrekking tot de externe veiligheid? De 100.000 extra vluchten geven een extra risicotoename voor de externe veiligheid. Hoe groot is deze toename? Hoe wordt deze gecompenseerd door reële maatregelen? (blz. 12)


30.

Hoe kunnen de nog niet afgeronde gezondheidsonderzoeken een gerechtvaardigde rol spelen in de besluitvorming met betrekking tot de korte, middellange en lange termijn? Kan de minister daarvoor een tijdsplanning overleggen? (blz. 12)


31.

Waarom geldt voor het vierbanenstelsel geen gezondheidskundig beleid? Waarom wordt niet gewacht met het nemen van beslissingen over groei van het aantal vliegtuigbewegingen totdat de onderzoeken naar de gezondheidskundige aspecten in de loop van 1999 zijn afgerond?

Waarom wordt niet gewacht met het nemen van beslissingen over groei van het aantal vliegtuigbewegingen totdat het onderzoek naar slaapverstoring is afgerond? (blz. 12)


32.

Kan worden toegelicht waarom uit de MER blijkt dat het nulalternatief het enige alternatief is dat voldoet aan het uitgangspunt geen andere woningen binnen de Ke-geluidscontour? Waarom wordt het uitgangspunt dat geen andere woningen binnen de Ke-geluidscontour mogen vallen verlaten? Zijn er andere argumenten om het nulalternatief buiten beschouwing te laten dan louter het feit dat daarvoor een negatieve groei vereist is? (blz. 13)


33.

Levert het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) geen milieuvoordeel op ten opzichte van het planalternatief? Is het MMA een volwaardig, haalbaar en uitvoerbaar alternatief? Zo ja, waarom is dan niet voor het MMA alternatief gekozen, maar voor het planalternatief, met meer milieuhinder? (blz. 13)


34.

De minister stelt «Het MMA laat 12454 woningen binnen de 35 Ke-contour met meteo-marge zien. Dit is gelet op het uitgangspunt van 12.000 woningen in een Ke geluidszone 454 woningen te hoog.» Betreft het hier
12454 feitelijk belaste woningen en niet woningen in de zone? Als het zone-woningen betreft, is het maximum van 12.000 woningen dan een maximum voor het aantal woningen in de nieuwe zone, gezien uw formulering? (blz. 13)


35.

Kan, zonder de woorden 'zone', 'contour', 'dB(A)' en 'Ke' en 'meteomarge' te gebruiken, voor verschillende jaren in verleden, heden en toekomst worden aangegeven hoeveel mensen hinder en hoeveel mensen ernstige hinder ondervinden van vliegtuiggeluid? Welke maat-regelen gaat de minister nemen om de hinder en de ernstige hinder te bestrijden? (blz. 15)


36.

Waarom worden technische maatregelen, zoals het vliegen met modernere stillere en beter onderhouden vliegtuigen, en procedurele maatregelen, zoals het verhogen van de aanvliegroute, niet gebruikt om de huidige overlast en onveiligheid te verminderen?


37.

Waarom acht de minister het acceptabel dat de PKB-eis, waarin is geformuleerd dat de definitieve Ke- en LAeq-zones in beginsel niet meer dan 2 Ke respectievelijk 2 dB(A) mogen afwijken van de indicatieve zones in de PKB, niet wordt nagekomen? Wat is de waarde van de PKB als daarin geformuleerde eisen terzijde kunnen worden geschoven op het moment dat het kabinet besluiten neemt over de ontwikkeling van Schiphol die met de PKB in strijd zijn? (blz. 16)


38.

Blijkt het planalternatief niet te voldoen aan de eisen van de PKB, gezien de overschrijding van de maximale afwijking van 2Ke en 2dB(A) en gezien het feit dat er 1.154 `andere' woningen in de zone liggen? (blz. 16)


39.

Kan de minister een harde garantie geven dat er dit jaar zondermeer niet gedoogd zal worden en ook het aantal feitelijk belaste woningen onder de 12.000 blijft? Op welke wijze en met

welk instrumentarium zal er dit jaar niet meer gedoogd worden en de geluidszone worden gehandhaafd? (blz. 17)


40.

Waarom heeft de minister het advies van het Tijdelijk Overlegplatform Schiphol (TOPS) niet overgenomen om een 35-Ke-zone met maximaal 12.000 woningen vast te stellen met daarbij de voorwaarde dat er maximaal 100 woningen binnen de nieuwe 35-Ke-zone komen te liggen die buiten de vigerende zone liggen? (blz. 18)


41.

Waarom is de bepaling in artikel 2, lid 2 van 44 miljoenpassagiers niet geschrapt? (blz. 20)


42.

Op welke wijze gaat de minister handhaven dat tijdens de gebruiksplanjaren 2001 en 2002 jaarlijks niet meer dan 12.000 woningen binnen de 35-Ke-geluidszone een geluidsbelasting ondervinden van 35 Ke of meer? (toelichting artikel F, blz. 20)

Adviezen en reacties


43.

De minister verwijst bij vele op- en aanmerkingen van de drie adviserende commissies naar de nieuwe situatie in 2003. Onder het motto: dan wordt alles beter. Wat voor garanties bestaan er dat in de tussentijd de twijfels van de commissies geen waarheid worden? Hoe gaat de minister dit handhaven? Is de dwangsom het enige instrument? Hoe wordt die uitgewerkt? Welke andere mogelijkheden staan de minister ter beschikking om gedoogsituaties zoals in het verleden te voorkomen?


44.

Het CGS stelt dat overschrijdingen van de nieuwe zone onvermijdelijk zijn. Ook Schiphol stelt iets dergelijks in het gebruiksplan 2000. Welke maatregelen neemt de minister om te garanderen dat dit niet zal gebeuren?


45.

Kan een overzicht worden gegeven van de minimale aanvlieghoogte voor de grootste Europese luchthavens?


46.

Welke passage uit de PKB staat de verwijdering van de 65 dB(A) afkap in de weg?


47.

Waar is vastgelegd, behalve in het reeds herhaaldelijk gewijzigde rekenvoorschrift, dat er met een 65 dB(A) afkap gerekend moet worden?


48.

In hoeverre zijn er met de sector bindende afspraken gemaakt over de harde grens van 12.000 feitelijk geluidsbelaste woningen?


49.

Waarom heeft de minister een beloningssysteem bij goed vliegen, zoals de commissie voor de MER voorstelt, niet bij de aanwijzing betrokken? Op welke termijn zal dit systeem worden uitgevoerd?


50.

Waarom neemt de minister de suggestie van de commissie voor de MER niet over om een tussenstand op te nemen met betrekking tot de voorwaarden die in de PKB Schiphol en omgeving gesteld zijn ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol en de milieudoelstellingen?


51.

Kan de minister gemotiveerd de bezwaren en opmerkingen (op onderdelen) weerleggen, zoals die bij brief van Milieudefensie d.d. 12 april (VW00-443) aan de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat zijn voorgelegd?


52.

Hoe valt de vertraging te verklaren waarmee zowel het rapport van KPMG als het rapport van de departementale accountantsdienst naar de Kamer zijn gestuurd? Wil de minister aangeven welke acties zij gaat ondernemen naar aanleiding van de aanbevelingen uit deze twee rapporten? Kan hierbij in het bijzonder worden ingegaan op de kanttekeningen van het rapport van KPMG inzake de vliegbewegingen, de bedrijventerreinen, de geluidhinder en de registratie van woningen?


53.

AAS heeft een verzoek ingediend omtrent de wijziging van de nachtzone. Wat is er met dit verzoek gedaan?


54.

Kan een reactie worden gegeven op het standpunt van de vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers betreffende het niet in de tellingen meenemen van afwijkend baangebruik om veiligheidsredenen?


55.

Waarom is het tolerantiegebied van de SID OIL Spijkerboor nog steeds niet vastgesteld? Is handhaving van deze uitvliegroute daardoor welk mogelijk? Kan de minister een reactie geven op de zorg die bij de gemeente Oostzaan aanwezig is? Is er sprake van structureel afwijken van de voorgeschreven routes?

Copyright Tweede Kamer der Staten Generaal

Deel: ' Vragen aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Schiphol '




Lees ook